JP3451811B2 - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも四輪を
直結四輪駆動状態とすることが可能なトランスファを有
すると共に、後輪側にディファレンシャルロック付終減
速機を有し、且つ各車輪の車輪速度を検出する車輪速検
出手段の車輪速検出値に基づいて前二輪及び後輪に設け
られた制動用シリンダの制動圧を個別に制御する制動圧
制御手段を有する四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の四輪駆動車のアンチスキッド制御
装置としては、例えば、特開平４−１６３２６４号公報
に記載されているものがある。この従来例には、エンジ
ンの駆動力が前輪又は後輪に伝達される二輪駆動状態
（２ＷＤ）と、エンジンの駆動力がトランスミッショ
ン、フロントデフ及び前輪駆動軸を介して左右の前輪に
伝達されると共に、左右の後輪にはトランスミッショ
ン、センタデフ、プロペラシャフト、リヤデフ及び後輪
駆動軸を介して伝達される直結四輪駆動状態（４ＷＤ）
とを４ＷＤセレクトスイッチで選択可能に構成されてお
り、この４ＷＤセレクトスイッチがオン状態で４ＷＤ状
態を検出したときには、アンチスキッド制御が開始され
る場合、前輪側駆動系と後輪側駆動系とが繋がった状態
にあり、前輪側及び後輪側の制動力が独立して制御され
ると、駆動系での捩じりトルクが増大し、前輪及び後輪
の車輪速が振動してしまうおそれがあるため、例えば右
後輪にロック傾向が生じて所謂セレクトローの原理に従
って左右の後輪のブレーキ圧が共に減圧されるとき、右
後輪と同じ側の右前輪のブレーキ圧をも同時に所定圧だ
け減圧することにより、前輪側と後輪側とでブレーキ圧
の減圧制御を実質的に同相として各車輪速の振動を効果
的に抑制し、さらに４ＷＤセレクトスイッチがオン状態
で且つセンタデフロックスイッチ及びリヤデフロックス
イッチがオン状態であるときには更に各車輪のブレーキ
圧を緩めに制御するようにしたアンチスキッド制御装置
が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置にあっては、
直結四輪駆動状態での後輪側デフロック状態をリヤデフ
ロックスイッチによって検出し、リヤデフロック検出時
に各車輪のブレーキ圧をリヤデフロックを検出していな
い状態に比較して相対的に低下させるようにしているだ
けであるので、走行安定性を向上させることはできない
という未解決の課題がある。

【０００４】すなわち、車両が直結四輪駆動状態で左右
輪で異なる摩擦係数となる所謂スプリット摩擦係数路を
走行している状態で、後輪側の終減速機でディファレン
シャルロック状態を生じていないときには、制動時の車
輪速変動は、例えば左輪側が高摩擦係数路面で、右輪側
が低摩擦係数路面であるとすると、前左右輪の車輪速Ｖ
ｗ_FL，Ｖｗ_FR及び後左右輪の車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRは、
図１０に示すように、高摩擦係数路面側の前左輪及び後
左輪の車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_RLは車体速度Ｖ_Cに略沿っ
て変動するが、低摩擦係数路面側の前右輪及び後右輪の
車輪速Ｖｗ_FR及びＶｗ_RRは車体速度Ｖ_C に対して大きく
減速することになるため、後左右輪の車輪速の内何れか
低い方即ち低摩擦係数路面側の後右輪の車輪速Ｖｗ_RRに
基づいて後左右輪の制動圧シリンダの制動圧を同時に制
御して、コーナリングフォースを十分に確保して走行安
定性を確保することができる。

【０００５】しかしながら、上記直結四輪駆動状態でス
プリット摩擦係数路を走行しているときに、後輪側の終
減速機がディファレンシャルロック状態となると、これ
によって後左右輪が直結されて同一車輪速となるため、
これら後左右輪の車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRは図１１に示す
ように前左右輪の車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの略中間の車輪
速となる。このため、ディファレンシャルロック状態と
なっていないときに比較して、車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが
高い分後左右輪の制動用シリンダの制動圧が高くなるこ
とにより後輪側コーナリングフォースを十分確保するこ
とができなくなる。すなわち、この状態では、高摩擦係
数路面側即ち後左輪のスリップ率も大きくなることによ
り、後輪側のコーナリングフォースが確保されないこと
になり、前輪側での左右輪の制動力差により発生するヨ
ーモーメントを抑制する力が小さくなって走行安定性を
向上させることができない。

【０００６】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、直結四輪駆動状態で
後輪側の終減速機でディファレンシャルロック状態とな
ったときに走行安定性を向上させることができる四輪駆
動車のアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る四輪駆動車のアンチスキッド制御装
置は、少なくとも四輪を直結四輪駆動状態とすることが
可能なトランスファを有すると共に、後輪側にディファ
レンシャルロック付終減速機を有し、且つ前二輪及び後
輪に設けられた制動用シリンダの制動圧を個別に各車輪
の車輪速度を検出する車輪速検出手段の車輪速検出値に
基づいて少なくとも減圧モード、急増圧モード、緩増圧
モード、高圧保持モード及び低圧保持モードに制御する
制動圧制御手段を有する四輪駆動車のアンチスキッド制
御装置において、前記制動圧制御手段がアンチスキッド
非制御状態であるときの前輪側の制御モードに基づいて
左右輪の走行路面が異なる摩擦係数である状態を検出す
る走行路面検出手段と、前記車輪速検出手段で検出した
各車輪の車輪速度に基づいて前記トランスファが直結四
輪状態で且つ後輪ディファレンシャルロック状態を検出
するディファレンシャルロック検出手段とを有し、前記
制動圧制御手段は、少なくとも前記走行路面検出手段で
左右輪で異なる摩擦係数であることを検出すると共に、
前記ディファレンシャルロック検出手段で直結四輪駆動
状態で且つ後輪ディファレンシャルロック状態を検出し
たときに、前記車輪速検出手段で検出された各車輪速の
内の最小車輪速に基づいて後輪側制動用シリンダの制動
圧を制御することを特徴としている。

【０００８】この請求項１の発明においては、走行路面
検出手段で、制動圧制御手段がアンチスキッド非制御状
態であるときの前輪側の制御モードに基づいて左右輪で
異なる摩擦係数となる所謂スプリット摩擦係数路面を検
出すると共に、ディファレンシャルロック検出手段で直
結四輪駆動状態で且つ後輪ディファレンシャルロック状
態を検出したときに、制動圧制御手段で、後輪側の制動
用シリンダの制動圧を車輪速検出手段で検出した全ての
車輪速の内最小車輪速に基づいて制御することにより、
スプリット摩擦係数路面を正確に検出すると共に、後輪
側の制動用シリンダの制動圧を適正状態に制御して、後
輪側コーナリングフォースを十分確保し、前輪側の左右
輪の制動力差によって発生するヨー運動を抑制する。

【０００９】また、請求項２に係る四輪駆動車のアンチ
スキッド制御装置は、前記走行路面検出手段は、前記制
動制御手段がアンチスキッド非制御状態であって、前輪
の一方の車輪が急増圧モードであり、他方の車輪が高圧
保持モードであるときに、左右輪の走行路面が異なる摩
擦係数であることを検出するように構成されていること
を特徴としている。この請求項２の発明においては、制
動制御手段がアンチスキッド非制御状態であるとき即ち
ブレーキペダルが踏込まれて制動用シリンダの制動圧が
急増している間に、一方の車輪が急増圧モードで他方の
車輪が高圧保持モードとなったスプリット摩擦係数路面
であることを検出するので、スプリット摩擦係数路面の
検出を迅速且つ正確に行うことができる。

【００１０】さらに、請求項３に係る四輪駆動車のアン
チスキッド制御装置は、請求項１又は２の発明におい
て、前記制動圧制御手段は、前輪側の制動用シリンダが
減圧状態であるときに後輪側の制動用シリンダも減圧状
態に制御することを特徴としている。

