JPH11157426A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JPH11157426A JPH11157426A JP9342069A JP34206997A JPH11157426A JP H11157426 A JPH11157426 A JP H11157426A JP 9342069 A JP9342069 A JP 9342069A JP 34206997 A JP34206997 A JP 34206997A JP H11157426 A JPH11157426 A JP H11157426A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Abstract
(57)【要約】
【課題】 二つの液圧系統を有する車両の制動制御装置
において、車両の少くとも一つの前方側の車輪のスリッ
プ率が、その車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統
に属する少くとも一つの車輪のスリップ率より小さい場
合にも、適切に車両を減速させ得るようにする。 【解決手段】 各車輪の車輪速度を検出し、検出車輪速
度に基づきスリップ率を演算する。少くともブレーキペ
ダルＢＰが操作状態にあるときに、前方側の車輪（ＦＲ
又はＦＬ）のスリップ率が、異なる液圧系統に属する車
輪のスリップ率より小さい場合、その前方側の車輪に装
着したホイールシリンダに対し、補助液圧源（液圧ポン
プＨＰ１）の出力ブレーキ液圧を付与する。尚、後方側
の車輪（ＲＲ，ＲＬ）についてはスリップ率が大きい方
の車輪に基づき、両車輪のホイールシリンダ液圧を等し
い値に制御するとよい。
において、車両の少くとも一つの前方側の車輪のスリッ
プ率が、その車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統
に属する少くとも一つの車輪のスリップ率より小さい場
合にも、適切に車両を減速させ得るようにする。 【解決手段】 各車輪の車輪速度を検出し、検出車輪速
度に基づきスリップ率を演算する。少くともブレーキペ
ダルＢＰが操作状態にあるときに、前方側の車輪（ＦＲ
又はＦＬ）のスリップ率が、異なる液圧系統に属する車
輪のスリップ率より小さい場合、その前方側の車輪に装
着したホイールシリンダに対し、補助液圧源（液圧ポン
プＨＰ１）の出力ブレーキ液圧を付与する。尚、後方側
の車輪（ＲＲ，ＲＬ）についてはスリップ率が大きい方
の車輪に基づき、両車輪のホイールシリンダ液圧を等し
い値に制御するとよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二つの液圧系統を
有し、ブレーキペダルが操作されたときには各液圧系統
で適切に制動力を制御する車両の制動制御装置に係る。
有し、ブレーキペダルが操作されたときには各液圧系統
で適切に制動力を制御する車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時、プロポーショニングに代わり、電
磁弁の制御によって制動力配分制御を行なうことが提案
されている。例えば、特開平６−１４４１７９号公報に
は、後輪用ホイールシリンダに接続された液圧制御弁
（流入弁及び流出弁）を制御して、後輪基準速度が前輪
基準速度以上になるように後輪の制動力を調整し、理想
前後制動力配分に近似した前後制動力配分とする旨、開
示されている。
磁弁の制御によって制動力配分制御を行なうことが提案
されている。例えば、特開平６−１４４１７９号公報に
は、後輪用ホイールシリンダに接続された液圧制御弁
（流入弁及び流出弁）を制御して、後輪基準速度が前輪
基準速度以上になるように後輪の制動力を調整し、理想
前後制動力配分に近似した前後制動力配分とする旨、開
示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平６−１４４
１７９号公報に記載の装置においては、後輪基準速度が
前輪基準速度以上になるように（換言すれば、後輪基準
速度が前輪基準速度未満にならないように）、後輪の制
動力が調整される。このため、例えば前輪側制動系のフ
ェード等で前輪に付与される制動力が小さくなった場合
には、前輪速度の減少割合も小さくなるので、後輪の制
動力が必要以上に減少される。その結果、適切に車両を
減速できなくなるおそれがある。
１７９号公報に記載の装置においては、後輪基準速度が
前輪基準速度以上になるように（換言すれば、後輪基準
速度が前輪基準速度未満にならないように）、後輪の制
動力が調整される。このため、例えば前輪側制動系のフ
ェード等で前輪に付与される制動力が小さくなった場合
には、前輪速度の減少割合も小さくなるので、後輪の制
動力が必要以上に減少される。その結果、適切に車両を
減速できなくなるおそれがある。
【０００４】そこで、本発明は、二つの液圧系統を有す
る車両の制動制御装置において、車両の少くとも一つの
前方側の車輪のスリップ率が、該少くとも一つの前方側
の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する少
くとも一つの車輪のスリップ率より小さい場合にも、適
切に車両を減速させ得るようにすることを課題とする。
る車両の制動制御装置において、車両の少くとも一つの
前方側の車輪のスリップ率が、該少くとも一つの前方側
の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する少
くとも一つの車輪のスリップ率より小さい場合にも、適
切に車両を減速させ得るようにすることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方及
び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリ
ンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダ
ルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液
圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前
記各車輪のホイールシリンダを二つの液圧系統に分割し
て連通接続する一対の液圧路と、該一対の液圧路の各々
に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源とを備えた車両
の制動制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車
輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作
状態にあるときに、前記車両の少くとも一つの前方側の
車輪のスリップ率が、該少くとも一つの前方側の車輪が
属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する少くとも一
つの車輪のスリップ率より小さいときには、前記少くと
も一つの前方側の車輪に装着したホイールシリンダに対
し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するよ
うに制御する制動制御手段とを備えることとしたもので
ある。
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方及
び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリ
ンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダ
ルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液
圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前
記各車輪のホイールシリンダを二つの液圧系統に分割し
て連通接続する一対の液圧路と、該一対の液圧路の各々
に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源とを備えた車両
の制動制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車
輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作
状態にあるときに、前記車両の少くとも一つの前方側の
車輪のスリップ率が、該少くとも一つの前方側の車輪が
属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する少くとも一
つの車輪のスリップ率より小さいときには、前記少くと
も一つの前方側の車輪に装着したホイールシリンダに対
し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するよ
うに制御する制動制御手段とを備えることとしたもので
ある。
【０００６】従って、例えば所謂ダイアゴナル配管にお
いて前記車両の前方側の二つの車輪のスリップ率に差が
生じた場合、前記車両の前方側の車輪のうちスリップ率
が大きい方の車輪に装着したホイールシリンダに対して
は、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリンダの出力
ブレーキ液圧が付与されるが、前記車両の前方側の車輪
のうちスリップ率が小さい方の車輪に対しては、マスタ
シリンダ液圧に加圧ブレーキ液の液圧が加算された液圧
が付与され、制動力が増大するので、常に効果的に制動
作動が行なわれる。
いて前記車両の前方側の二つの車輪のスリップ率に差が
生じた場合、前記車両の前方側の車輪のうちスリップ率
が大きい方の車輪に装着したホイールシリンダに対して
は、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリンダの出力
ブレーキ液圧が付与されるが、前記車両の前方側の車輪
のうちスリップ率が小さい方の車輪に対しては、マスタ
シリンダ液圧に加圧ブレーキ液の液圧が加算された液圧
が付与され、制動力が増大するので、常に効果的に制動
作動が行なわれる。
【０００７】前記制動制御手段は、請求項２に記載のよ
うに、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大き
い方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の車輪に
装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に
制御する構成とするとよい。
うに、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大き
い方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の車輪に
装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に
