CN109562750A - 制动系统及其操作方法 - Google Patents

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Abstract

本发明披露了一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统具有：主制动缸(10)，该主制动缸至少具有彼此前后安排的第一和第二主制动缸活塞(8，9)，该第一和第二主制动缸活塞界定第一和第二压力空间(6，7)，每个压力空间连接有带有车轮制动器(1，2；3，4)的制动回路(I，II)，其中，该第一主制动缸活塞(8)经由传递启动力的压杆(12)连接至制动踏板(13)，压力介质储箱(5)被指配给这些压力空间(6，7)并且是处于大气压力下，每个制动回路(I，II)的、带有吸入连接部分(41)和压力连接部分(42)的可电控压力源(50a，50b)，其中，该压力连接部分(42)连接至该制动回路的车轮制动器，并且其中，该吸入连接部分(41)经由第二、尤其是常闭的阀(14a，14b)连接至该主制动缸(10)，以及每个制动回路(I，II)的、第三、尤其是常开的阀(18a，18b)，该主制动缸(10)经由该阀连接至该制动回路的车轮制动器，其中，每个制动回路(I，II)的、该压力源(50a，50b)的该吸入连接部分(41)经由第一阀(15a，15b)连接至该压力介质储箱(5)，并且本发明披露了一种用于操作这种制动系统的方法。

Description

制动系统及其操作方法
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的制动系统，并且涉及一种用于操作这种制动系统的方法。
US 2015/0061366 A1披露了一种制动系统，该制动系统不具有真空制动助力器而具有串联主制动缸，该串联主制动缸的两个压力空间中的每一个都连接有带有车轮制动器的制动回路，其中，第一主制动缸活塞直接连接至制动踏板和压力介质储箱。每个制动回路，有一个可电控泵和常闭的隔离阀，该泵的压力连接部分经由每个车轮制动器的一个入口阀连接至制动回路的车轮制动器，并且该泵的吸入连接部分可以经由常闭的吸入阀连接至对应的压力空间，主制动缸的对应压力空间可以经由该常闭的隔离阀连接至制动回路的车轮制动器。制动系统包括附加的可电控压力源，其形式为马达驱动的双回路汽缸装置，该压力源的两个压力室在各自情况下连接至这些制动回路中的一个制动回路。由于附加的可电控压力源，已知的制动系统相对昂贵且较大。
本发明的目的是提供一种制动系统，该制动系统不需要任何负压并且仍然成本有效、紧凑且重量轻。在此背景下，制动系统也适用于再生制动、各种辅助功能、以及自动驾驶。此外，本发明的目的是提供一种用于操作制动系统的方法。
该目的根据本发明通过如权利要求1所述的制动系统以及如权利要求6所述的操作方法来实现。
本发明是基于以下概念：每个制动回路的、压力源的吸入连接部分经由(第一)阀附加地连接至压力介质储箱。因此，压力源可以附加地或替代性地从主制动缸吸出压力介质，必要时将压力介质体积从压力介质储箱中吸出。
因此，根据本发明的制动系统构成了辅助力和外力组合制动系统。在制动期间，可以在辅助力操作模式与外力操作模式之间切换。
该第一主制动缸活塞经由传递启动力的压杆(直接)连接至制动踏板，即没有制动助力器(例如真空制动助力器)连接在制动踏板与主制动缸之间。
第一阀优选地为常闭设计，以便使用成熟且成本有效的批量生产(阀)技术并且能够在启动期间更好地控制制动系统中的体积流量。确保由驾驶员经由主制动缸引入车轮制动器的体积分量、以及压力源直接从压力介质储箱吸入的体积分量可以更精确地确定和/或估计(例如，根据模型计算)。
根据本发明，制动踏板启动变量被理解为物理变量，该物理变量是当驾驶员启动时制动踏板移动程度的特征。在这种意义上(根据本申请的术语)，主制动缸中产生的压力不是制动踏板启动变量。制动踏板启动变量例如是制动踏板角度、制动踏板行程或第一主制动缸活塞的位置或位移行程。