【００１１】この請求項３の発明においては、前輪側の
制動用シリンダの減圧状態に同期して後輪側の制動用シ
リンダを減圧状態とすることにより、後輪側の制動用シ
リンダの減圧状態の頻度を多くし、後輪側のスリップ率
を小さくしてより大きなコーナリングフォースを確保す
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示すブ
ロック図である。図中、１は回転駆動源としてのエンジ
ン、２FL，２FRは前輪、２RL，２RRは後輪、３は車輪２
FL〜２RRへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系、
４FL〜４RRは各車輪２FL〜２RRに装着された制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダである。

【００１３】駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動
力を選択された歯車比で変速する変速機５と、この変速
機５からの駆動力を前輪２FL，２FR側及び後輪（常駆動
輪）２RL，２RR側に分割するトランスファ６とを有して
いる。そして、駆動力伝達系３では、トランスファ６で
分割された前輪駆動力が前輪側出力軸７、フロント終減
速機８及び前輪側ドライブシャフト９を介して前輪２F
L，２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシ
ャフト１０、リヤ終減速機１１及び後輪側ドライブシャ
フト１２を介して後輪２RL，２RRに伝達される。ここ
で、リヤ終減速機１１には、ディファレンシャルロック
機構が設けられている。

【００１４】トランスファ６は、図２に概略構成を示す
如く、変速機５の出力軸に連結された入力軸１５と、こ
の入力軸１５に連結されたメインギヤ１６と、プロペラ
シャフト１０に連結された後輪側出力軸１７と、メイン
ギヤ１６にカウンタギヤ１８を介して連結され且つ後輪
側出力軸１７の回りにベアリング１９を介して回転自在
に配設されたローギヤ２０と、後輪側出力軸１７に対し
て入力軸１５及びローギヤ２０を選択的に連結するＬ−
Ｈカップリングスリーブ２１と、後輪側出力軸１７の回
りにベアリング２２を介して回転自在に配設された前輪
側ドライブスプロケット２３と前輪側出力軸２４に形成
されたスプロケット２５との間に張設されたドライブチ
ェーン２６と、前輪側ドライブスプロケット２３と後輪
側出力軸１７との間を断続する２−４カップリングスリ
ーブ２７とを備えている。

【００１５】そして、Ｌ−Ｈカップリングスリーブ２１
及び２−４カップリングスリーブ２７とが運転席近傍に
設けられたトランスファ・シフトレバー２８（図１参
照）をシフトさせることによりシフトされる。すなわ
ち、トランスファ・シフトレバー２８で２Ｈ位置を選択
することにより、Ｌ−Ｈカップリングスリーブ２１で入
力軸１５と後輪側出力軸１７とが直結されると共に、２
−４カップリングスリーブ２７が前輪側ドライブスプロ
ケット２３から離脱した位置となり、後輪のみが駆動さ
れる二輪駆動状態となり、４Ｈ位置を選択することによ
り、Ｌ−Ｈカップリングスリーブ２１はそのままで２−
４カップリングスリーブ２７のみが前輪側ドライブスプ
ロケット２３に連結される高速側の直結四輪駆動状態と
なり、Ｎ位置を選択することにより、２−４カップリン
グスリーブ２７はそのままでＬ−Ｈカップリングスリー
ブ２１が入力軸１５及びローギヤ２０の何れからも離脱
したニュートラル状態となり、４Ｌ位置を選択すること
により、２−４カップリングスリーブ２７はそのままで
Ｌ−Ｈカップリングスリーブ２１で後輪側出力軸１７及
びローギヤ２０が連結された低速側の直結四輪駆動状態
となる。

【００１６】一方、前輪側ホイールシリンダ４FL，４FR
には、ブレーキペダル３１の踏込みに応じて前輪側及び
後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシ
リンダ３２からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエ
ータ３３FL，３３FRを介して個別に供給されると共に、
後輪側ホイールシリンダ４RL，４RRには、マスタシリン
ダ３２からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュ
エータ３３Ｒを介して供給され、そして、前輪２FL及び
２FRには夫々前輪側車輪速センサ４１FL及び４１FRが取
付けられ、後輪２RL及び２_RRには夫々後輪側車輪速セン
サ４１RL及び４１RRが取付けられ、これら車輪速センサ
４１FL〜４１RRから車輪速度に応じた車輪速パルス信号
Ｐ_FL及びＰ_FRが出力され、全体として４センサ３チャン
ネルシステムに構成されている。

【００１７】アクチュエータ３３ＦＬ〜３３Ｒの夫々
は、図３に示すように、マスタシリンダ３２に接続され
る油圧配管３４と、ホイールシリンダ４FL〜４RRとの間
に介装された電磁流入弁３５と、この電磁流入弁３５と
並列に接続された電磁流出弁３６、油圧ポンプ３７及び
逆止弁３８の直列回路と、電磁流出弁３６及び油圧ポン
プ３７間の油圧配管に接続されたアキュムレータ３９と
を備えており、各アクチュエータ３３ＦＬ〜３３Ｒの電
磁流入弁３５、電磁流出弁３６及び油圧ポンプ３７は、
コントローラ４０からの制動圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及び
ＭＲによって制御される。

【００１８】このコントローラ４０には、前輪側車輪速
センサ４１FL及び４１FRと、後輪側車輪速センサ４１RL
及び４１RRと、車体の前後加速度を検出する前後加速度
センサ４２とが接続され、車輪速センサ４１FL，４１F
R，４１Ｒ及び前後加速度センサ４２の検出信号に基づ
いて各アクチュエータ３３FL〜３３Ｒに制動圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲを出力する。

【００１９】すなわち、コントローラ４０は、図４に示
すように、車輪速センサ４１FL〜４１RRからの車輪速パ
ルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_RRが入力され、これらと各車輪２FL〜
２RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Ｖｗ_FL〜
Ｖｗ_RRを演算する車輪速演算回路４４FL〜４４RRと、車
輪速演算回路４４FL〜４４RRの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR及
び前後加速度センサ４２の前後加速度Ｘ_G に基づいてア
クチュエータ３３FL〜３３Ｒを制御するアンチスキッド
制御部４６を備えている。

【００２０】このアンチスキッド制御部４６は、車輪速
演算回路４４ＦＬ〜４４RRの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのう
ち最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ_H を選択
するセレクトハイスイッチ５１と、このセレクトハイス
イッチ５１で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H と前
後加速度センサ４２の前後加速度検出値Ｘ_G とが入力さ
れ、これらに基づいて実際の車体速度に対応した推定車
体速度Ｖ_X を算出する推定車体速度演算回路５２と、こ
の推定車体速度演算回路５２から出力される推定車体速
度Ｖ_X と車輪速演算回路４４ＦＬ〜４４RRの車輪速Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_RRとに基づいてアクチュエータ３３FL〜３３Ｒ
を制御する制動圧制御手段としてのアンチスキッド制御
回路５３とを備えている。