制御する構成とするとよい。
【０００８】前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率
が大きい方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の
車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等し
い値に制御するためには、前記制動制御手段は、請求項
３に記載のように、前記マスタシリンダと前記ホイール
シリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及
び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイ
ールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレ
ータを具備する構成とすることが望ましく、この構成に
よれば、車両の後方側の左右の車輪に装着したホイール
シリンダのブレーキ液圧を容易に等しい値に制御するこ
とができる。
が大きい方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の
車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等し
い値に制御するためには、前記制動制御手段は、請求項
３に記載のように、前記マスタシリンダと前記ホイール
シリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及
び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイ
ールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレ
ータを具備する構成とすることが望ましく、この構成に
よれば、車両の後方側の左右の車輪に装着したホイール
シリンダのブレーキ液圧を容易に等しい値に制御するこ
とができる。
【０００９】あるいは、本発明は、請求項４に記載のよ
うに、車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付
与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々
に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧
しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該
マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二つ
の液圧系統に分割して連通接続する一対の主液圧路と、
該一対の主液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力する補
助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記
一対の主液圧路の各々に、前記主液圧路を開閉する第１
の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダと
の間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧
したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプ
の吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧
路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁を配設し、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くと
も前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車
両の少くとも一つの前方側の車輪のスリップ率が、該少
くとも一つの前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる
液圧系統に属する少くとも一つの車輪のスリップ率より
小さいときには、前記少くとも一つの前方側の車輪に装
着したホイールシリンダに連通する少くとも前記第２の
開閉弁を、開閉制御する制動制御手段とを備えたものと
することができる。
うに、車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付
与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々
に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧
しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該
マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二つ
の液圧系統に分割して連通接続する一対の主液圧路と、
該一対の主液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力する補
助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記
一対の主液圧路の各々に、前記主液圧路を開閉する第１
の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダと
の間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧
したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプ
の吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧
路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁を配設し、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くと
も前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車
両の少くとも一つの前方側の車輪のスリップ率が、該少
くとも一つの前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる
液圧系統に属する少くとも一つの車輪のスリップ率より
小さいときには、前記少くとも一つの前方側の車輪に装
着したホイールシリンダに連通する少くとも前記第２の
開閉弁を、開閉制御する制動制御手段とを備えたものと
することができる。
【００１０】前記制動制御手段は、請求項５に記載のよ
うに、前記二つの液圧系統の各々において、前記第１の
開閉弁と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、
少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モー
ドを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液
圧を調整するモジュレータを具備し、該モジュレータと
前記第１の開閉弁との間に前記液圧ポンプの吐出側を連
通接続するように構成するとよい。
うに、前記二つの液圧系統の各々において、前記第１の
開閉弁と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、
少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モー
ドを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液
圧を調整するモジュレータを具備し、該モジュレータと
前記第１の開閉弁との間に前記液圧ポンプの吐出側を連
通接続するように構成するとよい。
【００１１】更に、前記制動制御手段は、請求項６に記
載のように、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率
が大きい方の車輪に基づき前記モジュレータを制御し、
前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を等しい値に制御する構成とすると
よい。
載のように、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率
が大きい方の車輪に基づき前記モジュレータを制御し、
前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を等しい値に制御する構成とすると
よい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装
置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，
Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪Ｆ
Ｌは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪Ｆ
Ｒは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右
側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構
成されているが、前後配管としてもよい。
を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装
置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，
Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪Ｆ
Ｌは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪Ｆ
Ｒは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右
側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構
成されているが、前後配管としてもよい。
【００１３】車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子
制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、
即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制