在根据本发明的制动系统中，优选地获取或测量制动踏板启动变量和通过脚的施加力在主制动缸中产生的压力。指定的变量一起表征了驾驶员的减速要求。
第三阀优选地是常开设计，主制动缸通过这些第三阀连接至车轮制动器，例如以允许驾驶员在制动系统电源故障的情况下，与车轮制动器液压地接合。
优选地，每个制动回路设置有一个低压储蓄器，其中，压力源的吸入连接部分连接至低压储蓄器。低压储蓄器用于例如存储来自这些车轮制动器的压力介质，例如在经由其中一个出口阀降低制动压力的情况下。
优选地，为每个车轮制动器设置出口阀，车轮制动器经由该出口阀连接至对应的低压储蓄器。
此外优选地，为每个车轮制动器设置入口阀，该入口阀被安排在对应的第三阀与车轮制动器之间。
根据本发明的一个发展，制动踏板感觉模拟器集成到该第二主制动缸活塞中，所述制动踏板感觉模拟器包括模拟器活塞，该模拟器活塞在该第二主制动缸活塞中被引导并且经由弹性元件支撑在该第二主制动缸活塞上。制动踏板感觉模拟器允许在操作状态下制动踏板行程，在操作状态下，制动踏板被启动并且压力源的吸入侧未连接至主制动缸而是连接至压力介质储箱。
优选地，该制动踏板感觉模拟器被配置成的方式使得当该制动踏板被启动时，该模拟器活塞不能移动直至该第二压力空间液压地切断。因此，制动踏板感觉模拟器允许制动踏板行程，即使主制动缸压力空间与车轮制动器和吸入侧液压地断开，例如借助于第一阀和第三阀。
制动系统优选地不具有另外的可电控压力源。
用于记录主制动缸压力的压力测量装置以及用于记录制动踏板启动变量的位置测量装置优选地设置在制动系统中。
压力测量装置特别优选地记录主制动缸的第二压力空间中的压力。
位置测量装置特别优选地记录第一主制动缸活塞的位移。
本发明还涉及一种用于操作根据本发明的制动系统的方法。
为了在这些车轮制动器处产生制动压力，在第二制动启动阶段，优选地的是这些第一阀是打开的，并且这些压力源被致动。此处特别优选的是，这些第二阀处于关闭状态或是关闭的。因此，在第二制动启动阶段，压力介质借助于压力源经由第一阀从压力介质储箱供给到车轮制动器中。
优选地，当由于该驾驶员启动该制动踏板而在该主制动缸中达到预定的第二压力值时，执行该第二制动启动阶段。特别优选地，当在该主制动缸的第二压力空间中达到该第二压力值时，执行该第二制动启动阶段。
优选附加地或替代性地，当由于该驾驶员启动该制动踏板而使该制动踏板启动变量达到预定的第二值时，执行该第二制动启动阶段。特别优选地，当该第一主制动缸活塞的位移达到预定的第二极限值时，执行该第二制动启动阶段。
预定的第二压力值、值或极限值被理解为预定义的或定义的压力值、值或极限值(例如存储在制动系统的开环和闭环电子控制单元中)或者以情况依赖的方式获得的(例如，在开环和闭环电子控制单元中，例如基于传感器数据、车辆移动动态条件等)。
优选地，该压力源的第二目标输出压力基于该主制动缸的测得的压力以及第二预定义的功能关系来确定，并且在该第二制动启动阶段期间，该压力源的输出压力被设定为所确定的第二目标输出压力。如果制动系统不具有制动踏板感觉模拟器，则在确定第二目标输出压力期间优选地不考虑制动启动变量。如果制动系统具有集成制动踏板感觉模拟器，则压力源的第二目标输出压力因此优选地基于主制动缸的测得的压力、制动启动变量和第二预定义的功能关系来确定。
当通过自动驾驶功能请求制动操作时，替代性地或另外地执行第二制动启动阶段。当驾驶员未启动制动踏板时，第二制动启动阶段也被执行。
为了在驾驶员启动该制动踏板时在这些车轮制动器处产生制动压力，在第一制动启动阶段，这些压力源的吸入连接部分优选地通过这些第二阀与该主制动缸处于连接状态或与其连接，并且这些压力源被致动。因此，压力介质借助于压力源经由第二阀从主制动缸供给到车轮制动器中。
在第一制动启动阶段期间，第三阀优选地是关闭的，使得压力介质不被供给到回路中。