【００２１】ここで、推定車体速度演算回路５２は、図
５に示すように、セレクトハイスイッチ５１で選択され
たセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H を車輪速サンプリング値Ｖ
_S として保持するサンプルホールド回路５２ａと、前後
加速度センサ４２の前後加速度検出値Ｘ_G を絶対値回路
５２ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路５２
ｃからの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加
算回路５２ｄで加算して前後加速度補正値Ｘ_GCを出力す
るセンサ出力補正回路５２ｅと、オペアンプで構成され
入力電圧Ｅを積分する積分回路５２ｆと、この積分回路
５２ｆの積分出力Ｖ_e とサンプルホールド回路５２ａの
車輪速サンプリング値Ｖ_S とを加算して推定車体速度Ｖ
_X を算出する加算回路５２ｇと、セレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H が推定車体速度Ｖ_X に対して予め設定した所定の不
感帯幅内即ちＶ_X −１km/h＜Ｖｗ _H ＜Ｖ_X ＋１km/hであ
るか否かを検出し、Ｖ_X −１km/h＜Ｖｗ_H ＜Ｖ_X ＋１km
/hであるときに出力Ｃ₁ 及びＣ₂ を共に低レベルとし、
Ｖｗ_H ≧Ｖ_X ＋１km/hであるときに、出力Ｃ₁ を高レベ
ルとし、Ｖｗ_H ≦Ｖ_X −１km/hであるときに出力Ｃ ₂ を
高レベルとする不感帯検出回路５２ｈと、この不感帯検
出回路５２ｈでセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が不感帯内と
なったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧ
が入力されたときに、前記サンプルホールド回路５２ａ
でセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H を保持させると共に、積分
回路５２ｆをリセットするリセット回路５２ｉと、セレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_H が不感帯幅内にあるとき及び不感
帯幅外となってからオフディレータイマ５２ｊで設定さ
れた所定時間Ｔ₃ の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積
分回路５２ｆに供給し、Ｖｗ_H ＞Ｖ_X ＋１km/hとなって
から所定時間Ｔ₃ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋
０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中
は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧
Ｅとして積分回路５２ｆに供給し、さらにＶｗ_H ＜Ｖ_X
−１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後にセンサ出力
補正回路５２ｅの前後加速度補正値Ｘ_GCを積分入力電圧
Ｅとして積分回路５２ｆに供給する選択回路５２ｋとを
備えている。

【００２２】アンチスキッド制御回路５３は、車輪速Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_RR及び推定車体速度Ｖ_Xに基づいて各車輪２F
L〜２RRに設けたホイールシリンダ４FL〜４RRへの供給
圧力を制御するアクチュエータ３３FL〜３３Ｒを制御す
るものであり、例えばマイクロコンピュータで構成さ
れ、図６〜図８に示す制動力制御処理を実行する。この
制動力制御処理は、図６に示すように、所定時間例えば
１０msec毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステ
ップＳ１でアンチスキッド制御中であるか否かを表すア
ンチスキッド制御中フラグＡＳ_i （ｉ＝FL,FR,RL,RR)が
アンチスキッド非制御中を表す“０”にリセットされて
いるか否かを判定する。この判定は、各車輪速センサ４
１FL〜４１RRの車輪速パルスＰ_FL〜Ｐ_RRに基づく車輪速
演算回路４４FL〜４４RRの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに基づ
いて車両の走行状態を判定する条件が整っているか否か
を判定するものであり、アンチスキッド制御中フラグＡ
Ｓ_i が“１”にセットされているときには、走行状態の
判定条件が整っていないものと判断して、直接ステップ
Ｓ２に移行し、図７に示す制動圧制御処理を実行してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰し、アンチスキッド制御中フラグＡＳ_i が“０”に
リセットされているときには、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに
基づいて車両の走行状態を判定する条件が整っているも
のと判断してステップＳ３に移行する。

【００２３】このステップＳ３では、後述する前左輪の
アンチスキッド制御処理において、アクチュエータの制
御モードを表すモード設定フラグＦＭ_FLが急増圧モード
を表す“０”に設定され且つ同様に前右輪のアンチスキ
ッド制御処理において、モード設定フラグＦＭ_FRが高圧
側保持モードを表す“２”に設定されているか否かを判
定する。この判定は、左輪側が高摩擦係数路面で右輪側
が低摩擦係数路面であるスプリット摩擦係数路を走行し
ているか否かを判定するものであり、ＦＭ_FL＝０且つＦ
Ｍ_FR＝２であるときにはスプリット摩擦係数路を走行し
ているものと判断してステップＳ５に移行し、それ以外
のときにはステップＳ４に移行する。

【００２４】このステップＳ４では、上記ステップＳ３
とは逆に前左輪側のアンチスキッド制御処理においてモ
ード設定フラグＦＭ_FLが高圧側保持モードを表す“２”
にセットされ且つ前右輪側のアンチスキッド制御処理に
おいてモード設定フラグＦＭ _FRが急増圧モードを表す
“０”にセットされているか否かによって左輪側が低摩
擦係数路面で右輪側が高摩擦係数路面であるスプリット
摩擦係数路を走行しているか否かを判定し、ＦＭ_FL＝２
且つＦＭ_FR＝０であるときにはスプリット摩擦係数路を
走行しているものと判断してステップＳ５に移行し、そ
れ以外のときにはスプリット走行路以外の走行路を走行
しているものと判断してステップＳ８に移行する。

【００２５】ステップＳ５では、下記（１）式で表され
るトランスファ６が直結四輪駆動状態で且つ後輪側の終
減速機１１のディファレンシャルロック（以下、単にデ
フロックと称す）判断条件の一方の条件を満足するか否
かを判定する。 ｜（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２−Ｖｗ_RL｜＜１Km/h ……
（１） そして、上記（１）式の条件を満足する場合には、ステ
ップＳ６に移行して、同様に下記（２）式で表されるト
ランスファ６が直結四輪駆動状態で且つディファレンシ
ャルロック判断条件の他方の条件を満足するか否かを判
定する。

【００２６】 ｜（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２−Ｖｗ_RR｜＜１Km/h ……（２） そして、上記（２）式の条件を満足する場合には、後輪
側終減速機１１でデフロック状態が発生しているものと
判断してステップＳ７に移行して、デフロック状態フラ
グＦＬをデフロック状態を表す“１”にセットしてから
前記ステップＳ２に移行する。

【００２７】一方、ステップＳ５及びステップＳ６で
（１）式及び（２）式のデフロック判断条件を満足しな
いときには、ステップＳ８に移行して、デフロック状態
フラグＦＬを非デフロック状態を表す“０”にリセット
してから前記ステップＳ２に移行する。ここで、上記
（１）式及び（２）式の双方を満足することにより、直
結四輪駆動状態で且つ後輪側の終減速機１１がデフロッ
ク状態であることを判断することができる理由は以下述
べる通りである。

【００２８】今、車両が、図９に示すように、左側輪２
FL及び２RLが高摩擦係数μ_H の路面で、右側輪２FR及び
２RRが低摩擦係数μ_L の路面であるスプリット摩擦係数
路を走行しているものとし、この走行状態で直結四輪駆
動状態で且つ後輪側の終減速機１１が非デフロック状態
であるものとする。この状態では、各車輪２FL〜２RRの
車輪ロックブレーキ力Ｂ_FL〜Ｂ_RRは、フロント軸重をＷ
Ｆ，リヤ軸重をＷＲとすると、Ｂ_FL＝μ_H ・ＷＦ／２，
Ｂ_FR＝μ_L・ＷＦ／２，Ｂ_RL＝μ_H ・ＷＲ／２，Ｂ_RR＝
μ_L ・ＷＲ／２で表される。

【００２９】このため、全車輪のロックブレーキ力Ｂは
下記（３）式で表すことができる。 Ｂ＝ＷＦ・（μ_H ＋μ_L ）／２＋ＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）／２ ……（３） ここで、車両に前輪側ブレーキ力ＢＦが作用して車輪が
ロックするには、以下の条件が成立する必要がある。 ＢＦ＞ＷＦ・（μ_H ＋μ_L ）／２＋ＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）／２ ＢＦ−ＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）／２＞ＷＦ・（μ_H ＋μ_L ）／２ ……（４） この（４）式で左辺第２項のＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）は後
輪軸から前輪軸への伝達トルク（駆動トルク）を表し、
この（４）式を左右前輪軸に分解すると、以下のように
なる。

【００３０】 左前輪軸：ＢＦ／２・ＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）／４＞ＷＦ・μ_H ／２……（５） 右前輪軸：ＢＦ／２・ＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）／４＞ＷＦ・μ_L ／２……（６） 上記（５）式及び（６）式を比較すると、路面摩擦係数
μ_H 及びμ_L とはμ_H＞μ_L の関係となるので、ＷＦ・
μ_H ／２＞ＷＦ・μ_L ／２となる。したがって、前輪ブ
レーキ力ＢＦが大きくなると低摩擦係数路面側の前右輪
２FRが先にロックすることになる。