御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更
に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに
液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧
を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成
されている。
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子
制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、
即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制
御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更
に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに
液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧
を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成
されている。
【００１４】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力
ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を
備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せ
ず）を介して夫々入力ポートからプロセシングユニット
に入力されるように構成されている。また、出力ポート
からは駆動回路（図示せず）を介して後述する各開閉弁
に制御信号が出力されるように構成されている。電子制
御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至
図４に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）
は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている
間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プ
ログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。
を介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力
ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を
備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せ
ず）を介して夫々入力ポートからプロセシングユニット
に入力されるように構成されている。また、出力ポート
からは駆動回路（図示せず）を介して後述する各開閉弁
に制御信号が出力されるように構成されている。電子制
御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至
図４に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）
は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている
間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プ
ログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。
【００１５】そして、本実施形態においては、ブレーキ
ペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介
してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバ
ＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及
び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が
出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣ
はタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々
各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧
力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連
通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側の
ブレーキ液圧系統に連通接続される。
ペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介
してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバ
ＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及
び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が
出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣ
はタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々
各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧
力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連
通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側の
ブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００１６】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路Ｍ
Ｆ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧
路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ
弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１とい
う）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補
助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６
の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第
２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が
介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位
置の電磁開閉弁で構成されている。主液圧路ＭＦには液
圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧が
検出され、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた信号
として前述の電子制御装置ＥＣＵに供給される。尚、ブ
レーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとして、
ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストローク
センサを用いることとしてもよい。
液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路Ｍ
Ｆ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧
路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ
弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１とい
う）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補
助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６
の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第
２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が
介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位
置の電磁開閉弁で構成されている。主液圧路ＭＦには液
圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧が
検出され、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた信号
として前述の電子制御装置ＥＣＵに供給される。尚、ブ
レーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとして、
ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストローク
センサを用いることとしてもよい。
【００１７】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限
するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の
位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダ
ＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成
されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放された
ときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマ
スタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。ま
た、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される
