DE3915463C2

DE3915463C2 - Antiblockiersystem für einen Eisenbahnwagen mit mehreren Drehgestellen

Info

Publication number: DE3915463C2
Application number: DE3915463A
Authority: DE
Inventors: James A Wood; Richard J Mazur
Original assignee: American Standard Inc
Current assignee: Trane US Inc
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1989-05-11
Publication date: 2001-03-01
Anticipated expiration: 2009-05-12
Also published as: JPH07102803B2; ZA893654B; FR2631303B1; US4941099A; GB8910619D0; KR0131073B1; CA1325054C; IT8947945A0; GB2218763B; AU3371089A; IT1231593B; DE3915463A1; JPH0218154A; FR2631303A1; AU617457B2; GB2218763A; BR8902266A; KR890017122A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem für einen Eisenbahnwagen mit mehreren Drehgestellen, wobei jedes Drehgestell zumindest eine erste Achse und eine wei tere Achse aufweist und Signale für die Achsdrehzahl und die Achsbeschleunigung der ersten Achse sowie für die Achs beschleunigung der weiteren Achse als, Eingangsgrößen für das Antiblockiersystem des jeweiligen Drehgestells verwen det werden. Derartige Antiblockiersysteme müssen verschie dene Faktoren berücksichtigen, um einen optimalen Brems vorgang auszulösen, ohne daß die Grenzbedingung nach einem Gleiten überschritten wird.

Ein bekanntes Antiblockiersystem, welches in der US 44 91 920 A beschrieben ist und für ein mehrachsiges Last kraftfahrzeug bestimmt ist, weist Drehzahlsensoren für die verschiedenen Achsen auf. An jeden Drehzahlsensor ist ein Differentiator angeschlossen, um die Geschwindigkeits signale zu differenzieren und Beschleunigungssignale zu erzeugen. Eine Schaltung bestimmt das zumeist negative Beschleunigungssignal für jede Radachse des Lastkraftfahr zeuges. Mehrere Verzögerungspegel- und Beschleunigungs- Richtungsdetektoren und Datenverarbeitung-Logikschaltun gen leiten eine Bremskraftverminderung immer dann ein, wenn das Rad der Gefahr eines Schlupfes ausgesetzt ist, und eine positive Logik stellt die Polaritätsverschiebung in dem Beschleunigungssignal fest, um die Datenverarbei tungslogik zu veranlassen, die Bremsung wieder einzuleiten.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Antiblockiersystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Vielzahl von Gleitzuständen zu erkennen und das entsprechend reagieren kann, wobei das Antiblockier system einfach an die Eigenschaften des jeweiligen Eisen bahnwagens (beispielsweise die das Bremsverhalten stark beeinflussende Massenverteilung) angepaßt werden kann.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die Gesamtheit der im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale.

Der Grundgedanke der Erfindung besteht demgemäß darin, mit Hilfe von verschiedenen Sensoren die verschiedensten Gleit- bzw. Bremsbedingungen zu erfassen.

Da diese Gleit- bzw. Bremsbedingungen von einer Vielzahl von Parametern abhängen, beispielsweise von der Schienen oberfläche, von der Lauffläche des Radkranzes, von Witte rungsbedingungen, von Streckensteigungen, von der Masse und Beladung des Eisenbahnwagens, ist eine genaue Voraussage des Bremsverlaufs ohne kontinuierliche Überwachung nicht möglich.

Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockiersystem sind deshalb zwei voneinander völlig unabhängig arbeitende, die Ein gangsgrößen auswertende Auswerteschaltungen vorgesehen, nämlich die Primär-Auswerteschaltung und die Synchron- Auswerteschaltung. Diese Bezeichnungen beruhen darauf, daß die Synchron-Auswerteschaltung zwar ständig und gleichzei tig mit der Primär-Auswerteschaltung aktiv ist, jedoch im Zweifelsfall das von der Primär-Auswerteschaltung gelie ferte Signal verwendet wird.

Die Primär- und die Snychron-Auswerteschaltung verwenden dabei unterschiedliche Sensoren, und nur in der Synchron- Auswerteschaltung wird ein Impuls, d. h. die Ableitung des Beschleunigungssignals berechnet und verwertet, und es wer den unabhängig voneinander Ausgangssignale erzeugt, die je weils mehrere Bits umfassen.

Um das Antiblockiersystem an einen bestimmten Wagentyp an zupassen, müssen lediglich die Tabelleneinträge sowie einige Schwellenwerte entsprechend angepaßt werden, aber es ist keine Hardware-Änderung erforderlich.

Die Primär- und die Synchron-Auswerteschaltung können zum gleichen Zeitpunkt unterschiedliche Bremsmanöver "vorschlagen". Beispielsweise ist es denkbar, daß auf einer Leitung ein Sig nal anliegt, das einem Halten des gegenwärtigen Bremskraft pegels entspricht, während auf der anderen entsprechenden Leitung gleichzeitig ein Signal anliegt, das der Freigabe der Bremskraft entspricht. Daß die unterschiedlichen Schal tungsteile zu unterschiedlichen Vorschlägen für das am besten geeignete Bremsmanöver führen, liegt an der Verwen dung unterschiedlicher Sensoren. Aus diesem Grunde ist die Auswahlschaltung TOS vorgesehen, der eine besondere Bedeu tung zukommt, denn diese Schaltung wählt in Abhängigkeit von den aus den Eingangsgrößen abgeleiteten Signalen ent sprechend tabellarischen Werten ein Signal aus und liefert ein Ausgangssignal, das die tatsächlich angewandte Brems funktion mitbestimmt.

Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran sprüchen.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen in seitlicher Aneinanderreihung ein Blockschaltbild eines erfindungs gemäßen Antiblockiersystems für einen Eisenbahnwagen mit mehreren Drehge stellen. Dabei ist die Fig. 1 links, die Fig. 2 in der Mitte und die Fig. 3 rechts anzuordnen.

Das Antiblockiersystem verwendet die Achsdrehzahl AS und die Achsbeschleunigung AR einer ersten (äußeren) Achse A sowie die Achsbeschleunigung OAR einer weiteren (inneren) Achse OA eines Drehgestells eines Eisenbahnwagens als Eingangsgrößen (Fig. 1). Die Beschleunigungssignale OAR und AR werden den beiden Eingän gen eines Vergleichers PRDCP einer Primär-Auswerteschaltung über Leitungen 1 bzw. 2 zugeführt.

Der Vergleicher PRDCP vergleicht die Achsbeschleunigung AR der ersten Achse mit der Achsbeschleunigung OAR der weite ren Achse. Der Vergleich wird durch Subtraktion der Achs beschleunigung OAR von der Achsbeschleunigung AR durchge führt, nämlich AR-OAR. Wenn AR-OAR kleiner ist als der Eingang, der dem Vergleicher PRDCP über eine Leitung 3 von einer Pegelschaltung PRDLV der Primär-Auswerteschaltung zuge führt wird, dann nimmt der Ausgang an der Leitung 4 des Ver gleichers PRDCP den Wert logisch "1" an. Wenn AR-OAR grös ser ist als der Eingang auf der Leitung 3, dann nimmt der Ausgang auf der Leitung 4 des Vergleichers PRDCP den Wert logisch "0" an. Die Pegelschaltung PRDLV bestimmt den Be schleunigungsdifferenz-Pegel, basierend auf einer Polaritäts schaltung PRPOL der Primär-Auswerteschaltung.