【００３１】そして、前記（４）式で表される後輪から
前輪への伝達トルクに対応して前輪ブレーキ力ＢＦが自
輪をロックするブレーキ力よりも多く必要になり、それ
が前輪から後輪への伝達ブレーキ力ＢＦ′となる。この
とき、後輪がロックするためには、以下の関係が成り立
つことが必要である。 ＢＦ′＞ＷＲ・（μ_H ＋μ_L ）／２ …………（７） ＢＦ′／２＞ＷＲ・μ_H ／２ …………（８） ＢＦ′／２＞ＷＲ・μ_L ／２ …………（９） この（８）式及び（９）式を比較すると、前述したよう
にμ_H ＞μ_L の関係からＷＲ・μ_H ／２＞ＷＲ・μ_L ／
２となる。

【００３２】したがって、前輪から後輪への伝達ブレー
キ力ＢＦ′が大きくなると低摩擦係数路面側となる後右
輪２RRが先にロックする。また、直結四輪駆動状態であ
るため、プロペラシャフト速度をＶ_P とすると、以下の
関係が成立する。 （Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２＝Ｖ_P …………（１０） （Ｖｗ_RL＋Ｖｗ_RR）／２＝Ｖ_P …………（１１） ∴Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR＝Ｖｗ_RL＋Ｖｗ_RR …………（１２） そして、前輪ブレーキ力ＢＦ及び前輪から後輪への伝達
ブレーキ力ＢＦ′の増加によって低摩擦係数路面側の前
右輪２FR及び２RRが先にロックすることから、図１０に
示すように前右輪２FR又は後右輪２RRがスリップΔＶを
もつ状態で上記（１２）式が成立するには、以下の関係
が成立する必要がある。

【００３３】 Ｖｗ_FL＋（Ｖｗ_FR＋ΔＶ）＝Ｖｗ_RL＋（Ｖｗ_RR＋ΔＶ） …………（１３） 一方、直結四輪駆動状態で且つ後輪側終減速機１１のデ
フロック状態では、以下の関係が成立する。 （Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２＝Ｖ_P Ｖｗ_RL＝Ｖｗ_RR＝Ｖ_P ∴（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２＝Ｖｗ_RL＝Ｖｗ_RR …………（１４） 前輪ブレーキ力ＢＦが大きくなると低摩擦係数路面側の
前右輪２_FRが先にロックすることから、図１１に示すよ
うに、前右輪がスリップΔＶをもつ状態で上記（１４）
式が成立するには、以下の関係が成立することが必要で
ある。

【００３４】 ｛Ｖｗ_FL＋（Ｖｗ_FR＋ΔＶ）｝／２＝Ｖｗ_RL＋ΔＶ／２＝Ｖｗ_RR＋ΔＶ／２ …………（１５） したがって、上記（１５）式に所定の許容範囲を設ける
ことにより、前記（１）式及び（２）式を得ることがで
き、これら（１）式及び（２）式を制動初期即ちアンチ
スキッド制御中フラグＡＳ_K が“０”を維持している間
に満足するか否かにより、直結四輪駆動状態で且つ後輪
側終減速機１１のデフロック状態であるか否かを判断す
ることができる。

【００３５】そして、ステップＳ２の制動圧制御処理
は、図７に示すように、先ずステップＳ１１で前左輪２
FLの車輪速Ｖｗ_FLをもとにアクチュエータ３３FLに対す
る制動圧制御処理を実行し、次いでステップＳ１２に移
行して前右輪２FRの車輪速Ｖｗ _FRをもとにアクチュエー
タ３３FRに対する制動圧制御処理を実行し、次いでステ
ップＳ１３に移行して、後左輪２RLの車輪速Ｖｗ_RLをも
とに後左輪側に対する制動圧演算処理を実行し、次い
で、ステップＳ１４に移行して、後右輪２RRの車輪速Ｖ
ｗ_RRをもとに後右輪側に対する制動圧演算処理を実行す
る。

【００３６】ここで、ステップＳ１１及びＳ１２の前輪
側制動圧制御処理は、図８に示すサブルーチン処理を実
行する。このサブルーチン処理は、先ずステップＳ３１
で、車輪速演算回路３４ｊ（ｊ＝FL，FR）から出力され
る現在の車輪速検出値Ｖｗ_j(N)を読込み、次いでステッ
プＳ３２に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検
出値Ｖｗ_j(N-1)からステップＳ３１で読込んだ車輪速検
出値Ｖｗ_j(N)を減算し、その減算値をタイマ割込周期で
除算することにより単位時間当たりの車輪速変化量即ち
車輪加減速度Ｖｗ _j ′を算出してこれを記憶装置の所定
記憶領域に記憶し、次いでステップＳ３３に移行して、
推定車体速度演算回路５２からの推定車体速度Ｖ_X を読
込み、次いでステップＳ３４に移行して下記（１６）式
の演算を行って各輪のスリップ率Ｓ _j を算出する。

【００３７】 Ｓ_j ＝｛（Ｖ_X −Ｖｗ_j ）／Ｖ_X ｝×１００ …………（１６） 次いで、ステップＳ３５に移行して、ステップＳ３４で
算出したスリップ率Ｓ _j が予め設定された目標スリップ
率Ｓ₀ （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓ
_j ＜Ｓ₀ であるときには、ステップＳ３６に移行する。
このステップＳ３６では、減圧タイマＬの値として、現
在の減圧タイマＬの値から“１”をデリクメントした値
と“０”とを比較し、何れか大きい値を選択してからス
テップＳ３７に移行する。

【００３８】このステップＳ３７では、予め設定した制
御終了条件を満足するか否かを判定する。この判定は、
例えばブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ状態であ
るか否か、車速が零であるか否か等を判定することによ
り行い、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ
３８に移行する。このステップＳ３８では、減圧タイマ
Ｌを“０”にクリアし、且つアンチスキッド制御中フラ
グＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ３９に
移行して、アクチュエータ３３ｊの圧力をマスタシリン
ダ３２の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定し
てから図７の処理に復帰する。この急増圧モードでは、
アクチュエータ３３ｊに対する制御信号ＥＶ_j 及びＡＶ
_j を共に論理値“０”として、アクチュエータ３３ｊの
流入弁３５を開状態に、流出弁３６を閉状態にそれぞれ
制御すると共に、モード判定フラグＦＭ_j として“０”
をセットする。

【００３９】一方、ステップＳ３７の判定結果が、制御
終了条件を満足しないときには、ステップＳ４０に移行
して、減圧タイマＬが正の値であるか否かを判定し、Ｌ
＞０であるときにはステップＳ４１に移行して、ホイー
ルシリンダ４ｊを減圧する減圧モードに設定してから図
７の処理に復帰する。この減圧モードでは、アクチュエ
ータ３３ｊに対する制御信号ＥＶ_j 、ＡＶ_j 及びＭＲ_j
を共に論理値“１”として、アクチュエータ３３ｊの流
入弁３５を閉状態に、流出弁３６を開状態にそれぞれ制
御して、ホイールシリンダ４ｊに保持されている圧力を
流出弁３６、油圧ポンプ３７及び逆止弁３８を介してマ
スタシリンダ３２側に戻し、ホイールシリンダ４ｊの内
圧を減少させると共に、モード判定用フラグＦＭ_j とし
て“１”をセットする。

【００４０】また、ステップＳ４０の判定結果が減圧タ
イマＬが“０”にクリアされているときにはステップＳ
４２に移行して、ステップＳ３２で算出した車輪加減速
度Ｖｗ_j ′が予め設定された加速度閾値＋α₁ 以上であ
るか否かを判定し、Ｖｗ_j ′＜＋α₁ であるときには、
ステップＳ３３に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_j ′が予
め設定された減速度閾値−α₂ 以下であるか否かを判定
し、Ｖｗ_j ′≦−α₂であるときにはステップＳ４４に
移行して、アクチュエータ３３ｊを、ホイールシリンダ
４ｊの内圧を一定値に保持する高圧側保持モードに設定
してから図７の処理に復帰する。この高圧側保持モード
では、アクチュエータ３３ｊに対する制御信号ＥＶ_j を
論理値“１”とすると共に、制御信号ＡＶ_j を論理値
“０”として、アクチュエータ３３ｊの流入弁３５を閉
状態に、流出弁３６を閉状態に夫々制御し、ホイールシ
リンダ４ｊの内圧をその直前の圧力に保持すると共に、
モード判定フラグＦＭ_j として“２”をセットする。