排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２
ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開
閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液
圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザー
バＲＳ１に接続されている。
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限
するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の
位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダ
ＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成
されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放された
ときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマ
スタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。ま
た、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される
排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２
ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開
閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液
圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザー
バＲＳ１に接続されている。
【００１８】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６に
よって本発明にいうモジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭに
よって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の
圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されてい
る。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザ
ーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレ
ータということもでき、ピストンとスプリングを備え、
後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６に
よって本発明にいうモジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭに
よって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の
圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されてい
る。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザ
ーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレ
ータということもでき、ピストンとスプリングを備え、
後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。
【００１９】マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦを介
して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁
ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリ
ザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の
流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ
７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の
流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨ
Ｐ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ
１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと
液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置
でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連
通するように切り換えられる。
して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁
ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリ
ザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の
流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ
７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の
流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨ
Ｐ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ
１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと
液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置
でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連
通するように切り換えられる。
【００２０】更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から
吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力
液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリ
ンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還
流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレ
ーキ液が所定の圧力以上に上昇しないように調圧され
る。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が
閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ
液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダ
ンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒ
ｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介
装されている。
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から
吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力
液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリ
ンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還
流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレ
ーキ液が所定の圧力以上に上昇しないように調圧され
る。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が
閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ
液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダ
ンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒ
ｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介
装されている。
【００２１】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１
０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されて
いる。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は
両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。
尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ
液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符
号（＊）を付加する。上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ
１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子
制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、本発明の補助制
動制御のほかアンチスキッド制御等の制御が行なわれ
る。
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１
０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されて
いる。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は