Die Polaritätsschaltung PRPOL zeigt an, ob die Achsbeschleu nigung einer Achse positiv oder negativ ist. Die Polaritäts schaltung erzeugt ein logisch "1"-Signal an der Ausgangs leitung 5, wenn die Achsbeschleunigung AR der äußeren Achse positiv ist, und sie erzeugt ein logisch "0"-Signal auf der Ausgangsleitung 5, wenn die Achsbeschleunigung AR der äußeren Achse negativ ist. Die Polaritätsschaltung besitzt eine Hyste rese. Die Achsbeschleunigung muß wenigstens +1,4 bis +2,4 Mei len pro Stunde pro Sekunde (m/h/sec) betragen, um von einem negativen in einen positiven Wert umzuschalten, und sie muß mindestens -0,2 m/h/sec bis +0,4 m/h/sec betragen, um von einem positiven Wert auf einen negativen Wert umzuschalten. Diese Hysterese wird eingestellt in Abhängigkeit von der Massenkraft charakteristik des Fahrzeugs, mit dem das Antiblockiersystem benutzt wird. Wenn der Eingang auf der Leitung 6 der Polaritäts schaltung PRPOL den Wert logisch "1" hat, dann wird der Ausgang auf der Leitung 5 -1,5 m/h/sec plus dem maximalen Fahrzeugbe schleunigungspegel. Beispielsweise beträgt der Ausgang auf der Leitung 5 in einem ersten Fall Nr. 1 -1,5 m/h/sec bis -2,5 m/h/ sec, und dies ist äquivalent -0,4 m/h/sec. In einem zweiten Fall Nr. 2 beträgt der Ausgang auf der Leitung 5 -1,5 m/h/sec + -3,2 m/h/sec, und dies ist äquivalent -4,7 m/h/sec. Wenn die Polaritätsschaltung PRPOL dem Eingang der Pegelschaltung PRDLV ein logisch "0"-Signal liefert, dann ist der Ausgang ein von der Geschwindigkeit abhängiger Sollwert. Normalerweise wird die Achsdrehzahl AS der äußeren Achse A eines Drehgestells benutzt und die Sollwertänderung wird gemäß einer Nachschlag tabelle bestimmt. Wenn aus irgendwelchen Gründen die Achs drehzahl AS der äußeren Achse infolge einer Fehlfunktion ver lorengeht, dann wird die Achsdrehzahl der inneren Achse AO be nutzt.

Die folgende Tabelle stellt eine Auflistung der Sollwert änderung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dar:

Pegelstufe PRDLV-Sollwert

Die Summierungsschaltung PRDSM der Primär-Auswerteschaltung be sitzt einen einzigen Eingang, der über die Leitung 4 mit dem Ausgang des Vergleichers PRDCP verbunden ist. Die Summierungs schaltung PRDSM hat einen Ausgang, der gleich ist S1 + S2 + S3 + S4 + S5. Der anfängliche Eingang vom Vergleicher PRDCP wird in S1 plaziert, während der erstere Wert von S1 in S2 plaziert ist. Der erstere Wert von S2 wird in S3 plaziert, während der erstere Wert von S3 in S4 plaziert wird. Der erstere Wert von S4 wird in S5 plaziert, während der erstere Wert von S5 unberücksichtigt bleibt. Die Summierungsschaltung PRDSM arbeitet nach einem 20-msec-Programmzyklus.

Der Ausgang der Summierungsschaltung PRDSM ist mit dem Eingang einer Beschleunigungsdifferenz-Endausgabeschaltung PRDFO der Primär-Auswerteschaltung über eine Leitung 7 verbunden. Wenn der Eingangswert von der Summierungsschaltung PRDSM gleich 5 ist, dann steht am Ausgang auf der Leitung 13 der Beschleuni gungsdifferenz-Endausgabeschaltung PRDFO der Wert logisch "1", und wenn der Eingangswert nicht 5 ist, dann hat der Ausgang den Wert logisch "0".

Die Achsbeschleunigungssignale AR auf der Leitung 2 werden auch dem Eingang einer Richtungsschaltung PRDIR der Primär- Auswerteschaltung über die Leitungen 8, 9 und 10 zugeführt. Die Richtungsschaltung PRDIR stellt fest, ob die Beschleuni gung ansteigt oder abfällt, ohne Rücksicht darauf, ob die Be schleunigung positiv oder negativ ist. In der Praxis defi niert die Schaltung PRDIR eine ansteigende Beschleunigung als positiv und eine abfallende Beschleunigung als negativ. Die Beschleunigungsrichtung ist wesentlich bei der Bestim mung einer unstetigen Beschleunigungs-Polarität. Eine an steigende Beschleunigung setzt den Ausgang auf der Leitung 14 der Schaltung PRDIR auf den Wert logisch "1", während eine abfallende Beschleunigung oder eine gleichbleibende Beschleu nigung, d. h. eine Beschleunigung, die weder ansteigt noch abfällt, die Schaltung PRDIR auf den Wert logisch "0" setzt.

Die Beschleunigungssignale werden ferner dem Eingang einer ersten Schwellenwertschaltung PTHR1 der Primär-Auswerteschal tung über die Leitungen 2, 8, 9, 10 und 11 zugeführt. Die erste Schwellenwertschaltung PTHR1 stellt fest, ob die Achsbeschleu nigung AR größer oder gleich einem ersten Schwellenwert ist. Es wird vorausgesetzt, daß positive Zahlen als größer ange nommen werden als negative Zahlen, selbst wenn der numeri sche Wert der negativen Zahl größer ist als jener der posi tiven Zahl. Wenn die Achsbeschleunigung größer als der erste Schwellenwert oder gleich diesem ist, dann hat der Ausgang auf der Leitung 15 der ersten Schwellenwertschaltung PTHR1 einen Wert logisch "1", und wenn die Achsbeschleuni gung kleiner als der erste Schwellenwert ist, dann hat der Ausgang der ersten Schwellenwertschaltung PTHR1 den Wert lo gisch "0". Es ist klar, daß der erste Schwellenwert sich gemäß der Drehzahl der Achse ändert. Es wird normalerweise jeweils die äußere Achse eines jeden Drehgestells des Fahrzeugs benutzt, außer wenn die Achsdrehzahl der äußeren Achse infolge einer Fehlfunktion ausfällt, und in diesem Fall wird die Drehzahl der inneren Achse benutzt. Die verschiedenen ersten Schwellen werte sind eine Funktion der Geschwindigkeit und können aus der folgenden Nachschlagtabelle entnommen werden:

Diese Schwellenwerte wurden absichtlich hoch eingestellt, und sie können während des dynamischen Versuchs geändert werden. Auch muß der Schwellenwert der ersten Schwellenwertschaltung PTHR1 ständig größer sein als der Schwellenwert einer dritten Schwellenwertschaltung PTHR3 der Primär-Auswerteschaltung, was weiter unten beschrieben wird.

Die Beschleunigungssignale AR werden dem Eingang einer zweiten Schwellenwertschaltung PTHR2 über Leitungen 2, 8, 9, 10 und 12 zugeführt. Die zweite Schwellenwertschaltung PTHR2 stellt fest, ob die Achsbeschleunigung größer als oder gleich einem zweiten positiven Beschleunigungs-Schwellenwert ist. Das Beschleuni gungssignal AR der Achse muß größer oder gleich sein dem Schwel lenwert der zweiten Schwellenwertschaltung PTHR2, um einen Aus gang zu erzeugen, der repräsentativ ist dem Wert logisch "1" auf der Leitung 16. Wenn die Achsbeschleunigung kleiner als der positive Beschleunigungs-Schwellenwert ist, dann wird der Aus gang der zweiten Schwellenwertschaltung PTHR2 äquivalent dem Wert logisch "0". Zu Prüfzwecken wurde der Schwellenwert so ge wählt, daß er bei +20 m/h/sec liegt. Nach dem Versuch wurde der Schwellenwert auf +6 m/h/sec festgelegt.

