WO2014126085A1 - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle hydraulic brake device, and more particularly to a vehicle hydraulic brake device that can be used together with a regenerative braking device in a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • This type of vehicle hydraulic brake device is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-20707.
  • the hydraulic brake device for a vehicle described in FIG. 1 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-20707 is assembled with a cylinder body having a cylinder inner hole and the cylinder inner hole of the cylinder body so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • an input piston that forms a reaction force fluid chamber capable of supplying and discharging hydraulic fluid in the cylinder body and can be driven integrally by a brake operating member, and is coaxially disposed with respect to the input piston and in the cylinder
  • a drive fluid chamber capable of supplying and discharging hydraulic fluid and a pressure chamber capable of supplying and discharging hydraulic fluid are formed in the cylinder body so as to be movable in the axial direction of the cylinder, and formed in the input piston or the drive fluid chamber.
  • a master piston that is driven by the supplied hydraulic fluid, and the hydraulic pressure in the drive fluid chamber is offset with respect to the input piston.
  • an electric hydraulic pressure source and an electromagnetic valve the operation of which is controlled by an electric control device in accordance with the operation amount of the brake operating member, and the electric hydraulic pressure source includes the reaction force liquid chamber and the electromagnetic valve.
  • a hydraulic pressure control circuit capable of supplying hydraulic fluid to the driving fluid chamber, wherein the solenoid valve can separately control the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber, and the master cylinder It is installed in the master system hydraulic circuit that connects the pressure chamber and the pressure chamber of the wheel cylinder, and the operation is controlled according to the slip state of the wheel to control the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber of the wheel cylinder.
  • a possible hydraulic control actuator (ABS modulator) is provided.
  • the input piston is driven against the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber, and the master piston is driven.
  • the hydraulic fluid that is driven by the hydraulic fluid supplied to the fluid chamber and that is required in the master system hydraulic circuit during braking is the effective pressure receiving diameter of the master piston (hereinafter simply referred to as the pressure receiving diameter). ) And stroke (compression amount of the pressure chamber in the master cylinder).
  • the pressure receiving diameter and stroke of the master piston are set according to the amount of hydraulic fluid required in the master system hydraulic circuit during braking. Based on this, the physique of the master cylinder (for example, the cylinder body) , The sizes of the input piston, master piston, etc.) are determined. For this reason, reduction in the size of the master cylinder (for example, miniaturization and low stroke of the master piston) is limited.
  • the present invention has been made to solve the above problems, Brake operation by forming a cylinder body having a cylinder inner hole and a reaction force liquid chamber that is assembled to the cylinder inner hole of the cylinder body so as to be movable in the axial direction of the cylinder and capable of supplying and discharging hydraulic fluid in the cylinder body
  • An input piston that can be driven integrally by a member, and is arranged coaxially with the input piston and assembled in the cylinder bore so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • a master piston driven by the hydraulic fluid supplied to the input piston or the hydraulic fluid chamber, and a liquid chamber in the hydraulic fluid chamber.
  • a master cylinder configured to cancel pressure against the input piston;
  • An electric hydraulic pressure source and an electromagnetic valve whose operation is controlled by an electric control device in accordance with an operation amount of the brake operation member are provided, and the electric hydraulic pressure source includes the reaction force liquid chamber and the driving liquid chamber.
  • a hydraulic pressure control circuit capable of supplying hydraulic fluid to the solenoid valve and separately controlling the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber;
  • a master system hydraulic circuit that connects the pressure chamber of the master cylinder and the pressure chamber of the wheel cylinder, and a path that connects the master system hydraulic circuit and the drive fluid chamber, the brake operating member It is equipped with a normally closed solenoid valve that opens when the operating amount is equal to or greater than the set value.
  • the electromagnetic on-off valve is opened, the vehicle is set so that the hydraulic pressure supplied to the driving fluid chamber is added to the hydraulic pressure obtained in the pressure chamber of the master cylinder. It is characterized by a hydraulic brake device.
  • the master system hydraulic circuit and the above-described hydraulic pressure control circuit are configured without causing the master piston to stroke. It is possible to supply hydraulic fluid (pressure fluid) to the master system hydraulic circuit through an electromagnetic on-off valve interposed in a path connecting the drive fluid chamber. For this reason, the hydraulic fluid (consumed fluid consumption in the wheel cylinder) required by the master hydraulic circuit at the time of braking is supplied from the master cylinder to the master hydraulic circuit, and the hydraulic control circuit It is possible to secure the necessary and sufficient amount with the hydraulic fluid supplied to the master system hydraulic circuit through the electromagnetic on-off valve (the valve interposed in the path). Therefore, in this device, the master piston can be reduced in size (smaller diameter) and lower in stroke (reducing the stroke amount).
  • the present invention it is possible to reduce the size of the master cylinder (for example, to obtain the effect of miniaturization and low stroke of the master piston). Further, in the present invention, when the master piston is downsized (smaller diameter) than when the master piston is not downsized, when the hydraulic control circuit fails (when the master piston is driven by the input piston). It is possible to increase the braking force.
  • the liquid pressure obtained in the pressure chamber of the master cylinder is set to be increased by adding the hydraulic pressure supplied to the driving fluid chamber, so that the liquid consumed in the wheel cylinder is increased. Even in various vehicles with different volumes, the amount of hydraulic fluid supplied from the fluid pressure control circuit to the master system fluid pressure circuit can be changed according to the amount of fluid consumed by the wheel cylinders. Applicable (that is, the master cylinder can be shared).
  • the master hydraulic pressure circuit is controlled in accordance with the slip state of the wheel, and the brake hydraulic pressure control capable of controlling the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber of the wheel cylinder.
  • the brake hydraulic pressure actuator When the brake hydraulic pressure actuator is operated (when the ABS is operated), the electromagnetic opening / closing is also performed when a brake actuator (ABS modulator) is interposed. It is also possible to set the valve to be closed.
  • the following first operation check program normally closed electromagnetic on / off valve check mode and circuit
  • the execution timing of the first operation check program and the second operation check program is not limited to when the vehicle is started (when non-braking stop before running), and any time when the vehicle is not braking stopped. It can also be set at the timing.
  • the electric hydraulic pressure source of the hydraulic pressure control circuit and the specific electromagnetic valve are The operating state (ON state in which hydraulic fluid can be supplied to the driving fluid chamber) is set, and the normally closed electromagnetic on-off valve is set to the operating status (open state), so that the hydraulic pressure in the driving fluid chamber is equal to or less than the set value It is determined whether or not. At this time, it is determined that the normally closed electromagnetic on-off valve is normal because the hydraulic pressure in the driving fluid chamber is equal to or lower than the set value, and the normally closed electromagnetic on-off valve is determined because the hydraulic pressure in the driving fluid chamber is not lower than the set value. Is determined to be abnormal.
  • the circuit check mode of the first operation check program (the mode for checking the entire circuit of the device)
  • the electric hydraulic pressure source of the hydraulic pressure control circuit and the specific electromagnetic valve are in the operating state (driving fluid chamber).
  • the normally closed electromagnetic on-off valve is inactivated (closed state), and the hydraulic pressure in the drive fluid chamber is not less than the prescribed value. It is determined whether or not there is.
  • the normality of the circuit is determined, and when the hydraulic pressure in the driving fluid chamber is not higher than the specified value, the abnormality of the circuit is determined.
  • the electric hydraulic pressure source of the hydraulic pressure control circuit and the specific electromagnetic valve are in an operating state (the state in which the hydraulic fluid supplied to the driving fluid chamber is at a predetermined pressure) ), And after the hydraulic pressure in the driving fluid chamber is set to a predetermined value, the electric hydraulic pressure source of the hydraulic pressure control circuit and the specific solenoid valve are deactivated, and the state is maintained for a set time, Thereafter, it is determined whether or not the hydraulic pressure in the driving fluid chamber is equal to or higher than a specified value.
  • normality normal seal in each valve
  • abnormal any A seal abnormality in the valve
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram schematically illustrating an embodiment of a vehicle hydraulic brake device according to the present invention. It is a partial block diagram which shows the normal brake operation state (at the time of ABS non-operation) of the principal part of the hydraulic brake device for vehicles shown in FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing a relationship between an input piston, a stroke of the master piston, and an output hydraulic pressure (pressure chamber hydraulic pressure) in the master cylinder shown in FIGS. 1 and 2.
  • 3 is a flowchart of a first operation check program executed by a brake ECU (electric control device) shown in FIG. 1.
