KR0131073B1

KR0131073B1 - 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치

Info

Publication number: KR0131073B1
Application number: KR1019890006540A
Authority: KR
Inventors: 에이 우드 제임스; 제이 마져 리차드
Original assignee: 프레데릭 더블유 재퀴어; 아메리칸 스텐다아드 인코퍼레이트
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1989-05-16
Publication date: 1998-04-21
Also published as: DE3915463A1; FR2631303A1; JPH0218154A; FR2631303B1; GB8910619D0; JPH07102803B2; GB2218763A; KR890017122A; IT1231593B; AU617457B2; GB2218763B; DE3915463C2; US4941099A; BR8902266A; IT8947945A0; ZA893654B; CA1325054C; AU3371089A

Abstract

내용　없음　

Description

다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치

제1도 내지 제3도는 본 발명의 휘일-미끄럼(wheel-slip)브레이크제어장치의 회로를 개략적으로 도시한 블록도로.

제1도는 제2도의 좌측에 배치되고.

제3도는 제2도의 우측에 배치된다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

(OAR),(AR),(AS) : 력단자

(PRDCP) : 본속도변화율 차분비교회로

(PRDLV) : 기본속도변화율 미분단계회로

(PRDOL) : 기본속도변화율 극성회로

(PTHR) : 기본임계논리센서

(HLDST) : 제동력유지상태 논리센서

(PTE) : 기본테이블인에이블/디스에어블회로

(PRPSH) : 기본속도변화율 극성전환센서

(SRPOL) : 동기식속도변화율 극성논리센서

(STHR) : 동기식임계논리센서

(SSP) : 동시식설정치 논리센서

(PSCT) : 기본미끄럼제어테이블

(SSCT) : 미끄럼동시제어테이블

(STE) : 동시테이블언에이블/이스에어블회로

(SRPSH) : 동기식속도변화율극성전환센서

(STC) : 안전타이머

(MVD) : 자기밸브드라이버

(ZSPD) : 제로스피드회로

(BRPS) : 브레이크해제 압력스위치

(PSCWF) : 기본미끄럼제어 워드형성로직

(SSCWF) : 동기식미끄럼제어워드형성논리

(TOS) : 테이블출력선택기

(PSS) : 극성전환선택기.

발명은 전자식 휘일미끄럼 슬라이드 브레이크제어장치(electronic wheel slipslide brade control system)에 관한 것으로, 특히 다중대차(multiple truck)운송 또는 철도차량의 제동(braking)에 있어 슬라이드를 검출하고 수정하여, 바람직한 제동력의 인가을 최적화하고, 휘일손상 또는 마모의 방지를 최대화할 수 있는 마이크로프로세서에 기초한 제어장치에 관한 것이다.

운송차량 또는 철도차량의 브레이크가 사용될 때, 제동력(braking force)은 차량 또는 열차를 역 등에서 안전하고 효율적으로 감속 또는 정지시키기 위해 적절하게 제어되어야 한다고 알려져 왔다.

주어진 주행면(running surface)조건에 대해, 휘일트래드(wheel tread)와 주행면사이의 힘은 미끄럼치(slip value)가 임계휘일미끄럼치(critical wheel slip value)에 가까울수록 증가된다. 휘일미끄럼치가 임계미끄럼치를 초과하면, 휘일트래드와 주행면 사이의 힘은 감소한다.

안정적이고 효율적인 제동은 미끄럼치가 임계미끄럼치와 같거나 적을 때에 발생한다고 인정된다.

그러므로, 미끄럼치가 임계미끄럼치보다 크게 되면, 제동이 불안정하게 되어 실제 정지거리가 증가되는 급작스러운 제동이 되어버린다.

따라서, 제동에 있어서, 가능한 최대의 브레이크작용력을 얻기 위해, 휘일트래드와 주행면 사이의 휘일미끄럼치를 연속적으로 감시하여 초기 제동을 검출하는 것이 바람직하다.

종래의 휘일미끄럼제어장치는 1985년 1월에 RPS(Rate Polarity Shift)휘일미끄럼제어장치라는 제목으로 미국 특허 4,491,920호에 개시되었으며, 그것은 본 발명의 양수인에게 양도되어 본 출원에 인용되었다. 간단하게 설명하면, 그 휘일미끄럼제어장치는 각각의 휘일 차축(wheel axli)유닛의 속도를 나타내는 신호를 발생시키기 위하여 스피드센서(speed sensor)를 포함하는 다중대차차량을 위한 것이다.

미분기(differentiator)는 속도변화율 신호(rate signal)를 얻도록 속도신호를 미분하기 위해 각 스피드센서에 접속되어 있다. 속도변화율 결정회로는 각 대차의 각각의 휘일차축유닛의 가장 음(negative)으로 치우친 속도변화율 신호를 검출한다. 다수의 감속스레숄드(deceleration threshold)와 속도변화율 방향탐지기 및 데이터처리논리(data processing logic)가 휘일미끄럼을 발생하는 대차의 제동력 감소작동을 실시하고, 정논리(positive logic)·OR·게이트는, 데이터처리논리가 제동작동을 다시 행하도록 하는 최대 음(陰) 속도변화율신호(most negative rate signal)에서의 극성변환(polarity shift)를 감지한다.

본 발명은 새롭고 개량된 휘일슬라이드제어방식을 제공하는 것을 목적으로한다.

본 발명의 다른 목적은 바람직한 제동력의 인가을 최적화하여 휘일보호를 최대화하는 독특한 휘일슬라이드검출 및 수정창치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 진단(diagnostic)을 위해 필요한 적당한 시간량을 허용 하도록 제어논리(control logic)가 유용한 처리시간의 사용을 최대화하는 개량된 휘일미끄럼제어유닛을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 자동휘일사이즈에 대한 표준화(automatic wheel size normalization)의 필요성을 제거하는 독특한 차량휘일 제어방식을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 요구되는 제동정도에 대한 사전지식없이 미끄럼의검출 및 수정을 동시에 실시하는 휘일제어방식을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 요구되는 논리입력을 수행하기 위해 사용된 기본데이터(primry data)가 차축스피드와 차축 속도변화율 신호(axle rate signal)로부터 유도되는 차량휘일-미끄럼제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 필요로 하는 논리입력이 차량의 각각의 차축에 형성되는 휘일미끄럼제어유닛을 제공하는 것이다.

또, 본 발명의 목적은 검출에 기초가 되는 4부분으로 분리되어 형성된 차축 속도변화율의 수정동안의 차축 속도변화율 피이드백제어와, 휘일미끄럼수정을 결정하게 위한 속도변화율 극성전위 휘일제어를 사용하여, 제동에 있어 미끄럼을 검출하고 수정할 수 있는 마이크로프로세서에 기초한 휘일미끄럼제어장체에 위한 프로세스를 제공하는 것이다.