【００４１】一方、ステップＳ４３の判定結果がＶ
ｗ_j ′＞−α₂ であるときには、ステップＳ４５に移行
して、アンチスキッド制御中フラグＡＳ_j が“０”にリ
セットされているか否かを判定し、これが“０”にリセ
ットされているときには前記ステップＳ３９に移行し、
“１”にセットされているときにはステップＳ４６に移
行する。

【００４２】このステップＳ４６では、アクチュエータ
２３ｊを、ホイールシリンダ４ｊの圧力を緩増圧させる
緩増圧モードに設定してから図７の処理に復帰する。こ
の緩増圧モードでは、アクチュエータ２３ｊに対する制
御信号ＥＶ_j を所定時間例えば８ｍｓｅｃだけ論理値
“０”を継続させた後論理値“１”に切換えることを所
定時間毎に繰り返すと共に、制御信号ＡＶ_R を論理値
“０”として、アクチュエータ３３ｊの流入弁３５を断
続的に開状態とし、流出弁３６を閉状態とすることによ
り、ホイールシリンダ４ｊの内圧を徐々にステップ状に
増圧すると共に、モード判定フラグＦＭ_j として“３”
をセットする。

【００４３】一方、前記ステップＳ４２の判定結果がＶ
ｗ_j ′≧＋α₁ であるときには、ステップＳ２７に移行
して、アンチスキッド制御中フラグＡＳ_j が“０”にリ
セットされているか否かを判定し、制御中フラグＡＳ_j
が“０”にリセットされているときには前記ステップＳ
３９に移行し、制御中フラグＡＳ_j が“１”にセットさ
れているときにはステップＳ４８に移行して、アクチュ
エータ３３ｉを、ホイールシリンダ４ｊの圧力を低圧側
でその直前の値に保持する低圧側保持モードに設定して
から図７の処理に復帰する。この低圧側保持モードで
は、前述したステップＳ４４の高圧側の保持モードと同
様に、アクチュエータ３３ｊに対する制御信号ＥＶ_j を
論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶ_j を論理値
“０”として、アクチュエータ３３ｉの流入弁３５を閉
状態に、流出弁３６を閉状態にそれぞれ制御し、ホイー
ルシリンダ４ｊの内圧をその直前の圧力に保持すると共
に、モード判定フラグＦＭ_j として“４”をセットす
る。

【００４４】また、前記ステップＳ３５の判定結果が、
Ｓ_j ≧Ｓ₀ であるときにはステップＳ４９に移行して、
車輪加減速度Ｖｗ_j ′が予め設定された加速度閾値＋α
₁ 以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_j ′≧＋α₁ である
ときにはステップＳ５０に移行して減圧タイマＬを
“０”にクリアしてから前記ステップＳ３７に移行し、
Ｖｗ_j ′＜＋α₁ であるときにはステップＳ５１に移行
して、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセット
すると共に、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ₀ にセットし
てから前記ステップＳ３７に移行する。

【００４５】一方、ステップＳ１３及び１４の後輪側制
動圧設定処理では、図示しないが上述した図８の前輪側
制動圧制御処理において、前輪側車輪速Ｖｗ_j に代え
て、後輪側車輪速Ｖｗ_k （ｋ＝RL，RR）を読込んで、後
輪側車輪加減速度Ｖｗ_k ′及び車輪スリップ率Ｓ_k を算
出し、アンチスキッド制御中フラグＡＳ_k を設定し、さ
らにステップＳ３９，Ｓ４１，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８
でアクチュエータに対するモード設定を行わず、単にモ
ード判定フラグＦＭ_k を設定することを除いては図８と
同一の処理を実行し、したがって、後輪側アクチュエー
タ３３Ｒに対する制動圧制御処理は実行せず、モード判
定フラグＦＭ_K の設定のみを行う。

【００４６】次いで、ステップＳ１５に移行して、ステ
ップＳ１３の後左輪制動圧設定処理でモード判定フラグ
ＦＭ_RLが“０”に設定されているか否かを判定し、ＦＭ
_RL＝０であるときには、ステップＳ１６に移行し、ステ
ップＳ１４の後右輪制動圧設定処理でモード判定フラグ
ＦＭ_RRが“０”に設定されているか否かを判定し、ＦＭ
_RR＝０であるときには、アンチスキッド制御処理を開始
していないものと判断してステップＳ１７に移行して、
後輪側アクチュエータ３３Ｒの圧力をマスタシリンダ３
２の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してか
ら図６の処理に復帰する。この急増圧モードでは、アク
チュエータ３３Ｒに対する制御信号ＥＶ _j 及びＡＶ_j を
共に論理値“０”として、アクチュエータ３３ｊの流入
弁３５を開状態に、流出弁３６を閉状態にそれぞれ制御
する。

【００４７】一方、ステップＳ１５及びＳ１６の判定結
果が夫々ＦＭ_RL≠０及びＦＭ_RR≠０であるときには、ス
テップＳ１８に移行し、図６の処理でデフロック判定フ
ラグＦＬが“１”にセットされているか否かを判定し、
ＦＬ＝１であるときにはステップＳ１９に移行する。こ
のステップＳ１９では、ステップＳ１１の前左輪制動圧
制御処理でモード判定フラグＦＭ_FLが減圧モードを表す
“１”に設定されているか否かを判定し、ＦＭ_FL＝１で
あるときには、ステップＳ２０に移行し、ホイールシリ
ンダ４ｋを減圧する減圧モードに設定してから図６の処
理に復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ３
３Ｒに対する制御信号ＥＶ_R 、ＡＶ_R 及びＭＲ_R を共に
論理値“１”として、アクチュエータ３３Ｒの流入弁３
５を閉状態に、流出弁３６を開状態にそれぞれ制御し
て、ホイールシリンダ４ｋに保持されている圧力を流出
弁３６、油圧ポンプ３７及び逆止弁３８を介してマスタ
シリンダ３２側に戻し、ホイールシリンダ４ｋの内圧を
減少させる。

【００４８】一方、ステップＳ１９の判定結果がＦＭ_FL
≠１であるときには、ステップＳ２１に移行して、ステ
ップＳ１２の前右輪制動圧制御処理でモード判定フラグ
ＦＭFRが減圧モードを表す“１”に設定されているか否
かを判定し、ＦＭ_FR＝１であるときには前記ステップＳ
２０に移行して後輪側アクチュエータ３３Ｒを減圧モー
ドに制御し、ＦＭ_FR≠１であるときにはステップＳ２２
に移行する。

【００４９】このステップＳ２２では、ステップＳ１３
の後左輪側制動圧設定処理でモード判定フラグＦＭ_RLが
減圧モードを表す“１”に設定されている否かを判定
し、ＦＭ_RL＝１であるときには前記ステップＳ２０に移
行し、ＦＭ_RL≠１であるときにはステップＳ２３に移行
する。このステップＳ２３では、ステップＳ１４の後右
輪側制動圧設定処理でモード判定フラグＦＭ_RRが減圧モ
ードを表す“１”に設定されている否かを判定し、ＦＭ
_RR＝１であるときには前記ステップＳ２０に移行し、Ｆ
Ｍ_RR≠１であるときにはステップＳ２４に移行する。