  • FIG. 5 is a partial configuration diagram corresponding to FIG. 2 showing a state in STEP 1 of FIG. 4 (a state in which the operation of the second normally closed electromagnetic on-off valve is checked);
  • FIG. 5 is a partial configuration diagram corresponding to FIG. 2 showing a state in STEP 1 of FIG. 4 (a state in which the operation of the second normally closed electromagnetic on-off valve is checked);
  • FIG. 5 is a partial configuration diagram corresponding to FIG. 2 showing a state in STEP 2 of FIG. 4 (a state in which the operation of the first normally closed electromagnetic on-off valve is checked);
  • FIG. 5 is a partial configuration diagram corresponding to FIG. 2 showing a state in STEP 3 of FIG. 4 (a state in which the entire circuit of the device is checked);
  • FIG. 5 is a partial configuration diagram corresponding to FIG. 2, showing a state (state returning to an initial state) in STEP 4 of FIG. 4. It is a flowchart of the 2nd action check program which brake ECU (electrical control device) shown in Drawing 1 performs.
  • FIG. 9 is a partial configuration diagram corresponding to FIG.
  • FIG. 9 is a partial configuration diagram corresponding to FIG. 2 illustrating a state in which leakage (seal abnormality) occurs in the first normally closed electromagnetic on-off valve when the second operation check program of FIG. 8 is executed.
  • FIG. 1 schematically shows an embodiment of a vehicle hydraulic brake device (hereinafter simply referred to as a brake device) according to the present invention.
  • the brake device 100 includes a brake pedal 10 as a brake operation member, The master cylinder 20 that can be operated based on the depression operation of the brake pedal 10, the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR, the brake hydraulic pressure control actuator (ABS modulator) 30, the hydraulic pressure control circuit 40, and the brake ECU (electric Control device) 50 and the like.
  • ABS modulator brake hydraulic pressure control actuator
  • the brake ECU electric Control device
  • the brake pedal 10 is configured to be able to integrally drive (push) the input piston 22 assembled to the cylinder body 21 of the master cylinder 20 when depressed by a driver.
  • the operation amount (actuation amount) of the brake pedal 10 is configured to be detected by a stroke sensor Se1 and a pedaling force sensor Se2.
  • the detection signals of the stroke sensor Se1 and the pedal force sensor Se2 are configured to be transmitted to the brake ECU 50, and the brake ECU 50 is configured so that the stroke sensor value S and the pedal force sensor value F can be grasped.
  • the brake operation member is not limited to the brake pedal 10 and can be implemented by, for example, a brake lever or the like.
  • the master cylinder 20 is connected to a reservoir R and has a cylinder body 21 having a cylinder bore 21a connected to an actuator 30 for brake fluid pressure control and a fluid pressure control circuit 40, and an input piston assembled to the cylinder body 21. 22, a pair of front and rear master pistons 23 and 24, a pair of front and rear springs 25 and 26, and the like.
  • the input piston 22 is assembled in the cylinder bore 21a of the cylinder body 21 so as to be movable in the cylinder axial direction, and forms a reaction force liquid chamber C1 capable of supplying and discharging hydraulic fluid (brake fluid) in the cylinder body 21a.
  • the rear end protrudes out of the cylinder body 22 and can be driven by the brake pedal 10.
  • the input piston 22 has a small-diameter portion 22a that can be engaged with and disengaged from the rear master piston 23. In the state of FIG. Away in the direction.
  • the rear master piston 23 is coaxially arranged with respect to the input piston 22 and is assembled in the cylinder inner hole 21a so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • a driving fluid chamber C2 capable of supplying and discharging hydraulic fluid is formed, and a pressure chamber C3 capable of supplying and discharging hydraulic fluid is formed in the cylinder body 21 between the front master piston 24.
  • the rear master piston 23 is biased toward the position (return position) of FIG. 1 by a spring 25, and the spring 25 is supplied by the hydraulic fluid supplied to the small diameter portion 22a of the input piston 22 or the driving fluid chamber C2. It is configured to be driven against the urging force.
  • the input piston 22 is provided with an axial hole 22b and a radial hole 22c, so that the hydraulic pressure in the drive fluid chamber C2 is canceled with respect to the input piston 22 (the axis of the input piston 22). It does not act on the direction).
  • the idle stroke of the rear master piston 23 is set to a set value L1 as shown in FIG.
  • the front master piston 24 is coaxially disposed with respect to the input piston 22 and the rear master piston 23 and is assembled to the cylinder inner hole 21a so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • a pressure chamber C4 capable of supplying and discharging hydraulic fluid is formed in the cylinder body 21 between the front walls.
  • the front master piston 24 is urged toward the position (return position) in FIG. 1 by a spring 26, and is driven against the urging force of the spring 26 by the hydraulic fluid in the spring 25 or the pressure chamber C3. It is configured to be.
  • the idle stroke of the front master piston 24 is set to the set value L2 as shown in FIG.
  • the reaction force liquid chamber C1 and the driving liquid chamber C2 are connected to the hydraulic pressure control circuit 40.
  • the pressure chambers C3 and C4 are connected to the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR via the brake fluid pressure control actuator 30.
  • the reaction force liquid chamber C1 and the pressure chambers C3 and C4 communicate with the reservoir R when the pistons 22, 23 and 24 are at the return positions in FIG. By moving forward from the return position by a predetermined amount or more, communication with the reservoir R is blocked.
  • the configuration of the master cylinder 20 other than the above is the same as the configuration of the master cylinder in the vehicle hydraulic brake device described in FIG. 1 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-20707.
  • Each configuration of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR and the brake hydraulic pressure control actuator 30 is the same as that of the wheel cylinder in the hydraulic brake device for a vehicle described in FIG. 1 of Japanese Patent Laid-Open No. 2012-20707.
  • the configuration is the same as each configuration of the brake fluid pressure control actuator.
  • the brake hydraulic pressure control actuator 30 is a recirculation type actuator having pumps / motors, switching valves V11 to V18 (see FIG. 2), and the pressure chambers C3, C4 of the master cylinder 20 and the like. Interposed in master system hydraulic circuits 31 and 32 that connect the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR.
  • the brake hydraulic pressure control actuator 30 is configured so that the operation of the pump / motor and the operation of each of the switching valves V11 to V18 are in the slip state of each wheel (the wheel speed sensors Se5, Se6, Se7, Se8 shown in FIG.
  • the hydraulic pressure supplied to the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR can be controlled by an electric control device (ABS ECU) 60 that is different from the brake ECU 50 in a well-known manner. It is configured.
  • the operation of the brake hydraulic pressure control actuator 30 may be configured to be controlled by the brake ECU 50.
  • the hydraulic pressure control circuit 40 includes one electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) capable of supplying hydraulic fluid to the reaction force hydraulic chamber C1 and the driving hydraulic chamber C2, and suction of the electric hydraulic pressure source 41.
  • a reservoir R connected to the path 411 and connected to the reflux path 412 to store the hydraulic fluid, a first supply path 414 connecting the discharge path 413 of the electric hydraulic pressure source 41 and the reaction force liquid chamber C1
  • a first discharge path 415 that connects the first supply path 414 and the reflux path 412
  • a second supply path 416 that connects the discharge path 413 of the electric hydraulic pressure source 41 and the driving fluid chamber C2, and the second supply.
  • a second discharge path 417 that connects the path 416 and the reflux path 412 is provided.
  • the hydraulic pressure control circuit 40 includes a first on-off valve V1, a second on-off valve V2, a main check valve V3, a first check valve V4, a second check valve V5, and a first control valve.
  • V6 and the second control valve V7 are provided, and a pair of pressure sensors Se3 and Se4 are provided.
  • the first on-off valve V1 is a normally open type electromagnetic on-off valve, and is interposed in the first supply path 414 upstream from the connection portion X1 between the first supply path 414 and the first discharge path 415.
  • the second on-off valve V2 is a normally open type electromagnetic on-off valve, and is interposed in the second supply path 416 upstream of the connection portion X2 between the second supply path 416 and the second discharge path 417.
  • the main check valve V3 is interposed in the discharge passage 413 of the electric hydraulic pressure source 41, and is configured to restrict the flow of hydraulic fluid upstream.
  • the first check valve V4 is arranged in parallel with the first on-off valve V1 in the first supply path 414, and is configured to restrict the flow of the hydraulic fluid to the downstream side.
  • the second check valve V5 is arranged in parallel with the second on-off valve V2 in the second supply path 416, and is configured to regulate the flow of the hydraulic fluid to the downstream side.
  • the first control valve V6 is interposed in the first discharge path 415, and controls the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the reaction force hydraulic chamber C1 according to the operation amount of the brake pedal 10. It is configured.
  • the second control valve V7 is interposed in the second discharge path 417, and controls the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2 according to the operation amount of the brake pedal 10. It is configured.
  • the first control valve V6 and the second control valve V7 are configured to be controlled separately, and the hydraulic pressure supplied to the reaction liquid chamber C1 and the hydraulic pressure supplied to the driving fluid chamber C2 are different. Can be controlled.