Die Beschleunigungssignale AR werden ferner dem Eingang einer dritten Schwellenwertschaltung PTHR3 über Leitungen 2, 8, 9 und 10 zugeführt. Die dritte Schwellenwertschaltung PTHR3 stellt fest, ob die Achsbeschleunigung AR kleiner oder gleich dem ne gativen dritten Schwellenwert ist, und wenn dies der Fall ist, dann erzeugt die dritte Schwellenwertschaltung PTHR3 einen Aus gangswert "1" auf der Leitung 17.

Wenn die Achsbeschleunigung AR größer ist als der negative dritte Beschleunigungs-Schwellenwert, dann erzeugt die dritte Schwellenwertschaltung PTHR3 einen logischen "0"-Ausgang. Es ist klar, daß der Schwellenwert sich gemäß der Drehzahl der Achse A ändert. Die folgende Tabelle zeigt die Änderung der Schwellenwerte bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten.

PTHR3 Sollwert

Es wird nun auf Fig. 3 der Zeichnung Bezug genommen. Eine Zu standsschaltung HLDST in Gestalt eines Exklusiv-ODER-Gatters informiert die Primärschlupfsteuertabelle, ob ein Bremsfrei gabeimpuls oder ein Bremsimpuls vorliegt und ob ein Zustands- Tabellenausgang bis zum Ablauf der Pulsdauer vorliegt. Ein Freigabeimpuls gibt die Bremskraft für eine vorbestimmte Zeit dauer frei und darauf folgt eine vorbestimmte Zeitdauer mit einem Status mit Bremspegelhalten. In gleicher Weise wird ein Bremsimpuls während einer vorbestimmten Zeitdauer der Bremseinwirkung erzeugt, dem eine vorbestimmte Zeitdauer mit Bremspegelhalten folgt. Die Zustandsschaltung HLDST besteht aus zwei Exklusiv-ODER-Gattern, die einen logisch-"1"-Ausgang er zeugen, um einen Freigabe- oder einen Bremsimpuls anzuzeigen, und die ein logisch-"0"-Ausgangssignal erzeugen, um anzuzei gen, daß tatsächlich kein Bremsimpuls oder Bremsfreigabeimpuls vorhanden ist. Der eine Eingang 18 der Zustandsschaltung ist an eine monostabile Bremskippschaltung AHO angeschlossen, während der andere Eingang 19 der Zustandsschaltung an dem Ausgang einer monostabilen Freigabe-Kippschaltung RHO angeschlossen ist, die später beschrieben wird. Wenn die Zustandsschaltung HLDST ein logisch-"1"-Eingangssignal entweder von der monostabilen Kippschaltung RHO (aber nicht von beiden Kippschaltungen zu gleich) erhält, dann erzeugt die Zustandsschaltung HLDST ein logisch-"1"-Signal am Ausgang 20. Sonst erzeugt die Zustands schaltung HLDST ein logisch-"0"-Ausgangssignal am Ausgang 20.

Im folgenden wird wiederum auf Fig. 1 Bezug genommen. Die Primärtabellen-Freigabe/Sperrschaltung PTE der Primär- Auswerteschaltung hat zu bestimmen, ob auf eine Primär tabelle zugegriffen wird oder nicht. Die Freigabe/Sperr schaltung PTE wird durch ein logisch-"1"-Signal auf der Lei tung 21 freigeschaltet, die mit dem Ausgang der dritten Schwellenwertschaltung PTHR3 verbunden ist, oder sie wird durch ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung 22 freigeschal tet, die mit der Endausgabeschaltung PRDFO verbunden ist. Es gibt zwei Möglichkeiten, die Freigabe/Sperrschaltung PTE zu sperren. Die erste Möglichkeit, die Freigabe/Sperrschaltung PTE zu sperren besteht darin, ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung 23 zu erzeugen, die am Ausgang einer Polaritäts verschiebungsschaltung PRPSH angeschlossen ist. Die zweite Möglichkeit der Sperrung der Freigabe/Sperrschaltung PTE be steht darin, einen Zeitgeber vorzusehen, der zu zählen be ginnt, wenn die Tabelle freigeschaltet wird und 2 sec erreicht hat und die erste Schwellenwertschaltung PTHR1 ein logisch- "1"-Signal auf der Leitung 24 erzeugt. Es ist klar, daß dann, wenn der Zeitgeber 3 sec erreicht und die erste Schwellen wertschaltung PTHR1 ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung 24 erzeugt, die Primärtabelle in der Freigabestellung befind lich bleibt, bis die erste Schwellenwertschaltung PTHR1 ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung 24 erzeugt. Es muß berück sichtigt werden, daß die Zeitperiode von der Rotationsmasse des Fahrzeugs abhängt, so daß ein Fahrzeug mit einer größeren Rotationsmasse eine längere Zeitperiode erfordert.

Die Polaritätsverschiebungsschaltung PRPSH sendet ein Signal während eines Programmzyklus immer dann aus, wenn die Pola ritätsschaltung PRPOL von einem Status, in dem die Achsbeschleu nigung AR positiv ist, in einen Status umkippt, in dem die Achs beschleunigung ein negatives Vorzeichen annimmt. Wenn die Polaritätsschaltung PRPOL das Signal auf der Leitung 25 von logisch "1" auf logisch "0" umschaltet, erzeugt die Polari tätsverschiebungsschaltung PRPSH einen logisch-"1"-Ausgang auf der Leitung 23 während eines Programmzyklus. Sonst bleibt die Polaritätsverschiebungsschaltung PRPSH in einem Zustand, in dem ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung 23 steht.

Es folgt eine Diskussion der Synchron-Auswerteschaltung gemäß Fig. 1. Die Beschleunigungssignale AR und OAR von den Achsen des Drehgestells können zwei weitere unterschiedliche Signale erzeugen. Das erste Signal wird von einer Ruck-Stoßbeschleu nigungsschaltung JERK RATE dAR/_dt abgeleitet, die das Signal AR über Leitungen 26 und 27 erhält. Das Ruck-Stoßbeschleuni gungssignal ist gleich D_{(Durchschnittsbeschleunigung)}/dt. Das Ruck-Stoßbeschleunigungssignal wird durch die vorherige 20-msec- Beschleunigung minus der gegenwärtigen Beschleunigung erhal ten. Das zweite Signal ist die Differenz zwischen der Beschleu nigung AR der einen Achse des Drehgestells und der Beschleuni gung OAR der anderen Achse des gleichen Drehgestells. Das zweite Signal wird nicht erzeugt, wenn die Achsbeschleunigung der ande ren Achse größer oder gleich 0 ist. Das tatsächliche Signal wird durch Subtraktion der Achsbeschleunigung der inneren Achse von der Achsbeschleunigung der äußeren Achse erhalten. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die AR- und OAR-Anschlüsse über Leitungen 26 bzw. 28 mit der Differenzschaltung SRDIFF verbunden, um ein Differenzsignal auf der Leitung 29 zu erzeugen. Das Ruck-Stoß beschleunigungssignal wird einer Kombinationswerteschaltung COMVAL über eine Leitung 30 zugeführt, und das SRDIFF-Signal wird der COMVAL-Schaltung der Synchron-Auswerteschaltung über eine Leitung 29 zugeführt, während das Achsbeschleunigungssignal AR der COMVAL-Schaltung über Leitungen 2, 8, 26, 31 und 32 zuge führt wird. Demgemäß ist das COMVAL-Signal eine Kombination aus Beschleunigungs-, Ruck-Stoßbeschleunigungs- und SRDIFF-Signalen. In der Praxis ist das COMVAL-Signal die Summe des Absolutwertes des Beschleunigungssignals, des Absolutwertes des Ruck-Stoßbe schleunigungssignals und des Absolutwertes des SRDIFF-Signals.