그리고, 본발명의 목적은 모든 제동력 정도에서 모든 형태의 미끄럼을 효율적으로 검출하기 위한 순수검출량을 결정하기 위하여 미끄럼점 검출의 형태를 기초로 하는 4개의 분리속도변화율을 사용하는, 휘일사이즈에 대한 표준화나 수정에 무관한 챠량휘일 미끄럼제어장치를 제공하는 것이다.

나아가, 본 발명은 다중비트 2진수 워드(multi-bit binary number word)를 만들기 위해 차축스피드와 차축 속도변화율 신호에 반응하는 표준미끄럼제어논리장치와, 다중비트 2진수워드를 기본미끄럼제어테이블장치로 전달되는 16진수 워드로 전환하는 기본미끄럼제어 워드형성장치와, 16진수 워드를 테이블출력선택장치로 전달하는 기본미끄럼제어 테이블장치와, 다중비트 2진수 워드를 만들기 위하여 차축스피드와 변화율신호에 동시에 반응하는 미끄럼제어논리장치와, 다중비트 2진수 워드를 동시에 미끄럼제어 테이블장치로 전달하여 동시에 16진수 워드로 전환하는 미끄럼제어워드 형성장치와, 휘일정지를 장지하기 위해 중간회로장치가 제동치에 적당한 제어신호를 전달하도록 하는 테이블출력선택장차에 16진수를 동시에 전달하는 미끄럼제어테이블장치로 구성되어 있는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어방식을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 상기한 목적과 다른 형태 및 이점은 첨부된 도면과 상세한 설명을 통해 보다 명확하게 된다.

도면, 특히 제1도를 참조하면, 철도차량의 대차의 한쪽 차축과 다른 차축의 차축속교변화율신호를 나타내는 한쌍의 입력단자(OAR) 및 (AR)이 표시되어 있다. 다른 입력단자(AS)는 주어진 철도차량의 대차의 차축스피드신호를 수신한다. 차축 속도변화율신호와 스피드신호는 미국특허 4,491,920호에 이미 개시된 것과 유사한 방식으로 발생될 것이다.

이하는 표준미끄럼제어논리입력의 설명에 관한 것이다. 입력단자(OAR),(AR)에 나타나는 차축 속도변화율신호는 각각도선(lead)(1),(2)을 경유하여 기본속도변화율의 차분비교회로(PRDCP)의 2개 입력에 전달된다.

비교기(PRDCP)는 대차의 한쪽 차축 속도변화율(AR)을 다른쪽 차축 속도변화율(OAR)과 비교하는 논리센서(logic sensor)를 포한한다.

비교는 한쪽 차축 속도 변화율(AR)에서 다른쪽 차축 속도변화율(OAR)을 감산, 즉 AR-OAR하여 이루어진다.

만약 AR-OAR이 기본속도변화율 미분단계회로(PRDLV)로부터 도선(3)을 경유하여 공급된 입력보다 작으면, 비교기센서(PRDCP)의 도선(4)의 출력은 논리 1이 된다. AR-OAR이도선(3)의 입력보다 크면, 비교기센서의 도선(4)의 출력은 논리 0이 된다.

기본속도변화율 미분단계회로(PRDLV)는 기본속도변화율 극성회로(PRPOL)에 기초한 속도변화율 차분검출단계를 결정하는 논리센서를 포함한다.

기본속도변화율 극성회로(PRPOL)는 차축의 차축 속도변화율이 양극성(positive polarity)을 보유할 것을 지시하는 논리센서를 포함한다.

극성센서는, 차축 속도변화율이 양극성이면 출력도선(5)에 논리1을 산출하고, 차축 속도변화율이 음극성이면 도선(5)에 논리0을 산출한다.

극성센서는 히스테레시스대역(hysteresis band)을 보유한다.

차축 속도변화율이 음에서 양으로 변화하기 위해서는, 적어도 1,4∼2.4mphps(miles per hour per second)이여야 하고, 양에서 음으로 변화하기 적어도 -0.2∼0.4mphps이여야 한다.

이 히스테레시스대역은 이 장치가 사용되는 차량의 내부특성에 따라 결정된다.

도선(6)의 기본변화량극성회로(PROPL)의 입력이 논리1이면, 도선(5)의 출력은 -1.5mphps+요구되는 최대차량속도변화율이 된다.

예를 들어, 어느 경우에는, 도선(5)의 출력이 -0.4mphps와 동일한 -1.5mphps+(-2.5)mphps일 수 있다.

다른 경우에는, 도선(5)의 출력이 -4.7mphps와 동일한 -1.5mphps+(-3.2)mphps일 수도 있다.

기본변화량극성회로(PRPOL)가 논리0을 레벨센서(PRDLV)에 입력시키면, 출력되는 값은 속도결정설정치(speed determined set poimt)일 것이다. 통상, 차량대차의 외부차축의 차축속도가 인가되고, 설정치변화는 테이블색은에 따라서 제어된다.

어떤이유 때문에, 만약 외부차축의 차축속도가 고장에 의해 감속되면, 내부차축의 차축속도가 인가된다.

다음 표는 속도에 대한 설정치변화의 리스트이다.

기본속도변화율의 차분합산센서(PRDSM)는, 도선(4)을 통해 비교기센서(PRDCP)의 출력에 연결되어 있는 단일입력을 갖는다. 합산센서(PRDSM)는 S1+S2+S3+S4+S5와 동일한 출력을 보유한다.

비교기센서(PRDCP)로 부터의 초기입력은 S1에 배치되고, S1이전값(former value)이 S2에 배치된다.

S2의 이전값이 S3에 배치됨과 동시에, S3의 이전값은 S4에 배치된다.

S4의 이전값은 S5에 배치함과 동시에, S5의 이전값은 소거된다.

합산센서(PRDSM)는 20ms(sillisecend)의 프로그램사이클 시간에 따른다.

합산센서(PRDSM)의 출력은, 도선(7)을 통해 기본속도변화율차분의 최종출력센서(PRDFO)의 입력에 연결된다.

합산센서(PRDSM)로부터의 입력값이 5이면, 도선(13)의 최종출력센서(PRDFO)출력은 논리1이 되고, 5가 아니면 출력은 논리0이 된다. 도선(2)에 나타나는 차축속도변화율신호(AR)는,도선(8),(9),(10)을 통해 기본속도율방향논리센서(PRDIR)의 출력에 전달된다. 속도변화율방향논리센서(PRDIR)는 속도변화율 이음인지 양인지에 상관없이 증가하는지 감소하는지를 결정한다. 실제, 속도변화율 방향논리센서(PRDIR)는 양으로소의 속도증기율과 음으로서의 속도감소율을 한정한다.