  • the pressure sensor Se3 is a sensor that detects the pressure in the first supply path 414 (the fluid pressure supplied to the reaction force fluid chamber C1), and the detection signal is transmitted to the brake ECU 50, so that the brake ECU 50 The pressure Pr in the supply path 414 can be grasped.
  • the pressure sensor S4 is a sensor that detects the pressure in the second supply path 416 (the hydraulic pressure supplied to the drive fluid chamber C2), and the detection signal is transmitted to the brake ECU 50 so that the brake ECU 50 2 The pressure Ps in the supply path 416 can be grasped.
  • two master system hydraulic circuits 31 and 32 that connect the pressure chambers C3 and C4 of the master cylinder 20 and the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR, and hydraulic control
  • a second supply path 416 (path connected to the driving fluid chamber C2) of the circuit 40 is connected via the connection paths P1 and P2.
  • normally closed electromagnetic on-off valves V8 and V9 whose operation is controlled by the brake ECU 50 are interposed in the connection paths P1 and P2, respectively.
  • the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are configured so that the reaction force liquid chamber C1 of the master cylinder 20 and the pressure chambers C3 and C4 are reservoir R Is configured to be opened when communication with is blocked.
  • the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are opened, the hydraulic pressure obtained in the pressure chambers C3 and C4 of the master cylinder 20 is set to the hydraulic pressure supplied to the driving fluid chamber C2 (obtained in the pressure chambers C3 and C4).
  • the hydraulic pressure is set to be increased by applying a slightly higher fluid pressure).
  • the stroke S1 of the master piston 23 when the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are opened is set to the set value SL, and the output hydraulic pressure at that time (master system) hydraulic) in the hydraulic circuit 31, 32 is the set value P L. Further, the output fluid pressure is set such that the input piston 22 at the time point when P t comes into contact with the master piston 23. For this reason, when the output hydraulic pressure is between P L and P t , the master pistons 23 and 24 are set so as not to move forward in the axial direction.
  • the electric hydraulic pressure source 41, the first on-off valve V1, the second on-off valve V2, the first control valve V6, the second control valve V7, etc. (electric devices of the hydraulic control circuit 40), the first The first electromagnetic on-off valve V8 and the second electromagnetic on-off valve V9 are provided with detection signals from the sensors Se1 to Se4 and signals for determining whether the brake fluid pressure control actuator 30 is activated or deactivated (for brake fluid pressure control).
  • Each operation is controlled by a brake ECU (electric control device) 50 on the basis of a signal obtained from the actuator 30 or the ABS ECU 60).
  • the hydraulic pressure in the drive fluid chamber C2 (discharged from the electric hydraulic pressure source 41 to the discharge passage 413 and discharged into the second supply passage 416 during normal braking operation (during braking without ABS operation).
  • the hydraulic pressure obtained by controlling the pressure of the hydraulic fluid supplied to the second control valve V7 is discharged to the discharge passage 413 from the hydraulic pressure source 41 in the reaction force liquid chamber C1 and supplied to the first supply.
  • the hydraulic fluid supplied to the path 414 is set to be higher than the hydraulic pressure obtained by pressure reduction control by the first control valve V6.
  • the brake ECU 50 includes a brake operation control program (not shown) and also includes a first operation check program 200 shown in FIG. 4 and a second operation check program 300 shown in FIG.
  • the brake operation control program (not shown) is an electric device (the electric hydraulic pressure source 41, the first on-off valve V1, the second on-off valve) of the hydraulic pressure control circuit 40 during normal brake operation (when ABS is not operated). V2, the first control valve V6, the second control valve V7, etc.) and the "control program when the ABS is not operating" for controlling the operation of each electromagnetic on-off valve V8, V9, and the hydraulic pressure control circuit 40 during the ABS operation.
  • An “ABS operation control program” for controlling the operation of the electric devices and the electromagnetic on-off valves V8 and V9 is provided.
  • the hydraulic system and the electrical system of the apparatus are all normal, and the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10 is a set value (the stroke S1 of the master piston 23 is set). during normal braking operation is when) more than the value S L, as shown in FIG. 2, the first control valve V6 and the second control valve V7 (solenoid valve hydraulic control circuit 40) is, the brake pedal 10
  • the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber C1 and the hydraulic pressure in the drive fluid chamber C2 are controlled separately according to the operation amount (operation amount).
  • the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are open, and the respective master pistons 23 and 24 are not stroked, and the respective solenoid on-off valves V8 and V9 are passed through the second supply path 416 of the hydraulic pressure control circuit 40.
  • the hydraulic fluid can be supplied to the master system hydraulic circuits 31 and 32. Therefore, the hydraulic fluid (consumed fluid amount in each wheel cylinder FL, FR, RL, RR) required in each master system hydraulic circuit 31, 32 during braking is supplied to each pressure chamber C3 of the master cylinder 20.
  • the pressure liquid is separately supplied from the first supply path 414 and the second supply path 416 of the hydraulic pressure control circuit 40 to the reaction force liquid chamber C1 and the driving liquid chamber C2 of the master cylinder 20, and
  • the hydraulic fluid is supplied to each master system hydraulic circuit 31, 32 from each pressure chamber C3, C4 of the master cylinder 20 and the second supply path 416 of the fluid pressure control circuit 40, and from each master system hydraulic circuit 31, 32.
  • the hydraulic fluid is supplied to the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR.
  • the hydraulic pressure (the hydraulic pressure in the reaction force hydraulic chamber C1, the hydraulic pressure in the drive hydraulic chamber C2, the hydraulic pressure in the master system hydraulic circuits 31, 32) according to the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10 is obtained.
  • the desired reaction force and braking force can be obtained.
  • the hydraulic control circuit 40 uses an electric hydraulic pressure source (pump (Motor) 41 is stopped, the first on-off valve V1 and the second on-off valve V2 are opened, and the first control valve V6, the second control valve V7, and both electromagnetic on-off valves V8, V9 are closed (FIG. 1).
  • the reaction force liquid chamber C1 is connected to the first on-off valve V1 and the first open / close valve V1 in a state where the discharge path 413 of the electric hydraulic pressure source 41 is restricted from flowing upstream by the main check valve V3.
  • the drive fluid chamber C2 is communicatively connected through a first supply path 414 in which the check valve V4 is interposed, and a second supply path 416 in which the second on-off valve V2 and the second check valve V5 are interposed.
  • the hydraulic fluid in the reaction force liquid chamber C1 passes through the first supply path 414 and the second supply path 416 described above in accordance with the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10.
  • C2 is supplied without delay, and the master pistons 23 and 24 operate without invalid strokes. For this reason, it is possible for the master cylinder 20 to operate accurately and to generate the desired braking force. In this case, the desired reaction force cannot be obtained.
  • the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are set to be closed.
  • the master piston 23 is directly driven by the input piston 22, and accordingly, the hydraulic fluid is transferred from the pressure chambers C 3 and C 4 of the master cylinder 20 to the master hydraulic pressure circuits 31 and 32. Is supplied to each pressure chamber of the wheel cylinders FL, FR, RL, RR from the respective master system hydraulic circuits 31, 32.
  • the pressure chambers C3 and C4 of the master cylinder 20 are moved from the pressure chambers C3 and C4 of the master cylinder 20 to the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR while both the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are kept closed. A hydraulic fluid is supplied and a braking force is obtained.
  • the second on-off valve V2 if the second on-off valve V2 is set to be energized in a state where regenerative braking is required during normal braking operation (see FIG. 2), the second on-off valve V2 is set. Closes the second supply path 416 and shuts off the hydraulic pressure supply from the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 to the driving hydraulic pressure chamber C2. Therefore, in this case, a braking force can be obtained by a regenerative braking device (not shown), and a braking operation reaction force can be obtained by the master cylinder 20, but a braking force cannot be obtained. In addition, it is possible to obtain a brake operation that ensures high regeneration efficiency.
  • the first on-off valve V1 if the first on-off valve V1 is set to be energized in a state where automatic brake operation (brake operation not depending on the operation (operation) of the brake pedal 10) is required,
  • the 1 on-off valve V1 closes the first supply path 414 and shuts off the hydraulic pressure supply from the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 to the reaction force hydraulic chamber C1.
  • the first on-off valve V1 is energized, the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 is driven, and the second control valve V7 is controlled. State. Therefore, the hydraulic pressure is supplied from the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 to the driving hydraulic pressure chamber C2, and the hydraulic pressure is controlled by the second control valve V7, so that a desired brake operation is obtained. .
  • the first operation check program 200 shown in FIG. 4 and the second operation check program 300 shown in FIG. are set to be executed.
