DE3614770A1 - Verfahren zur antiblockierregelung - Google Patents
Verfahren zur antiblockierregelungInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Für die Erkennung von Instabilitäten der Räder bei ABS-Regelungen werden
bei bekannten Antiblockierreglern feste oder variable Schlupf- und Be
schleunigungsschwellen (negativ) überwacht. Abhängig von verwendeten Regel
algorithmus wird bei Überschreitung von einer oder von beiden Schwellen der
Bremsdruck konstant gehalten oder abgesenkt.
Demgegenüber werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Beschleunigung und
Schlupf über eine bestimmte Zeit oder solange ein bestimmtes Kriterium
(z.B. geringer Schlupf) erfüllt ist, aufintegriert und beide Integrations
ergebnisse gemeinsam bewertet. Die Integration erfolgt kontinuierlich, d.h.
wenn über eine bestimmte Zeit integriert wird, wird das Zeitfenster bei je
dem Rechenschritt immer weiter verschoben. Wird ein vorgegebener Grenzwert
durch die gemeinsame Bewertung von Schlupf und Beschleunigung überschritten,
wobei der Grenzwert vorteilhafter Weise von der Fahrzeugverzögerung
und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußt wird, so wird ein Druckab
senkimpuls für das entsprechende Rad erzeugt. Gleichzeitig werden die
Integrationsergebnisse für Schlupf und Beschleunigung jetzt ganz oder teil
weise gelöscht. Erst wenn der Grenzwert erneut überschritten wird, erfolgt
wieder eine Druckabsenkung.
Bei digitaler Auswertung werden die Radumfangsbeschleunigung und der
Schlupf kontinierlich errechnet. Man erhält quasianaloge Signale (Rasterung
z. B. 1% und 0,1 g).
Die Integrationsergebnisse für Schlupf und Beschleunigung werden nun
evt. unterschiedlich gewichtet - addiert. Das Ergebnis ist ein Maß für die
Instabilität und wird für die Entscheidung, ob der Druck konstant gehalten
oder abgesenkt wird, ausgewertet.
Das Verfahren der kontinuierlichen Auswertung von Schlupf und Beschleuni
gung kann auch während der Hochlaufphase des Rades nach einer Druckabsen
kung vorteilhaft angewandt werde. Dabei werden die Zahlenwerte für Schlupf
und Beschleunigung voneinander subtrahiert. Hier kann wieder eine unter
schiedliche Gewichtung erfolgen. Das Ergebnis zeigt an, ob die Wiederbe
schleunigung des Rades bereits so hohe Werte angenommen hat, daß, unter
Berücksichtigung des noch vorhandenen Schlupfs, bereits wieder mit einer
Drucksteigerung begonnen werden kann, ohne daß man Gefahr läuft, das Rad
sofort wieder in hohen Schlupf zu zwingen.
Durch die Verringerung oder das Löschen der Integrationsinhalte ergeben
sich automatisch die Pausen zwischen zwei Druckpulsen (hohe Verzögerung und
hoher Schlupf z. B. ergeben kurze Pausen zwischen zwei Abbaupulsen während
z. B. hohe Wiederbeschleunigung und kleiner Schlupf kurze Pausen zwischen
zwei Aufbaupulsen ergeben usw). Durch die Abhängigkeit des überwachten
Grenzwertes von der Fahrzeugverzögerung sind während der Instabilitätspha
sen die Pausen auf hohem µ (kurze Abbauzeiten erwünscht) lang und auf nie
derem µ (teilweise geschlossenes Druckabbausignal erforderlich) kurz bzw.
nicht vorhanden. Läuft ein Rad nur mit geringem Bremsmomentüberschuß in das
instabile Gebiet der µ-Schlupf-Kurve ein, wird dies frühzeitig erkannt.
Treten bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch Störungen nur kurzzeitig
unzulässig hohe Beschleunigungen auf oder kommt es zu kleinen Geschwin
digkeitsabweichungen (Schlupf), so führt dies nicht unmittelbar zum Ein
setzen einer ABS-Regelung. Bei den bisher bekannten Regelalgorithmen wird
zur Filterung solcher Störungen meist verlangt, daß im ersten Regelzyklus
eine vorgegebene Beschleunigungs und gleichzeitig eine vorgegebene Schlupf
schwelle erreicht sein müssen, ehe ein Druckabbau möglich ist. Diese erhöh
te Filterung führt im ersten Regelzyklus zu einer erhöhten Regelabweichung.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren werden Schlupf und Beschleuigung gleich
zeitig bewertet. Eine echte Instablität wird sowohl im ersten als auch bei
allen weiteren Regelzyklen eher erkannt. So führen bereits geringe Verzöge
rungszunahmen zu einer Druckabsenkung, wenn sich das Rad bereits in einem
deutlichen Schlupf befindet.