【００５０】このステップＳ２４では、ステップＳ１３
の後左輪側制動圧設定処理でモード判定フラグＦＭ_RLが
保持モードを表す“２”又は“４”に設定されている否
かを判定し、ＦＭ_RL＝２又はＦＭ_RL＝４であるときには
ステップＳ２５に移行して、ホイールシリンダ４ｋの圧
力をその直前の値に保持する保持モードに設定してから
図６の処理に復帰する。この保持モードでは、後輪側ア
クチュエータ３３Ｒに対する制御信号ＥＶ_R を論理値
“１”とすると共に、制御信号ＡＶ_R を論理値“０”と
して、アクチュエータ３３ｉの流入弁３５を閉状態に、
流出弁３６を閉状態に夫々制御し、ホイールシリンダ４
ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００５１】また、ステップＳ２４の判定結果がＦＭ_RL
≠２且つＦＭ_RL≠４であるときにはステップＳ２６に移
行し、ステップＳ１４の後右輪側制動圧設定処理でモー
ド判定フラグＦＭ_RRが保持モードを表す“２”又は
“４”に設定されている否かを判定し、ＦＭ_RR＝２又は
ＦＭ_RR＝４であるときには前記ステップＳ２５に移行
し、ＦＭ_RL≠２且つＦＭ_RL≠４であるときにはステップ
Ｓ２７に移行して、アクチュエータ３３Ｒを、ホイール
シリンダ４ｋの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定
してから図６の処理に復帰する。この緩増圧モードで
は、アクチュエータ３３Ｒに対する制御信号ＥＶ_R を所
定時間例えば８ｍｓｅｃだけ論理値“０”を継続させた
後論理値“１”に切換えることを所定時間毎に繰り返す
と共に、制御信号ＡＶ_R を論理値“０”として、アクチ
ュエータ３３Ｒの流入弁３５を断続的に開状態とし、流
出弁３６を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
４ｋの内圧を徐々にステップ状に増圧する。

【００５２】そして、図６の処理におけるステップＳ
１，Ｓ３，Ｓ４の処理が走行路面検出手段に対応し、ス
テップＳ５及びＳ６の処理がディファレンシャルロック
検出手段に対応し、図７及び図８の処理が制動圧制御手
段に対応している。次に、上記実施形態の動作を説明す
る。今、トランスファ・シフトレバー２８で二輪駆動状
態を選択することにより、２−４カップリングスリーブ
２７が後輪側出力軸１７とフロントドライブスプロケッ
ト２３との間を遮断状態とし、且つＬ−Ｈカップリング
スリーブ２１がメインギヤ１６及び後輪側出力軸１７間
を連結して高速位置にあるものとする。この状態では、
変速機５からの駆動力が入力軸１５、Ｌ−Ｈカップリン
グスリーブ２１を介して後輪側出力軸１７に伝達される
ことにより、この駆動力がプロペラシャフト１０を介し
て後輪２RL，２RRに伝達されて後輪のみの二輪駆動状態
となる。

【００５３】この二輪駆動状態で、乾燥した舗装路等の
良路を非制動状態で定速走行しているものとすると、ア
ンチスキッド制御部４６では、推定車体速度Ｖ_X と車輪
速度Ｖｗ_k （ｋ＝FL，FR，RL_, RR）とが略一致している
ので、図８の前輪側制動圧制御処理のステップＳ３４で
算出されるスリップ率Ｓ_j が“０”となり、非制動状態
であるので、ステップＳ３５からステップＳ３６に移行
して、定速走行中の前回の処理時に減圧タイマＬが
“０”にクリアされていることにより、タイマ値として
“０”が選択されてからステップＳ３７に移行する。

【００５４】このステップＳ３７では、非制動状態であ
り制御終了条件を満足するものと判断してステップＳ３
８に移行し、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラ
グＡＳ_j を“０”にクリアし、次いでステップＳ３９に
移行して急増圧モードを設定すると共に、モード判定フ
ラグＦＭ_j を“０”に設定する。この急増圧モードで
は、アクチュエータ３３ｉによってマスターシリンダ３
２と各ホイールシリンダ４ｊとが連通状態となっている
が、ブレーキペダル３１を踏込まない非制動状態である
ことにより、マスターシリンダ３２の圧力が略零である
ので、ホイールシリンダ４ｊの圧力も略零を維持し、非
制動状態を維持する。

【００５５】一方、後輪側制動圧設定処理でも、図８に
対応する処理によって、アンチスキッド制御中フラグＡ
Ｓ_k が“０”にクリアされると共に、モード判定フラグ
ＦＭ _RL及びＦＭ_RRが共に急増圧モードを表す“０”に設
定される。このため、図７のステップＳ１５からステッ
プＳ１６を経てステップＳ１７に移行して、後輪側アク
チュエータ３３Ｒが急増圧モードに設定され、マスター
シリンダ３２と各ホイールシリンダ４ｋとが連通状態と
なっているが、ブレーキペダル３１を踏込まない非制動
状態であることにより、マスターシリンダ３２の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ４ｋの圧力も略零を
維持し、非制動状態を維持する。

【００５６】このように、良路を非制動状態で走行して
いるときには、アンチスキッド制御中フラグＡＳ_i が共
に“０”に設定されているので、図６の処理が実行され
たときに、ステップＳ１からステップＳ３に移行する
が、前輪側の制動圧制御処理で、モード判定フラグＦＭ
_FL及びＭＦ_FRが共に“０”に設定されていることによ
り、ステップＳ４を経てステップＳ８に移行し、デフロ
ック状態フラグＦＬを後輪側終減速機１１でデフロック
を生じていないことを表す“０”にリセットしてからス
テップＳ２の制動圧制御処理に移行する。

【００５７】その後、良路の定速走行状態からブレーキ
ペダル３１を踏込んで制動状態とすると、制動開始直後
は、前輪側の制動力制御処理において、車輪スリップ率
Ｓ_jが設定スリップ率Ｓ₀ 以上となり、且つ車輪加減速
度Ｖｗ_j ′が加速度閾値＋α ₁ 未満となるまでは、アン
チスキッド制御中フラグＡＳ_j が“０”に維持されると
共に、前輪側は非駆動輪であるので、左右輪の車輪速Ｖ
ｗ_FL及びＶｗ_FRが略同時に減速し初め、車輪加減速度Ｖ
ｗ_FL′及びＶｗ_FR′が略同時に減速度閾値−α ₂ 以下と
なるので、図８の前輪側制動圧制御処理において、ステ
ップＳ４３からステップＳ４４に移行して、前輪側アク
チュエータ３３FL及び３３FRが略同時に高圧保持モード
に設定されて、モード判定フラグＦＭ_FL及びＦＭ_FRが
“２”に設定される。

【００５８】したがって、図６の処理が実行されたとき
には、ステップＳ３及びＳ４を経てステップＳ８に移行
して、デフロック状態フラグＦＬを“０”に維持し、図
７の処理が実行されたときに、ステップＳ１５を経てス
テップＳ１８に移行するが、デフロック状態フラグＦＬ
が“０”にリセットされているので、直接ステップＳ２
２以降にジャンプし、後左右輪の何れか一方の制動圧設
定処理でモード判定フラグＦＭ_k が減圧モードを表す
“１”に設定されると、ステップＳ２０に移行して後輪
側アクチュエータ３３Ｒが減圧モードに制御されて、ホ
イールシリンダ４ｋの制動圧が減圧され、モード判定フ
ラグＦＭ_k が保持モードを表す“２”又は“４”に設定
されるとステップＳ２５に移行して、後輪側アクチュエ
ータ３３Ｒが保持モードに設定されてホイールシリンダ
４ｋの制動圧が直前の値に保持され、さらに左右の制動
圧設定処理で共にモード判定フラグＦＭ_FL及びＦＭ_FRが
緩増圧モードを表す“３”に設定されると、ステップＳ
２７に移行して後輪側アクチュエータ３３Ｒが緩増圧モ
ードに制御されてホイールシリンダ４ｋの制動圧が緩増
圧されて、通常のアンチスキッド制御と同様に後輪側の
車輪速に基づいて制動圧制御が行われる。

【００５９】また、前左右輪の減速が同時に行われず、
ずれを生じている場合には、瞬時的にモード判定フラグ
がＦＭ_FL＝０且つＦＭ_FR＝２となるか又はＦＭ_FL＝２且
つＦＭ_FR＝０となることが生じ、この場合には、ステッ
プＳ５に移行することになるが、駆動輪となる後輪の車
輪速Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRの少なくとも何れかが前２輪の車
輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの平均値より大きくなるので、前
記（１）式又は（２）式のデフロック判断条件を満足す
ることがなく、ステップＳ７に移行してデフロック状態
フラグＦＬが“１”にセットされることはない。