  • the first operation check program 200 shown in FIG. 4 can perform the operation check (normal / abnormal determination) of the hydraulic pressure control circuit 40 and the normally closed electromagnetic on / off valves V8 and V9. Mode (“STEP 1” and “STEP 2” in FIG. 4) and a circuit check mode (“STEP 3” in FIG. 4).
  • the second operation check program 300 shown in FIG. It is possible to check the operation of the valves V8 and V9 (determining whether the seal is normal or abnormal).
  • “STEP1” of the first operation check program 200 shown in FIG. 4 is for checking the operation of the second electromagnetic on-off valve V9.
  • the first on-off valve V1 of the hydraulic pressure control circuit 40 is operated.
  • the electromagnetic on-off valve V9 is activated (ON state).
  • the electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) is activated (ON state).
  • the hydraulic pressure control circuit 40 and the electromagnetic on-off valve V9 are switched from the state shown in FIG. 1 to the state shown in FIG. 5, and from the electric hydraulic pressure source 41 through the second on-off valve V2 and the electromagnetic on-off valve V9.
  • the hydraulic fluid flowing into the pressure chamber C4 flows toward the reservoir R.
  • step 203 is executed at the timing when the state shown in FIG. 5 is obtained (that is, a step for delaying the execution of step 203 for a necessary time is added between steps 202 and 203).
  • the determination of “Yes” in step 203 determines the normality of the electromagnetic on-off valve V9, and the determination of “No” in step 203 determines the abnormality of the electromagnetic on-off valve V9.
  • the pressure Ps in the second supply path 416 is detected by the pressure sensor Se4 to determine whether or not the hydraulic fluid flowing into the pressure chamber C4 from the electric hydraulic pressure source 41 flows toward the reservoir R. Is determined based on whether or not is equal to or less than a predetermined value A, and if “No” is determined, step 211 is executed, and abnormality notification (lamp lighting) is made.
  • “STEP 2” of the first operation check program 200 shown in FIG. 4 is for checking the operation of the first electromagnetic on-off valve V8.
  • the first on-off valve V1 of the hydraulic pressure control circuit 40 is checked.
  • the electromagnetic hydraulic pressure source 41 pump P and motor M
  • the electromagnetic on-off valve V9 is inactivated (OFF state) and the electromagnetic on-off valve V8 is activated (ON state).
  • the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are switched from the state shown in FIG. 5 to the state shown in FIG. 6, and from the electric hydraulic pressure source 41 to the pressure chamber C3 through the second on-off valve V2 and the electromagnetic on-off valve V8.
  • the inflowing hydraulic fluid flows toward the reservoir R.
  • step 205 is set to be executed at the timing at which the state shown in FIG. 6 is obtained (ie, a step for delaying the execution of step 205 by a necessary time is added between steps 204 and 205). ).
  • the determination of “Yes” in step 205 determines that the electromagnetic on-off valve V8 is normal, and the determination of “No” in step 205 determines that the electromagnetic on-off valve V8 is abnormal.
  • the pressure Ps in the second supply path 416 which is detected by the pressure sensor Se4 determines whether or not the hydraulic fluid flowing into the pressure chamber C3 from the electric hydraulic pressure source 41 flows toward the reservoir R. Is determined based on whether or not is equal to or less than a predetermined value A, and if “No” is determined, step 211 is executed, and abnormality notification (lamp lighting) is made.
  • “STEP 3” of the first operation check program 200 shown in FIG. 4 mainly checks the hydraulic circuit of the hydraulic control circuit 40.
  • step 206 the first opening / closing of the hydraulic control circuit 40 is performed. While the valve V1 and the electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) are maintained in the operating state (ON state), the electromagnetic on-off valve V8 is inactivated (OFF state), and the liquid The second control valve V7 of the pressure control circuit 40 is activated (ON state with the hydraulic pressure supplied to the driving fluid chamber C2 as a specified value).
  • the master cylinder 20 and the hydraulic pressure control circuit 40 are switched from the state shown in FIG. 6 to the state shown in FIG. 7, and the master pistons 23 and 24 are operated by the hydraulic fluid supplied to the driving fluid chamber C2. To come.
  • step 207 determines the normality of the hydraulic circuit, and the determination of “No” in step 207 determines abnormality of the hydraulic circuit.
  • step 207 whether or not the pressure of the hydraulic fluid supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2 rises sufficiently and sufficiently is detected in the second supply path 416 detected by the pressure sensor Se4. The determination is made based on whether or not the pressure Ps is equal to or higher than the predetermined value B. If the determination is “No”, step 211 is executed, and abnormality notification (lamp lighting) is made.
  • “STEP 4” of the first operation check program 200 shown in FIG. 4 is for returning the master cylinder 20 and the hydraulic pressure control circuit 40 to the initial state (the state shown in FIG. 1). Then, the first on-off valve V1 of the hydraulic pressure control circuit 40 and the electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) are deactivated (OFF state), and the second control valve of the hydraulic pressure control circuit 40 is set. V7 is inactivated (OFF state). As a result, the master cylinder 20 and the hydraulic pressure control circuit 40 are restored from the state shown in FIG. 7 to the state shown in FIG. 1 through the state shown in FIG.
  • step 209 determines the normality of the return operation described above, and the determination of “No” in step 209 determines the abnormality of the return operation described above.
  • the pressure Ps in the second supply path 416 is detected by the pressure sensor Se4 to determine whether or not the working fluid is flowing from the driving fluid chamber C2 to the reservoir R through the reaction force fluid chamber C1. The determination is made based on whether or not the value is equal to or less than the value C. If the determination is “No”, step 211 is executed, and abnormality notification (lamp lighting) is made. After step 209 or step 211 is executed, step 210 is executed, and the operation check by the first operation check program 200 ends.
  • Steps 301 to 306 of the second operation check program 300 shown in FIG. 9 are for checking the sealing state of the normally closed electromagnetic on-off valves V8 and V9.
  • step 301 the first open / close of the hydraulic pressure control circuit 40 is checked.
  • the valve V1 is activated (ON state)
  • the second control valve V7 of the hydraulic pressure control circuit 40 is activated (ON state in which the hydraulic pressure supplied to the drive fluid chamber C2 is a predetermined value).
  • the switching valves V11, V13, V15, and V17 of the brake fluid pressure control actuator 30 are set in the operating state (ON state).
  • the electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) is activated (ON state).
  • the hydraulic fluid is supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2, and the device 100 is switched from the state shown in FIG. 1 to the state shown in FIG.
  • step 306 determines the normal state of the normally closed electromagnetic on-off valves V8 and V9, and the determination of “No” in step 306 determines the normally closed electromagnetic An abnormality in the sealing state of the on-off valves V8 and V9 is determined.
  • step 303 the count value T of the timer is set to zero.
  • step 304 the electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) is deactivated (OFF state), and the hydraulic pressure control circuit.
  • the 40 second control valve V7 is set in a non-operating state (OFF state).
  • step 305 it is determined whether or not the count value T of the timer is the set value T1, and when it is determined “No”, steps 304 and 305 are executed, and when it is determined “Yes”, step 306 is performed. Is executed.
  • step 306 from the state shown in FIG. 10, the working fluid flows from the driving fluid chamber C2 to the pressure chamber C3 through, for example, the normally closed electromagnetic on-off valve V8 (see FIG. 11), and from the pressure chamber C3 to the reservoir R.
  • step 310 is executed, and abnormality notification (lamp lighting) is made.
  • the hydraulic fluid flows from the driving fluid chamber C2 to the pressure chamber C4 through the normally closed electromagnetic on-off valve V9 from the state shown in FIG. The same determination as that performed is made.
  • step 307 the first on-off valve V1 of the hydraulic pressure control circuit 40 is deactivated (OFF state), and the switching valves V11, V13, V15, V17 of the brake hydraulic pressure control actuator 30 are deactivated. (OFF state), the master cylinder 20 and the hydraulic pressure control circuit 40 are returned to the state shown in FIG. 1 through the state shown in FIG.
  • step 308 is set to be executed at the timing at which the state shown in FIG. 8 is obtained (ie, a step for delaying the execution of step 308 for a necessary time is added between steps 307 and 308). ).
  • the determination of “Yes” in step 308 determines the normality of the return operation described above, and the determination of “No” in step 308 determines the abnormality of the return operation described above.
  • step 308 the pressure Ps in the second supply path 416 is detected by the pressure sensor Se4 to determine whether or not the working fluid is flowing from the driving fluid chamber C2 to the reservoir R through the reaction force fluid chamber C1. If it is determined as “No” or not, step 310 is executed to notify abnormality (lamp lighting). After step 308 or step 310 is executed, step 309 is executed, and the operation check by the second operation check program 300 ends.