优选地，该压力源的第一目标输出压力基于该主制动缸的测得的压力、测得的制动踏板启动变量、以及第一预定义的功能关系来确定，并且在该第一制动启动阶段期间，这些压力源被致动的方式使得这些压力源的输出压力被设定为所确定的第一目标输出压力。
优选地，当由于该驾驶员启动该制动踏板而在该主制动缸中达到第一预定义的压力值时，执行该第一制动启动阶段。特别优选地，当在该主制动缸的第二压力空间中达到第一预定义的压力值时，执行该第一制动启动阶段。
优选地附加地或替代性地，当由于该驾驶员启动该制动踏板而使该制动踏板启动变量达到第一预定义的值时，执行该第一制动启动阶段。特别优选地，当该第一主制动缸活塞的位移达到第一预定义的限值时，执行该第一制动启动阶段。
在此背景下，用于启动第一制动启动阶段的第一压力值优选地低于用于启动第二制动启动阶段的第二压力值，并且第一预定义的值/极限值低于第二预定义的值/极限值。
在该制动踏板的启动开始时，在预备阶段，这些第二和第三阀优选是打开的或处于打开状态，并且这些压力源未被致动。因此，通过驾驶员，压力介质从主制动缸移位到车轮制动器中并且移位至压力源的吸入侧。
特别优选地，主制动缸的测得的压力是主制动缸的第二压力空间的测得的压力。
测得的制动踏板启动变量特别优选地是第一主制动缸活塞的测得的位移。
根据本发明的制动系统和根据本发明的用于操作制动系统的方法还为驾驶员提供已知的制动踏板感觉的优点。
本发明的另外的优选实施例将从权利要求和以下参考附图的描述中显现。
在附图中，在各自情况下示意性地：
图1示出了第一示例性制动系统，并且
图2示出了图1的制动系统的集成制动踏板感觉模拟器的细节视图。
图1示意性地展示了机动车辆的第一示例性制动系统。
制动系统包括主制动缸10和被指配给该主制动缸并且处于大气压力下的压力介质储箱5，该主制动缸可以通过制动踏板启动、并且具有两个压力空间6、7，其中，每个压力空间6或7被指配了分别带有两个车轮制动器1、2和3、4的制动回路I或II。
双回路主制动缸10包括串联安排的两个活塞8、9，这两个活塞在壳体中界定两个液压压力空间6、7。制动踏板13直接机械地联接至压杆(活塞杆)12，该压杆直接机械地联接或直接连接至第一活塞8，即第一活塞8通过传递启动力的压杆12直接连接至制动踏板13，并且所述第一活塞8在没有与制动助力器互连的情况下由车辆驾驶员直接启动。
压力空间6、7被指配了通向压力介质储箱5的压力均衡管线(未更详细表示)，并且当活塞8、9移位时液压连接被断开。
制动系统还包括例如开环和闭环液压控制单元HCU，该开环和闭环液压控制单元对应于改进的ESC设计(ESC：电子稳定性控制)。
开环和闭环液压控制单元HCU优选地被指配了开环和闭环电子控制单元ECU(未展示)。
开环和闭环液压控制单元相应地包括带有两个泵50a、50b的双回路马达-泵组件(这两个泵由电动机51、尤其是无刷电动机共同驱动)、以及每个制动回路I、II的低压储蓄器17a或17b、以及两个可电控阀18a、14a和18b、14b。车轮制动器1-4各自设置有入口阀21和出口阀19，以用于为车轮制动器设定车轮特定制动压力。
主制动缸压力空间8或9经由有利的常开阀18a或阀18b(第三阀)相应地连接至对应制动回路I或II的车轮制动器1、2和3、4。
入口阀21被相应地安排在主制动缸10、尤其是阀18a或18b与车轮制动器1-4之间。也就是说，入口阀21的输入连接通过其中安排有阀18a或18b的管线以制动回路(I，II)方式连接至主制动缸10。车轮制动器1-4可以经由出口阀19连接至对应的低压储蓄器17a或17b，以便排出压力介质，例如用于降低车轮制动压力。也就是说，出口阀19的输出连接部分以制动回路方式连接至液压低压储蓄器17a或17b。
每个泵50a、50b均包括吸入连接部分41和压力连接部分42，其中，压力连接部分42相应地连接至对应的制动回路I或II的车轮制动器1、2和3、4，并且其中，吸入连接部分41经由有利的常闭(第二)阀14a、14b连接至主制动缸10的对应压力空间8或9。