속도변화율 방향은 기본적으로 저어크(jerk)속도변화울의 극성D(속도변화울)/dt를 결정하는 것으로 인식된다. 속도증가율은 도선(14)에 속도변화율방향논리센서(PRDIR)출력을 논리1로 설정하고, 속도감소율 또는 감소하거나 증가하지 않는 정상적인 속도변화율은 속도변화율논리센서(PRDIR)를 논리0으로 설정한다.

입력단자(AR)에 나타나는 속도변화율신호는 도선(2),(8),(9),(10),(11)을 경유하여, 제1기본임계논리센서(PTHR 1)의 입력에 전달된다. 논리센서(PTHR 1)는 차축속도변화율이 설정치보다 큰지 또는 같은지를 결정한다. 음의절대값이 양의 절대 값보다 크다 하더라도, 양수는 음수보다 크다고 가정된다. 차축 속도변화율이 특정설정치 보다 크거나 같으면, 도선(15)의 논리센서(PTHR 1)출력은 논리1이고, 차축 속도변화율이 설정치보다 작으면, 논리센서(PTHR 1)출력은 논리0이다.

설정치는 차축의 속도에 변화한다고 인식된다. 상술한 바와 같이, 각차량 대차의 외부차축은, 외부차축의 속도가 고장에 의해 늦어져 내부차축이 사용되는 경우를 제외하고는 통상적으로 사용된다. 설정치의 여러 가지 값들은 속도의 암수이며, 다음의 색인표로부터 용이하게 결정된다.

이들 값들은 의도적으로 높게 설정되었으며, 동적시험(dynamic tecting)중에 변화 될 수 있 다. 또한, 논리센서(PTHR 1)의 설정치는 이하에 설명되는 다른 기본임계센서(PTHR 3)에 대한 설정치로 보다 항상 커야 한다.

더욱이, 입력단자(AR)에 나타나는 소도변화율신호는 도선(2),(8),(8),(10),(12)을 경유하여 제2기본임계논리센서(PTHE 2)의 입력에 공급된다. 논리센서(PTHR 2)는 차축 속도변화율이 양(positive)의 속도변화율선정치 보다 큰지 같은지를 결정한다.

다시, 차축의 속도변화율 신호는 논리1을 나타내는 출력을 산출하기 위해, 센서(PTHE 2)에 대한 설정치보다 크거나 같아야 하며, 차축 속도변화율이 양의 속도변화율설정치보다 작으면 센서(PTHE 2)의 출력은 0으로 된다. 시험을 위해, 설정치는 +20mphps로 설정된다. 시험후에, 설정치는 +6mphps로 고정된다.

더욱이, 입력단자(AR)에 나타나는 속도변화율신호는 도선(2),(8),(9),(10)을 경유하여, 제3기본임계논리센서(PTHR 3)의 입력에 연결되는 것이 관측된다. 논리센서(PTHE 3) 는 차축속도변화율이 음의 속도변화율 설정치보다 작거나 같은지를 결정하며, 이러한 경우에는 센서(PTHR 3)는 도선(17)에 논리1을 나타내는 출력을 산출한다. 차축 속도변화율이 음의 속도변화율장치보다 크면, 논리센서(PTHR 5)는 논리0인 출력을 산출한다.

설정치는 차축속도에 따라 변화하는 것이 명백하다.

상기한 바와 같이, 차량대차의 외부차축속도가 통상적으로 사용되지만, 외부차축의 차축속도가 고장에 의해 감속되면, 대차의 내부차축도가 사용된다.

다음 표는 다른 속도에서 설정치변화를나타낸다.

제3도를 참조하면, 제동력유지상태논리센서(HLDST)는 제동력펄스의 해제 또는 인가가 유효하며, 제동력유지상태 테이블출력은 펄스지속기간이 종료될 때까지 유려함을 이하에 설명되는 기본미끄럼제어테이블에 전달하는 것을 알 수 있다. 해제펄스는 소정시간 주기의 제동력유지상태에 뒤따르는 소정시간 주기의 제동력 해제로 이루어진다. 마찬가지로, 인가펄스는 소정시간 주기의 제동력유지상태에 뒤따르는 소정시간 주기의 제동력인가으로 이루어진다. 논리센서(HLDST)는 해제펄스 또는 인가펄스가 유효함을 나타내기 위해 논리1출력을 산출하고, 해제 또는 인가펄스가 유효하지 않음을 나타내기 위해 논리0출력을 산출하는 2개의 배타적OR게이트의 형태를 취한다.

한쪽의 입력도선(18)은 1회제동력인가유지회로(AHO)이 연결되고, 다른 입력도선(19)은 이하의 설명되는 1회제동력해제유지회로(RHO)에 접속된다.

제동력유지상태논리센서(HLDST)가 양쪽의 유지회로(AHO,RHO)의 양쪽이 아니라, 1회제동력인가유지회로(AHO)또는 1회제동력해제유지회로(RMO)로부터 논리1을 수신하면, 논리센서(HLDST)는 출력도선(20)에 논리1을 산출한다. 그렇지 않으면, 센서(HLDST)는 도선(20)에 논리0을 산출한다.

다시 제1도를 참조하면, 기본테이블인에이블(enabe)/디스에이블(disable)외로(PTE)는 기본 제어테이블이 엑세스(access)되는지 아닌지를 결정하는 기능을 보유한다.

인에이블/디스에이블회로(PTE)는 제3기본제동력유지센서(PTHR 3)에 연결된 도선(21)의 리1에 의해 인에이블(enable)되거나, 기본속도변화량차분의 최종출력센서(prdfo)에 연결된 도선(22)의 논리1에 의해 인에이블 된다.

인에이블/디스에이블 회로(PTE)를 디스에이블(disable)하는 방법에는 두가지가 있음을 알 수 있다.

인에이블/디스에이블회로(PTE)를 디스에이블하는 첫번째방법은 기본속도변화율극성전환센서(PRPSH)에 연결된 도선(23)에 논리1을 산출하는 것이다. 인에이블/디스에이블회로(PTE)를 디스에이블하는 두번째 방법은 타이머를 설치하여, 에이블이 인에이블될 때 카운트를 시작하여 2초가 되면, 제1기본임계센서(PTHR 1)가 도선(24)에 논리1을 산출하는 것이다. 타이머가 3초에 도달하고, 제1기본임계센서(PTHR 1)가 도선 (24)에 논리1을 산출하면, 기본테이블은 제1기본임계센서(PTHR 1)가도선(24)에 논리1을 산출할때까지 인에이블된 채로 존재하게 됨을 알 수 있다. 시간 주기는 차량의 회전중량(rotational mass)에 따라 종속적이므로, 보다 큰 회전중량을 보유하는 차량은, 보다 긴 시간주기를 필요로 하는 것을 알 수 있다.