Jeder der folgenden Logikeingänge ist jeder einzelnen Achse des Fahrzeugs gemeinsam. Einer Richtungsschaltung SRDIR wird das Beschleunigungssignal AR über Leitungen 2, 8 und 26 zuge führt. Die Richtungsschaltung SRDIR wird benutzt, um zu be stimmen, ob die Beschleunigung ansteigt oder abfällt, ohne Rücksicht darauf, ob die Beschleunigung positiv oder negativ ist. In der Praxis ist eine ansteigende Beschleunigung eine positive Beschleunigung, während eine Verzögerung eine negative Beschleunigung ist. Die Richtungsschaltung SRDIR der Synchron- Auswerteschaltung überwacht den Ausgang der Ruck-Stoßbeschleu nigungsschaltung. Wenn das Ruck-Stoßbeschleunigungssignal posi tiv ist, erscheint ein logisch-"1"-Ausgangssignal auf der Aus gangsleitung 3. Wenn das Ruck-Stoßbeschleunigungssignal nega tiv oder Null ist, dann steht an der Ausgangsleitung 33 ein logisch-"0"-Signal.

Der Polaritätsschaltung SRPOL der Synchron-Auswerteschaltung wird das Beschleunigungssignal AR über die Leitungen 2, 8, 26, 31 und 34 zugeführt. Die Polaritätsschaltung SRPOL zeigt an, ob die Achsbeschleunigung AR eine positive Polarität besitzt. Die Ausgangsleitung 35 der Polaritätsschaltung SRPOL steht auf lo gisch "1", wenn die Achsbeschleunigung AR der Achse eine posi tive Polarität hat, und die Ausgangsleitung 35 steht auf lo gisch "0", wenn die Achsbeschleunigung eine negative Polari tät besitzt. Die Polaritätsschaltung SRPOL hat eine Hysterese. Die Beschleunigung muß +1,4 m/h/sec bis +3,4 m/h/sec betragen, um vom Negativwert auf den Positivwert umzuschalten, und sie muß -0,2 m/h/sec bis +0,4 m/h/sec betragen, um von positiv auf negativ umzuschalten.

Einer ersten Schwellenwertschaltung STHR1 der Synchron-Auswerte schaltung wird das Beschleunigungssignal AR über die Leitungen 2, 8, 26, 31 und 36 zugeführt. Die Schwellenwertschaltung STHR1 bestimmt, ob die Durchschnittsachsbeschleunigung kleiner ist als die maximal geforderte Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Durch schnittsbeschleunigung der Achse wird mit einem -0,4 m/h/sec- Sollwert verglichen. Wenn die Achse eine Durchschnittsbeschleu nigung besitzt, die kleiner oder gleich dem -0,4 m/h/sec-Soll wert ist, dann erzeugt die Schwellenwertschaltung STHR1 ein logisch-"1"-Signal an der Ausgangsleitung 37, und wenn die Achse eine Durchschnittsbeschleunigung besitzt, die größer ist als der -0,4 m/h/sec-Sollwert, dann erzeugt die Schwellenwertschaltung STHR1 ein logisch-"0"-Signal auf der Ausgangsleitung 37.

Einer vierten Schwellenwertschaltung STHR2 wird das Beschleuni gungssignal AR über Leitungen 2, 8, 26, 31 und 38 zugeführt. Die vierte Schwellenwertschaltung STHR2 bestimmt, ob die Achsbe schleunigung größer oder gleich ist einem positiven Beschleuni gungs-Sollwert. Die Beschleunigung der Achse muß größer oder gleich sein dem Sollwert, damit die vierte Schwellenwertschal tung STHR2 ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung 39 erzeugt. Wenn die Achsbeschleunigung kleiner ist als der posi tive Sollwert, dann erzeugt die Schwellenwertschaltung STHR2 ein logisch-"0"-Signal auf der Ausgangsleitung 39. Der Sollwert wird normalerweise zwischen +6,0 m/h/sec und +0,8 m/h/sec gewählt; jedoch sollte der gegebene Wert für jede spezielle Anwendung während eines Dynamikversuches opti miert werden.

Einem Logiksensor SDT der Synchron-Ausswerteschaltung wird das Beschleunigungssignal AR über Leitungen 2, 8 und 40 zugeführt. Der Logiksensor SDT spricht direkt auf die Achsbeschleunigung an und erzeugt eine Hexadezimalzahl auf der Ausgangsleitung 41, wie aus der folgenden Tabelle ersichtlich:

Eingang
Ausgang
< -4 m/h/sec	00H
-4 bis -5 m/h/sec	01H
-5 bis -6 m/h/sec	02H
-6 bis -7 m/h/sec	03H
-7 bis -8 m/h/sec	04H
-8 bis -9 m/h/sec	05H
-9 bis -10 m/h/sec	06H
-10 bis -11 m/h/sec	07H
-11 bis -12 m/h/sec	08H
-12 bis -13 m/h/sec	09H
< 13 m/h/sec	00H

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird einem Banddetektor-Logiksensor SBD der Synchron-Auswerteschaltung das Beschleunigungssignal AR über Leitungen 2, 8 und 42 zugeführt. Der Logiksensor SBD spricht ebenfalls direkt auf die Achsbeschleunigung AR an. Wenn die Achsbeschleunigung kleiner oder gleich -4,0 m/h/sec und größer als -13,0 m/h/sec ist, dann erzeugt der Logiksensor SBD ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung 43. Der Logiksensor SBD erzeugt ein logisch-"0"-Ausgangssignal auf der Leitung 43, wenn die Achsbeschleunigung außerhalb die ses Bereiches liegt.

Eine Summierungsschaltung SRS der Synchron-Auswerteschaltung erhält Eingänge von den Logiksensoren SDT und SBD über Leitungen 41 bzw. 43. Wenn der Eingang auf der Leitung 43 logisch "1" ist, dann wird der hexadezimale Eingang des Logiksensors im Speicher des Logiksensors SRS summiert. Nach Vollendung der Summierung wird der jeweilige Hexa dezimalwert im Speicher des Logiksensors SRS der Ausgangs leitung 44 zugeführt. Wenn der Eingang auf der Leitung 43 logisch "0" ist, dann wird der Speicher im Logiksensor SRS zurückgestellt, so daß ein Hexadezimalwert von 00H auf der Ausgangsleitung 44 auftritt. In allen Fällen liegt der Aus gang des Logiksensors SRS in Hexadezimalform vor.

Als nächstes ergibt sich, daß ein Sollwert-Logiksensor SSP der Synchron-Auswerteschaltung den Hexadezimalausgang von der Summierungsschaltung SRS über die Leitung 44 erhält. Wenn der Wert des Hexedazimaleingangs des Logiksensors SSP vom Logiksensor SRS größer oder gleich 32H oder stattdessen 2BH ist, dann wird der Ausgang auf der Leitung 45 des Logiksen sors SSP logisch "1", Falls nicht, dann wird der Ausgang des Logiksensors SSP logisch "0".