每个低压储蓄器17a、17b经由单向阈16a、16b连接至对应压力源(例如泵50a、50b)的吸入侧41，该单向阈在低压储蓄器的方向上关闭。
除了本身已知的ESC模块设计20之外，每个制动回路I、II从泵50a、50b的吸入侧41至压力介质储箱5设置有一个液压连接部分31a、31b，其中，在该液压连接部分31a、31b中安排有有利的常闭连接阀(第一阀)15a、15b。液压连接部分31a、31b独立于主制动缸活塞8、9的位置。
压力源50a、50b的压力连接部分42在各自情况下经由一个液压脉动阻尼元件(未更详细表示)连接至第三阀18a、18b与相关联的入口阀21之间的连接管线。
为了记录主制动缸压力，制动系统例如具有压力测量装置45(例如具有冗余设计的压力传感器)，以便记录主制动缸10的第二压力空间7中的压力。
此外，制动系统包括用于记录制动踏板启动变量的位置测量装置46。优选地，第一主制动缸活塞8的位移被记录为制动踏板启动变量。
示例性制动系统包括制动踏板感觉模拟器60。为此目的，第二主制动缸活塞9设置有集成模拟器活塞61。相对于图2更详细地解释了制动踏板感觉模拟器60的细节。
图2以细节视图示出了图1的制动系统的制动踏板感觉模拟器60，该制动踏板感觉模拟器集成到主制动缸10中。制动踏板感觉模拟器60集成到第二主制动缸活塞9中。制动踏板感觉模拟器60包括活塞61，该活塞在第二主制动缸活塞9中被引导并且经由弹性元件62(例如，模拟器弹簧)支撑在第二主制动缸活塞9上。
主制动缸10上设置有用于将第一压力空间6连接至制动回路I的第一连接部分72，并且对应地设置有用于将第二压力空间7连接至制动回路II的第二连接部分73。主制动缸10可以经由压力介质储箱连接部分74连接至压力介质储箱5。
弹性体止动件63在背离制动踏板的区域中附接至模拟器活塞61，该弹性体止动件63在模拟器活塞61充分移位时支承在主制动缸活塞9上。
模拟器密封件64被安排在主制动缸活塞9与模拟器活塞61之间，该模拟器密封件64使主制动缸10的第一压力空间6相对于模拟器空间65密封，该模拟器空间由主制动缸活塞9和模拟器活塞61界定。主制动缸活塞9中设置有通道66，模拟器空间65经由该通道连接至压力介质储箱连接部分74。
主制动缸活塞8经由第一弹簧70支撑在模拟器活塞61上，该第一弹簧有利地被预压并且被安排在第一压力空间6中。锚固套筒和锚固螺钉71被安排在主制动缸活塞8与模拟器活塞61之间。
用于使第二活塞9返回的第二弹簧(未更详细表示)被安排在主制动缸10的第二压力空间7中，该第二弹簧支撑在主制动缸10的壳体上。
例如，位置测量装置46包括磁环48，该磁环被安排在活塞8上并且其位移由安排在主制动缸壳体中的位移传感器元件49记录。
当启动制动踏板13时，活塞8移位，并且活塞9、包括模拟器活塞61经由第一弹簧70移位，只要压力介质可以从压力空间6、7中逸出。如果通过关闭阀14a，14b而将压力空间7关闭(当阀门18a、18b关闭时)，则活塞9不再能够移位。然而，由于模拟器活塞61在固定的活塞9中的位移，继续活塞8的另外的位移(并且因此另外的踏板行程)是可能的。
因此，集成制动踏板感觉模拟器60被配置成的方式使得其不能移动，直到阀14a、14b关闭。
例如，图1的制动系统在由驾驶员启动的正常制动(具有增压)的情况下如下操作：
驾驶员启动制动踏板13并使活塞杆12移位，该活塞杆直接联接至主制动缸10的第一活塞8。通过位置测量装置46记录此移动。
在制动器启动开始时的所谓的预备阶段(填充阶段)中，驾驶员经由开放的或打开的第三阀18a、18b(以及还有开放的或打开的入口阀21)直接连接至车轮制动器1-4，并且可以应用制动衬片和/或预填充车轮制动器1-4。
同时，第二阀14a、14b处于打开状态或是打开的。因此，可电控压力源50a、50b也由主制动缸10预填充。