  • both the solenoid on-off valves V8 and V9 are opened and the hydraulic piston control circuit is not stroked without causing the master pistons 23 and 24 to stroke.
  • the hydraulic fluid can be supplied from the 40 second supply path 416 to the master hydraulic circuits 31 and 32 through the electromagnetic on-off valves V8 and V9. Therefore, the hydraulic fluid (consumed fluid amount in each wheel cylinder FL, FR, RL, RR) required in each master system hydraulic circuit 31, 32 during braking is supplied to each pressure chamber C3 of the master cylinder 20.
  • the master piston can be reduced in size (smaller diameter) and lower in stroke (reducing the stroke amount).
  • the first operation check program 200 shown in FIG. It is possible to check the operation (normal / abnormal judgment) of the closed electromagnetic on-off valves V8 and V9. Further, by executing the second operation check program 300 shown in FIG. 9, it is possible to check the operation of the normally closed electromagnetic on-off valves V8 and V9 (determination of normal seal / abnormal seal). Note that the execution timing of the first operation check program 200 and the second operation check program 300 is not limited to when the vehicle is started (when non-braking stop before running), but when the vehicle is not braking stopped. It can be set at any timing.
  • the electromagnetic on-off valves V8 and V9 are set to open regardless of whether the brake hydraulic pressure control actuator 30 is activated or deactivated.
  • the brake hydraulic pressure control actuator 30 is operated (ABS operation)
  • the hydraulic fluid pumped up from the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR at the time of pressure reduction of the ABS operation is stored in the reservoir R of the hydraulic pressure control circuit 40 through both electromagnetic on-off valves V8 and V9. And is returned to the pressure chambers C3 and C4 of the master cylinder 20.
  • the configuration of the hydraulic pressure control circuit 40 is the configuration shown in FIG. 1 (one electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 and four electromagnetic valves V1, V2, V6,
  • the configuration of the hydraulic pressure control circuit depends on the operation amount of the brake operation member (10).
  • An electric hydraulic pressure source (pump motor) whose operation is controlled by an electromagnetic valve, and the electric hydraulic pressure source can supply hydraulic fluid to the reaction force liquid chamber and the driving liquid chamber, It is only necessary that the solenoid valve can separately control the fluid pressure in the reaction force fluid chamber and the fluid pressure in the drive fluid chamber, and the number and configuration of electric fluid pressure sources (pumps / motors) and solenoid valves are appropriately determined. It can be changed.
  • the brake fluid pressure control actuator 30 is a reflux type actuator has been described, but the brake fluid pressure control actuator may be implemented without being a reflux type actuator.

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Abstract

車両用液圧ブレーキ装置（１００）は、ブレーキ操作部材（１０）、マスタシリンダ（２０）、ホイールシリンダ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）、液圧制御用アクチュエータ（３０）、液圧制御回路（４０）、電気制御装置（５０）等を備えている。また、車両用液圧ブレーキ装置（１００）では、マスタシリンダ（２０）の圧力室（Ｃ３，Ｃ４）とホイールシリンダ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の圧力室を接続するマスタ系液圧回路（３１，３２）と、このマスタ系液圧回路（３１，３２）とマスタシリンダ（２０）の駆動液室（Ｃ２）とを接続する経路（Ｐ１，Ｐ２）に、常閉型の電磁開閉弁（Ｖ８，Ｖ９）が介装されている。電磁開閉弁（Ｖ８，Ｖ９）は、前記ブレーキ操作部材（１０）の作動量が設定値以上であるときに開かれるように設定されている。これにより、マスタシリンダにおけるマスタピストンの小型化・低ストローク化が可能となる。

Description

車両用液圧ブレーキ装置
　本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の車両において回生制動装置とともに使用可能な車両用液圧ブレーキ装置に関する。
　この種の車両用液圧ブレーキ装置は、例えば、特開２０１２－２０７０７号公報に記載されている。特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置は、シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続するマスタ系液圧回路に介装されていて、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能な液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）を備えている。
　特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、通常のブレーキ作動時、入力ピストンが反力液室内の液圧に抗して駆動され、マスタピストンが駆動液室に供給される作動液によって駆動されるように構成されていて、制動時においてマスタ系液圧回路にて必要とされる作動液が、マスタピストンの受圧有効径（以下、単に受圧径という）とストローク（マスタシリンダにおける圧力室の圧縮量）によって得られるようになっている。
　したがって、制動時においてマスタ系液圧回路にて必要とされる作動液の液量によって、マスタピストンの受圧径およびストロークが設定されることとなり、これに基づいてマスタシリンダの体格（例えば、シリンダボディ、入力ピストン、マスタピストン等の大きさ）が決定されることになる。このため、マスタシリンダの体格低減（例えば、マスタピストンの小型化・低ストローク化）が制限されている。
　本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、
　シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、
　前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、
　前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続するマスタ系液圧回路と、このマスタ系液圧回路と前記駆動液室とを接続する経路に介装されていて前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときに開かれる常閉型の電磁開閉弁を備えていて、
　前記電磁開閉弁が開かれるときには、前記マスタシリンダの前記圧力室にて得られる液圧に、前記駆動液室に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置
に特徴がある。
　上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときに、マスタピストンをストロークさせることなく、液圧制御回路から、マスタ系液圧回路と前記駆動液室とを接続する経路に介装した電磁開閉弁を通して、マスタ系液圧回路に作動液（圧液）を供給することが可能である。このため、制動時においてマスタ系液圧回路にて必要とされる作動液（ホイールシリンダでの消費液量）を、マスタシリンダからマスタ系液圧回路に供給される作動液と、液圧制御回路から電磁開閉弁（経路に介装した弁）を通してマスタ系液圧回路に供給される作動液にて、必要十分に確保することが可能である。したがって、当該装置では、マスタピストンの小型化（小径化）・低ストローク化（ストローク量を減ずること）が可能である。
　これにより、本発明では、マスタシリンダの体格低減を図ること（例えば、マスタピストンの小型化・低ストローク化による効果を得ること）が可能である。また、本発明では、マスタピストンの小型化（小径化）によって、マスタピストンを小型化しない場合に比して、液圧制御回路の失陥時（マスタピストンが入力ピストンによって駆動されるとき）における制動力アップを図ることが可能である。なお、本発明では、マスタシリンダの圧力室にて得られる液圧に、駆動液室に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されているため、ホイールシリンダでの消費液量が異なる種々な車両においても、ホイールシリンダでの消費液量に応じて、液圧制御回路からマスタ系液圧回路に供給される作動液量を変更することで、少ない種類のマスタシリンダにて対応可能（すなわち、マスタシリンダの共通化が可能）である。
　上記した本発明の実施に際して、前記マスタ系液圧回路には、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能なブレーキ液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）が介装されていて、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動時（ＡＢＳ作動時）には前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときにも前記電磁開閉弁が閉じられるように設定されていることも可能である。
　また、上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置では、例えば、車両の始動時（走行前の非制動停止時）において、以下の第１作動チェックプログラム（常閉型電磁開閉弁チェックモードと回路チェックモードを備えているプログラム）が実行されることにより、液圧制御回路と常閉型電磁開閉弁の作動チェック（正常・異常の判定）が可能である。また、以下の第２作動チェックプログラムが実行されることにより、常閉型電磁開閉弁の作動チェック（シール正常・シール異常の判定）が可能である。なお、第１作動チェックプログラムと第２作動チェックプログラムの実行タイミングは、車両の始動時（走行前の非制動停止時）に限定されるものではなく、車両の非制動停止時であれば、何れのタイミングでも設定可能である。
　第１作動チェックプログラムの常閉型電磁開閉弁チェックモード（常閉型電磁開閉弁の作動をチェックするモード）が実行されるときには、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が作動状態（駆動液室に作動液が供給可能なＯＮ状態）とされるとともに、常閉型電磁開閉弁が作動状態（開状態）とされて、駆動液室の液圧が設定値以下であるか否かが判定される。このときには、駆動液室の液圧が設定値以下であることで、常閉型電磁開閉弁の正常が判定され、駆動液室の液圧が設定値以下でないことで、常閉型電磁開閉弁の異常が判定される。
　また、第１作動チェックプログラムの回路チェックモード（当該装置の回路全体をチェックするモード）が実行されるときには、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が作動状態（駆動液室に供給される作動液が規定圧となるようにした状態）とされるとともに、常閉型電磁開閉弁が非作動状態（閉状態）とされて、駆動液室の液圧が規定値以上であるか否かが判定される。このときには、駆動液室の液圧が規定値以上であることで、当該回路の正常が判定され、駆動液室の液圧が規定値以上でないことで、当該回路の異常が判定される。