Ein Schwellenwertdetektor COMPT der Synchron-Auswerte schaltung hat drei Eingänge, von denen einer an den Ausgang der Kombinationswerteschaltung COMVAL der Synchron-Auswerte schaltung über die Leitung 46 angeschlossen ist. Dem zweiten Eingang des Schwellenwertdetektors COMPT wird das Beschleuni gungssignal AR über Leitungen 2, 8, 26 und 31 zugeführt. Dem dritten Eingang des Schwellenwertdetektors COMPT wird das Achs drehzahlsignal AS über Leitungen 47 und 48 zugeführt. Die Funk tion des Schwellenwertdetektors COMPT besteht darin, festzu stellen, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist dem COMVAL-Sollwert. Wenn das COMVAL-Signal der Achse größer oder gleich ist dem COMVAL-Sollwert und der Ausgang der ersten Schwellenwertschaltung STHR1 der Synchron-Auswerteschaltung logisch "1" ist, dann erzeugt der Schwellenwertdetektor COMPT ein logisch-"1"-Ausgangssignal auf der Leitung 49. Wenn das COMVAL-Signal der Achse kleiner ist als der COMVAL-Sollwert, dann erzeugt der Schwellenwertdetektor COMPT ein logisch-"0"- Signal auf der Ausgangsleitung 49. Der COMVAL-Sollwert kann eine Variable sein, die von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt. Wenn sich der Sollwert mit der Achsdrehzahl ändert, dann wird die Drehzahl der äußeren Achse benutzt und die Ver änderung des Sollwertes wird durch eine Tabelle überwacht. Falls das Drehzahlsignal der äußeren Achse infolge einer Fehlfunktion ausfällt, wird die Drehzahl der inneren Achse benutzt.

Die Zustandsschaltung HLDST informiert die Synchronschlupfsteu ertabelle SSCT (Fig. 2) über die Schlupfsteuerschaltung SSCWF in der gleichen Weise wie die Zustandsschaltung HLDST die Pri märschlupfsteuertabelle PSCT (Fig. 2) über die Schlupfsteuer schaltung PSCWF informierte.

Die Freigabe/Sperrschaltung STE der Synchronauswerteschaltung bestimmt, ob auf die Synchronschlupfsteuertabelle SSCT (Fig. 2) zugegriffen werden soll oder nicht. Diese Funktion bildet keinen Teil eines Synchronradschlupfsteuerwortes. Diese Funktion wird durch ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung 46 der COMVAL-Schaltung über den Schwellenwertdetektor COMPT oder durch ein logisch-"1"-Signal der Ausgangsleitung 45 des Sollwert- Logiksensors SSP freigeschaltet. Diese Funktion kann auf zweier lei Weise gesperrt werden. Erstens, indem ein logisch-"1"-Sig nal auf der Ausgangsleitung 51 der Polaritätsverschiebungs schaltung SRPSH auftritt, wie es später beschrieben wird. Die zweite Möglichkeit der Sperrung der Synchronschlupfsteuertabel le SSCT (Fig. 2) besteht darin, einen Zeitgeber zu benutzen, der eine Zählung beginnt, wenn die Tabelle gesperrt wird und dann 3,5 sec vergangen sind.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Polaritätsverschiebungs schaltung SRPSH der Synchron-Auswerteschaltung über die Ein gangsleitung 52 an die Ausgangsleitung 35 der Polaritäts schaltung SRPOL angeschlossen ist. Die Polaritätsverschie bungsschaltung SRPSH der Synchron-Auswerteschaltung sendet ein Signal über die Leitung 51 während eines Programmzyklus aus, und zwar immer dann, wenn die Polaritätsschaltung SRPOL der Synchron-Auswerteschaltung sich von einem Zustand, in dem die Achsbeschleunigung positiv ist, nach einem Zustand umschaltet, wo die Achsbeschleunigung in eine Verzögerung übergeht. Das heißt, wenn die Polaritätsschaltung SRPOL von logisch "1" auf den Leitungen 35, 52 auf logisch "0" um schaltet, dann hat die Polaritätsverschiebungsschaltung SRPSH eine logisch "1" am Ausgang 51 während eines Programmzyklus. Sonst steht die Ausgangsleitung 51 auf logisch "0".

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß ein Sicherheitszeitgeber STI die Schlupfsteuerung auf Drehgestellbasis bei Fehlfunktionen ausschaltet, die sonst eine übermäßige und ausgedehnte Frei gabe des Bremszyklus bewirken könnten. Wenn beispielsweise eine Achskraftmodulation benutzt wird, dann wird diese Funk tion auf einer Achsbasis durchgeführt. Der Sicherheitszeit geber STI wird normalerweise durch die Primärtabellenfreigabe oder die Synchrontabellenfreigabe auf Einachs- oder Zweiachs basis freigeschaltet. Der Sicherheitszeitgeber STI bewirkt eine Rückstellung, bevor zeitlich eine Bedingung eintritt, bei der weder die Primärtabelle noch die Synchrontabelle freige schaltet sind. Wenn die eingestellte Zeitperiode des Sicher heitszeitgebers STI abgelaufen ist, liefert das Logiksignal, welches dem Magnetventilantrieb MVD zugeführt wird, ein Bremskommando und der Sicherheitszeitgeber STI wird nur durch ein Nullgeschwindigkeitssignal der Nullgeschwindigkeitskreis schaltung ZSPD oder durch ein Bremsfreigabesignal zurückge setzt, welches über den Sicherheitszeitgeber STI vom Bremsfrei gabedruckschalter BRPS empfangen wird. Wenn eine oder beide Freigabe/Sperrschaltungen PTE bzw. STE ein logisch-"1"-Aus gangssignal oder eine oder beide Freigabe/Sperrschaltungen STE bzw. PTE einen logisch-"1"-Ausgang erzeugen, dann beginnt der Sicherheitszeitgeber STI mit seiner Zählung. Wenn beide Ausgänge der Freigabe/Sperrschaltung PTE bzw. STE auf logisch "0" stehen oder wenn beide Ausgänge der Freigabe/Sperrschaltung STE bzw. PTE auf logisch "0" stehen, dann wird der Sicherheits zeitgeber STI zurückgesetzt, vorausgesetzt, daß seine Zählung nicht 7 sec erreicht hat. Wenn die Zählung 7 sec erreicht ist, dann verursacht die Sicherheitszeitschaltung STI ein Bremssig nal, welches dem Magnetventilantrieb MVD zugeführt wird, der nur durch ein Nullgeschwindigkeitssignal des Nullgeschwindig keitsschalters ZSPD oder ein Bremsfreigabesignal vom Brems freigabedruckschalter BRPS zurückgesetzt werden kann.

Bei der Beschreibung der Steuerung ist es zweckmäßig, auf die Fig. 1, 2 und 3 Bezug zu nehmen. Sowohl die Primär- Auswerteschaltung als auch die Synchron-Auswerteschaltung werden benutzt, um die optimale Bremskraftmodulation für jede Achse über eine Nachschlagtabelle zu bestimmen. Jede Auswerteschaltung benutzt mehrere Eingänge von den verschie denen Sensoren und bildet ein 7-Bit-Schlupfsteuerwort. Das 7-Bit-Schlupfsteuerwort bildet die Adresse für die jeweilige Schlupfsteuerlogiktabelle, um den entsprechenden Kraftmodu lationsausgang einzuleiten.

Die Schlupfsteuerwort-Schaltung PSCWF der Primär-Auswerteschal tung benutzt den 7-Bit-Wert, um die Primärschlupfsteuerworte zu erzeugen. Die 7 Bits werden durch die Zeichen B0 bis B6 repräsentiert.

Das Folgende ist eine Liste von 7 Bits und Sensoren, die das Wort bilden:

Bit
Sensor
B0	PRDIR
B1	PHPOL
B2	PTHR1
B3	PTHR2
B4	PRDFO
B5	PTHR3
B6	HLDST

Die Ordnung der Formation des Schlupfsteuerwortes der Primär- Auswerteschaltung ist B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0, die über die Leitung 53 zugeführt werden.

Diese 7-Bit-Binärzahl wird in eine 2-Ziffern-Hexadezimalzahl umgeformt, die über die Leitung 54 geführt wird, um leichter den Inhalt der entsprechenden Tabelle darzustellen. Die Brems kraft-Modulationsausgangswahlmöglichkeiten für die Primär schlupfsteuertabelle sind die folgenden:

Primärschlupfsteuertabelle

Darin bedeutet der in Klammern gesetzte Buchstabe (F) eine physikalisch unmögliche Bedingung, die deshalb als logischer Behandlungsfehler angesehen wird.

