JP2984324B2 - 無限軌道自動車 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
- F16H61/452—Selectively controlling multiple pumps or motors, e.g. switching between series or parallel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D55/00—Endless track vehicles
- B62D55/06—Endless track vehicles with tracks without ground wheels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クローラすなわち無限軌道車両の後部に配
置された主駆動輪と無限軌道車両の前部に配置された補
助駆動輪を備えた摩擦で駆動されるベルト付き無限軌道
車両に関する。補助駆動輪は主駆動輪の速度の何パーセ
ントかの速度で駆動される。
置された主駆動輪と無限軌道車両の前部に配置された補
助駆動輪を備えた摩擦で駆動されるベルト付き無限軌道
車両に関する。補助駆動輪は主駆動輪の速度の何パーセ
ントかの速度で駆動される。
（従来技術） 通常の無限軌道車両は知られておりかつ典型的には鋼
の軌道チエーンに取り付けられた鋼の軌道シューからな
る鋼の分割された軌道が設けられている。軌道チエーン
は変速機を介して内燃機関に接続された駆動スプロケッ
トによって確実に駆動される。
の軌道チエーンに取り付けられた鋼の軌道シューからな
る鋼の分割された軌道が設けられている。軌道チエーン
は変速機を介して内燃機関に接続された駆動スプロケッ
トによって確実に駆動される。
無端のベルト付き軌道を弾性材料でつくることが長い
間提供されてきた。このような軌道は幾つかの利点を有
し、その一つはベルト付き軌道により無限軌道車両が従
来の鋼の軌道のごとく街路又は縁石を切り裂くことなく
街路及び縁石上を走行できることである。二つのベルト
付き軌道装置は建設機械及び農業機械で現在使用されて
いる。日本の東京のブリジストン株式会社で販売されて
いる設計において、軌道は一連の穴が設けられその穴を
通して歯付き駆動スプロケットがその軌道と係合してそ
の軌道を確実に駆動する。各穴は軌道に取り付けられた
鋼のインサートにより補強されている（米国特許第4,67
8,244号参照）。第２の装置はイリノイ州ペオリアのキ
ャタピラ・トラクタ・コーポレーションによって農業ト
ラクタに付けて現在販売されている（PCT出願WO85/0282
4参照）。この軌道装置ではベルト付き軌道は無限軌道
車両の後部に配置されたゴムで被覆された主駆動輪及ひ
トラクタの前部に配置された空気タイヤの遊び車輪と係
合する。ベルト付き軌道装置では主駆動輪とベルト付き
軌道との間で滑りが発生する。従って、ベルト付き軌道
の滑りを減少するために大きな張力が加えられている。
間提供されてきた。このような軌道は幾つかの利点を有
し、その一つはベルト付き軌道により無限軌道車両が従
来の鋼の軌道のごとく街路又は縁石を切り裂くことなく
街路及び縁石上を走行できることである。二つのベルト
付き軌道装置は建設機械及び農業機械で現在使用されて
いる。日本の東京のブリジストン株式会社で販売されて
いる設計において、軌道は一連の穴が設けられその穴を
通して歯付き駆動スプロケットがその軌道と係合してそ
の軌道を確実に駆動する。各穴は軌道に取り付けられた
鋼のインサートにより補強されている（米国特許第4,67
8,244号参照）。第２の装置はイリノイ州ペオリアのキ
ャタピラ・トラクタ・コーポレーションによって農業ト
ラクタに付けて現在販売されている（PCT出願WO85/0282
4参照）。この軌道装置ではベルト付き軌道は無限軌道
車両の後部に配置されたゴムで被覆された主駆動輪及ひ
トラクタの前部に配置された空気タイヤの遊び車輪と係
合する。ベルト付き軌道装置では主駆動輪とベルト付き
軌道との間で滑りが発生する。従って、ベルト付き軌道
の滑りを減少するために大きな張力が加えられている。
キャタピラ・トラクタ・コーポレーションの農業トラ
クタに取り付けられたような摩擦で駆動されるベルト付
き軌道は前進方向及び後進方向に比較できる性能特性を
与えない。前進方向にいて、ベルトの最小張力はベルト
付き軌道の上部分で発生し、最大張力はベルトが駆動輪
と接触するときベルトの下部分で発生する。後進方向に
おいてはその反対であり、最大張力はベルトの上部分で
発生し最小張力は駆動輪と接触する下部分で発生する。
それ故、トラクタは後進の推力よりも大きな前進の推力
を有する。
クタに取り付けられたような摩擦で駆動されるベルト付
き軌道は前進方向及び後進方向に比較できる性能特性を
与えない。前進方向にいて、ベルトの最小張力はベルト
付き軌道の上部分で発生し、最大張力はベルトが駆動輪
と接触するときベルトの下部分で発生する。後進方向に
おいてはその反対であり、最大張力はベルトの上部分で
発生し最小張力は駆動輪と接触する下部分で発生する。
それ故、トラクタは後進の推力よりも大きな前進の推力
を有する。
この軌道装置の最大の推力の能力はトラクタの静的な
予備張力に比例する。それ故、大きな重い車両では適当
な後進推力を与えるように軌道に大きな張力を保つこと
が必要である。軌道に高い予備張力を加えることにより
高い張力荷重に耐えるように軌道の機体支持部のフレー
ム構造を増加することが必要となる。
予備張力に比例する。それ故、大きな重い車両では適当
な後進推力を与えるように軌道に大きな張力を保つこと
が必要である。軌道に高い予備張力を加えることにより
高い張力荷重に耐えるように軌道の機体支持部のフレー
ム構造を増加することが必要となる。
前進方向及び後進方向両方において相当の性能特性を
与える一つの方法は軌道の四つの全車輪を駆動すること
である。ステッツラ（Stezler）に与えられた米国特許
第4,560,018号は、継ぎ目なしの弾性ベルトを駆動する