　一方、第２作動チェックプログラムが実行されるときには、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が作動状態（駆動液室に供給される作動液が所定圧となるようにした状態）とされて、駆動液室の液圧が所定値とされた後に、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が非作動状態とされて、その状態が設定時間保持され、その後に駆動液室の液圧が規定値以上であるか否かが判定される。このときには、駆動液室の液圧が規定値以上であることで、正常（各弁でのシール正常）が判定され、駆動液室の液圧が規定値以上でないことで、異常（何れかの弁でのシール異常）が判定される。
本発明による車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を概略的に示す全体構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の通常ブレーキ作動状態（ＡＢＳ非作動時）を示す部分構成図である。 図１および図２に示したマスタシリンダにおける入力ピストンとマスタピストンのストロークと出力液圧（圧力室内液圧）の関係を示した線図である。 図１に示したブレーキＥＣＵ（電気制御装置）が実行する第１作動チェックプログラムのフローチャートである。 図４のＳＴＥＰ１における状態（第２の常閉型電磁開閉弁の作動をチェックする状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図４のＳＴＥＰ２における状態（第１の常閉型電磁開閉弁の作動をチェックする状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図４のＳＴＥＰ３における状態（当該装置の回路全体をチェックする状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図４のＳＴＥＰ４における状態（初期状態に戻る状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図１に示したブレーキＥＣＵ（電気制御装置）が実行する第２作動チェックプログラムのフローチャートである。 図８の第２作動チェックプログラム実行時において、両常閉型電磁開閉弁が正常に作動している状態を示す図２相当の部分構成図である。 図８の第２作動チェックプログラム実行時において、第１の常閉型電磁開閉弁にて漏れ（シール異常）が生じている状態を示す図２相当の部分構成図である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用液圧ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）の一実施形態を概略的に示したものであり、このブレーキ装置１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、このブレーキペダル１０の踏込操作に基づいて作動可能なマスタシリンダ２０、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）３０、液圧制御回路４０およびブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０等を備えている。
　ブレーキペダル１０は、ドライバによって踏み込まれることにより、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１に組付けられている入力ピストン２２を一体的に駆動（押動）可能に構成されている。ブレーキペダル１０の操作量（作動量）は、ストロークセンサＳｅ１と踏力センサＳｅ２によって検出されるように構成されている。ストロークセンサＳｅ１と踏力センサＳｅ２の検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられるように構成されていて、ブレーキＥＣＵ５０でストロークセンサ値Ｓと踏力センサ値Ｆが把握できるように構成されている。なお、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されるものではなく、例えば、ブレーキレバー等であっても実施可能である。
　マスタシリンダ２０は、リザーバＲに接続されるとともにブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０と液圧制御回路４０に接続されるシリンダ内孔２１ａを有するシリンダボディ２１と、このシリンダボディ２１に組付けた入力ピストン２２と前後一対のマスタピストン２３、２４と前後一対のスプリング２５、２６等を備えている。
　入力ピストン２２は、シリンダボディ２１のシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１ａ内に作動液（ブレーキ液）を給排可能な反力液室Ｃ１を形成しており、後端部がシリンダボディ２２外に突出していてブレーキペダル１０によって駆動可能とされている。また、入力ピストン２２は、後方のマスタピストン２３に係合・離脱可能な小径部２２ａを有していて、図１の状態（復帰位置状態）では後方のマスタピストン２３に対して所定量Ｓｏ軸方向に離れている。
　後方のマスタピストン２３は、入力ピストン２２に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、入力ピストン２２との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な駆動液室Ｃ２を形成し、前方のマスタピストン２４との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ３を形成している。また、後方のマスタピストン２３は、スプリング２５によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、入力ピストン２２の小径部２２ａまたは駆動液室Ｃ２に供給される作動液によってスプリング２５の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。また、この実施形態では、入力ピストン２２に軸方向孔２２ｂと径方向孔２２ｃが設けられていて、駆動液室Ｃ２内の液圧が入力ピストン２２に対して相殺される（入力ピストン２２の軸方向に作用しない）ように構成されている。なお、後方のマスタピストン２３のアイドルストロークは、図１に示したように、設定値Ｌ１とされている。
　前方のマスタピストン２４は、入力ピストン２２および後方のマスタピストン２３に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１の底壁（前壁）間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ４を形成している。また、前方のマスタピストン２４は、スプリング２６によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、スプリング２５または圧力室Ｃ３内の作動液によってスプリング２６の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。なお、前方のマスタピストン２４のアイドルストロークは、図１に示したように、設定値Ｌ２とされている。
　上記した反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２は、液圧制御回路４０に接続されている。一方、各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０介して各ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲに接続されている。なお、反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、各ピストン２２、２３、２４が図１の復帰位置にあるとき、リザーバＲに連通しているものの、各ピストン２２、２３、２４が復帰位置からそれぞれ所定量以上に前方へ移動することにより、リザーバＲとの連通が遮断されるように構成されている。
　なお、マスタシリンダ２０の上述以外の構成は、特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダの構成と同じであるため、その説明は省略する。また、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各構成は、特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるホイールシリンダと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの各構成と同じである。
　ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、周知のように、ポンプ・モータや各切換弁Ｖ１１～Ｖ１８等（図２参照）を備えた還流式のアクチュエータであり、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４とホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの圧力室を接続するマスタ系液圧回路３１，３２に介装されている。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、ポンプ・モータの作動と各切換弁Ｖ１１～Ｖ１８の作動が、各車輪のスリップ状態（図１に示した各車輪速センサＳｅ５，Ｓｅ６、Ｓｅ７，Ｓｅ８の出力）に応じ、ブレーキＥＣＵ５０とは別の電気制御装置（ＡＢＳ用ＥＣＵ）６０によって周知のように制御されて、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの圧力室に供給される液圧を制御可能に構成されている。なお、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動がブレーキＥＣＵ５０によって制御されるように構成して実施することも可能である。
　液圧制御回路４０は、反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に作動液を供給可能な一つの電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）と、この電動式液圧源４１の吸入路４１１に接続されているとともに還流路４１２に接続されていて作動液を収容するリザーバＲと、電動式液圧源４１の吐出路４１３と反力液室Ｃ１を接続する第１供給経路４１４と、この第１供給経路４１４と還流路４１２を接続する第１排出経路４１５と、電動式液圧源４１の吐出路４１３と駆動液室Ｃ２を接続する第２供給経路４１６と、この第２供給経路４１６と還流路４１２を接続する第２排出経路４１７とを備えている。
　また、液圧制御回路４０は、第１開閉弁Ｖ１と、第２開閉弁Ｖ２と、メイン逆止弁Ｖ３と、第１逆止弁Ｖ４と、第２逆止弁Ｖ５と、第１制御弁Ｖ６と、第２制御弁Ｖ７を備えているとともに、一対の圧力センサＳｅ３、Ｓｅ４を備えている。第１開閉弁Ｖ１は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第１供給経路４１４と第１排出経路４１５の接続部Ｘ１より上流にて第１供給経路４１４に介装されている。第２開閉弁Ｖ２は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第２供給経路４１６と第２排出経路４１７の接続部Ｘ２より上流にて第２供給経路４１６に介装されている。
　メイン逆止弁Ｖ３は、電動式液圧源４１の吐出路４１３に介装されていて、上流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第１逆止弁Ｖ４は、第１供給経路４１４にて第１開閉弁Ｖ１に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第２逆止弁Ｖ５は、第２供給経路４１６にて第２開閉弁Ｖ２に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。
　第１制御弁Ｖ６は、第１排出経路４１５に介装されていて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第２制御弁Ｖ７は、第２排出経路４１７に介装されていて、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７は、別個に制御されるように構成されていて、反力液室Ｃ１に供給される液圧と駆動液室Ｃ２に供給される液圧は、別個に制御可能である。
　圧力センサＳｅ３は、第１供給経路４１４内の圧力（反力液室Ｃ１に供給される液圧）を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第１供給経路４１４内の圧力Ｐｒが把握できるように構成されている。一方、圧力センサＳ４は、第２供給経路４１６内の圧力（駆動液室Ｃ２に供給される液圧）を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが把握できるように構成されている。
　ところで、この実施形態では、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４とホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室を接続する二系統のマスタ系液圧回路３１，３２と、液圧制御回路４０の第２供給経路４１６（駆動液室Ｃ２に接続されている経路）とが、各接続経路Ｐ１，Ｐ２を介してそれぞれ接続されている。また、この実施形態では、各接続経路Ｐ１，Ｐ２に、ブレーキＥＣＵ５０によって作動を制御される常閉型の電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９がそれぞれ介装されている。
　各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９は、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の作動量が設定値以上であるとき（このときには、マスタシリンダ２０の反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４がリザーバＲとの連通が遮断されている）に開かれるように構成されている。各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開かれるときには、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４にて得られる液圧に、駆動液室Ｃ２に供給される液圧（各圧力室Ｃ３、Ｃ４にて得られる液圧より僅かに高い液圧）が加えられて増圧されるように設定されている。
　また、この実施形態では、図３に示したように、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の開弁時におけるマスタピストン２３のストロークＳ１が設定値ＳＬとされ、そのときの出力液圧（マスタ系液圧回路３１，３２内の液圧）が設定値ＰＬとされている。また、出力液圧がＰｔとなった時点で入力ピストン２２がマスタピストン２３に当接するように設定されている。このため、出力液圧がＰＬからＰｔ間にあるときには、マスタピストン２３，２４が軸方向前方に移動しないように設定されている。なお、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態から開状態に切り替えられる際に、仮に、各マスタシリンダ２３，２４が後退する場合でも、各圧力室Ｃ３、Ｃ４がリザーバＲに連通することを防ぐために、Ｌ２≧Ｌ１の場合、上記した設定値ＳＬの下限値は、「Ｓｏ+Ｌ２」以上とするのが望ましい。