기본속도변화율 극성전환센서(PRPSH)는 기본속도변화율 극성센서(PRPOL)가, 차축 속도변화율이 양인 상태에서 음의 극성으로 전환되는 상태로 변화할 때마다 1프로그램사이클동안 신호를 송출한다. 기본속도변화율 극성센서가도선(25)에서 논리1의 출력으로부터 논리 0의 출력으로 그 상태가 변화할 때, 기본속도변화율 극성전환센서(PRPSH)는 1프로그램사이클동안도선(23)에 논리 1 출력을 산출한다.

그렇지 않으면, 기본속도변화율 극성전환센서(PRPSH)는 논리 0 이 도선(23)에 산출되는 상태로 존재한다.

다음에, 제1도에 표시된 동기식미끄럼제어논리입력에 대한 설명이다.

각 대차 차축의 속도변화율신호는 두 개의 다른 성질의 신호를 형성할 수 있다.

제1신호는 도선(26),(27)을 경유하여 입력단자(AR)에 연결된 저어크 속도변화율회로(jerk rate circuit)로부터 유도된다. 저어크테이프신호는, D(평균속도변화율)/dt이다저어크 속도변화율 신호는 이전의 20ms 속도변화율에서 현재의 속도변화율을 감산하여 유도된다. 제2신호는 대차의 한쪽 차축 속도변화율과 동일한 대차의 다른쪽 차축 속도변화율과의 사이의 차분(difference)이다. 제2신호는, 다른쪽 차축 속도변화율이 0보다 크거나 같으면 발생되지 않는다. 실제신호는 외부 차축 속도변화율에서 내부 차축 속도변화율을 감산하여 형성된다. 제1도에 표시된 바와 같이, 단자(AR),(OAR)는도선(29)에 미분신호를 산출하기 위해 각각의 도선(25),(28)을 경유하여 회로(SPDIFF)에 연결되어 있다. 저어크 속도변화율 신호는 도선(30)을 경유하여 결합치센서(COMVAL)에 전달되고, 회로(SPDIFF)신호는 도선(29)를 경유하여, 결합치센서(COMVAL)회로에 전달되며, 차축 속도변화율 신호는 도선(2),(8),(26),(31),(32)을 경유하여 걸합치센서(COMVAL)회로에 전달된다. 따라서 결합치센서(COMVAL)속도변화율, 저어크 속도변화율, 회로(SRDIFF)신호의 결합이다.

실제, 결합치센서(COMVAL)신호는 속도변화율의 전대치, 저어크속도변화율의 절대치 및 회로(SRDIFF)신호의 절대치의 합이다.

다음, 각각의 논리입력은 차량의 각 자축에 공통이다.

도면에 표시된 바와 같이, 동시의 속도변화율 방향논리센서(SRDIR)는 속도변화율이 양인지 음인지에 상관없이, 속도변화율이 증가하는지 감소하는지를 결정하기 위해 사용된다. 실제로는, 속도변화율의 증가는 양으로 진행하는 속도변화율이고, 속도변화율의 감소는 음으로 진행하는 속도변화율이라고 생각된다. 논리센서(SRDIR)는 저어크속도변화율신호의 출력을 감시하여, 저어크속도변화율 신호가 양이면, 출력도선(3)에 논리 1이 나타난다. 저어크속도변화율신호가 음이거나 0이면, 출력도선(33)에 논리 0이 나타난다.

속도변화율극성논리센서(SRPO1)는 동시에 도선(2),(8),(26),(31),(34)을 경유하여, 단자(AR)에 연결됨을 알 수 있다.

논리센서(SRPO1)는 차축의 차축속도변화율이 양의 극성인지 아닌지를 지시한다.

논리센서(SRPO1)의 출력도선(35)은 차축의 차축 속도변화율이 양의 극성이면 논리 1이 되고, 차축 속도변화율이 음의 극성이면 출력도선(35)은 논리0이 된다. 논리센서(SPRO1)는 히스테레시스 대역을 보유한다.

속도변화율은 음에서 양으로 번화하기 위하여 +1.4mphps∼+3.4mphps 이어야 하고, 양에서 음으로 변화하기 위해서는 -0.2mphps∼+0.4mphps 이어야 한다.

제1동기식임계논리센서(STHR1)는 도선(2),(8),(26),(31),(36)을 경유하여 단자(AR)에 연결된다. 논리센서(STHR1)는 차축 평균속도변화율이 요구되는 최대차량속도변화율보다 작은지를 결정한다. 차축의 평균속도변화율은 -0.4mphps인 설정치와 비교된다. 차축이 -0.4mphps의 설정치보다 작거나 같은 평균속도변화율을 보유하면, 논리센서(STHR1)는 출력도선(37)에 0을 산출한다.

제2동기식임계 논리센서(STHR2)는 도선(2),(8),(26),(31),(38)을 경유하여, 단자(AR)이 연결된다.

제2논리센서(STHR2)는 차축 속도변화율이 양의 속도변화율선정치 보다 큰지 같은지를 결정한다. 차축 속도변화율은 출력도선(39)에 논리1을 산출하는 논리센서(STHR2)를 위해 설정치보다 크거나 같아야 한다. 차축 속도변화율이 양의 설정치보다 작으면, 논리센서(STHR2)는 출력도선(39)에 논리0을 산출한다. 설정치는 통상 +0.6mphps의 +0.8mphps사이로 설정되지만, 주어진 값은 동적시험 동안 어느 특정한 인가을 위해 초적화되어야 한다.

동기식결정논리센서(SDT)는 도선(2),(8),(40)를 경유하여, 단자(AR)에 연결된다. 논리센서(SDT)는 차축속도변화량에 직접적으로 반응하여, 다음표에 표시된 바와 같이 출력도선(41)에 16진수를 산출한다.

제1도에 표시된 바와 같이, 동기식대역검출논리센서는 도선(2),(8),(42)을 경유하여 단자(AR)에 연결된다.

논리센서(SBD)도 차축 속도변화율에 직접적으로 반응한다.

차축 속도변화율이 -0.4mphps 보다 작거나 같고, -13.0mphps 보다 크면, 논리센서(SBD)는 출력도선(43)에 논리 1을 산출한다.

논리센서(SBD)는 차축속도변화율이 이 범위 이외이면 출력도선(43)에 논리 0을 산출한다.

속도변화율 동기식합계논리센서(SRS)는 도선(41)(43)을 경유하여, 각각 논리센서(SDT)와 (SBD)에 대한 입력을 수신한다.

도선(43)의 입력이 논리1이면, 논리센서로부터의 16진 값은 로직센서(SRS)의 메모리 내에서 합해진다.

합계연산의 완료후에, 로직센서(SRS)의 메몰; 내의 특정 16진값은 출력도선(44)에 전달된다.

도선(43)의 입력이 논리 0이면, 00H의 16진 값이 출력도선(44)에 나타내기 때문에 논리센서(SRS) 내의 메모리는 재설정된다.

모든 경우에 있어서, 논리센서(SSP)의 출력은 16진 형태로 된다.