ためにタンデム駆動機構を使用することを示している。
この提案された機構は前輪組立体よりも後輪組立体によ
り多くのトルクを分配する。
与える一つの方法は軌道の四つの全車輪を駆動すること
である。ステッツラ（Stezler）に与えられた米国特許
第4,560,018号は、継ぎ目なしの弾性ベルトを駆動する
ためにタンデム駆動機構を使用することを示している。
この提案された機構は前輪組立体よりも後輪組立体によ
り多くのトルクを分配する。
６輪駆動モータグレーダがイリノイ州モリーンのディ
ア・アンド・カンパニ（Deere ＆ Company）、本出願人
及びテキサス州ハウストンのドレッサ・インダストリ・
インク（Dresser Industries Inc.）によって販売さ
れ、そこにおいて液圧車輪モータがダンデム駆動輪の速
度の百分率で前輪を駆動するのに使用されている（ディ
ア・アンド・カンパニに与えられた米国特許第4,177,87
0号、第4,183,419号及び4,186,816号並びにドレッサ・
インダストリに与えられた米国特許第4,546,844号及び
4,635,793号を参照）。これらの装置では車輪速度セン
サを有する電気コントローラが後主駆動輪の速度を予め
定められたパーセントの速度で前輪を自動的に駆動す
る。前輪は主駆動輪の速度の97〜99％の通常のモードで
駆動されるか或は主駆動輪の速度の101〜103％でアグレ
ッシブモードで駆動される。通常のモードにおいて、前
輪は後輪が滑っているとき係合され、アグレッシブモー
ドにおいて、前輪は機械を引っ張ろうと常に試みる。
ア・アンド・カンパニ（Deere ＆ Company）、本出願人
及びテキサス州ハウストンのドレッサ・インダストリ・
インク（Dresser Industries Inc.）によって販売さ
れ、そこにおいて液圧車輪モータがダンデム駆動輪の速
度の百分率で前輪を駆動するのに使用されている（ディ
ア・アンド・カンパニに与えられた米国特許第4,177,87
0号、第4,183,419号及び4,186,816号並びにドレッサ・
インダストリに与えられた米国特許第4,546,844号及び
4,635,793号を参照）。これらの装置では車輪速度セン
サを有する電気コントローラが後主駆動輪の速度を予め
定められたパーセントの速度で前輪を自動的に駆動す
る。前輪は主駆動輪の速度の97〜99％の通常のモードで
駆動されるか或は主駆動輪の速度の101〜103％でアグレ
ッシブモードで駆動される。通常のモードにおいて、前
輪は後輪が滑っているとき係合され、アグレッシブモー
ドにおいて、前輪は機械を引っ張ろうと常に試みる。
（発明が解決しようとする課題） 本発明は摩擦で駆動されるベルト無限軌道車両の前輪
を主後部駆動輪の速度の何パーセントかの速度で駆動す
るための装置を提供する。これにより前輪は補助駆動輪
になる。
を主後部駆動輪の速度の何パーセントかの速度で駆動す
るための装置を提供する。これにより前輪は補助駆動輪
になる。
（課題を解決するための手段） 第１の実施例において、内燃機関は動力入力を変速機
に与える。変速機は主駆動輪を駆動するための第１の出
力を有する。オーバーランニングクラッチが二つの主駆
動輪の各々と変速機の第１の出力部との間に作動的に配
置されている。主駆動輪のオーバーランニングクラッチ
は無限軌道車両が後進で駆動されるときであって前進で
駆動されるときでないときにのみオーバーラーンする。
に与える。変速機は主駆動輪を駆動するための第１の出
力を有する。オーバーランニングクラッチが二つの主駆
動輪の各々と変速機の第１の出力部との間に作動的に配
置されている。主駆動輪のオーバーランニングクラッチ
は無限軌道車両が後進で駆動されるときであって前進で
駆動されるときでないときにのみオーバーラーンする。
変速機は前部の補助駆動輪を駆動する第２の出力部が
設けられている。第２の出力部は、前輪が主駆動輪の速
度のパーセントで駆動されるように変速機の出力速度を
調整するために２速歯車箱に連結されている。
設けられている。第２の出力部は、前輪が主駆動輪の速
度のパーセントで駆動されるように変速機の出力速度を
調整するために２速歯車箱に連結されている。
補助駆動輪は補助駆動輪と２速歯車箱との間に作動的
に配置されたオーバーランニングクラッチが設けられて
いる。補助駆動輪のオーバーランニングクラッチは無限
軌道車両が前進方向に駆動されているときのみオーバー
ラーンする。
に配置されたオーバーランニングクラッチが設けられて
いる。補助駆動輪のオーバーランニングクラッチは無限
軌道車両が前進方向に駆動されているときのみオーバー
ラーンする。
２速歯車箱の運転者が変速機の方向を前進から後進に
又は後進から前進に切り変えるときはいつでも自動的に
切り換えられる。無限軌道車両が前進で駆動されている
とき２速歯車箱は補助駆動輪を主駆動輪の速度よりも遅
い速度で駆動する。後進において、２速歯車箱は前駆動
輪を主駆動輪の速度より早い速度で駆動する。例えば、
前駆動輪は無限軌道車両を前進で駆動するとき主駆動輪
の速度の98％で駆動され、無限軌道車両が後進で駆動さ
れるとき主駆動輪の速度の102％で駆動される。それ
故、無限軌道車両が前進方向で駆動されているとき、主
駆動輪の速度は100％であり、しかるに２速歯車箱は補
助駆動輪を主駆動輪の速度の98％で駆動する。前部の補
助駆動輪は主駆動輪の速度の98％で駆動されているけれ
ども、前部の補助駆動輪は前輪がオーバーランニングク
ラッチにより駆動入力部をオーバーラーンしているので
主クラッチと同じ速度で回転する。もし主駆動輪がベル
ト付き軌道に関連して滑り始めると、補助駆動輪は駆動
入力部をオーバーラーンせずかつベルト付き軌道と係合
し始めかつ無限軌道車両を引き始める。
又は後進から前進に切り変えるときはいつでも自動的に
切り換えられる。無限軌道車両が前進で駆動されている
とき２速歯車箱は補助駆動輪を主駆動輪の速度よりも遅
い速度で駆動する。後進において、２速歯車箱は前駆動
輪を主駆動輪の速度より早い速度で駆動する。例えば、
前駆動輪は無限軌道車両を前進で駆動するとき主駆動輪