両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。
尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ
液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符
号（＊）を付加する。上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ
１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子
制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、本発明の補助制
動制御のほかアンチスキッド制御等の制御が行なわれ
る。
【００２２】上記の構成になるブレーキ液圧系におい
て、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１
に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。
この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マス
タシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂ
から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び
車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ
１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホ
イールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給
される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレ
ーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明す
る。
て、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１
に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。
この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マス
タシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂ
から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び
車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ
１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホ
イールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給
される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレ
ーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明す
る。
【００２３】ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移
行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定され
ると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が
閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされ
る。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を
介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆ
ｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧され
る。
行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定され
ると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が
閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされ
る。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を
介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆ
ｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧され
る。
【００２４】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置と
された後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、
ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆ
ｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、
ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭ
Ｃ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにし
て、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置と
された後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、
ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆ
ｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、
ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭ
Ｃ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにし
て、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２５】上記のように構成された本実施形態の制御
作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図２乃至図４のフローチャートに対
応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣＵ
により補助制動制御、アンチスキッド制御等の一連の処
理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体を示すもの
で、先ずステップ１０１にて初期化され、各種の演算値
がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速
度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読み込まれ
る。
作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図２乃至図４のフローチャートに対
応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣＵ
により補助制動制御、アンチスキッド制御等の一連の処
理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体を示すもの
で、先ずステップ１０１にて初期化され、各種の演算値
がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速
度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読み込まれ
る。
【００２６】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。そして、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体減速度ＤＶsoが演算される（ここでは説明
の便宜上、推定車体減速度としたが、符号を逆にすれば
推定車体加速度となる）。
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。そして、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体減速度ＤＶsoが演算される（ここでは説明
の便宜上、推定車体減速度としたが、符号を逆にすれば
推定車体加速度となる）。
【００２７】続いて、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０６おいて、推定車体減速度ＤＶsoに基
づき路面摩擦係数μが求められる。尚、路面摩擦係数を
検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセン
サ等、種々の手段を用いることができる。
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０６おいて、推定車体減速度ＤＶsoに基
づき路面摩擦係数μが求められる。尚、路面摩擦係数を
検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセン
サ等、種々の手段を用いることができる。
【００２８】そして、ステップ１０７にてアンチスキッ
ド制御の開始条件が判定され、開始条件を充足している
ときにはステップ１０８に進みアンチスキッド制御モー
ドが設定され、これに供する目標スリップ率が設定さ
れ、そうでなければステップ１０９に進み後述の補助制
動制御が行なわれる。そして、ステップ１１０にて異常
の有無がチェックされた後、ステップ１１１にて液圧サ
ーボ制御により各開閉弁が制御され各車輪に対する制動
力が制御された後ステップ１０２に戻る。
ド制御の開始条件が判定され、開始条件を充足している
ときにはステップ１０８に進みアンチスキッド制御モー
ドが設定され、これに供する目標スリップ率が設定さ
れ、そうでなければステップ１０９に進み後述の補助制
動制御が行なわれる。そして、ステップ１１０にて異常
の有無がチェックされた後、ステップ１１１にて液圧サ
ーボ制御により各開閉弁が制御され各車輪に対する制動
力が制御された後ステップ１０２に戻る。