다음에, 동기식설정치논리센서(SSP)는 도선(44)를 경유하여 속도변화율 동기합계 논리센서(SRS)로부터 16진 출력을 수신한다.

논리센서(SRS)로부터 논리센서(SSP)로의 16진 입력값이 32H 또는 2BH 보다 크거나 같으면, 로직센서(SSP)의 도선 (45) 출력은 논리 1 이 된다.

그렇지 않으면, 논리센서( SSP)의 출력은 논리 0이된다.

도면에 표시된 바와 같이, 제3임계검출 논리센서(COMPT)는 3개의 입력을 보유하는데, 그중 하나는 도선(46)을 경유하여 논리센서(COMVAL)의 출력에 연결된다.

논리센서(COMPT)의 제2입력은, 도선(2),(8),(26),(31)을 경유하여 입력단자(AR)에 연결된다. 논리센서(COMPT)의 제3입력은 도선(47),(48)을 경유하여 단자(AS)에 연결된다.

로직센서(COMPT)의 기능은 차축 속도변화율이 결합치센서(COMVAL)설정치 보다 큰지 같은지를 결정하는 것이다.

차축의 결합치센서(COMVAL)신호가 결합치센서 설정치보다 크거나 같고, 동기식 임계논리센서(COMVAL)신호가 결합치센서 설정치보다 크거나 같고, 동기식 임계논리센서(STHR1)의 출력이 논리 1 이면, 논리센서(COMPT)는 출력도면(49)에 논리1을 산출한다.

차축의 결합치센서(OMVAL)신호가 결합치센서 설정치 이하이면, 논리센서(COMPT)는 출력도선(49)에 논리 0을 산출한다.

결합치센서설정치는 차량의 속도에 따라 종속적으로 변화할 수 있음을 알 수 있다.

설정치가 차축속도에 따라 변화하면, 외부차축속도가 사용되고, 설정치변화는 색인표에 의해 제어된다.

외부차축속도가 고장에 의해 감속되는 경우에는, 내부차축속도가 사용된다.

제동력유지상태 논리센서(HLDST)는 로직센서(HLDST)가 기본미끄럼제어테이블(PSCT) (제2도)에 입력했던가 동일한 방법으로 동기식미끄럼제어 테이블(SSCT)(제2도)에 입력한다.

동기식테이블인에이블/디스에이블회로(STE)는 동기식미끄럼제어테이블(SSCT)(제2도)에 액세스되는지 아닌지를 판단한다.

이 기능은 동기식휘일미끄럼제어워드의 부분을 형성하지 않는다.

이 기능은 입계검출논리센서(COMPT)를 경유하여 결정치센서회로의 출력도선(46)의 논리 1에 의해 인에이블 되거나, 동기식설정치센서(SSP)의 출력도선(45)의 논리 1에 의해 인에이블된다.

이 기능은 두가지 방법으로 디스에이블될 수 있음을 알 수 있다.

첫번째 방법은, 이하에 설명되는 속도변화율 동기식 극성전환센서(SRPSH)의 출력도선(51)에 논리1을 공급하는 것에 의한 것이다.

동기식미끄럼제어테이블(SSCT)(제2도)을 디스에이블하는 두번째 방법은 테이블이 어네이블외었을 때 카운트를 시작하여, 2.5초에 도달할 때까지 카운트하는 타이머에 위한 것이다.

제1도를 참조하면, 동기식속도변화율극성전환 논리센서(SRPSH)는 입력도선(52)을 경유하여, 동기식속도변화율극성센서(SRPOL)의 출력도선(5＼35)에 연결되어 있다.

논리센서(SRPSH)는 동기식속도변화율극성센서(SRPOL)가 차축 속도 변화율이 양인 상태로부터 음의 속도변화율 진행하는 상태로 변화할 때마다 1프로그램사이클동안 신호를 방출한다.

즉, 동기식속도변화율 극성센서가 도선(35)(52)의 논리 1로부터 논리 0으로 변화할 때, 동기식속도변화율 극성전환센서(SRPSH)는 1프로그램사이클동안 출력도선(51)에 논리 1을 출력한다. 그렇지 않으면, 출력도선(51)은 논리 0이 된다.

제3도를 참조하면, 안전타이머 인터페이스회로(ST)는 브레이크실린더 입력이 과도 하건, 확대된 해제를 발생시키는 고장중에, 전체피차에 의거한 미끄럼제어를 정지시키는 작동을 한다. 예를 들어, 전체 대차출력변조가 사용되면 이 기능은 수행된다.

안전타이머는 한쪽 또는 양자축의 기본테이블 어네이블 또는 동기식테이블 이내이블에 의해, 통상 어네이블된다.

안전타이머(STO)는 기본테이블 또는 동기식테이블 어네이블되지 않는 조건에 의해 종료하기 전에 재설정된다.

안전타이머(STC)의 설정시간주기가 종료하면, 자기밸브 드라이버(magnetic valve driver) (MVD)에 전달된 논리신호는, 인가명령(application command)이 되고, 안전타이머(STC)는 제로스피드회로(ZSPD)로부터의 제로스피드 신호 또는 브레이크 해제 압력스위치(BRPS)로부터 안전타이머(STC)에 의해 수신된 브레이크 해제신호에 의해서만 재설정된다.

기본 테이블 어네이블/디스에이블회로(PTE)의 한쪽 또는 양쪽이 논리 1 출력을 산출하거나, 동기식테이블 어네이블/디스에이블외로(STE)의 한쪽 또는 양쪽이 논리 1 출력을 산출하면, 안전타이머(STC)는 카운팅 작동을 개시한다.

기본테이블 인에이블/디스에스블회로(PTE)의 양쪽 출력이 논리 0이거나, 동기식 테이블 인에이블/디스에이블회로(STE)의 양쪽 출력이 논리 0이면, 안전타이머(STC)는 그것의 카운트가 7초에 도달하면 재설정된다.

카운트가 7초에 도달하면, 안전타이머회로(STC)는 제동력인가 명령신호가 제로스피드회로(ZSPD)로부터의 제로스피드신호, 또는 브레이크해제 압력스위치(BRPS)로부터 브레이크해제 명령신호에 의해서만 재설있는 자기밸브드라이버 회로(MVD)로 전달되도록 한다.

제어의 실행을 설명하는 데에 있어서는, 제1 내지 제3도를 참조하는 것이 편리하다.

기본미끄럼제어 논리와 동기식 미끄럼제어논리는 모두 색인표에 의해 차축을 위한 최적제동력변조 출력을 결정하기 위해 사용된다.

각 제어논리프로세스는 각 센서로부터의 여러 가지 입력을 취하여 7비트 미끄럼제어워드를 형성한다.

7비트 미끄럼제어워드는 적절한 대응력 변조출력을 개시하기 위한 특정한 미끄럼제어 논리테이블용 어드레스(address)를 형성한다.