の速度の98％で駆動され、無限軌道車両が後進で駆動さ
れるとき主駆動輪の速度の102％で駆動される。それ
故、無限軌道車両が前進方向で駆動されているとき、主
駆動輪の速度は100％であり、しかるに２速歯車箱は補
助駆動輪を主駆動輪の速度の98％で駆動する。前部の補
助駆動輪は主駆動輪の速度の98％で駆動されているけれ
ども、前部の補助駆動輪は前輪がオーバーランニングク
ラッチにより駆動入力部をオーバーラーンしているので
主クラッチと同じ速度で回転する。もし主駆動輪がベル
ト付き軌道に関連して滑り始めると、補助駆動輪は駆動
入力部をオーバーラーンせずかつベルト付き軌道と係合
し始めかつ無限軌道車両を引き始める。
無限軌道車両が後進方向で駆動されているとき補助駆
動輪は主駆動輪の速度の102％で起動され得る。それ故
主駆動輪は主駆動輪をオーバーラーンしかつ102％で回
転する。もし補助駆動輪がベルト付き軌道に関して滑る
と、主駆動輪は主駆動輪入力部をもはやオーバーラーン
せず、100％の速度で車両を引っ張り始める。
動輪は主駆動輪の速度の102％で起動され得る。それ故
主駆動輪は主駆動輪をオーバーラーンしかつ102％で回
転する。もし補助駆動輪がベルト付き軌道に関して滑る
と、主駆動輪は主駆動輪入力部をもはやオーバーラーン
せず、100％の速度で車両を引っ張り始める。
第２の実施例は、主駆動輪の両者は後進のみでオーバ
ーラーンするオーバーランニングクラッチが設けられか
つ補助駆動輪は前進のみでオーバーラーンするオーバー
ランニングクラッチが設けられている点で、第１の実施
例と同じである。２速歯車箱は前部の補助駆動輪の各々
に配置された２速最終駆動装置で置き換えられている。
これらの最終の駆動ユニットは、前部の補助駆動輪を主
駆動輪より僅かに速く又は遅く駆動するように切り換え
られる。２速歯車箱と同様に、２速最終駆動装置は無限
軌道車両が前進から後進に又は後進から前進に切り換え
られたとき自動的に切り換えられる。
ーラーンするオーバーランニングクラッチが設けられか
つ補助駆動輪は前進のみでオーバーラーンするオーバー
ランニングクラッチが設けられている点で、第１の実施
例と同じである。２速歯車箱は前部の補助駆動輪の各々
に配置された２速最終駆動装置で置き換えられている。
これらの最終の駆動ユニットは、前部の補助駆動輪を主
駆動輪より僅かに速く又は遅く駆動するように切り換え
られる。２速歯車箱と同様に、２速最終駆動装置は無限
軌道車両が前進から後進に又は後進から前進に切り換え
られたとき自動的に切り換えられる。
第３の実施例は前部の補助駆動輪を駆動するのに電気
モータを使用している。電気モータはモータの速度を制
御する電気コントローラに接続されている。電気コント
ローラは主駆動輪の速度を検出するための速度センサを
有している。電気コントローラは主駆動輪速度信号及び
無限軌道車両の駆動方向を示している信号に応答して電
気モータを適切な速度及び適切な方向に駆動する。補助
駆動輪及び主駆動輪の両者は第１及び第２の実施例と同
様にオーバーランニングクラッチが設けられている。
モータを使用している。電気モータはモータの速度を制
御する電気コントローラに接続されている。電気コント
ローラは主駆動輪の速度を検出するための速度センサを
有している。電気コントローラは主駆動輪速度信号及び
無限軌道車両の駆動方向を示している信号に応答して電
気モータを適切な速度及び適切な方向に駆動する。補助
駆動輪及び主駆動輪の両者は第１及び第２の実施例と同
様にオーバーランニングクラッチが設けられている。
第３の実施例の一つの変形例は軌道の速度を検出する
ためのベルト付き軌道速度センサを備えている。このよ
うに電気モータは軌道と主駆動輪との間の滑りが検出さ
れたとき動作されるべきである。
ためのベルト付き軌道速度センサを備えている。このよ
うに電気モータは軌道と主駆動輪との間の滑りが検出さ
れたとき動作されるべきである。
（実施例） 第１図は、ブルドーザブレード12が設けられたクロー
ラすなわち無限軌道車両10を示し、そのブルドーザブレ
ードはリンク機構14により無限軌道車両に適当に連結さ
れている。自動車はフレーム16が設けられ、そのフレー
ムは内燃機関17（破線で示されている）を囲みかつ運転
席18を限定する。自動車は後部の主駆動輪22及び前部の
補助駆動輪24と作動的に係合する弾性のベルト付き軌道
20によって駆動される。ベルト付き軌道は張力及び反動
組立体26によって張力が加えられている。ベルト付き軌
道は軌道を駆動輪を横切って案内するための中心決め案
内ラグ及び地面と摩擦係合するためのグローサが設けら
れている。
ラすなわち無限軌道車両10を示し、そのブルドーザブレ
ードはリンク機構14により無限軌道車両に適当に連結さ
れている。自動車はフレーム16が設けられ、そのフレー
ムは内燃機関17（破線で示されている）を囲みかつ運転
席18を限定する。自動車は後部の主駆動輪22及び前部の
補助駆動輪24と作動的に係合する弾性のベルト付き軌道
20によって駆動される。ベルト付き軌道は張力及び反動
組立体26によって張力が加えられている。ベルト付き軌
道は軌道を駆動輪を横切って案内するための中心決め案
内ラグ及び地面と摩擦係合するためのグローサが設けら
れている。
主駆動輪は舵取装置28（破線で示されている）に作動
的に連結され、その舵取装置は変速機29に連結されてい
る。変速機は内燃機関17の出力部に作動的に連結されて
いる。舵取装置は通常の設計のものでよく、かつクラッ
チ／ブレーキ装置、液体静力学、又は差動操舵でもよ
い。変速機は、運転者が運転席に配置された制御レバー
を切り替えるのに応答して動作される種々のクラッチ及
びブレーキを有する動力切り換え変速機でよい。
的に連結され、その舵取装置は変速機29に連結されてい
る。変速機は内燃機関17の出力部に作動的に連結されて
いる。舵取装置は通常の設計のものでよく、かつクラッ
チ／ブレーキ装置、液体静力学、又は差動操舵でもよ
い。変速機は、運転者が運転席に配置された制御レバー
を切り替えるのに応答して動作される種々のクラッチ及