【００２９】図３は図２のステップ１０９における補助
制動制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ
２０１において車両前方の車輪に関しスリップ率ＳａF
R，ＳａFLのうちの小さい方のスリップ率〔ＭＩＮ（Ｓ
ａFR，ＳａFL）〕が求められる。次に、ステップ２０２
において車両前方の車輪のスリップ率ＳａFR，ＳａFLの
うちの大きい方のスリップ率〔ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａF
L）〕が求められる。そして、ステップ２０３に進み、
最大スリップ率ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）と最小スリッ
プ率ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａFL）の差が所定値Ｋｓと比較
される。この差が所定値Ｋｓ以下と判定されたときには
そのままメインルーチンに戻るが、この差が所定値Ｋｓ
を越えていると判定されたときには、ステップ２０４以
降に進み各車輪のホイールシリンダ液圧が制御される。
制動制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ
２０１において車両前方の車輪に関しスリップ率ＳａF
R，ＳａFLのうちの小さい方のスリップ率〔ＭＩＮ（Ｓ
ａFR，ＳａFL）〕が求められる。次に、ステップ２０２
において車両前方の車輪のスリップ率ＳａFR，ＳａFLの
うちの大きい方のスリップ率〔ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａF
L）〕が求められる。そして、ステップ２０３に進み、
最大スリップ率ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）と最小スリッ
プ率ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａFL）の差が所定値Ｋｓと比較
される。この差が所定値Ｋｓ以下と判定されたときには
そのままメインルーチンに戻るが、この差が所定値Ｋｓ
を越えていると判定されたときには、ステップ２０４以
降に進み各車輪のホイールシリンダ液圧が制御される。
【００３０】ステップ２０４においては車両前方の車輪
ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳａFR，ＳａFLの大小比較が行
なわれ、スリップ率ＳａFRのほうが小であればステップ
２０５に進み、スリップ率が小さい方の車輪ＦＲ側が加
圧設定とされ、液圧ポンプＨＰ１によってマスタシリン
ダ液圧以上に加圧される状態とされるのに対し、車輪Ｆ
Ｌ側はマスタシリンダ液圧付与（図１の状態）とされ
る。逆に、スリップ率ＳａFLのほうが小であればステッ
プ２０６に進み、スリップ率が小さい方の車輪ＦＬ側が
加圧設定とされ、車輪ＦＲ側がマスタシリンダ液圧付与
とされる。
ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳａFR，ＳａFLの大小比較が行
なわれ、スリップ率ＳａFRのほうが小であればステップ
２０５に進み、スリップ率が小さい方の車輪ＦＲ側が加
圧設定とされ、液圧ポンプＨＰ１によってマスタシリン
ダ液圧以上に加圧される状態とされるのに対し、車輪Ｆ
Ｌ側はマスタシリンダ液圧付与（図１の状態）とされ
る。逆に、スリップ率ＳａFLのほうが小であればステッ
プ２０６に進み、スリップ率が小さい方の車輪ＦＬ側が
加圧設定とされ、車輪ＦＲ側がマスタシリンダ液圧付与
とされる。
【００３１】そして、ステップ２０７に進み、目標車体
減速度Ｇ＊と、実車体減速度として用いる推定車体減速
度ＤＶsoとの減速度偏差ΔＧ（＝Ｇ＊−ＤＶso）が演算
される。目標車体減速度Ｇ＊は、例えば液圧センサＰＳ
の検出マスタシリンダ液圧に応じた減速度Ｇｍに対し、
補助制動制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが
加算されて設定されるが、ブレーキペダルＢＰのストロ
ークを検出し、これに基づいて設定することとしてもよ
い。
減速度Ｇ＊と、実車体減速度として用いる推定車体減速
度ＤＶsoとの減速度偏差ΔＧ（＝Ｇ＊−ＤＶso）が演算
される。目標車体減速度Ｇ＊は、例えば液圧センサＰＳ
の検出マスタシリンダ液圧に応じた減速度Ｇｍに対し、
補助制動制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが
加算されて設定されるが、ブレーキペダルＢＰのストロ
ークを検出し、これに基づいて設定することとしてもよ
い。
【００３２】続いて、ステップ２０８に進み補助制動制
御量が設定される。この補助制動制御量は、加圧設定さ
れた車輪が含まれる液圧系（図１の左側又は右側）に配
設された開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティＤｉ，Ｄｃ
が図６に示すように設定される。即ち、開閉弁ＰＣ１，
ＰＣ５または開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７を制御することなく
（これらの開閉弁は図１の状態としたままで）、少くと
も開閉弁ＳＩ＊を開閉制御することによって補助制動制
御量を設定することができる。
御量が設定される。この補助制動制御量は、加圧設定さ
れた車輪が含まれる液圧系（図１の左側又は右側）に配
設された開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティＤｉ，Ｄｃ
が図６に示すように設定される。即ち、開閉弁ＰＣ１，
ＰＣ５または開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７を制御することなく
（これらの開閉弁は図１の状態としたままで）、少くと
も開閉弁ＳＩ＊を開閉制御することによって補助制動制
御量を設定することができる。
【００３３】次に、ステップ２０９に進み、車両後方の
車輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳａRR，ＳａRLの大小比較
が行なわれ、スリップ率ＳａRLのほうが大であればステ
ップ２１０に進み、両車輪ＲＲ，ＲＬの制御時のスリッ
プ率ＳａR*が何れも大きい方のスリップ率ＳａRLに設定
される。従って、スリップ率ＳａRRのほうが大であれば
ステップ２１１に進み、両車輪ＲＲ，ＲＬの制御目標の
スリップ率ＳａR*が何れもスリップ率ＳａRRに設定され
る。このように、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについては
車両安定性の要請から減圧側に制御される。
車輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳａRR，ＳａRLの大小比較
が行なわれ、スリップ率ＳａRLのほうが大であればステ
ップ２１０に進み、両車輪ＲＲ，ＲＬの制御時のスリッ
プ率ＳａR*が何れも大きい方のスリップ率ＳａRLに設定
される。従って、スリップ率ＳａRRのほうが大であれば
ステップ２１１に進み、両車輪ＲＲ，ＲＬの制御目標の
スリップ率ＳａR*が何れもスリップ率ＳａRRに設定され
る。このように、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについては
車両安定性の要請から減圧側に制御される。
【００３４】続いて、ステップ２１２において、車両前
方右側の車輪ＦＲのスリップ率ＳａFRと車両後方右側の
車輪ＲＲのスリップ率ＳａRRとの偏差ΔＳRR、及び車両
前方左側の車輪ＦＬのスリップ率ＳａFLと車両後方左側
の車輪ＲＬのスリップ率ＳａRLとの偏差ΔＳRLが演算さ
れる。即ち、左右で同一側の前後輪のスリップ率偏差が
求められる。そして、ステップ２１３，２１４に進み、
上記の偏差ΔＳRR，ΔＳRLが何れも０となるように設定
され、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６及び開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８
の開閉制御によって夫々車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリ
ンダ液圧が制御される。これにより、車両の前後方向に
関しても制動力配分が行なわれる。結局、スリップ率が
大きい方の車両前方の車輪を除く全ての車輪に対するホ
イールシリンダ液圧が調整され、車両の前後及び左右の
制動力が適切に配分される。
方右側の車輪ＦＲのスリップ率ＳａFRと車両後方右側の
車輪ＲＲのスリップ率ＳａRRとの偏差ΔＳRR、及び車両
前方左側の車輪ＦＬのスリップ率ＳａFLと車両後方左側
の車輪ＲＬのスリップ率ＳａRLとの偏差ΔＳRLが演算さ
れる。即ち、左右で同一側の前後輪のスリップ率偏差が
求められる。そして、ステップ２１３，２１４に進み、
上記の偏差ΔＳRR，ΔＳRLが何れも０となるように設定
され、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６及び開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８
の開閉制御によって夫々車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリ
ンダ液圧が制御される。これにより、車両の前後方向に
関しても制動力配分が行なわれる。結局、スリップ率が
大きい方の車両前方の車輪を除く全ての車輪に対するホ
イールシリンダ液圧が調整され、車両の前後及び左右の
制動力が適切に配分される。
【００３５】尚、本実施形態ではダイアゴナル配管とさ
れているが、前後配管としてもよく、その場合には〔Ｍ
ＡＸ（ＳａFR，ＳａRR）−ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａRR）〕
＞Ｋ１及び／又は〔ＭＡＸ（ＳａFL，ＳａRL）−ＭＩＮ
（ＳａFL，ＳａRL）〕＞Ｋ２を充足する場合に、車両前
方の車輪ＦＲ，ＦＬ側が加圧設定とされ、液圧ポンプＨ
Ｐ１によって自動的に加圧されるように構成される。
れているが、前後配管としてもよく、その場合には〔Ｍ
ＡＸ（ＳａFR，ＳａRR）−ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａRR）〕
＞Ｋ１及び／又は〔ＭＡＸ（ＳａFL，ＳａRL）−ＭＩＮ
（ＳａFL，ＳａRL）〕＞Ｋ２を充足する場合に、車両前
方の車輪ＦＲ，ＦＬ側が加圧設定とされ、液圧ポンプＨ
Ｐ１によって自動的に加圧されるように構成される。
【００３６】図４は図２のステップ１１１で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪のスリ
ップ率に基づきホイールシリンダ液圧のサーボ制御が行