【００６０】一方、二輪駆動状態で左側輪が例えば高摩
擦係数路面となり、右側輪が低摩擦係数路面となるスプ
リット摩擦係数路面を走行する状態となると、制動開始
時に高摩擦係数側の前左輪２FLの車輪速Ｖｗ_FLに比較し
て低摩擦係数側の前右輪２FRの車輪速Ｖｗ_FRの低下が大
きいため、図８の制動圧制御処理が実行されたときに、
前左輪側については車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値
−α₂ を越えていて急増圧モードを維持してモード判定
用フラグＦＭ_FLが“０”に設定されているが、前右輪側
については車輪加減速度Ｖｗ_FR′が減速度閾値−α₂ 以
下となってステップＳ４４に移行して高圧保持モードが
設定され且つモード判定フラグＦＭ_FRが“２”設定され
ることになり、このため、図６の処理が実行されたとき
にステップＳ３からステップＳ５に移行するが、この場
合も駆動輪となる後輪の車輪速Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRの少な
くとも何れかが前２輪の車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの平均
値より大きくなるので、前記（１）式又は（２）式のデ
フロック判断条件を満足することがなく、ステップＳ７
に移行してデフロック状態フラグＦＬが“１”にセット
されることはない。

【００６１】次に、上記二輪駆動状態からトランスファ
シフトレバー２８を４Ｈ位置にシフトさせることによ
り、２−４カップリングスリーブ２７をフロントドライ
ブスプロケット２３に連結させて直結四輪駆動状態とす
ると、入力軸１５に伝達される変速機５からの駆動トル
クが後輪側出力軸１７に伝達されると共に、ドライブチ
ェーン２６を介して前輪側出力軸２４にも伝達されて高
速側の直結四輪駆動状態となる。

【００６２】この高速側の直結四輪駆動状態でも、左右
輪が略等しい摩擦係数の路面を走行している場合には、
制動初期時に図６の処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ３及びＳ４を経てデフロック判断を行うことなくステ
ップＳ８に移行してデフロック判定フラグＦＬを“０”
にリセットする。ところが、制動初期時に車両のバウン
ドによって左右何れか一方の車輪の摩擦係数が低下した
ときには、ステップＳ５に移行することになるが、左右
輪が略等しい摩擦係数路面を走行している状態では後輪
側終減速機１１がデフロック状態となることがないの
で、ステップＳ５及びＳ６のデフロック判断条件を満足
することはなく、ステップＳ８の状態を維持するため、
前述した二輪駆動状態と同様に前後輪のアクチュエータ
３３FL，３３FR及び３３Ｒが制動圧制御される。

【００６３】この高速側の直結四輪駆動状態で、車両が
例えば左輪側が高摩擦係数路面となり、右輪側が低摩擦
係数路面となるスプリット摩擦係数路を走行する状態と
なると、制動初期時に高摩擦係数路面側の前左車輪速Ｖ
ｗ_FLに比較して、低摩擦係数路面側の前右車輪速Ｖｗ_FR
の低下が大きいので、図８の前輪側制動圧制御処理が実
行されたときに、前左輪側の制動圧制御処理においては
急増圧モードを継続してモード判定フラグＦＭ_FLが
“０”に設定されるが、前右輪側の制動圧制御処理にお
いてはモード判定フラグＦＭ_FRが高圧側の保持モードを
表す“２”に設定されることになり、図６の処理が実行
されたときにステップＳ３からステップＳ５に移行す
る。このとき、後輪側終減速機１１がデフロック状態で
はないときには、前述したように、（１３）式で表され
る前輪側の車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRにスリップΔＶを加
算した値と、後輪側の車輪速Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRにスリッ
プΔＶを加算した値とが等しくなるため、図６の処理を
実行したときにステップＳ５及びＳ６のデフロック判断
条件を満足することはなく、ステップＳ８に移行して、
デフロック判定フラグＦＬが“０”にリセットされた状
態を維持し、図７の制動圧制御処理では前述した二輪駆
動状態と同様の制動圧制御を行う。

【００６４】しかしながら、スプリット摩擦係数路を走
行している状態で、後輪側終減速機１１がデフロック状
態となると、前述した（１４）式で表されるように、前
輪側の車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの平均値と後輪側の夫々
の車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRとが略一致する状態となるの
で、図６の処理が実行されたときに、ステップＳ５のデ
フロック判断条件及びステップＳ６のデフロック判断条
件を共に満足することになり、ステップＳ６からステッ
プＳ７に移行してデフロック判定フラグＦＬが“１”に
セットされる。

【００６５】このため、ステップＳ２に移行して、図７
の制動圧制御処理が実行されたときに、前左輪及び前右
輪についてはステップＳ１１及びＳ１２で前述した二輪
駆動状態と同様に左右の車輪速Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRに基づ
いて独立にアンチスキッド制御が実行されるが、後輪側
については、左右の制動圧設定処理の何れか一方で急増
圧モード以外のモードに対応するモード判定フラグＦＭ
_RL又はＦＭ_RRが設定されると、ステップＳ１５又はＳ１
６からステップＳ１８に移行し、デフロック判定フラグ
ＦＬが“１”にセットされているので、ステップＳ１９
に移行する。

【００６６】このため、四輪の制動圧制御処理の何れか
において、モード判定フラグＦＭ_iが減圧モードを表す
“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に
移行して、後輪側アクチュエータ３３Ｒが減圧モードに
制御される。このとき、デフロック状態である後輪側の
車輪速度Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRに比べて、独立にアンチスキ
ッド制御が行われている前輪側の低摩擦係数路面側の車
輪速Ｖｗ_FRの方が低下し易いので、後輪側アクチュエー
タ３３Ｒが減圧モードとなる頻度が前述したデフロック
を生じていない状態での後輪側制動圧制御に比較して増
加し、これに応じて後輪側のホイールシリンダ４RL及び
４RRの制動圧が低い状態を維持することになり、制動力
が小さくなって、後輪側での車輪スリップが抑制される
ので、この後輪側でのコーナリングフォースを確保する
ことができ、前輪側のブレーキ力差により車両に発生す
るヨー運動を抑制することができ、走行安定性を向上さ
せることができる。

【００６７】また、トランスファ・シフトレバー２８を
４Ｌ位置にシフトさせると、Ｌ−Ｈカップリングスリー
ブ２１がローギヤ２０と後輪側出力軸１７とを連結させ
る状態となり、前輪２FL，２FR及び後輪２RL，２RRを四
輪駆動状態で低速回転駆動することができ、この状態で
も上記と同様に良好な制動圧制御処理を行うことができ
る。

【００６８】このように、上記実施形態によると、スプ
リット摩擦係数路を走行している状態で、デフロック状
態を検出したときに、後輪側の制動圧制御処理におい
て、四輪の制動圧制御処理の何れかにおいて、モード判
定フラグＦＭ_i が減圧モードを表す“１”にセットされ
ているときには、後輪側アクチュエータ３３Ｒを減圧モ
ードに制御するようにしているので、後輪側のコーナリ
ングフォースを確保して、走行安定性を向上させること
ができると共に、後輪側アクチュエータ３３Ｒを緩増圧
モードに制御する場合に、前輪側の何れかが減圧モード
となっているときが除かれるので、車両全体としてのア
ンチスキッド制御効果を有効に発揮することができる。