びブレーキを有する動力切り換え変速機でよい。
第１実施例 第２図は本発明の無限軌道駆動装置の第１の実施例を
示す。この実施例において、変速機29は主駆動軸30を含
む第１の出力部と補助駆動軸32を含む第２の出力部とが
設けられている。主駆動軸30は、出力部を軸34及び36を
それぞれ有する左及び右駆動入力部に制御する主舵取装
置28に連結されている。駆動軸34及び36は左及び右のオ
ーバーランニングクラッチ38に作動的に連結されてい
る。
示す。この実施例において、変速機29は主駆動軸30を含
む第１の出力部と補助駆動軸32を含む第２の出力部とが
設けられている。主駆動軸30は、出力部を軸34及び36を
それぞれ有する左及び右駆動入力部に制御する主舵取装
置28に連結されている。駆動軸34及び36は左及び右のオ
ーバーランニングクラッチ38に作動的に連結されてい
る。
補助駆動輪24は補助オーバーランニングクラッチ40が
設けられ、その補助オーバーランニングクラッチはそれ
ぞれ駆動軸42及び44を有する左及び右入力部に作動的に
連結されている。主駆動装置と同様に、駆動軸42及び44
は補助駆動軸への出力を制御するために補助舵取装置46
に連結されている。補助舵取装置46は補助駆動軸32に作
動的に連結されている。補助駆動軸32は２速歯車箱48に
よって変速機29に作動的に連結されている。２速歯車箱
は前進において主駆動輪の速度の98％で、或は後進にお
いて主駆動輪の速度の102％で補助駆動輪を駆動するよ
うに切り換えられ得る。
設けられ、その補助オーバーランニングクラッチはそれ
ぞれ駆動軸42及び44を有する左及び右入力部に作動的に
連結されている。主駆動装置と同様に、駆動軸42及び44
は補助駆動軸への出力を制御するために補助舵取装置46
に連結されている。補助舵取装置46は補助駆動軸32に作
動的に連結されている。補助駆動軸32は２速歯車箱48に
よって変速機29に作動的に連結されている。２速歯車箱
は前進において主駆動輪の速度の98％で、或は後進にお
いて主駆動輪の速度の102％で補助駆動輪を駆動するよ
うに切り換えられ得る。
四つのオーバーランニングクラッチは米国特許第４、
546、844号に示される形式と同じであり、ここでは参考
として記載されている。このオーバーランニングクラッ
チにより車輪は自転車の車輪に似た駆動入力部よりも速
く自由に回転する。しかしながら、もし車輪が駆動入力
部よりも速く回転しないならば、車輪は駆動入力部によ
って駆動される。この形式のオーバーランニングクラッ
チは、車輪を第１の方向に駆動しているときは一方向す
なわちオーバーランニングクラッチが設けられ、かつ車
輪を反対の方向に駆動しているときは液圧作動摩擦クラ
ッチが設けられる。このように、このクラッチは第１の
方向にオーバーラーンしかつ第２の方向では駆動入力部
にロックされる。
546、844号に示される形式と同じであり、ここでは参考
として記載されている。このオーバーランニングクラッ
チにより車輪は自転車の車輪に似た駆動入力部よりも速
く自由に回転する。しかしながら、もし車輪が駆動入力
部よりも速く回転しないならば、車輪は駆動入力部によ
って駆動される。この形式のオーバーランニングクラッ
チは、車輪を第１の方向に駆動しているときは一方向す
なわちオーバーランニングクラッチが設けられ、かつ車
輪を反対の方向に駆動しているときは液圧作動摩擦クラ
ッチが設けられる。このように、このクラッチは第１の
方向にオーバーラーンしかつ第２の方向では駆動入力部
にロックされる。
二つの補助オーバーランニングクラッチだけが時計回
り方向すなわち前進方向にオーバーラーンする。それ
故、それらは反時計回り方向すなわち逆方向に作動する
とき液圧作動摩擦クラッチによってロックされる。二つ
の主オーバーランニングクラッチだけが反時計回り方向
すなわち逆方向にオーバーラーンする。このように、そ
れらは無限軌道車両が前進で駆動されるとき摩擦クラッ
チによってロックされる。
り方向すなわち前進方向にオーバーラーンする。それ
故、それらは反時計回り方向すなわち逆方向に作動する
とき液圧作動摩擦クラッチによってロックされる。二つ
の主オーバーランニングクラッチだけが反時計回り方向
すなわち逆方向にオーバーラーンする。このように、そ
れらは無限軌道車両が前進で駆動されるとき摩擦クラッ
チによってロックされる。
液圧作動摩擦クラッチの動作は、変速機に対する方向
セレクタの位置に応答して摩擦クラッチに液圧を送る液
圧弁によって制御され得る。第２図に示されるように、
ポンプ80のような液圧源は液圧流体を液圧供給ライン86
を介して２位置ばね偏倚ソレノイド弁82及び84に送る。
弁82は流体を供給−戻りライン88を介して補助オーバー
ランニングクラッチに送りかつそこから流す。弁84は流
体を供給−戻りライン90及び92を介して主オーバーラン
ニングクラッチ38及び２速歯車箱48に送りかつそこから
流す。
セレクタの位置に応答して摩擦クラッチに液圧を送る液
圧弁によって制御され得る。第２図に示されるように、
ポンプ80のような液圧源は液圧流体を液圧供給ライン86
を介して２位置ばね偏倚ソレノイド弁82及び84に送る。
弁82は流体を供給−戻りライン88を介して補助オーバー
ランニングクラッチに送りかつそこから流す。弁84は流
体を供給−戻りライン90及び92を介して主オーバーラン
ニングクラッチ38及び２速歯車箱48に送りかつそこから
流す。
第２図において、無限軌道車両は前方に駆動される。
従って、液圧は弁84を介して主オーバーランニングクラ
ッチ38に供給されて摩擦クラッチを動作させる。加え
て、補助オーバーランニングクラッチ40は戻りライン96
を介して弁82によって溜め94に液圧的に連結されてい
る。弁82及び84は、両者が第２図に示されるように附勢
されないとき弁82が補助オーバーランニングクラッチを
溜め94に連結し、弁84がポンプ80と主オーバーランニン
グクラッチ38に連結するように、反対に配置されてい
る。同様に、両弁が附勢されたとき弁82はポンプ80を補