なわれる。先ず、ステップ３０１にてアンチスキッド制
御中か否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進みアンチスキッド制御のスリップ率サーボ制御が行な
われるが、これについては説明を省略する。アンチスキ
ッド制御中でない場合にはステップ３０３に進み補助制
動制御中か否かが判定される。補助制動制御中でもなけ
れば、ステップ３０４にて全ての開閉弁のソレノイドが
オフとされ、図２のメインルーチンに戻る。
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪のスリ
ップ率に基づきホイールシリンダ液圧のサーボ制御が行
なわれる。先ず、ステップ３０１にてアンチスキッド制
御中か否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進みアンチスキッド制御のスリップ率サーボ制御が行な
われるが、これについては説明を省略する。アンチスキ
ッド制御中でない場合にはステップ３０３に進み補助制
動制御中か否かが判定される。補助制動制御中でもなけ
れば、ステップ３０４にて全ての開閉弁のソレノイドが
オフとされ、図２のメインルーチンに戻る。
【００３７】ステップ３０３において補助制動制御中と
判定されると、ステップ３０５に進み車両後方の車輪Ｒ
＊（ＲＲ又はＲＬ）が制御対象か否かが判定され、そう
であればステップ３０６に進み、図７に示す制御マップ
に従って液圧モードが設定される。即ち、図７に示すよ
うに、車両後方の車輪Ｒ＊については、スリップ率Ｓａ
R*及び車体減速度偏差ΔＧをパラメータとする制御マッ
プに、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パ
ルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、スリップ率ＳａR*及び車体減速度偏差ΔＧの値に応
じて、何れの領域に該当するかが判定され、その液圧モ
ードに設定されてステップ３０７に進む。ステップ３０
５にて車両後方の車輪Ｒ＊が制御対象でないと判定され
た場合にはそのまま（各ソレノイドはオフ状態）ステッ
プ３０７に進む。
判定されると、ステップ３０５に進み車両後方の車輪Ｒ
＊（ＲＲ又はＲＬ）が制御対象か否かが判定され、そう
であればステップ３０６に進み、図７に示す制御マップ
に従って液圧モードが設定される。即ち、図７に示すよ
うに、車両後方の車輪Ｒ＊については、スリップ率Ｓａ
R*及び車体減速度偏差ΔＧをパラメータとする制御マッ
プに、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パ
ルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、スリップ率ＳａR*及び車体減速度偏差ΔＧの値に応
じて、何れの領域に該当するかが判定され、その液圧モ
ードに設定されてステップ３０７に進む。ステップ３０
５にて車両後方の車輪Ｒ＊が制御対象でないと判定され
た場合にはそのまま（各ソレノイドはオフ状態）ステッ
プ３０７に進む。
【００３８】ステップ３０７においては異常状態が判定
され、異常がなければステップ３０８にて制御対象の車
両前方の車輪Ｆ＊に対し開閉弁ＳＩ＊が前述のようにデ
ューティ制御されると共に、後方の車輪Ｒ＊に対し開閉
弁ＰＣ＊（ＰＣ２，ＰＣ４又はＰＣ６，ＰＣ８）が上記
の液圧モードに従って制御される。異常時には、ステッ
プ３０９に進み、車両前方の車輪Ｆ＊の制御に係る開閉
弁ＳＩ＊等のソレノイドが直ちにオフとされるが、後方
の車輪Ｒ＊に関しては一定時間Ｔｐパルス増圧モードと
された後オフとされる。これにより、異常時の終了制御
が円滑に行なわれる。
され、異常がなければステップ３０８にて制御対象の車
両前方の車輪Ｆ＊に対し開閉弁ＳＩ＊が前述のようにデ
ューティ制御されると共に、後方の車輪Ｒ＊に対し開閉
弁ＰＣ＊（ＰＣ２，ＰＣ４又はＰＣ６，ＰＣ８）が上記
の液圧モードに従って制御される。異常時には、ステッ
プ３０９に進み、車両前方の車輪Ｆ＊の制御に係る開閉
弁ＳＩ＊等のソレノイドが直ちにオフとされるが、後方
の車輪Ｒ＊に関しては一定時間Ｔｐパルス増圧モードと
された後オフとされる。これにより、異常時の終了制御
が円滑に行なわれる。
【００３９】図５は図２のステップ１１０で行なわれる
異常判定の処理を示すもので、制動系異常、特に前輪制
動系のフェード、パッド異常等の有無が判定される。先
ず、ステップ４０１において車両前方の一方の車輪Ｆ＊
に関し加圧設定が行なわれているか否かが判定される。
車輪Ｆ＊が加圧設定中であればステップ４０２及び４０
３に進み、〔ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）−ＭＩＮ（Ｓａ
FR，ＳａFL）〕が所定値Ｋｔを越えた状態が一定時間Ｔ
ｕ継続したときに、ステップ４０４にて車輪Ｆ＊の制動
系が異常と判定される。従って、ステップ４０１乃至４
０３の何れかに該当しない場合にはそのままメインルー
チンに戻る。
異常判定の処理を示すもので、制動系異常、特に前輪制
動系のフェード、パッド異常等の有無が判定される。先
ず、ステップ４０１において車両前方の一方の車輪Ｆ＊
に関し加圧設定が行なわれているか否かが判定される。
車輪Ｆ＊が加圧設定中であればステップ４０２及び４０
３に進み、〔ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）−ＭＩＮ（Ｓａ
FR，ＳａFL）〕が所定値Ｋｔを越えた状態が一定時間Ｔ
ｕ継続したときに、ステップ４０４にて車輪Ｆ＊の制動
系が異常と判定される。従って、ステップ４０１乃至４
０３の何れかに該当しない場合にはそのままメインルー
チンに戻る。
【００４０】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置においては、少くともブレーキペダルが操作状態に
あるときに、車両の少くとも一つの前方側の車輪のスリ
ップ率が、該少くとも一つの前方側の車輪が属する液圧
系統とは異なる液圧系統に属する少くとも一つの車輪の
スリップ率より小さいときには、前記少くとも一つの前
方側の車輪に装着したホイールシリンダに対し、補助液
圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する構
成とされているので、制動系異常時にも適切に車両を減
速させることができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置においては、少くともブレーキペダルが操作状態に
あるときに、車両の少くとも一つの前方側の車輪のスリ
ップ率が、該少くとも一つの前方側の車輪が属する液圧
系統とは異なる液圧系統に属する少くとも一つの車輪の
スリップ率より小さいときには、前記少くとも一つの前
方側の車輪に装着したホイールシリンダに対し、補助液
圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する構
成とされているので、制動系異常時にも適切に車両を減
速させることができる。
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。
全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における補助制動制御の具
体的処理内容を示すフローチャートである。
体的処理内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における異常判定の処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における車両前方の車輪の
ホイールシリンダ液圧を制御する際の開閉弁ＳＣ＊，Ｓ
Ｉ＊の駆動状態の一例を示すグラフである。
ホイールシリンダ液圧を制御する際の開閉弁ＳＣ＊，Ｓ
Ｉ＊の駆動状態の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態において車両後方の車輪の
ホイールシリンダに対し、ブレーキ液圧制御に供するパ
ラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
ホイールシリンダに対し、ブレーキ液圧制御に供するパ
ラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＭＦ 主液圧路， ＭＦｃ 補助液圧路 Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁 ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁 ＥＣＵ 電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 敏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の前方及び後方の各車輪に装着し制
動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリン
ダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ
液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリン
ダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリン
ダを二つの液圧系統に分割して連通接続する一対の液圧
路と、該一対の液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力す
る補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くと
も前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車
両の少くとも一つの前方側の車輪のスリップ率が、該少
くとも一つの前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる
液圧系統に属する少くとも一つの車輪のスリップ率より
小さいときには、前記少くとも一つの前方側の車輪に装
着したホイールシリンダに対し、前記補助液圧源の出力
加圧ブレーキ液を付与するように制御する制動制御手段
とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項２】 前記制動制御手段は、前記車両の後方側
の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき、前
記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリン
ダのブレーキ液圧を等しい値に制御することを特徴とす
る請求項１記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項３】 前記制動制御手段は、前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少く