在这个预备阶段(例如通过试验定义的)之后，第三阀18a、18b关闭。在随后的第一制动启动阶段，主制动缸10(驾驶员)与车轮制动器1-4之间的直接液压连接部分被中断(第三阀18a、18b关闭)，但第二阀14a、14b保持打开，结果是驾驶员继续作用在压力源50a、50b的吸入侧41上。压力源50a、50b被致动，以便将更高的制动压力供给至车轮制动器1-4。
由压力源50a、50b产生的目标制动压力根据制动踏板启动变量(例如踏板行程或活塞8的行程，通过位置测量装置46)和压力测量装置45处的压力的定义(第一)关系而获得。
由于压力源50a、50b的平缓启动，驾驶员只需要用他的脚“跟踪”，以提供产生压力所需的体积。因此，可以实现真空助力器中已知的“跳跃行为”。
例如，如果由于致动制动踏板，主制动缸10的第二压力空间7中达到了第一预定义的压力值(例如1bar)或者制动踏板启动变量达到了第一预定义的值(例如第一主制动缸活塞8的位移达到了第一预定义的极限值)，则预备阶段结束或者第一制动启动阶段开始。
在制动踏板启动变量(例如，踏板行程或活塞8的位移)的第二极限值(先前已经以情况依赖的方式定义或获得)的情况下、或者在主缸压力(压力测量装置45)的第二压力值(先前已经以情况依赖的方式定义或获得)的情况下，第二阀14a、14b也是关闭的。同时，当阀14a、14b关闭时，通向压力源50a、50b的箱联接部分31a，31b打开(通过打开第一阀门15a、15b)，以提供进一步产生压力的压力介质体积。这对应于第二制动启动阶段或启动第二制动启动阶段。
在第二制动启动阶段，压力源50a、50b被致动的方式使得第二目标输出压力被设定。第二目标输出压力基于测得的主制动缸压力(例如第二主制动缸压力空间的压力)和第二预定义的功能关系来确定。例如，第二目标输出压力主要通过压力传感器45获得，然后设定泵50a、50b的输出压力，例如，如果制动系统不包括制动踏板感觉模拟器，则不考虑制动启动变量。
如果活塞9设置有集成制动踏板感觉模拟器60，根据其配置，该制动踏板感觉模拟器不能移动，直至阀14a、14b关闭，这允许驾驶员另外的踏板行程。因此，在此第二制动启动阶段，还存在两个可用的物理冗余信号(主制动缸压力和制动踏板启动变量)，以用于记录驾驶员的请求。然后，第二目标输出压力基于测得的主制动缸压力(例如第二主制动缸压力空间的压力)和测得的制动启动变量来确定。
优选地，提供了可以很好地调节的电动机51，以用于驱动泵50a、50b。
当驾驶员释放制动器时，选择这些阀回到初始位置的有利切换顺序。
可以使用根据本发明的制动系统以先前的惯用方式来执行车辆移动动态控制操作。
根据本发明的制动系统允许远程控制设施和/或辅助功能。在此背景下，压力源50a、50的体积供应同样通过第一阀15a、15b(第二制动器启动阶段)进行，并且已设定的制动压力不必与驾驶员的规范相对应。
通过在制动回路I或II中的至少一个回路中增设压力测量装置47(例如，在图1的制动回路II中的阀18b的下游)，制动系统也适用于自动驾驶。在借助打开的第一阀15a、15b供应压力介质的情况下(当第二阀14a、14b关闭时，对应于第二制动器启动阶段)，在驾驶员没有通过压力源50a、50启动制动踏板的情况下，也在车轮制动器1-4处产生制动压力。
根据本发明的用于机动车辆的制动系统不需要任何负压。因此，不需要真空源/负压源(比如真空泵)存在于机动车辆中。制动系统不需要真空助力器。
提出了一种用于车轮液压制动器的简单、成本有效、坚固且可靠的制动系统，该制动系统不需要真空并且适用于再生制动和广泛的辅助功能。
可电控压力源可以实施为已知设计的电动液压泵，例如实施为活塞泵、或者实施为电动液压线性致动器。
用于正常制动和标准车辆移动动态控制功能的制动系统以非常简单的方式以最低成本实现。