Die Abkürzung APP bedeutet das Einlegen der Bremsen, während die Abkürzung REL das Lösen der Bremsen darstellt. Die Ab kürzung LAP bedeutet das Halten des gegenwärtigen Bremskraft pegels. Die Abkürzung APP PLS kennzeichnet, daß die Bremskraft während einer Zeitdauer T1 angelegt wird, worauf eine LAP- Bedingung während einer Zeitdauer T2 folgt. Die Abkürzung REL PLS bedeutet, daß die Bremskraft während einer Zeitdauer T3 freigegeben wird, der dann eine LAP-Bedingung für eine Zeitdauer T4 folgt. Die Abkürzung BF HOLD zeigt einen Brems kraftmodulationsausgang an und wird als LAP gelesen und alle anderen logischen Eingangsänderungen werden ignoriert, bis der Impuls zu Ende geht.

Die Schlupfsteuerwort-Schaltung SSWCF der Synchron-Auswerte schaltung benutzt ebenfalls 7 Bit, um das Schlupfsteuerwort zu erzeugen. Die Bits werden durch die Zeichen B0 bis B6 repräsentiert. Im folgenden findet sich eine Liste von 7 Bits und Sensoren, die das Wort bilden.

Bit
Sensor
B0	SRDIR
B1	SRPOL
B2	STHR1
B3	STHR2
B4	SSP
B5	COMPT
B6	HLDST

Die Ordnung der Formation des Synchronschlupfsteuerwortes ist B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0.

Diese 7-Bit-Binärzahl wird ebenfalls in eine zweiziffrige Hexadezimalzahl umgeformt, die über die Leitung 54 geführt wird, um leichter das Dokument der entsprechenden Tabelle darstellen zu können. Die Bremskraftmodulationswahlmöglich keiten für die Synchronschlupfsteuertabelle sind die folgenden:

Synchronschlupfsteuertabelle

Wiederum gibt der in Klammern gesetzte Buchstabe (F) eine physikalisch unmögliche Bedingung an, die daher als logischer Behandlungsfehler betrachtet werden muß.

Es ist klar, daß die Abkürzungen APP, LAP, APP PLS, REL PLS und BF HOLD der Synchronschlupfsteuertabelle die gleichen sind wie jene der Primärschlupfsteuertabelle. Außerdem ist festzuhalten, daß ein direkter Freigabeausgang keine Möglich keit für die Synchronschlupfsteuertabelle darstellt.

Bei Betrachtung der Fig. 2 ergibt sich, daß ein Tabellenaus gangswähler TOS mit den Primär- und Synchrontabellen-Freigabe/ Sperrschaltungen PTE und STE über Leitungen 55, 56 bzw. 57, 58 verbunden sind und außerdem mit den Primär- und Synchronschlupf steuertabellen PSCT und SSCT über Leitungen 59 bzw. 60. Die folgende Tabelle illustriert die logischen Eingänge von den Primär- und Synchrontabellen-Freigabe/Sperrschaltungen PTE und STE, was zur Ausgangswahl auf der Leitung 61 des Ausgangswäh lers TOS führt:

Wie in Fig. 1 dargestellt, hat ein Polaritätsschiebewähler PSS vier Eingänge, von denen einer mit dem Ausgang der Polarisa tionsverschiebungsschaltung SRPSH der Primär-Auswerteschaltung über Leitungen 51 und 62 verbunden ist. Der zweite Eingang des Polaritätsschiebewählers PSS ist mit dem Ausgang der Polarisa tionsverschiebungsschaltung PRPSH der Primär-Auswerteschaltung über Leitungen 23 und 63 verbunden, während der dritte Eingang des Polaritätsschiebewählers PSS an den Ausgang der Primärtabel len-Freigabe/Sperrschaltung PTE über Leitungen 55 und 64 ange schlossen ist. Der vierte Eingang des Polaritätsschiebewählers PSS ist mit dem Ausgang der Synchrontabellen-Freigabe/Sperr schaltung STE über Leitungen 57 und 65 verbunden. Die folgen de Tabelle veranschaulicht die Ausgänge des Polaritätsschiebe wählers PSS gemäß den logischen Eingängen der Primär- und Synchrontabellen-Freigabe/Sperrschaltungen PTE bzw. STE:

Es wird nunmehr auf Fig. 3 Bezug genommen. Hier ist ersichtlich ein Bremsimpulszeitgeber APT an den Polaritätsumschaltwähler PSS über Leitungen 66 und 67 angeschlossen. Der Bremsimpuls zeitgeber APT liest das Ausgangswort vom Tabellenausgangswäh ler TOS über Leitungen 61 und 68 oder fragt dieses ab. Wenn ein Bremsimpulswort festgestellt ist, dann erzeugt der Zeit geber APT eine logische "1" auf der Ausgangsleitung 69 während einer gegebenen Zeitdauer derart, daß 40 msec danach eine Rück stellung auf logisch "0" erfolgt. Wenn der Zeitgeber APT ein Bremsfreigabewort von dem Tabellenausgangswähler TOS empfängt oder wenn er ein logisch-"1"-Signal von dem Polaritätsumschalt wähler PSS über die Leitungen 66 und 67 erhält, dann stellt sich der Zeitgeber sofort zurück und erzeugt auf der Ausgangs leitung 60 ein logisch-"0"-Signal. Es ist klar, daß die Zeit periode je nach den Erfordernissen der speziellen Installation geändert werden kann.

Außerdem ergibt sich aus Betrachtung der Fig. 3, daß ein Bremsfreigabeimpuls-Zeitgeber RPT an den Polaritätsumschalt wähler PSS über Leitungen 66 und 70 angeschlossen ist. Der Zeitgeber RPT liest das Ausgangswort von dem Tabellenausgangs wähler TOS über Leitungen 61 und 71 aus. Wenn ein Bremsfrei gabewort festgestellt wird, dann erzeugt der Zeitgeber RPT ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung 72 während einer gegebenen Zeitdauer, beispielsweise während 40 msec, und da nach erfolgt eine Rückstellung auf logisch "0". Wenn der Zeit geber RPT ein Bremsfreigabewort vom Tabellenausgangswähler TOS auf ein logisch-"1"-Signal vom Polaritätsumschaltwähler PSS erhält, dann wird der Zeitgeber RPT sofort zurückgesetzt und erzeugt ein logisch-"0"-Signal auf der Ausgangsleitung 72. Die Zeitdauer kann je nach den Erfordernissen und der jewei ligen Anwendung geändert werden.

Ein Zeitgeberausgangs-Exklusiv-"ODER"-Gatter TOEOR mit zwei Eingängen ist über Leitungen 69 und 73 an den Bremsimpuls zeitgeber APT angeschlossen und mit dem Bremsfreigabeimpuls- Zeitgeber RPT über die Leitungen 72 und 74 verbunden.