とも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを
選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を
調整するモジュレータを具備したことを特徴とする請求
項２記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項４】 車両の前方及び後方の各車輪に装着し制
動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリン
ダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ
液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリン
ダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリン
ダを二つの液圧系統に分割して連通接続する一対の主液
圧路と、該一対の主液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出
力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置におい
て、前記一対の主液圧路の各々に、前記主液圧路を開閉
する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシ
リンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに
対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液
圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する
補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁を
配設し、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前
記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるとき
に、前記車両の少くとも一つの前方側の車輪のスリップ
率が、該少くとも一つの前方側の車輪が属する液圧系統
とは異なる液圧系統に属する少くとも一つの車輪のスリ
ップ率より小さいときには、前記少くとも一つの前方側
の車輪に装着したホイールシリンダに連通する少くとも
前記第２の開閉弁を、開閉制御する制動制御手段とを備
えたことを特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項５】 前記制動制御手段は、前記二つの液圧系
統の各々において、前記第１の開閉弁と前記ホイールシ
リンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び
減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイー
ルシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレー
タを具備し、該モジュレータと前記第１の開閉弁との間
に前記液圧ポンプの吐出側を連通接続したことを特徴と
する請求項４記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項６】 前記制動制御手段は、前記車両の後方側
の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき前記
モジュレータを制御し、前記車両の後方側の左右の車輪
に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値
に制御することを特徴とする請求項５記載の車両の制動
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34206997A JP3826524B2 (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 車両の制動制御装置 |
| US09/199,374 US6206490B1 (en) | 1997-11-26 | 1998-11-25 | Brake control system for a vehicle |
| DE19854727A DE19854727A1 (de) | 1997-11-26 | 1998-11-26 | Bremsregelsystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34206997A JP3826524B2 (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11157426A true JPH11157426A (ja) | 1999-06-15 |
| JP3826524B2 JP3826524B2 (ja) | 2006-09-27 |
Family
ID=18350924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34206997A Expired - Fee Related JP3826524B2 (ja) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6206490B1 (ja) |
| JP (1) | JP3826524B2 (ja) |
| DE (1) | DE19854727A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009202780A (ja) * | 2008-02-28 | 2009-09-10 | Advics Co Ltd | 制動力配分制御装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002037044A (ja) * | 2000-07-27 | 2002-02-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の前後制動力配分制御装置 |
| DE102006038215A1 (de) * | 2006-08-16 | 2008-02-21 | Knickhoff, Jürgen | Bremssystem für ferngesteuerte Modell-Rennautos |
| US8731795B2 (en) * | 2010-10-12 | 2014-05-20 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | System and method for reducing brake fade |
| DE102011003144A1 (de) * | 2011-01-26 | 2012-07-26 | Robert Bosch Gmbh | Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug |
| JP6025762B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2016-11-16 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
| KR101979413B1 (ko) * | 2014-06-17 | 2019-05-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 제어 시스템 및 그 제어방법 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4128087A1 (de) | 1991-08-24 | 1993-02-25 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug |
| JPH06144179A (ja) | 1992-11-16 | 1994-05-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 制動力配分制御装置 |
| DE19501760B4 (de) | 1995-01-21 | 2005-11-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems |
| AU710117B2 (en) * | 1995-09-29 | 1999-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic vehicle braking system with anti-lock arrangement |
| JPH09290734A (ja) * | 1996-04-30 | 1997-11-11 | Toyota Motor Corp | ブレーキシステム |
| JPH09315277A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-09 | Unisia Jecs Corp | 車両運動制御装置 |
| JP3726462B2 (ja) | 1997-11-21 | 2005-12-14 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動制御装置 |
-
1997
- 1997-11-26 JP JP34206997A patent/JP3826524B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-11-25 US US09/199,374 patent/US6206490B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-11-26 DE DE19854727A patent/DE19854727A1/de not_active Ceased
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009202780A (ja) * | 2008-02-28 | 2009-09-10 | Advics Co Ltd | 制動力配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19854727A1 (de) | 1999-06-02 |
| US6206490B1 (en) | 2001-03-27 |
| JP3826524B2 (ja) | 2006-09-27 |
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