기본미끄럼제어워드 형성로직(PSCWF)은 기본미끄럼제어워드를 형성하기 위해 7비트를 사용한다.

7비트는 참조부호(B0)-(B6)로 표시된다.

다음은 워드를 형성하는 7비트와 센서의 목록이다.

기본미끄럼제어워드의 형성순서는 (B6)(B5)(B4)(B3)(B2)(B1)(B0)순이다.

이 7비트 2진수는 대응테이블의 기록을 보다 쉽게 나타내기 위하여,도선(54)을 통해 전달된 분할 2-디지트 16진수로 전환된다.

기본미끄럼제어테이블을 위한 제동력변조 출력선택의 가능성을 다음과 같다

기본슬립제어테이블

여기서 괄호 속의 문자(F)는 본래 논리처리의 오류 또는 에러로 생각되는 물리적으로 불가능한 조건을 나타낸다.

약자(APP)는 브레이크의 인가을 나타내고, 약자(REL)의 브레이크 해제를 나타낸다.

약자(LAP)는 현재의 제동력 유지정도를 의미한다.

약자(ALL PLS)는 제동력이 시간주기(T1)동안 간가되고, 그후에 시간주기(T2)동안 LAP조건이 뒤따르는 것을 나타낸다.

약자(REL PLS)제동력이 시간주기(T3)동안 해제되고, 그후에 시간 주기(T4) 동안 LAP 조건이 뒤따르는 것을 의미한다.

약자(BF HOLE)는 제동력 변조 출력을 나타내고 LAP으로 읽혀지며, 펄스가 종료될 때까지 다른 모든 입력변화는 무시된다.

동기식미끄럼제어워드 형성논리(SSCWF)도 동기식 미끄럼제어워드를 형성하기 위해 7비트를 사용한다.

7비트는 부호(B0)-(B6)로 표시된다.

다음은 워드를 형성하는 7비트와 센서의 목록이다.

동기식미끄럼제어워드의 형성순서는 (B6)(B5)(B4)(B3)(B2)(B1)(B0)의 순이다.

이 7비트 2진수로 대응테이블의 기록을 보다 쉽게 나타내기 위해도선(54)를 통해 전달된 분할 2-디지트 16진수로 전환된다.

동기식미끄럼제어테이블을위한 제동력변조 출력선택의 가능성은 다음과 같다.

동기슬립제어테이블

여기에서도, 괄호 속의 문자(F)는 본래 논리처리의 오류 또는 에러로 생각되는 물리적으로 불가능한 조건을 나타낸다.

약자(APP),(LAP),(APP PLS),(REL PLS) 및 (BF BOLD)는 기본미끄럼제어테이블의 그것들과 동일하다.

그러나, 동기식미끄럼제어 테이블에는 직접해제 출력의 가능성이 없음을 주의해야 한다.

제2도를 참조하면, 테이블츨력선택기(TOS)는 각각도선(55)(56)과 (57)(58)을 통해 기준·동기식테이블 인에이블/디승;이블회로(PTE)(STE)에 연결되며, 또한 각각 도선(59),(60)을 통해 기준미끄럼제어테이블·동기식미끄럼제어테이블(PCST)(SSCT)에 연결된다.

다음표는, 출력선택기(TOS)의 도선(61)에 출력선택하는 기준·동기식 테이블 인에이블/디스테이블회로(PTE)(STE)로부터의 논리입력을 설명한다.

제1도에 표시된 바와 같이, 극성전환 선택기(PSS)는 4개의 입력을 보유하는데, 제ㅂ입력은도선(51)(62)을 경유하여 동기식속도변화율극성전환센서(SRPSH)의 출력에 연결된다.

극성전환 선택기(PSS)의 제2입력은 도선(23)(63)을 경유하여 기본 속도변화율 극성전환센서(PRPSH)의 출력에 연결되고, 극성전한 선택기(PSS)의 제3입력은 도선(55)(64)을 통해 기본테이블 인에이블/디스에이블회로(PTE)의 출력에 연결된다.

극성전환 선택기(PSS)의 제4입력은 도선(57)(65)을 경유하여 동기식테이블 이네이블/디스에이블회로(STE)의 출력에 연결된다.

다음 테이블은 각각 기준 및 동기테이블 이네이블/디스에이블회로(PTE)(STE)로부터 논리입력에 대응하는 극성시프트 선택기(PSS)의 출력을 설명한다.

제3도에, 제동력인가 펄스타이머(APT)는 도선(66)(67)을 경유하여 극성전환 선택기(PSS)에 연결된다.

제동력인가 펄스타이머(APT)는 도선(61)(68)을 경유하여 테이블 출력 선택기(TOS)로부터의 풀력워드를 판독하거나 조회한다. 제동력인가 펄스워드가 검출되면, 제동력인가 펄스타이머는 (APT)는, 논리 0으로 재설정된 후에, 예를 들어 40ms와 같은 주어진 시간주기 동안 출력도선(69)에 논리 1을 산출한다.

제동력인가 펄스타이머(APT)가 도선(66)(67)을 경유하여 극성전환 선택기(PSS)로부터 논리 1을 수신하거나, 테이블출력 선택기(TOS)로부터 제동력해제워드 수신하면, 타이머는 즉시 재설정되어 도선(69)에 논리 0을 산출한다.

시간주기, 어느 특정한 장치의 필요에 따라 변경 또는 변화될 수 있다.

또, 제3도를 참조하면, 제동력해제 펄스타이머(RPT)도 도선(66)70)을 통해 극성전환 선택기(PSS)에 연결되어 있음을 알 수 있다.

제동력해제 펄스타이머(RPT)는 도선(61)(71)을 경유하여 테이블출력 선택기(POS)로부터 출력워드를 판돌하여 감지한다.

제동력해제 펄스워드가 검출되면, 제동력해제 펄스타이머(RPT)는 논리 0으로 재설정된 후, 예를 들어 40ms와 같은 주어진 시간주기동안 출력도선(72)에 논리 1을 산출한다.

제동력해제 펄스타이머(RPT)가 테이블출력 선택기(TOS)로부터 제동력해제워드를 수신하거나, 극성전환 선택기(PSS)로부터 논리 1을 수신하면, 제동력해제 펄스타이머(RPT)는 즉시 재설정되어, 출력도선(72)에 논리 0을 산출한다.

시간주기는 주어지 제동력인가의 필요에 따라 변화 또는 변경될 수 있다.

2-입력타이머출력 배타적 OR게이트(TOEOR)는도선(69)(73)을 통해 제동력인가 펄스타이머(APT)에 연결되고, 고선(72)(74)을 통해 제동력해제 펄스타이머(RPT)에 연결된다.