助オーバーランニングクラッチ40に連結し、かつ弁84が
主オーバーランニングクラッチを溜め94に連結する。
従って、液圧は弁84を介して主オーバーランニングクラ
ッチ38に供給されて摩擦クラッチを動作させる。加え
て、補助オーバーランニングクラッチ40は戻りライン96
を介して弁82によって溜め94に液圧的に連結されてい
る。弁82及び84は、両者が第２図に示されるように附勢
されないとき弁82が補助オーバーランニングクラッチを
溜め94に連結し、弁84がポンプ80と主オーバーランニン
グクラッチ38に連結するように、反対に配置されてい
る。同様に、両弁が附勢されたとき弁82はポンプ80を補
助オーバーランニングクラッチ40に連結し、かつ弁84が
主オーバーランニングクラッチを溜め94に連結する。
弁82及び84は、電力源100を弁に選択的に連結する方
向センサスイッチ98によって選択的に附勢される。方向
センサ98は、前進から後進へのレバーの運動がセンサス
イッチ98を閉じかつ後進から前進へのレバーの運動がセ
ンサスイッチ98を開くように、方向セレクタレバー内に
配置される。
向センサスイッチ98によって選択的に附勢される。方向
センサ98は、前進から後進へのレバーの運動がセンサス
イッチ98を閉じかつ後進から前進へのレバーの運動がセ
ンサスイッチ98を開くように、方向セレクタレバー内に
配置される。
弁84は液圧ライン92によって流体を２速歯車箱48に送
りかつそこから流す。このように、２速歯車箱は方向セ
ンサスイッチが閉じられ或は開かれているときはいつで
も液圧的に切ら換えられる。このように２速歯車箱はオ
ーバーランニングクラッチと関連して動作される。
りかつそこから流す。このように、２速歯車箱は方向セ
ンサスイッチが閉じられ或は開かれているときはいつで
も液圧的に切ら換えられる。このように２速歯車箱はオ
ーバーランニングクラッチと関連して動作される。
主舵取装置28及び補助舵取装置46は互いに作動的に連
結されている。無限軌道車両を舵取する場合、左駆動入
力部34及び42並びに右駆動入力部36及び44は共に対にさ
れることが必要である。方向センサ98及び第２図に示さ
れる関連した液圧回路は滑り施回する無限軌道車両上で
十分に動作し、そこにおいて軌道は反対回転しない。し
かしながら、スピン施回する能力を有する無限軌道車両
において左のオーバーランニングクラッチ及び右のオー
バーランニングクラッチは別個の液圧回路にあるべきで
ありかつ二つの方向センサはオーバーランニングクラッ
チが正しく操作されるようにするために各側に対して要
求される。
結されている。無限軌道車両を舵取する場合、左駆動入
力部34及び42並びに右駆動入力部36及び44は共に対にさ
れることが必要である。方向センサ98及び第２図に示さ
れる関連した液圧回路は滑り施回する無限軌道車両上で
十分に動作し、そこにおいて軌道は反対回転しない。し
かしながら、スピン施回する能力を有する無限軌道車両
において左のオーバーランニングクラッチ及び右のオー
バーランニングクラッチは別個の液圧回路にあるべきで
ありかつ二つの方向センサはオーバーランニングクラッ
チが正しく操作されるようにするために各側に対して要
求される。
第3a図及び第3c図は前進で駆動されている無限軌道車
両の駆動組立体の動作を示す。第3a図において、ベルト
付き軌道と無限軌道車両を推進する主駆動輪との間に滑
りはない。変速機の第１の出力部は100％で示される第
１の速度で駆動されている。主オーバーランニングクラ
ッチがロックされると、これは100％で駆動される主駆
動輪に伝達される。主駆動輪はベルト付き軌道を100％
で駆動する。２速歯車箱は第２の変速機出力部を減速し
補助車輪を主駆動輪の速度の98％で駆動する。それ故、
補助オーバーランニングクラッチへの駆動入力は98％で
ある。補助オーバーランニングクラッチがロックされな
いと、補助駆動輪は駆動入力部より速く自由に回転す
る。それ故、補助駆動輪はベルト付き軌道と摩擦的に係
合するので主駆動輪と同じ速度で駆動される。
両の駆動組立体の動作を示す。第3a図において、ベルト
付き軌道と無限軌道車両を推進する主駆動輪との間に滑
りはない。変速機の第１の出力部は100％で示される第
１の速度で駆動されている。主オーバーランニングクラ
ッチがロックされると、これは100％で駆動される主駆
動輪に伝達される。主駆動輪はベルト付き軌道を100％
で駆動する。２速歯車箱は第２の変速機出力部を減速し
補助車輪を主駆動輪の速度の98％で駆動する。それ故、
補助オーバーランニングクラッチへの駆動入力は98％で
ある。補助オーバーランニングクラッチがロックされな
いと、補助駆動輪は駆動入力部より速く自由に回転す
る。それ故、補助駆動輪はベルト付き軌道と摩擦的に係
合するので主駆動輪と同じ速度で駆動される。
主駆動輪と軌道との間に滑りがあると、軌道は主駆動
輪の速度の98％で駆動され得る。このような状態におい
て、補助オーバーランニングクラッチへの補助駆動入力
は補助車輪に伝達されて補助駆動輪を98％で駆動する。
このように、ベルト付き軌道は98％で駆動され、或は補
助駆動輪がベルト付き軌道によって98％より速く駆動さ
れるように十分な牽引力がベルト付き軌道と主駆動輪と
の間に貯えられるまで駆動される。
輪の速度の98％で駆動され得る。このような状態におい
て、補助オーバーランニングクラッチへの補助駆動入力
は補助車輪に伝達されて補助駆動輪を98％で駆動する。
このように、ベルト付き軌道は98％で駆動され、或は補
助駆動輪がベルト付き軌道によって98％より速く駆動さ
れるように十分な牽引力がベルト付き軌道と主駆動輪と
の間に貯えられるまで駆動される。
第3b図及び第3d図は後進における駆動組立体の動作を
示す。第3b図は滑りなしの状態である。無限軌道車両が
後進で駆動されていると、補助オーバーランニングクラ
ッチはロックされかつ主オーバーランニングクラッチは
解放される。加えて、２速歯車箱は補助駆動輪を主駆動
輪の速度の98％から102％で駆動するように切り換えら
れる。滑りなしの状態で、補助駆動輪は２速歯車箱によ