　上記した実施形態において、電動式液圧源４１と第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等（液圧制御回路４０の電気機器）や、第１の電磁開閉弁Ｖ８および第２の電磁開閉弁Ｖ９は、各センサＳｅ１～Ｓｅ４の検出信号や、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動を判定するための信号（ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０またはＡＢＳ用ＥＣＵ６０から得られる信号）等に基づいて、ブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０によって各作動を制御されるように構成されている。
　また、この実施形態では、通常のブレーキ作動時（ＡＢＳ非作動の制動時）において、駆動液室Ｃ２内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第２供給経路４１６に供給される作動液が第２制御弁Ｖ７によって減圧制御されて得られる液圧）が反力液室Ｃ１内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第１供給経路４１４に供給される作動液が第１制御弁Ｖ６によって減圧制御されて得られる液圧）に比して高くなるように設定されている。
　ブレーキＥＣＵ５０は、図示省略のブレーキ作動制御プログラムを備えているとともに、図４に示した第１作動チェックプログラム２００と、図９に示した第２作動チェックプログラム３００を備えている。図示省略のブレーキ作動制御プログラムは、通常のブレーキ作動時（ＡＢＳ非作動の制動時）において、液圧制御回路４０の電気機器（電動式液圧源４１と第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等）や、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動を制御する「ＡＢＳ非作動時制御プログラム」と、ＡＢＳ作動時において、液圧制御回路４０の電気機器や、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動を制御する「ＡＢＳ作動時制御プログラム」を備えている。
　上記のように構成したこの実施形態においては、当該装置の液圧系と電気系がすべて正常であって、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が設定値（マスタピストン２３のストロークＳ１が設定値ＳＬとなるとき）以上である通常のブレーキ作動時には、図２に示したように、液圧制御回路４０の第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７（電磁弁）が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧を別個に制御する。
　また、このときには、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開いていて、各マスタピストン２３，２４をストロークさせることなく、液圧制御回路４０の第２供給経路４１６から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２への作動液供給を可能とする。このため、制動時において各マスタ系液圧回路３１，３２にて必要とされる作動液（各ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲでの消費液量）を、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３，Ｃ４からマスタ系液圧回路に供給される作動液と、液圧制御回路４０から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２に供給される作動液（圧液）にて、必要十分に確保することが可能である。
　したがって、この場合には、液圧制御回路４０の第１供給経路４１４と第２供給経路４１６からマスタシリンダ２０の反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に圧液が別個に供給されるとともに、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４と液圧制御回路４０の第２供給経路４１６から各マスタ系液圧回路３１，３２に作動液が供給されて、各マスタ系液圧回路３１，３２からホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に作動液が供給される。これにより、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じた液圧（反力液室Ｃ１内の液圧と、駆動液室Ｃ２内の液圧と、各マスタ系液圧回路３１，３２内の液圧）が得られて、所期の反力と制動力が得られる。
　また、この実施形態では、液圧制御回路４０の電気系が失陥した場合（例えば、液圧制御回路４０の電源失陥時）、液圧制御回路４０において、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態となり、第１開閉弁Ｖ１と第２開閉弁Ｖ２が開状態となり、第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７および両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態となる（図１参照）。このため、メイン逆止弁Ｖ３により電動式液圧源４１の吐出路４１３が上流側への作動液の流れを規制された状態で、反力液室Ｃ１が、第１開閉弁Ｖ１と第１チェック弁Ｖ４が介装されている第１供給経路４１４と、第２開閉弁Ｖ２と第２チェック弁Ｖ５が介装されている第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に連通接続される。
　したがって、この場合には、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の作動液が、上述した第１供給経路４１４と第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に遅れなく供給されて、マスタピストン２３、２４が無効ストロークなく作動する。このため、マスタシリンダ２０が的確に作動し、所期の制動力を発生させることが可能である。なお、この場合には、所期の反力は得られない。
　また、この実施形態では、ブレーキペダル１０の作動に拘わらず、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧が上昇しないような欠陥時（各センサＳｅ１～Ｓｅ４の出力によって検出可能である）には、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態に維持されるように設定されている。この場合には、マスタピストン２３が入力ピストン２２によって直接に駆動されるようになり、これに伴って、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４から各マスタ系液圧回路３１，３２に作動液が供給されて、各マスタ系液圧回路３１，３２からホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に作動液が供給される。したがって、この場合には、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態に維持された状態にて、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４からホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に作動液が供給されて、制動力が得られる。
　なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動時（図２参照）に、回生制動が要求される状態にて、第２開閉弁Ｖ２が通電されるように設定すれば、第２開閉弁Ｖ２は第２供給経路４１６を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２への液圧供給を遮断する。このため、この場合には、回生制動装置（図示省略）にて制動力が得られ、マスタシリンダ２０にてブレーキ操作反力は得られるものの制動力が得られない状態とすることが可能であり、高い回生効率を確保したブレーキ作動を得ることが可能である。
　また、上記した実施形態において、自動ブレーキ作動（ブレーキペダル１０の作動（操作）によらないブレーキ作動）が要求される状態にて、第１開閉弁Ｖ１が通電されるように設定すれば、第１開閉弁Ｖ１は第１供給経路４１４を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から反力液圧室Ｃ１への液圧供給を遮断する。なお、自動ブレーキ作動が要求される状態では、第１開閉弁Ｖ１が通電状態とされる他に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が駆動状態とされ、第２制御弁Ｖ７が制御状態とされる。このため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２に液圧が供給されるとともに、同液圧が第２制御弁Ｖ７によって制御されて、所望のブレーキ作動が得られる。
　また、上記した実施形態においては、例えば、車両の始動時（走行前の非制動停止時）において、図４に示した第１作動チェックプログラム２００と、図９に示した第２作動チェックプログラム３００が、それぞれ実行されるように設定されている。図４に示した第１作動チェックプログラム２００は、液圧制御回路４０と常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（正常・異常の判定）が可能であり、常閉型電磁開閉弁チェックモード（図４の「ＳＴＥＰ１」と「ＳＴＥＰ２」）と、回路チェックモード（（図４の「ＳＴＥＰ３」）を備えている。図９に示した第２作動チェックプログラム３００は、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（シール正常・シール異常の判定）が可能である。
　図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ１」は、第２の電磁開閉弁Ｖ９の作動をチェックするものであり、ステップ２０１では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１が作動状態（ＯＮ状態）とされるとともに、電磁開閉弁Ｖ９が作動状態（ＯＮ状態）とされる。また、ステップ２０２では、電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）とされる。これにより、液圧制御回路４０と電磁開閉弁Ｖ９が、図１に示した状態から図５に示した状態に切り替わって、電動式液圧源４１から第２開閉弁Ｖ２と電磁開閉弁Ｖ９を通して圧力室Ｃ４に流入した作動液が、リザーバＲに向けて流れるようになる。
　このため、図５に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０３が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０２と２０３の間に、ステップ２０３の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０３での「Ｙｅｓ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ９の正常が判定され、ステップ２０３での「Ｎｏ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ９の異常が判定される。なお、ステップ２０３では、電動式液圧源４１から圧力室Ｃ４に流入した作動液がリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ａ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。
　また、図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ２」は、第１の電磁開閉弁Ｖ８の作動をチェックするものであり、ステップ２０４では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１と電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）に維持されている状態にて、電磁開閉弁Ｖ９が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、電磁開閉弁Ｖ８が作動状態（ＯＮ状態）とされる。これにより、電磁開閉弁Ｖ８とＶ９が、図５に示した状態から図６に示した状態に切り替わって、電動式液圧源４１から第２開閉弁Ｖ２と電磁開閉弁Ｖ８を通して圧力室Ｃ３に流入した作動液が、リザーバＲに向けて流れるようになる。
　このため、図６に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０５が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０４と２０５の間に、ステップ２０５の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０５での「Ｙｅｓ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ８の正常が判定され、ステップ２０５での「Ｎｏ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ８の異常が判定される。なお、ステップ２０５では、電動式液圧源４１から圧力室Ｃ３に流入した作動液がリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ａ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。
　一方、図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ３」は、主として、液圧制御回路４０の液圧回路をチェックするものであり、ステップ２０６では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１と電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）に維持されている状態にて、電磁開閉弁Ｖ８が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が作動状態（駆動液室Ｃ２に供給される液圧を規定値とするＯＮ状態）とされる。これにより、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０が、図６に示した状態から図７に示した状態に切り替わって、駆動液室Ｃ２に供給される圧液により各マスタピストン２３，２４が作動するようになる。