Wenn das Exklusiv-"ODER"-Gatter TOEOR ein logisch-"1"-Signal auf einer Leitung, aber nicht auf beiden Eingängen, d. h. entweder vom Bremsimpulszeitgeber APT oder vom Bremsfrei gabeimpuls-Zeitgeber RPT empfängt, dann erzeugt das Exklusiv- "ODER"-Gatter ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung 75. Wenn ein logisch-"1"-Signal oder ein logisch-"0"-Signal auf beiden Eingängen des Exklusiv-"ODER"-Gatters TOEOR auf tritt, dann erzeugt ein logisch-"1"-Signal ein logisch-"0"- Signal am Ausgang 75.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist eine monostabile Kraftausgangs halteschaltung FOH mit dem Tabellenausgangswähler TOS über eine Leitung 61 und mit dem Exklusiv-"ODER"-Gatter über eine Leitung 75 verbunden. Wenn der Ausgang vom Exklusiv-"ODER"- Gatter logisch "1" ist, dann wird der Ausgang auf der Leitung 76 der Bremskrafthalteschaltung FOH gleich dem Ausgang auf der Leitung 61 des Tabellenausgangswählers TOS. Solange das Exklusiv-"ODER"-Gatter ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung 75 erzeugt, wird der Ausgang auf der Leitung 76 der Brems krafthalteschaltung FOH entsprechend dem Ausgangszustand des Tabellenausgangswählers zu der Zeit, zu der das Exklusiv- "ODER"-Gatter auf logisch "1" umgestellt wird.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß eine monostabile Bremshalte schaltung AHO mit dem Bremsimpulszeitgeber APT über eine Lei tung 69 und mit dem Tabellenausgangswähler TOS über Leitungen 61, 77 und 78 verbunden ist. Der Ausgang auf der Leitung 18 der Schaltung AHO ist logisch "0", außer wenn der Zustand des Bremsimpulszeitgebers APT sich von logisch "1" auf logisch "0" ändert. Wenn dieser Übergang auftritt, dann wird der Ausgang auf der Leitung 18 der Schaltung AHO während einer vorbestimm ten Zeitdauer von beispielsweise 40 msec logisch "1". Wenn ein Bremsfreigabewort auf den Leitungen 61, 77 und 78 vom Tabel lenausgangswähler TOS empfangen wird, oder wenn ein logisch- "1"-Signal auf den Leitungen 66 und 90 für den Polaritäts umschaltwähler PSS empfangen wird, dann wird der Schalter AHO sofort zurückgesetzt und erzeugt ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung 18. Es ist klar, daß die 40-msec-Zeitdauer er forderlichenfalls geändert werden kann.

Außerdem ist eine monostabile Bremsfreigabeschaltung RHO mit dem Bremsfreigabeimpuls-Zeitgeber RPT über eine Leitung 72 verbunden und er ist an den Tabellenausgangswähler TOS über Leitungen 61, 77 und 92 angeschlossen. So wird das Ausgangs signal auf der Leitung 19 der Schaltung RHO logisch "0", außer wenn der elektrische Zustand des Bremsfreigabeimpuls-Zeit gebers RPT sich von logisch "1" auf logisch "0" ändert. Wenn diese Umschaltung erfolgt, dann nimmt der Ausgang auf der Leitung 19 der Schaltung RHO den Wert logisch "1" während einer vorbestimmten Zeitdauer von etwa 40 msec nach Rückstel lung der Schaltung RHO auf logisch "0" an. Der Empfang des Freigabeausgangswortes vom Tabellenausgangswähler TOS oder das Auftreten einer logischen "1" auf den Leitungen 66 und 91 vom Polaritätsumschaltwähler bewirkt, daß die Schaltung RHO sofort auf logisch "0" zurückgesetzt wird. Wiederum kann auch hier die 40-msec-Zeitdauer gemäß den Erfordernissen der speziellen Installation und der Charakteristik des Fahrzeugs geändert werden. Wie erwähnt, sind die Ausgangsleitungen 18 und 19 an das Haltezustands-Exklusiv-"ODER"-Gatter HLDST angeschlossen, welches ein logisch-"1"-Ausgangssignal auf der Leitung 20 erzeugt, wenn entweder die monostabile Schaltung AHO oder die Freigabeschaltung RHO ein logisch-"1"-Ausgangssignal liefert, nicht aber wenn beide ein solches Signal liefern.

Aus Fig. 3 ergibt sich, daß die Kraftausgangshalteschaltung FOH mit einem Drehgestellinterface PASTPTCI mit je einem Sensor pro Achse über Leitungen 76 und 77 verbunden ist. Die Funktion des Interface PASTPTCI besteht darin, den Ausgang der Kraft ausgangshalteschaltung FOH für jede Achse des Drehgestells auf zunehmen und eine Bestimmung vorzunehmen, welcher Achsausgang für die logische Verbindungsschleife mit den Drehgestell ventilen herzustellen ist. Demgemäß ist es bei dem benutzten Interface nicht erforderlich, pro Achse ein Ventil vorzusehen. Die beiden Eingänge des Interface PASTPTCI kommen von den je weiligen Achskraftausgangshaltesensoren, die die Form eines Schlupfsteuertabellen-Ventilzustandsbefehls haben, was dem Sicherheitszeitgeber STI über eine Leitung 93 übertragen wird. Wie erwähnt, steuert der Sicherheitszeitgeber STI den Magnet ventilantrieb MVD über eine Leitung 79 gemäß der Bedingung auf den Eingängen der Leitungen 80, 81, 82 und 83, die mit der Primärtabellen-Freigabe/Sperrschaltung PTE, der Synchron tabellen-Freigabe/Sperrschaltung STE und der anderen Achs primärtabellen-Freigabe/Sperrschaltung PTE und der anderen Achssynchrontabellen-Freigabe/Sperrschaltung STE verbunden sind. Außerdem hat das Sicherheitszeitgeberinterface PASTPTCI einen Eingang von dem Bremsfreigabedruckschalter BRPS über eine Leitung 84 und einen Eingang von einer Nulldrehzahlschal tung ZSPD über eine Leitung 85. Die Nulldrehzahlschaltung ZSPD ist außerdem an das Interface PASTPTCI über eine Leitung 86 an geschlossen.

Im folgenden findet sich eine Liste der Ventilzustandsbefehls möglichkeiten und der Prioritätszahl für jede Ventilzustands befehlsmöglichkeit:

Demgemäß wird das Bremsventil MBV wirksam über die Leitung 87 gesteuert, um eine wirksame Bremsung der Räder des Fahrzeugs ohne Blockierung und ohne Gleiten zwischen Rad und Schiene zu bewirken.

Claims

1. Antiblockiersystem für einen Eisenbahnwagen mit mehreren Drehgestellen, wobei jedes Drehgestell zumindest eine erste Achse (A) und eine weitere Achse (OA) aufweist und Signale für die Achsdrehzahl (AS) und die Achsbeschleu nigung (AR) der ersten Achse sowie für die Achsbeschleuni gung (OAR) der weiteren Achse als Eingangsgrößen für das Antiblockiersystem des jeweiligen Drehgestells verwendet, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Primär-Auswerteschaltung die folgenden, aus den Eingangssignalen (AS, AR, OAR) abgeleiteten Bedingungen auswertet und das Ergebnis als Bitmuster abspeichert:

a) Hat die Achsbeschleunigung (AR) ein positives Vorzeichen (Block PRPOL),
b) Ist die Differenz der Achsbeschleunigungen (AR-OAR) kleiner als ein weiteres Signal (3), welches mittels einer Tabelle aus dem Vorzeichen der Achsbeschleuni gung (AR) und der Achsdrehzahl (AS) gebildet wird und ist das Ergebnis bereits über eine vorbestimmte Anzahl von Taktzeiten logisch "1" (Block PRDFO),
c) Ist die Achsbeschleunigung vom Betrag her ansteigend oder abfallend (Block PRDIR),
d) Ist die Achsbeschleunigung gleich oder größer einem ersten Schwellenwert (Block PTHR1),
e) Ist die Achsbeschleunigung gleich oder größer einem zweiten positiven Schwellenwert (Block PTHR2),
f) Ist die Achsbeschleunigung gleich oder kleiner einem dritten negativen Schwellenwert (Block PTHR3).