由于制动系统仅具有一个能量源(除了驾驶员的脚)，因此主制动缸的液压有效区域优选地被选择成很小以便在发生故障时，通过最大的合法允许的脚力使车辆减速度远高于法定要求的制动(2.44m/s2)。
根据本发明的制动系统可以可选地以模块化方式构造，在带有主制动缸10的第一单元/模块以及开环和闭环液压电子控制单元HECU(液压/电子控制单元，带有开环和闭环液压控制单元HCU以及开环和闭环电子控制单元ECU)构成的单独的第二单元/模块的意义上，或者被构造为带有主制动缸10和HECU的单个模块(应用盒子(Onebox))。
当然，最大踏板行程受车辆限制。主制动缸的体积优选地基于可由此实现的体积需求来配置。
实例：
完全制动(1g)的体积需求：9cm3
通过500N的脚力可以实现的减速：0.5g
为此所需的体积：4.6cm3
主制动缸的配置目标是优选地约为紧急制动体积的两倍，其中存在踏板行程并且具有尽可能小的主制动缸直径。
实例：
主制动缸直径： 19.05mm
总行程： 38.00mm
体积输出约： 10.80cm3
在紧急制动的情况下并且当对于相对高的制动压力进一步需要压力介质体积时，压力源通过根据本发明提出的阀15a、15b(通过连接部分31a、31b)获得额外所需的体积。
本发明的优点：
-制动系统提供熟悉的制动踏板感觉并且允许真空助力器响应特性，这可以通过软件以特定需求的方式容易地设定。
-该系统是无真空的。这使CO2减少超过1g/km。
-制动系统需要相对较少的部件。
-制动系统紧凑(有利的包装)。
-制动系统提供重量优势。
-制动系统基于成熟且已知的基本系统(ESC模块20)，并且在这方面基于成熟的技术。
-制动系统包括“按需供动力”压力源(50a/50b)。
附图标记清单
1 车轮制动器
2 车轮制动器
3 车轮制动器
4 车轮制动器
5 压力介质储箱
6 第一压力空间
7 第二压力空间
8 第一主制动缸活塞
9 第二主制动缸活塞
10 主制动缸
12 压杆
13 制动踏板
14a、14b 第二阀
15a、15b 第一阀
16a、16b 单向阈
17a、17b 低压储蓄器
18a、18b 第三阀
19 出口阀
20 ESC
21 入口阀
31a、31b 液压连接部分
41 吸入连接部分
42 压力连接部分
45 压力测量装置
46 位置测量装置
47 压力测量装置
48 磁环
49 位移传感器元件
50a、50b 泵
51 电动机
60 制动踏板感觉模拟器
61 模拟器活塞
62 弹性元件
63 弹性体止动件
64 模拟器密封件
65 模拟器空间
66 通道
70 第一弹簧
71 锚固螺钉
72 第一连接部分
73 第二连接部分
74 压力介质储器连接部分

Claims (14)

1.一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统具有
●主制动缸(10)，该主制动缸至少具有彼此前后安排的第一和第二主制动缸活塞(8，9)，该第一和第二主制动缸活塞界定第一和第二压力空间(6，7)，每个压力空间连接有带有车轮制动器(1，2；3，4)的制动回路(I，II)，其中，该第一主制动缸活塞(8)经由传递启动力的压杆(12)连接至制动踏板(13)，
●压力介质储箱(5)，该压力介质储箱被指配给这些压力空间(6，7)并且是处于大气压力下，
●每个制动回路(I，II)的、带有吸入连接部分(41)和压力连接部分(42)的可电控压力源(50a，50b)，其中，该压力连接部分(42)连接至该制动回路的车轮制动器，并且其中，该吸入连接部分(41)经由第二、尤其是常闭的阀(14a，14b)连接至该主制动缸(10)，以及
●每个制动回路(I，II)的、第三、尤其是常开的阀(18a，18b)，该主制动缸(10)经由该阀连接至该制动回路的车轮制动器，
其特征在于，
每个制动回路(I，II)的、该压力源(50a，50b)的该吸入连接部分(41)经由第一、尤其是常闭的阀(15a，15b)连接至该压力介质储箱(5)。