って102％で駆動される。補助駆動輪は軌道を102％で駆
動する。主オーバーランニングクラッチが解放される
と、主駆動輪はベルト付き軌道によって102％で駆動さ
れ。
示す。第3b図は滑りなしの状態である。無限軌道車両が
後進で駆動されていると、補助オーバーランニングクラ
ッチはロックされかつ主オーバーランニングクラッチは
解放される。加えて、２速歯車箱は補助駆動輪を主駆動
輪の速度の98％から102％で駆動するように切り換えら
れる。滑りなしの状態で、補助駆動輪は２速歯車箱によ
って102％で駆動される。補助駆動輪は軌道を102％で駆
動する。主オーバーランニングクラッチが解放される
と、主駆動輪はベルト付き軌道によって102％で駆動さ
れ。
もし補助駆動輪とベルト付き軌道との間に滑りが発生
すると、主駆動輪は主駆動入力によって100％で駆動さ
れる。ベルト付き軌道は、補助駆動輪とベルト付き軌道
との間で十分な牽引力が確立されるまで駆動されて軌道
を100％より大きな値で駆動しかつ主駆動輪に主駆動入
力部をオーバーラーンさせる。
すると、主駆動輪は主駆動入力によって100％で駆動さ
れる。ベルト付き軌道は、補助駆動輪とベルト付き軌道
との間で十分な牽引力が確立されるまで駆動されて軌道
を100％より大きな値で駆動しかつ主駆動輪に主駆動入
力部をオーバーラーンさせる。
上記において、与えられた例示は主駆動輪の速度の98
％及び102％である。しかしながら、これらは例であっ
て、速度差のパーセントは選択され得る。
％及び102％である。しかしながら、これらは例であっ
て、速度差のパーセントは選択され得る。
第２実施例 第２実施例は第４図に示され、第１の実施例と同じ方
法で動作する。２速歯車箱は左及び右の補助２速最終駆
動装置50及び52で置き換えられている。最終駆動装置50
及び52はここで参考に掲げられた米国特許第2,240,534
号に示された２速最終駆動装置と同じである。最終駆動
装置は無限軌道車両の駆動スプロケットを駆動するため
の高速接続及び低速接続部を有している。異なる速度接
続部は液圧作動クラッチによって選択的に制御される。
法で動作する。２速歯車箱は左及び右の補助２速最終駆
動装置50及び52で置き換えられている。最終駆動装置50
及び52はここで参考に掲げられた米国特許第2,240,534
号に示された２速最終駆動装置と同じである。最終駆動
装置は無限軌道車両の駆動スプロケットを駆動するため
の高速接続及び低速接続部を有している。異なる速度接
続部は液圧作動クラッチによって選択的に制御される。
補助駆動軸32、補助舵取装置46並びに左及び右駆動軸
42及び44は除去されかつ補助駆動軸58を駆動する二つの
直角歯車箱54及び56で置き換えられている。直角歯車箱
は二つの出力部を有し、第１の出力部はオーバーランニ
ングクラッチ38を介して主車輪22を駆動し、第２の出力
部は補助駆動軸58を介して最終の駆動ユニット50及び52
を駆動する。最終の駆動装置は補助的に駆動される車輪
24に作動的に連結されている。最終の駆動装置内への機
械式駆動入力部が主舵取装置28の下流側で外されると補
助舵取装置は除去され得る。
42及び44は除去されかつ補助駆動軸58を駆動する二つの
直角歯車箱54及び56で置き換えられている。直角歯車箱
は二つの出力部を有し、第１の出力部はオーバーランニ
ングクラッチ38を介して主車輪22を駆動し、第２の出力
部は補助駆動軸58を介して最終の駆動ユニット50及び52
を駆動する。最終の駆動装置は補助的に駆動される車輪
24に作動的に連結されている。最終の駆動装置内への機
械式駆動入力部が主舵取装置28の下流側で外されると補
助舵取装置は除去され得る。
第１の実施例におけるように、最終の駆動装置に供給
された液圧は方向センサスイッチ98によって流される。
液圧流体は、弁84の位置決めによって制御されるよう
に、供給−戻りライン92を介して最終の駆動装置50及び
52に送られかつそこから流される。
された液圧は方向センサスイッチ98によって流される。
液圧流体は、弁84の位置決めによって制御されるよう
に、供給−戻りライン92を介して最終の駆動装置50及び
52に送られかつそこから流される。
第３の実施例 第３の実施例が第５図に示されている。この実施例で
は補助駆動輪は左及び右電気モータ60及び62によって駆
動される。電気モータはオーバーランニングクラッチ40
を介して補助駆動輪に連結されている。モータ自身はモ
ータに電力を供給する発電機（図示せず）に電気的に接
続されている。発電機は内燃機関17によって回転され
る。
は補助駆動輪は左及び右電気モータ60及び62によって駆
動される。電気モータはオーバーランニングクラッチ40
を介して補助駆動輪に連結されている。モータ自身はモ
ータに電力を供給する発電機（図示せず）に電気的に接
続されている。発電機は内燃機関17によって回転され
る。
電気モータの速度はコントローラ64によって制御さ
れ、そのコントローラはマイクロコンピュータのような
小さなプログラム可能なコンピュータを備えている。コ
ントローラは主駆動輪22の速度を検出する左及び右車輪
速度センサ66及び68を備えている。加えて、コントロー
ラは無限軌道車両の動作方向の決定するための方向セン
サスイッチ98に接続されている。第２の実施例における
ように、供給−戻りライン88及び90が液圧流体をそれぞ
れオーバーランニングクラッチ40及び38に送りかつそこ
から流す。しかしながら、供給−戻りライン92は除去さ
れ得る。
れ、そのコントローラはマイクロコンピュータのような
小さなプログラム可能なコンピュータを備えている。コ
ントローラは主駆動輪22の速度を検出する左及び右車輪
速度センサ66及び68を備えている。加えて、コントロー
ラは無限軌道車両の動作方向の決定するための方向セン
サスイッチ98に接続されている。第２の実施例における
ように、供給−戻りライン88及び90が液圧流体をそれぞ
れオーバーランニングクラッチ40及び38に送りかつそこ
から流す。しかしながら、供給−戻りライン92は除去さ