daß aus einer vorbestimmten Tabelle (Primär-Tabelle) auf grund des so ermittelten Bitmusters eine Bremsaktion wie Bremspegel reduzieren (REL), Bremspegel erhöhen (APP) oder Bremspegel halten ermittelt wird (Block PSCT),
daß eine Synchron-Auswerteschaltung die folgenden aus den Eingangssignalen (AS, AR, OAR) abgeleiteten Bedingungen parallel zur Primär-Auswerteschaltung auswertet und das Ergebnis als Bitmuster abspeichert:

a) Ist die Achsbeschleunigung (AR) größer als ein Wert (Block COMVAL), welcher aus dem Absolutwert des Achsbeschleunigungssignals (AR), einem aus der Achsbeschleunigung ermittelten Ruck- bzw. Stoßbeschleunigungssignal und der Differenz der beiden Achsbeschleunigungssignale (AR-OAR) ge bildet wird (Block COMPT),
b) Befindet sich die Achsbeschleunigung (AR) in einem vorgegebenen Bereich (Block SSP),
c) Ist die Achsbeschleunigung (AR) größer oder gleich einem vierten Schwellenwert (Block STHR2),
d) Ist der Durchschnittswert der Achsbeschleunigung kleiner als die maximale erforderliche Beschleu nigung des Fahrzeugs (Block STHR1),
e) Hat die Achsbeschleunigung (AR) ein positives Vor zeichen (Block SRPOL),
f) Ist die Achsbeschleunigung vom Betrag her abfallend oder ansteigend (Block SRDIR),

daß aus einer vorbestimmten Tabelle (Synchron-Tabelle) auf grund des so ermittelten Bitmusters eine weitere Bremsaktion wie Bremspegel reduzieren (REL), Bremspegel erhöhen (APP) oder Bremspegel halten ermittelt wird (Block SSCT),
daß eine Auswahlschaltung (TOS) vorgesehen ist, der das Primär-Tabellenausgangssignal (59) und das Synchron-Tabellen ausgangssignal (60) zugeführt wird
und daß die Auswahlschaltung auswählt, welche der beiden möglichen Bremsaktionen, die den Tabellenausgangssignalen entsprechen, ausgeführt wird aufgrund der logischen Zustände einer Primärtabellenfreigabe/-sperrschaltung (PTE) und einer Synchrontabellenfreigabe/-sperrschaltung (STE), wobei die Freigabe- bzw. Sperrschaltungen jeweils auf Grund von Plau sibilitätsabfragen der zuvor in den Auswerteschaltungen er mittelten Bedingungen die jeweiligen Tabellenausgangssignale freischalten oder sperren.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, die Primär-Auswerteschaltung einen Vergleicher (PRDCP) aufweist, der die Achsbeschleunigung (AR) einer Achse (A) mit jener (OAR) der anderen Achse (OA) des Drehgestells vergleicht.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär-Auswerteschaltung eine Summierungsschaltung (PRDSM) aufweist, die einen ein zigen Eingang von dem Vergleicher (PRDCP) empfängt.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär-Auswerteschaltung eine Endausgabeschaltung (PRDFO) aufweist, die einen ein zigen Eingang von der Summierungsschaltung (PRDSM) empfängt.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär-Auswerteschaltung eine Polaritätsverschiebungsschaltung (PRPSH) aufweist, die ein Signal immer dann für einen Programmzyklus erzeugt, wenn die Polaritätsschaltung (PRPOL) von einer positiven Achsbe schleunigung auf eine negative Achsbeschleunigung umschaltet.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zustandsschaltung (HLDST) Freigabe- und Bremskraftimpulse der Schlupfsteuerschaltung (PSCWF) der Primär-Auswerteschaltung liefert.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primär-Auswerteschaltung eine Primärtabellenfreigabe/-sperrschaltung (PTE) aufweist, die die Schlupfsteuerschaltung (PSCWF) freischaltet bzw. sperrt.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Richtungsschaltung (SRDIR) aufweist, die feststellt, ob die Achsbeschleunigung ansteigt oder abfällt.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Polaritätsschaltung (SRPOL) aufweist, die anzeigt, wenn eine gegebene Achsbeschleunigung eine positive Pola rität besitzt.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine erste Schwellenwertschaltung (STHR1) aufweist, die an zeigt, ob die Achsbeschleunigung kleiner ist als die maxi male Fahrzeugbeschleunigung.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Schwellenwertschaltung (STHR2) aufweist, die fest stellt, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich einem positiven eingestellten Beschleunigungswert ist.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Synchronschaltung (SDT) aufweist, der nur einen Eingang von dem Achsbeschleunigsungssensor (AR) empfängt.

13. Antiblockiersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung einen Synchronbanddetektor (SBD) aufweist, der nur einen Eingang von dem Achsbeschleunigungssensor (AR) empfängt.

14. Antiblockiersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Summierungsschaltung (SRS) aufweist, die einen Eingang von der Synchronschaltung (SDT) und einen weiteren Eingang von dem Synchronbanddetektor (SBD) empfängt.

15. Antiblockiersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung einen Sollwertlogiksensor (SSP) aufweist, der einen einzigen Eingang von der Summierungsschaltung (SRS) empfängt.

16. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Differenzschaltung (SRDIFF) aufweist, die die Achsbe schleunigung (AR) einer Achse von der Achsbeschleunigung (OAR) der anderen Achse abzieht.

17. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruck-Stoßbeschleunigungs schaltung dadurch gespeist wird, daß periodisch die Diffe renz zwischen der vorherigen Achsbeschleunigung und der gegenwärtigen Achsbeschleunigung herangezogen wird.

18. Antiblockiersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Kombinationswerteschaltung (COMVAL) aufweist, die eine Summierung des Absolutwertes der Achsbeschleunigung, des Absolutwertes der Ruck-Stoßbeschleunigung und des Absolut wertes der Beschleunigungsdifferenzschaltung bewirkt.

19. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Synchrontabellenfreigabe/-Sperrschaltung (STE) auf weist, die die Schlupfsteuerschaltung (SSCWF) freischaltet und sperrt.

20. Antiblockiersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchron-Auswerteschaltung eine Polaritätsverschiebungsschaltung (SRPSH) aufweist, die ein Signal immer dann für einen Programmzyklus erzeugt, wenn die Polaritätsschaltung (SRPOL) von einer positiven Achsbeschleunigung auf eine negative Achsbeschleunigung umschaltet.

21. Antiblockiersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsimpulszeitgeber (APT) und ein Bremsfreigabeimpulszeitgeber (RPT) das Ausgangswort von dem Tabellenausgangswähler (TOS) auslesen.

22. Antiblockiersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein Exklusiv-"ODER"-Gatter (TOEOR) im Ausgang der Zeitgeber (APT und RPT) angeordnet ist.

23. Antiblockiersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftausgangshalteschaltung (FOH) an das Exklusiv-"ODER"-Gatter (TOEOR) des Zeitgeberaus gangs angeschaltet ist.

24. Antiblockiersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremshalteschaltung (AHO) und eine Bremsfreigabeschaltung (RHO) an den Bremsimpuls zeitgeber (APT) bzw. den Bremsfreigabeimpulszeitgeber (RPT) angeschlossen sind.

25. Antiblockiersystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß ein Achssensor- und Drehgestell steuerinterface (PASTPTCI) an die Kraftausgangshalteschal tung (FOH) angeschaltet ist.

26. Antiblockiersystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sicherheitszeitgeberinterface (STI) mit dem Achssensor- und Drehgestellsteuerinterface (PASTPTCI) verbunden ist, um einen Magnetventilantrieb (MVD) zu steuern, der mit einem Bremsmagnetventil (MV) verbunden ist.