2.如权利要求1所述的制动系统，其特征在于，提供了每个制动回路(I，II)的、尤其是用于存储来自这些车轮制动器的压力介质的低压储蓄器(17a，17b)，其中，该压力源的吸入连接部分(41)连接至该低压储蓄器(17a，17b)。
3.如权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，制动踏板感觉模拟器(60)集成到该第二主制动缸活塞(9)中，所述制动踏板感觉模拟器(60)包括模拟器活塞(61)，该模拟器活塞在该第二主制动缸活塞中被引导并且经由弹性元件(62)支撑在该第二主制动缸活塞(9)上。
4.如权利要求3所述的制动系统，其特征在于，该制动踏板感觉模拟器(60)被配置成的方式使得当该制动踏板(13)被启动时，该模拟器活塞(61)不能移动直至该第二压力空间(7)被液压地切断、尤其是通过该第一和第三阀(14b，18b)。
5.如前述权利要求之一所述的制动系统，其特征在于，该制动系统不具有另外的可电控压力源。
6.一种用于操作如权利要求1至5之一所述的制动系统的方法，其特征在于，为了在这些车轮制动器处产生制动压力，在第二制动启动阶段，这些第一阀(15a，15b)处于打开状态或是打开的，尤其是这些第二阀(14a，14b)处于关闭状态或是关闭的，并且这些压力源被致动。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，该第二制动启动阶段在由于驾驶员启动该制动踏板(13)而达到以下条件时被执行
●在该主制动缸、尤其是该主制动缸的第二压力空间中达到预定的第二压力值，或者
●制动踏板启动变量达到预定的第二值，尤其是该第一主制动缸活塞(8)的位移达到预定的第二极限值。
8.如权利要求6或7所述的方法，其特征在于，该压力源的第二目标输出压力基于该主制动缸的测得的压力、尤其是该主制动缸的第二压力空间的压力，以及第二预定义的功能关系来确定，并且在该第二制动启动阶段期间，该压力源的输出压力被设定为所确定的第二目标输出压力。
9.如权利要求6至8之一所述的方法，其特征在于，该第二制动启动阶段在通过自动驾驶仪功能请求制动操作时、尤其是在该驾驶员未启动该制动踏板(13)时被执行。
10.如权利要求6至9之一所述的方法，其特征在于，为了在该驾驶员启动该制动踏板(13)时在这些车轮制动器处产生制动压力，在第一制动启动阶段，这些压力源(50a，50b，30)的吸入连接部分(41)通过这些第二阀(14a，14b)与该主制动缸(10)处于连接状态或与其连接，并且这些压力源被致动。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，这些第三阀(18a，18b)在该第一制动启动阶段期间是关闭的。
12.如权利要求10或11所述的方法，其特征在于，该压力源的第一目标输出压力基于该主制动缸的测得的压力、尤其是该主制动缸的第二压力空间的测得压力，测得的制动踏板启动变量、尤其是该第一主制动缸活塞(8)的测得的位移，以及第一预定义的功能关系来确定，并且在该第一制动启动阶段期间，这些压力源被致动的方式使得这些压力源的输出压力被设定为所确定的第一目标输出压力。
13.如权利要求10至12之一所述的方法，其特征在于，该第一制动启动阶段在由于该驾驶员启动该制动踏板(13)而达到以下条件时被执行
●在该主制动缸、尤其是该主制动缸的第二压力空间中达到第一预定义的压力值，或者
●制动踏板启动变量达到第一预定义的值，尤其是该第一主制动缸活塞(8)的位移达到第一预定义的极限值。
14.如权利要求6至13之一所述的方法，其特征在于，在该制动踏板的致动开始时，在预备阶段，这些第二和第三阀(18a，18b，14a，14b)处于打开状态或是打开的，并且这些压力源未被致动。
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