　このため、図７に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０７が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０６と２０７の間に、ステップ２０７の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０７での「Ｙｅｓ」との判定により、上記した液圧回路の正常が判定され、ステップ２０７での「Ｎｏ」との判定により、上記した液圧回路の異常が判定される。なお、ステップ２０７では、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される作動液の圧力が必要十分に上昇するか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｂ以上か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。
　なお、図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ４」は、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０を初期状態（図１に示した状態）に復帰させるためのものであり、ステップ２０８では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１と電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされる。これにより、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０が、図７に示した状態から図８に示した状態を経て、図１に示した状態に復帰する。
　このため、図８に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０９が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０８と２０９の間に、ステップ２０９の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０９での「Ｙｅｓ」との判定により、上記した復帰作動の正常が判定され、ステップ２０９での「Ｎｏ」との判定により、上記した復帰作動の異常が判定される。なお、ステップ２０９では、作動液が駆動液室Ｃ２から反力液室Ｃ１を通してリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｃ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。ステップ２０９またはステップ２１１の実行後には、ステップ２１０が実行されて、第１作動チェックプログラム２００による作動チェックが終了する。
　図９に示した第２作動チェックプログラム３００のステップ３０１から３０６は、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９のシール状態をチェックするものであり、ステップ３０１では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１が作動状態（ＯＮ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が作動状態（駆動液室Ｃ２に供給される液圧を所定値とするＯＮ状態）とされ、また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各切換弁Ｖ１１、Ｖ１３、Ｖ１５、Ｖ１７が作動状態（ＯＮ状態）とされる。また、ステップ３０２では、電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）とされる。これにより、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に作動液が供給されて、当該装置１００が、図１に示した状態から図１０に示した状態に切り替わる。
　このため、図１０に示した状態が得られるタイミングにてステップ３０３から３０６が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ３０２と３０６の間に、ステップ３０６の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ３０６での「Ｙｅｓ」との判定により、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９のシール状態の正常が判定され、ステップ３０６での「Ｎｏ」との判定により、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９のシール状態の異常が判定される。
　なお、ステップ３０３では、タイマーのカウント値Ｔがゼロとされ、ステップ３０４では、電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされる。また、ステップ３０５では、タイマーのカウント値Ｔが設定値Ｔ１か否かが判定され、「Ｎｏ」と判定されたときには、ステップ３０４と３０５が実行され、「Ｙｅｓ」と判定されたときには、ステップ３０６が実行される。
　また、ステップ３０６では、図１０に示した状態から、作動液が、駆動液室Ｃ２から例えば常閉型電磁開閉弁Ｖ８（図１１参照）を通して圧力室Ｃ３に流れ、圧力室Ｃ３からリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｅ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ３１０が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。なお、図１０に示した状態から、作動液が、駆動液室Ｃ２から常閉型電磁開閉弁Ｖ９を通して圧力室Ｃ４に流れ、圧力室Ｃ４からリザーバＲに向けて流れている場合にも、上記した判定と同様の判定がなされる。
　また、上記したステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップ３０７と３０８が実行される。ステップ３０７では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各切換弁Ｖ１１、Ｖ１３、Ｖ１５、Ｖ１７が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされて、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０が、図８に示した状態を経て、図１に示した状態に復帰する。
　このため、図８に示した状態が得られるタイミングにてステップ３０８が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ３０７と３０８の間に、ステップ３０８の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ３０８での「Ｙｅｓ」との判定により、上記した復帰作動の正常が判定され、ステップ３０８での「Ｎｏ」との判定により、上記した復帰作動の異常が判定される。なお、ステップ３０８では、作動液が駆動液室Ｃ２から反力液室Ｃ１を通してリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｆ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ３１０が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。ステップ３０８またはステップ３１０の実行後には、ステップ３０９が実行されて、第２作動チェックプログラム３００による作動チェックが終了する。
　以上要するに、上記した実施形態では、ブレーキペダル１０の作動量が設定値以上であるとき、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開いて、各マスタピストン２３，２４をストロークさせることなく、液圧制御回路４０の第２供給経路４１６から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２への作動液供給を可能とする。このため、制動時において各マスタ系液圧回路３１，３２にて必要とされる作動液（各ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲでの消費液量）を、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３，Ｃ４からマスタ系液圧回路に供給される作動液と、液圧制御回路４０から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２に供給される作動液（圧液）にて、必要十分に確保することが可能である。したがって、上記した実施形態では、マスタピストンの小型化（小径化）・低ストローク化（ストローク量を減ずること）が可能である。
　これにより、上記した実施形態では、マスタシリンダ２０の体格低減を図ること（例えば、各マスタピストン２３，２４の小型化・低ストローク化による効果を得ること）が可能である。また、上記した実施形態では、各マスタピストン２３，２４の小型化（小径化）によって、各マスタピストン２３，２４を小型化しない場合に比して、液圧制御回路４０の失陥時（マスタピストン２３が入力ピストン２２によって直接に押されて駆動されるとき）における制動力アップを図ることが可能である。
　また、上記した実施形態では、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４にて得られる液圧に、駆動液室Ｃ２に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されているため、各ホイールシリンダ（ＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ）での消費液量が異なる種々な車両においても、各ホイールシリンダ（ＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ）での消費液量に応じて、液圧制御回路４０から各マスタ系液圧回路３１，３２に供給される作動液量を変更することで、少ない種類のマスタシリンダ（２０）にて対応可能（すなわち、マスタシリンダの共通化が可能）である。
　また、上記した実施形態では、例えば、車両の始動時（走行前の非制動停止時）において、図４に示した第１作動チェックプログラム２００が実行されることにより、液圧制御回路４０と常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（正常・異常の判定）が可能である。また、また、図９に示した第２作動チェックプログラム３００が実行されることにより、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（シール正常・シール異常の判定）が可能である。なお、第１作動チェックプログラム２００と第２作動チェックプログラム３００の実行タイミングは、車両の始動時（走行前の非制動停止時）に限定されるものではなく、車両の非制動停止時であれば、何れのタイミングでも設定可能である。
　上記した実施形態においては、ブレーキペダル１０の作動量が設定値以上であるときには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動に拘わらず、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開くように設定して実施したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動時（ＡＢＳ作動時）には、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉じられるように設定して実施することも可能である。この場合には、ＡＢＳ作動の減圧時に、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室からポンプで汲み上げられた作動液が、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して液圧制御回路４０のリザーバＲに流れることが防止され、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４に戻される。このため、ＡＢＳ作動の増圧時には、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４に戻された作動液が、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に供給される。したがって、ＡＢＳ作動の減圧・増圧が繰り返されても、マスタ系液圧回路３１，３２の液量が減少することがなくて、マスタピストン２３，２４がボトミングすることはない。
　また、上記した実施形態においては、液圧制御回路４０の構成が図１に示した構成（一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１と、４個の電磁弁Ｖ１、Ｖ２、Ｖ６、Ｖ７を備えている構成）である実施形態について説明したが、本発明の実施に際して、液圧制御回路の構成は、前記ブレーキ操作部材（１０）の作動量に応じて、電気制御装置（５０）によって作動を制御される電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能であればよく、電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁の個数や構成は、適宜変更が可能である。また、上記した実施形態においては、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０が還流式のアクチュエータである場合について説明したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータは還流式でなくても実施可能である。

Claims (2)

  1. 　シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、
    　前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、
    　前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続するマスタ系液圧回路と、このマスタ系液圧回路と前記駆動液室とを接続する経路に介装されていて前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときに開かれる常閉型の電磁開閉弁を備えていて、
    　前記電磁開閉弁が開かれるときには、前記マスタシリンダの前記圧力室にて得られる液圧に、前記駆動液室に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置。
  2. 　請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタ系液圧回路には、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能なブレーキ液圧制御用アクチュエータが介装されていて、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動時には前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときにも前記電磁開閉弁が閉じられるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置。
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