れ得る。
もし方向セレクタセンサがコントローラに無限軌道車
両が前進で駆動していることを合図すると、コントロー
ラは電気モータ60及び62を主駆動輪の速度の98％で駆動
する。オーバーランニングクラッチは前に滑りなしの状
態であるので、第3a図に示されるように、補助駆動輪が
主駆動輪と同じ速度で回転することを許容する。十分な
滑りがあると、電気モータは始動して補助駆動輪を主駆
動輪の速度の98％で駆動し、それによってベルト付き軌
道を駆動する。
両が前進で駆動していることを合図すると、コントロー
ラは電気モータ60及び62を主駆動輪の速度の98％で駆動
する。オーバーランニングクラッチは前に滑りなしの状
態であるので、第3a図に示されるように、補助駆動輪が
主駆動輪と同じ速度で回転することを許容する。十分な
滑りがあると、電気モータは始動して補助駆動輪を主駆
動輪の速度の98％で駆動し、それによってベルト付き軌
道を駆動する。
同様に、方向セレクタセンサがコントローラに無限軌
道車両が後進で駆動していることを合図すると、コント
ローラは電気モータを主駆動輪の速度の102％で反時計
回り方向に駆動する。主駆動輪はオーバーランニングク
ラッチが設けられているので、無限軌道車両は第１の実
施例について述べたと同様に動作する。
道車両が後進で駆動していることを合図すると、コント
ローラは電気モータを主駆動輪の速度の102％で反時計
回り方向に駆動する。主駆動輪はオーバーランニングク
ラッチが設けられているので、無限軌道車両は第１の実
施例について述べたと同様に動作する。
上述の電気駆動装置により、補助駆動輪は装置が動作
されている限り連続的に駆動される。装置の一つの可能
な変形は、軌道の速度についてコントローラに信号を与
えるのに使用される左及び右速度センサ70及び72を備え
ていることである。この変形例では電気モータは、主駆
動輪とベルト付き軌道との間で滑りが実際に検出された
ときのみ動作開始される。コントローラは主駆動輪の速
度を軌道の速度と比較しかつ軌道の速度が主駆動輪の速
度より一定のパーセント以下に減少したとき電気モータ
は動作開始される。
されている限り連続的に駆動される。装置の一つの可能
な変形は、軌道の速度についてコントローラに信号を与
えるのに使用される左及び右速度センサ70及び72を備え
ていることである。この変形例では電気モータは、主駆
動輪とベルト付き軌道との間で滑りが実際に検出された
ときのみ動作開始される。コントローラは主駆動輪の速
度を軌道の速度と比較しかつ軌道の速度が主駆動輪の速
度より一定のパーセント以下に減少したとき電気モータ
は動作開始される。
この変形例で電気モータは主駆動輪に対して一定の速
度比で駆動されるべきでなく、コントローラは補助駆動
輪を駆動するのに可変速度プロフィルを与える。例え
ば、電気モータの速度は、モータが主駆動輪の速度の98
％で駆動されるようにまず制御されるが、ある時間の後
これは主駆動輪の速度の98％に上昇されてもよい。
度比で駆動されるべきでなく、コントローラは補助駆動
輪を駆動するのに可変速度プロフィルを与える。例え
ば、電気モータの速度は、モータが主駆動輪の速度の98
％で駆動されるようにまず制御されるが、ある時間の後
これは主駆動輪の速度の98％に上昇されてもよい。
電気コントローラ装置により補助車輪速度センサはコ
ントローラによってモータの速度を制御するために閉ル
ープ制御装置を与えるように使用さえ得る。加えて、補
助舵取装置は電気モータがコントローラ64によって個々
に駆動されるので除去される。
ントローラによってモータの速度を制御するために閉ル
ープ制御装置を与えるように使用さえ得る。加えて、補
助舵取装置は電気モータがコントローラ64によって個々
に駆動されるので除去される。
最初の二つの実施例は機械式補助駆動装置であり、し
かるに第３の実施例は電気の駆動装置である。三つの実
施例総ては、無限軌道車両が前進で駆動していとき前部
の補助駆動輪を後部の主駆動輪よりも遅い速度で駆動
し、無限軌道車両が後進で駆動していとき前部の補助駆
動輪を後部の主駆動輪より速い速度で駆動する。このよ
うな形態はベルトの下部分に最大の張力を保つことによ
って良好な軌道張力プロフィルを与える。
かるに第３の実施例は電気の駆動装置である。三つの実
施例総ては、無限軌道車両が前進で駆動していとき前部
の補助駆動輪を後部の主駆動輪よりも遅い速度で駆動
し、無限軌道車両が後進で駆動していとき前部の補助駆
動輪を後部の主駆動輪より速い速度で駆動する。このよ
うな形態はベルトの下部分に最大の張力を保つことによ
って良好な軌道張力プロフィルを与える。
本発明は上述の実施例に限定されるべきでなく、特許
請求の範囲によってのみ限定されるべきである。
請求の範囲によってのみ限定されるべきである。
第１図は継ぎ目なしの弾性ベルト付き軌道を有する無限
軌道車両の側面図、第２図は本発明の第１の実施例の概
略図、第3a図、第3b図、第3c図及び第3d図は無限軌道車
両の動作を示す図、第４図は本発明の第２の実施例の概
略図、第５図は本発明の第３の実施例の概略図である。 10:無限軌道車両、16:フレーム 17:内燃機関、20:ベルト付き軌道 22:主駆動輪、24:補助駆動輪 28:舵取装置、29:変速機 30:主駆動軸、32:補助駆動軸 34:駆動軸、36:駆動軸 38、40:オーバーランニングクラッチ 42、44:駆動軸 46:補助舵取装置 50、52:駆動ユニット 60、62:電気モータ 64:コントローラ 82、84:弁、98:方向センサ
軌道車両の側面図、第２図は本発明の第１の実施例の概
略図、第3a図、第3b図、第3c図及び第3d図は無限軌道車
両の動作を示す図、第４図は本発明の第２の実施例の概
略図、第５図は本発明の第３の実施例の概略図である。 10:無限軌道車両、16:フレーム 17:内燃機関、20:ベルト付き軌道 22:主駆動輪、24:補助駆動輪 28:舵取装置、29:変速機 30:主駆動軸、32:補助駆動軸 34:駆動軸、36:駆動軸 38、40:オーバーランニングクラッチ 42、44:駆動軸 46:補助舵取装置 50、52:駆動ユニット 60、62:電気モータ 64:コントローラ 82、84:弁、98:方向センサ