배타적 OR게이트(TOEOR)는 제동력인가 펄스타이머(APT) 또는 제동력인가 펄스타이머(RPT)로부터의 입력중 양쪽모두가 아니라 한족에 논리 1을 감지하면, 배타적 OR게이트는 출력도선(75)에 논리 1을 산출한다.

제3도에 표시된 바와 같이, 제동력출력 유지센서(FOH)는도선(61)을 경유하여 테이블출력 선택기(TOS)에 연결되고,도선(75)를 경유하여 배타적 OR게이트에 연결된다.

배타적 OR게이트로부터의 출력이 논리 1이면, 제동력출력 유지센서(FOH)의도선(76)출력은 테이블출력 선택기(TOS)의 도선(61)출력과 동일하다.

배타적 OR게이트가 도선(75)에 논리1을 산출하는 한, 제동력출력 유지센서(FOH)의 도선(76) 출력은 배타적 OR게이트가 논리 1로 될때의 테이블출력 선택기위 출력상태에 대응한다.

제3도를 살펴보면, 제1회제동력 인가유지센서(AHO)는 도선(69)을 통해 제동력인가 펄스타이머(APT)에 연결되고, 도선(61)(77)(78)을 경유하여 테이블 출력선택기에 선택된다.

제1회 제동력 인가유지센서(AHO)의 도선(18) 출력은 제동력인가 펄스타이머(APT)의 상태가 논리 1에서 논리0로 변화할 때를 제외하고는 논리 0이다.

이 전환이 발생할 때, 센서(AHO)의 도선(18) 출력은 40ms와 같은 소정의 시간주기동안 논리 1로 된다.

제동력해제 출력워드가 테이블출력 선택기(TOS)로부터 도선(61)(77)(78)에 수신될 때나, 논리1이 극성전환 선택기( PSS)쪽 도선(66)(90)에 수신될 때, 센서(AHO)는 즉시 재설정되어 도선 (18)에 논리 0을 산출한다.

40ms의 시간주기는 필요하면 바뀔 수 있다.

또, 제1회제동력해제 유지센서(RHO)는도선(72)을 통해 제동력해제 펄스타이머에 연결되고, 도선(61)(77)(92)을 통해 테이블출력 선택기에 연결된다.

따라서, 센서(RHO)의 도선(19)의 출력신호는 제동력해제 펄스타이머(RPT)의 전기적 상태가 논리 1에서 논리0으로 변화할 때를 제외하고는 논리 0으로 된다.

이러한 논리전환이 발생할 때, 센서(RHO)의 도선(19) 출력은 센서(RHO)가 논리 0으로 재설정된 후 소정의 시간주기동안 논리 1을 취한다.

테이블출력 선택기(TOS)로부터 제동력해제 출력워드의 수신 또는 극성변화 선택기로부터 도선(66)(91)에 논리1의 출현에 의해, 센서(RHO)가 즉시 논리0으로 재설정되도록 한다.

또, 40ms의 시간주기는 특정한 장치의 필요와 차량특성에 따라 변화될 수 있다.

상술한 바와 같이, 입력도선(18)(19)은 1회제동력인가 유지센서(AHO)와 1회제동력인가 지센서(RHO)의 양쪽이 아니라, 어느 한쪽이 논리 1을 그곳에 공급할 때, 출력도선(20)에 논리1을 산출하는 제동력유지상태의 배타적 OR게이트(HLDST)에 연결된다.

또, 제3도를 참조하면, 제동력출력 유지센서(래ㅗ는도선(76)(77)을 통해 전체 차축을 감지하는 전체대차제어 인터페이스회로(PASTPTCI)에 연결된다.

인터페이스회로(PASTPICI)의 기능은 대차의 각 차축의 제동력출력 유지센서(FOH)의 출력을 취하여, 차축출력이 전체대차 덤프밸브에 대한 논리 통신링크로 사용될 것인가에 대하여 진행결정을 행하는 것이다.

따라서, 전체차축 덤프밸브장치는 현재 인터페이스에는 불필요하다.

인터페이스회로(PASTPTCI)에 대한 2입력은, 도선(93)을 경유하여 안정타이머 인터페이스회로(STI)로 전달되는 미끄럼제어테이블의 밸브상태를 제어하는 형태를 갖는 각차축제동력출력 유지센서 전달된다.

상술한 바와 같이, 안전타이머 인터페이스회로(STI)는 기본테이블 인에이블/디스에이블회로(PTE), 도기식테이블 인에이블/디스에이블(STE), 다른 차축의 기중에이블 인에이블/디스에이블회로(PTE) 및 다른차축의 동기식테이블 인에이블/디스에이블회로(STE)에 각각 연결되어 있는 도선(80)(81)(82)(83)의 입력 조건에 따라서 도선(79)을 통해 자기밸브드라이버(MVD)를 제어한다.

더욱이, 안전타이머 인터페이스회로는 도선(84)을 통한 브레이크 해제압력스위치(BRPS)로부터의 입력과, 도선(85)을 통한 제로스피드센서(ZSPD)로부터의 입력을 보유한다.

제로스피드센서(ZSPD)도 도선(86)을 경유하여 인터페이스회로(PASTPTCI)에 연결된다.

다음은 밸브상태의 제어가능성과, 밸브상태의 제어가능성에 대한 우선순위의 목록이다.

따라서, 브레이크밸브(MBV)가 도선(87)을 통해 효율적으로 제어되어, 레일과 휘일의 접촉사이에 록업(lockup)과 미끄럼없이 차량휘일의 효과적제 등이 제공된다.

그러므로, 본 발명은 동일한 것을 제작하고 사용하는 기술에 숙련된 사람이 본발명 실행이 계획된 최선의 형태로 실시되도록 완전하고, 명백하고, 간결하고, 정확한 용어로 설명되었다.

본 발명의 주요내용은 첨부된 청구범위에 기록되었다.

본 발명의 상기한 특정 실시예의 부품을 변경, 수정, 대치하는 것은 당업자에게 첨부된 청구범위에 설명된 본 발명의 개념과 범주를 벗어나지 않고 이루어질 수 있음이 이해되어져야 한다.