【００６９】すなわち、一般に、四輪駆動状態では、前
２輪が減圧状態であってスピンアップ途上であるとき
に、後輪側を緩増圧状態として後輪２RL及び２RRに制動
力を作用させると、この制動力がプロペラシャフト１
０、２−４カップリングスリーブ２７、チェーン２６、
前輪側出力軸２４等を介して左右前輪２FL及び２FRに伝
達されることになり、左右前輪２FL及び２FRの車輪速度
Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの回復遅れや車体速度に対する下ずり
を生じることになり、アンチスキッド制御効果を有効に
発揮することができなくなるが、本実施形態では、前二
輪の何れかが減圧モードであるときには後輪２RL，２RR
のアクチュエータ３３Ｒを緩増圧モードに設定すること
が禁止されるので、左右前輪２FL及び２FRの車輪速度の
回復を効果的に行うと共に、車体速度に対する下ずりを
確実に防止してアクチュエータ制御効果を良好に発揮す
ることができる。

【００７０】また、上記実施形態によると、制動初期時
即ちアンチスキッド制御中フラグＡＳ_i が“１”にセッ
トされる以前に、前２輪の制動圧制御処理の制御モード
に応じてスプリット摩擦係数路を走行していることを検
出することができると共に、直結四輪駆動状態での後輪
側のデフロック状態も四輪の車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに基
づいて検出することができ、特別なセンサやスイッチ等
を設けることなく、スプリット摩擦係数路の走行状態と
後輪側デフロック状態とを正確に検出することができ
る。

【００７１】なお、上記実施形態においては、二輪駆動
時に後輪を駆動する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、二輪駆動時に前輪を駆動するよ
うにしてもよく、またトランスファ６としては、上記実
施例の構成に限らず、油圧クラッチを用いて二輪駆動状
態と直結四輪駆動状態とを切換えるようにしてもよく、
さらには、油圧クラッチを電磁減圧弁で前後の車輪速差
に基づいて制御することによりクラッチ締結力を制御す
るようにしてもよく、要は少なくとも二輪駆動状態及び
直結四輪駆動状態を任意に選択し得る構成であれば任意
のトランスファを適用することができる。

【００７２】また、上記実施形態においては、推定車体
速度演算回路５２で前後加速度を使用して推定車体速度
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、前後加速度センサを省略して、セレクト
ハイスイッチ５１のセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H のみに基
づいて推定車体速度を算出するようにしてもよく、さら
に推定車体速度を電子回路で演算する場合に限らずマイ
クロコンピュータで演算処理するようにしてもよい。

【００７３】さらに、上記実施形態においては、制動圧
制御処理として図８に示すフローチャートを実行する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図１２に示すように、横軸に車輪加減速度を、縦軸
に車輪スリップ率をとり、これらを加速度閾値＋α₁ 及
び減速度閾値−α₂ 及び設定スリップ率Ｓ₀ で分割し
て、その分割領域に夫々低圧側保持モード、緩増圧モー
ド、高圧側保持モード及び減圧モードを設定した制御マ
ップを予め記憶しておき、算出した車輪加減速度及び車
輪スリップ率をもとに制御マップを参照してモード設定
するようにしてもよい。

【００７４】さらにまた、上記実施形態においては、ア
ンチスキッド制御回路５３としてマイクロコンピュータ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子
回路を組み合わせて構成することもできる。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、走行路面検出手段で、制動圧制御手段がア
ンチスキッド非制御状態であるときの前輪側の制御モー
ドに基づいて左右輪で異なる摩擦係数となる所謂スプリ
ット摩擦係数路面を検出すると共に、ディファレンシャ
ルロック検出手段で直結四輪駆動状態で且つ後輪ディフ
ァレンシャルロック状態を検出したときに、制動圧制御
手段で、後輪側の制動用シリンダの制動圧を車輪速検出
手段で検出した全ての車輪速の内最小車輪速に基づいて
制御することにより、特別なセンサやスイッチ等を設け
ることなくスプリット摩擦係数路面を正確に検出するこ
とができると共に、後輪側の制動用シリンダの制動圧を
適正状態に制御して、後輪側コーナリングフォースを十
分確保し、前輪側の左右輪の制動力差によって発生する
ヨー運動を抑制して走行安定性を向上させることができ
るという効果が得られる。

【００７６】また、請求項２に係る発明によれば、制動
制御手段がアンチスキッド非制御状態であるときに、一
方の車輪が急増圧モードで他方の車輪が高圧保持モード
となったスプリット摩擦係数路面であることを検出する
ので、特別なセンサやスイッチ等を設けることなくスプ
リット摩擦係数路面の検出を正確に行うことができる。
さらに、請求項３に係る発明によれば、前輪側の制動用
シリンダの減圧状態に同期して後輪側の制動用シリンダ
を減圧状態とすることにより、後輪側の制動用シリンダ
の減圧状態の頻度を多くし、後輪側の車輪スリップ率を
小さくしてより大きなコーナリングフォースを確保する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図２に適用し得るトランスファの一例を示すス
ケルトン図である。

【図３】図２に適用し得るアクチュエータを示す概略構
成図である。

【図４】図２に適用し得るコントローラの一例を示すブ
ロック図である。

【図５】図２に適用推定車体速度演算回路の一例を示す
ブロック図である。

【図６】コントローラのアンチスキッド制御回路で実行
する制動圧制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】制動圧制御処理の具体例を示すフローチャート
である。

【図８】前輪側制動圧制御処理の一例を示すフローチャ
ートである。

【図９】スプリット摩擦係数路を走行している状態を示
す説明図である。

【図１０】スプリット摩擦係数路を走行している状態で
の非デフロック状態での車輪速変化を示す特性線図であ
る。

【図１１】スプリット摩擦係数路を走行している状態で
のデフロック状態での車輪速変化を示す特性線図であ
る。

【図１２】モード設定を行う制御マップを示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジン ２FL，２FR 前輪 ２RL，２RR 後輪 ３ 駆動力伝達系 ４FL〜４RR ホイールシリンダ ５ 変速機 ６ トランスファ １１ 後輪側終減速機 ２８ トランスファ・シフトレバー ３１ ブレーキペダル ３２ マスタシリンダ ３３FL〜３３Ｒ アクチュエータ ４０ コントローラ ４１FL〜４１RR 車輪速センサ ４２ 前後加速度センサ ４６ アンチスキッド制御部 ５２ 推定車体速度演算回路 ５３ アンチスキッド制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−238764（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−87356（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−299963（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−104761（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−311939（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−125621（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−108648（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも四輪を直結四輪駆動状態とす
   ることが可能なトランスファを有すると共に、後輪側に
   ディファレンシャルロック付終減速機を有し、且つ前二
   輪及び後輪に設けられた制動用シリンダの制動圧を個別
   に各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段の車輪速
   検出値に基づいて少なくとも減圧モード、急増圧モー
   ド、緩増圧モード、高圧保持モード及び低圧保持モード
   に制御する制動圧制御手段を有する四輪駆動車のアンチ
   スキッド制御装置において、前記制動圧制御手段がアン
   チスキッド非制御状態であるときの前輪側の制御モード
   に基づいて左右輪の走行路面が異なる摩擦係数である状
   態を検出する走行路面検出手段と、前記車輪速検出手段
   で検出した各車輪の車輪速度に基づいて前記トランスフ
   ァが直結四輪状態で且つ後輪ディファレンシャルロック
   状態を検出するディファレンシャルロック検出手段とを
   有し、前記制動圧制御手段は、少なくとも前記走行路面
   検出手段で左右輪で異なる摩擦係数であることを検出す
   ると共に、前記ディファレンシャルロック検出手段で直
   結四輪駆動状態で且つ後輪ディファレンシャルロック状
   態を検出したときに、前記車輪速検出手段で検出された
   各車輪速の内の最小車輪速に基づいて後輪側制動用シリ
   ンダの制動圧を制御することを特徴とする四輪駆動車の
   アンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記走行路面検出手段は、前記制動制御
   手段が制動圧非制御状態であって、前輪の一方の車輪が
   急増圧モードであり、他方の車輪が高圧保持モードであ
   るときに、左右輪の走行路面が異なる摩擦係数であるこ
   とを検出するように構成されていることを特徴とする請
   求項１記載の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記制動圧制御手段は、前輪側の制動用
   シリンダが減圧状態に同期して後輪側の制動用シリンダ
   も減圧状態に制御することを特徴とする請求項１又は２
   に記載の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。