Während der Wiederbeschleunigungsphase nach einer Druckabsenkung kann er
kannt werden, ob bei einem gegebenen Verhältnis von Wiederbeschleunigung
und Schlupf das Rad auch dann in den stabilen Bereich der µ-Schlupf-Kurve
zurückkehren kann, wenn bereits im instabilen Bereich wieder mit der Druck
steigerung begonnen wird. Zu "hartes" Einlaufen in den stabilen Bereich
mit Komforteinbußen wird verhindert und die Abbremsung verbessert.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt beispielhaft den Verlauf der zusammengefaßten
Integrationsinhalte und die zugehörigen Schwellen (Fig. 1a) und die er
zeugten Druckänderungsimpulse und zwar für den Abbau (Fig. 1b) und für
den Aufbau (Fig. 1c). Es ist hier ein hohes µ unterstellt, wodurch sich
eine entsprechende Lage der Schwellen ergibt. Bei t 1 erreichen die Zu
sammengefaßten Integrationsergebnisse des Schlupfs und der Verzögerung
zum ersten mal den Schwellwert Sch Abbau ; es wird ein Abbauimpuls vor
gegebener Länge erzeugt und die Integration von neuem begonnen. Je schnel
ler der Schwellenwert wieder erreicht wird, um so schmaler werden die Pausen
zwischen den Impulsen und damit die Konstanthaltephasen zwischen den Abbau
phasen.
Bei t 4 wird gelöscht und auf einem anderen Schwellwert umgeschaltet, weil
die Radverzögerung in eine Radbeschleunigung übergeht. Beim Erreichen der
Schwelle Sch Aufbau (t5) wird ein Druckaufbauimpuls erzeugt. Auch hier
hängt der Abstand zwischen zwei Druckaufbauimpulsen davon ab, wie schnell
nach der Entladung die Schwelle Sch Aufbau wieder erreicht wird.
In Fig. 2 ist niedriges µ unterstellt, weshalb die Schwellen anders liegen.
Hier wird im Druckabbaubereich so schnell jeweils die Druckabbauschwelle
wieder erreicht, daß sich teilweise die Druckabbauimpulse ohne Pausen an
einanderreihen (Dauersignal). Wegen des niedrigen µ und der dadurch gerin
gen Radbeschleunigung wird nach Erreichen der Radbeschleunigungsphase erst
nach einer relativ langen Zeit die Schwelle Sch Aufbau erreicht und ein
Druckaufbauimpuls ausgelöst.
Die unterschiedliche Wirkungsweise der Regelung gemäß Stand der Technik
und der Erfindung zeigt Fig. 3, wo ausgezogen der Radgeschwindigkeitsver
lauf V R bei der erfindungsgemäßen Regelung und gestrichelt der bei Rege
lung gemäß dem Stand der Technik aufgezeichnet ist.
Claims (4)
1. Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks an der Radbremse eines Fahrzeugs
in Abhängigkeit vom Drehbewegungsverhalten der Fahrzeugräder (Antiblockierregelungssystem),
dadurch gekennzeichnet, daß die Radverzögerung und
der Radschlupf über eine vorgegebene Zeit oder solange ein bestimmtes Kri
terium (z.B. geringer Schlupf) erfüllt ist integriert werden, daß die bei
den Integrationsergebnisse - gegebenenfalls mit vorgegebener Gewichtung -
zusammengefaßt werden, daß bei Überschreiten von Grenzwerten durch diese
zusammengefaßten Ergebnisse Druckabbauimpulse erzeugt werden, wobei nach
Erzeugung eines Druckabbauimpulses die Integrationsergebnisse wenigstens
teilweise gelöscht werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Zeitfenster
der Integration bis zum Auslösen eines Druckabbauimpulses verschoben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Grenz
wert in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und/oder der Fahrzeug
geschwindigkeit beeinflußt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenzeichnet daß deren
Grundsätze auf die Radbeschleunigung und den Schlupf zur Erzeugung von
Druckaufbauimpulsen entsprechend angewendet werden.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863614770 DE3614770A1 (de) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | Verfahren zur antiblockierregelung |
PCT/EP1987/000166 WO1987005868A1 (en) | 1986-03-26 | 1987-03-25 | Process for anti-locking adjustment |
EP19870902081 EP0299960B1 (de) | 1986-03-26 | 1987-03-25 | Verfahren zur antiblockierregelung |
JP62502042A JP2620273B2 (ja) | 1986-03-26 | 1987-03-25 | ロツク防止調整方法 |
AT87902081T ATE66648T1 (de) | 1986-03-26 | 1987-03-25 | Verfahren zur antiblockierregelung. |
DE8787902081T DE3772566D1 (de) | 1986-03-26 | 1987-03-25 | Verfahren zur antiblockierregelung. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19863614770 DE3614770A1 (de) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | Verfahren zur antiblockierregelung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE3614770A1 true DE3614770A1 (de) | 1987-11-05 |
Family
ID=6299951
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19863614770 Withdrawn DE3614770A1 (de) | 1986-03-26 | 1986-04-30 | Verfahren zur antiblockierregelung |
Country Status (1)
Country | Link |
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- 1986-04-30 DE DE19863614770 patent/DE3614770A1/de not_active Withdrawn
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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