Claims (16)
- 【請求項１】無限軌道自動車であって、 フレームと、 フレームに固定されたエンジンと、 フレームの両側に接続された一対の主駆動輪と、 フレームの両側に接続された一対の補助駆動輪であって
各々が対応する主駆動と長手方向に整合された補助駆動
輪と、 当該無限軌道自動車を推進するために前記主駆動輪及び
補助駆動輪に作動的に係合している無端ベルトを付けた
一対の無限軌道と、 当該無限軌道自動車を第１速で駆動するためにエンジン
を主駆動輪に作動的に連結する変速機と、 前記補助駆動輪を第１速と異なる第２速で駆動するため
の装置と、 を備えている無限軌道自動車。 - 【請求項２】補助駆動輪を駆動するための装置が、変速
機に作動的に連結された入力部と補助駆動輪に作動的に
連結された出力部とを有する歯車箱を備えている請求項
１に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項３】各補助駆動輪は、補助駆動輪と歯車箱の出
力部との間に作動的に配置されたオーバーランニングク
ラッチが設けられている請求項２に記載の無限軌道自動
車。 - 【請求項４】各主駆動輪は、主駆動輪と変速機との間に
作動的に配置されたオーバーランニングクラッチが設け
られている請求項３に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項５】歯車箱が２種類の速度比に切り換えること
ができる請求項４に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項６】前記自動車の動作方向を検出するための方
向センサを更に備え、該方向センサが前記自動車の動作
方向に応答して歯車箱の速度を切り換えるように歯車箱
に作動的に連結されている請求項５に記載の無限軌道自
動車。 - 【請求項７】補助駆動輪を駆動するための装置が、各々
補助軌道輪に作動的に連結された二つの最終の駆動ユニ
ットを備えている請求項１に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項８】各補助駆動輪は、補助駆動輪とその対応す
る最終の駆動ユニットとの間に作動的に配置されたオー
バーランニングクラッチが設けられている請求項７に記
載の無限軌道自動車。 - 【請求項９】各主駆動輪が、主駆動輪と変速機との間に
作動的に配置されたオーバーランニングクラッチを有す
る請求項８に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項１０】各最終の駆動ユニットが２種類の速度比
に切り換えることができる請求項９に記載の無限軌道自
動車。 - 【請求項１１】前記自動車の動作方向を検出するための
方向センサを更に備え、該方向センサが前記自動車の動
作方向に応答して最終の駆動ユニットの速度を切り換え
るように最終の駆動ユニットに作動的に連結されている
請求項10に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項１２】補助駆動輪を駆動するための装置が、各
々補助駆動輪の一つと関連付けられた二つの電気モータ
を備えている請求項１に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項１３】各補助駆動輪は、電気モータと補助駆動
輪との間に作動的に配置されたオーバーランニングクラ
ッチが設けられている請求項12に記載の無限軌道自動
車。 - 【請求項１４】主駆動輪の各々は、変速機と主駆動輪と
の間に作動的に配置されたオーバーランニングクラッチ
が設けられている請求項13に記載の無限軌道自動車。 - 【請求項１５】主駆動輪の第１の速度を検出するための
センサを有するコントローラを備え、そのコントローラ
が電気モータを第２の速度で駆動するために電気モータ
に電気的に接続されている請求項14に記載の無限軌道自
動車。 - 【請求項１６】コントローラはベルトの速度を検出する
ベルト速度センサが設けられ、該コントローラは主駆動
輪の速度をベルトの速度と比較し、かつ主軌道輪とベル
トとの間の滑りが検出されたとき電気モータを駆動する
請求項15に記載の無限軌道自動車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/376,732 US4986377A (en) | 1988-03-17 | 1989-07-07 | Belted crawler having auxiliary drive |
| US376732 | 1989-07-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342334A JPH0342334A (ja) | 1991-02-22 |
| JP2984324B2 true JP2984324B2 (ja) | 1999-11-29 |
Family
ID=23486244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2176123A Expired - Fee Related JP2984324B2 (ja) | 1989-07-07 | 1990-07-03 | 無限軌道自動車 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4986377A (ja) |
| EP (1) | EP0413852B1 (ja) |
| JP (1) | JP2984324B2 (ja) |
| CA (1) | CA2008562C (ja) |
| DE (1) | DE58902260D1 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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