Claims

멀티비트 2진수 워드를 산출하기 위해 차축속도신호와 차축 속도변화율 신호에 반응하는 표준미끄럼제어논리장치와, 멀티비트 2진수 워드를 기본미끄럼제어테이블장치에 전달된 16진수 워드로 변환하는 기본미끄럼제어 워드형성장치와, 16진수 워드를 테이블출력선택장치에 전달하는 상기한 기본미끄럼제어 테이블장치와, 멀티비트 2진수 워드를 산출하기 위해 차축 속도신호와 차축속도변화율 신호에 반응하는 동기식미끄럼제어논리장치와, 멀티비트 2진수 워드를 동기식미끄럼제어테이블장치에 전달된 16진수로 변환하는 동기식미끄럼제어워드형성장치와, 중간회로가 적절한 제어신호에 의해 휘일고정을 방지하는 브레이크밸브에 전달하도록 하는 상기한 테이블출력 선택장치에 16진수 워드를 전달하는 상기한 동기식미끄럼제어테이블장치로 구성되어 있는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 속도변화율의 증가 또는 감소를 결정하는 기본 속도변화율 검출논리센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 주어진 차축의 차축속도변화율이 양의 극성인 때를 나타내는 기본속도변화율 극성논리센서(PRPOL)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 차축 속도변화율이 설정치보다 큰지 같은지를 결정하는 제1기본임계논리센서(PTHR1)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제4항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 차축 속도변화율이 양의 속도변화율 설정치보다 큰지 같은지를 결정하는 제2기본임계논리센서(PTHR2)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제3항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 상기한 기본속도변화율 극성논리센서(PRPOL)의 차축 속도변화율에 기초한 속도변화율의 차분검출단계를 결정하는 기본속도변화율 차분검출단계논리센서를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 대차의 한쪽 차축 속도변화율을 다른쪽 차축 속도변화율과 비교하는 기본속도변화율 차분비교논리센서(PRDCP)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전기식 미끄럼제어장치.
제7항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 상기한 기본속도변화율차분비교논리센서(PRDCP)로부터 단일입력을 수신하는 기본속도변화율차분합산논리센서(PRDSM)을 포함하는 것을 특지으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제8항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 상기한 기본속도변화율차분합산논리센서(PRDSM)로부터 단일입력을 수신하는 기본속도변화율 차분 최종출력센서(PRDFD)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제3항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 상기한 기본속도변화율 극성논리센서(PRPOL)가 양의 차축 속도변화율에서 음의 차축 속도변화율로 변화할 때마다 1프로그램사이클동안 신호를 발생하는 기본속도변화율 극성전환논리센서(PRPSH)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제5항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 차축 속도변화율이 음의 설정치보다 큰지 같은지를 결정하는 제3기본임계논리센서(PTHR3)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 기본 미끄럼테이블장치(PSCT)에 제동력 해제펄스와 제동력 인가펄스를 전달하는 제동력유지상태논리센서(HLDST)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 표준 미끄럼제어논리장치는, 상기한 기본미끄럼제어테이블 장치(PSCT)를 인에이블과 디스에이블하는 기본테이블인에이블/디스에이블회로(PTE)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 속도변화율이 증가하는지 감소하는지를 결정하는 동기식속도변화율방향논리센서(SRDIR)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 주어진 차축 속도변화율이 양의 극성인 때를 나타내는 동기식속도변화율극성논리센서(SRPOL)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 차축 속도변화율이 요구되는 최대차량 속도변화율보다 작을 때를 나타내는 제1동기식임계논리센서(STHR 1)을 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제15항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 차축 속도변화율이 양의 설정치보다 큰지 같은지를 결정하는 제2동기식임계논리센서(STHR 2)를 호함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서,차축속도변화율로부터 단일 입력을 수신하는 동기식결정센서(SDT)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제17항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 차축 속도변화율로부터 단일 입력을 수신하는 동기식대역검출기센서(SBD)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제18항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 상기한 동시결정센서(SDT)로부터의 하나의 입력과, 상기한 동기식대역검출기센서(SBD)로부터의 다른 입력을 수신하는 동기식속도변화율합계논리센서(SRS)를 포함하는 것으 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제19항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 상기한 동기식속도변화합계논리센서(SRS)로부터 단일입력을 수신하는 동기식설정치논리센서(SSP)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제1항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는 한쪽 차축의 차축속도변화율에서 다른쪽 차축의 차축속도변화율을 감산하는 동기식속도변화율차분센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제21항에 있어서, 이전의 차축속도변화율과 현재의 차축속도변화율과의 사이의 차이를 주기적으로 취하는 저어크 속도변화율센서를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제22항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 차축속도변화율의 절대치, 저어크 속도변화율의 절대치 및 상기한 동기식속도변화율차분센서출력의 절대치합을도출하는 결합치센서(COMVAL)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제23항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 차축속도변화율이 상기한 결합치센서(COMVAL)에 의해 설정된 설정치보다 큰지 같은지를 결정하는 제3임계검출논리센서(COMPT)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제12항에 있어서, 상기한 제동력유지상태논리센서(HLDST)를 상기한 동기식미끄럼제어테이블장치(SSCT)에 제동력해제펄스와 제동력인가펄스을 전달하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제13항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 상기한 동기식미끄럼제어테이블장치(SSCT)를 인에이블과 디스에이블하는 동기식테이블인에이블/디스에어블회로(STE)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제14항에 있어서, 상기한 동기식미끄럼제어논리장치는, 상기한 동기속도변화율극성논리센서(SRPOL)가 양의 차축속도변화율에서 음의 속도변화율로 변화할때마다 1프로그램사이클동안 신호를 발생하는 동기식속도변화율극성전환논리센서(SRPSH)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제26항에 있어서, 상기한 기본테이블인에이블/디스에어블회로(PTE), 상기한 동기식테이블인에이블/디스에이블회로(STE), 상기한 기본속도변화율극성전환장치(PRPSH) 및 상기한 동기식속도변화율극성전환센서(SR PSH)에 연결된 4-입력극성전환선택기(PSS)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제28항에 있어서, 상기한 기본테이블인에이블/디스에어블회로(PTE), 상기한 동기식테이블인에이블/디스에이블회로(STE), 상기한 기본미끄럼제어테이블장치(PSCT) 및 전기한 동기식미끄럼제어 테이블장치(SSCT)에 연결된 테이블출력선택기(TOS)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제28항에 있어서, 테이블출력 선택기(TOS)로부터의 출력워드를 판독하는 제동력인가 펄스타이머(APT)와 제동력해제펄스타이머(RPT)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제30항에 있어서, 상기한 제동력인가 펄스타이머(APT)와 상기한 제동력해제펄스타이머(RPT)에 연결된 타이머출력배타적 OR게이트(TOEOR)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제31항에 있어서, 상기한 타이머출력배타적 "OR"게이트(TOEOR)에 연결된 제동력출력유지센서(FOH)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제31항에 있어서, 제동력인가펄스타이머(APT)와 상기한 제동력해제펄스타이머(RPT)에 연결된 1회제동력인가유지센서(AHO)와 1회제동력해제유지센서(ROH)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제32항에 있어서, 상기한 제동력출력유지센서(FOH)에 연결된 차축감지 및 대차제어인터페이스회로(PASTPTCI)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.
제34항에 있어서, 차량대차의 브레이크를 제어하는 자기브레이크밸브에 연결된자기밸브드라이버회로(MVD)를 제어하기 위한 상기한 차축검지 및 대차제어인터페이스회로(PASTPTCI)에 연결된 안전타이머인테페이스회로(STU)를 포함하는 것을 특징으로하는 다중대차 철도차량용 전자식 미끄럼제어장치.