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FRIED. KRUPP GESELLSCHAFT MIT BESCHRANKTER HAFTUNG
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in Essen Gleiskettenfahrzeug mit hydraulischer Spannvorrichtung Die
Erfindung betrifft eine Gleiskettenfahrzéúg nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Mit Hilfe der Kettenspannzylinder soll die Spannung in der Gleiskette
innerhalb vorgebbarer Werte gehalten werden.
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Ein Fahrzeug der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 24 20 367
bekannt. Bei diesem Fahrzeug ist jeder der Spannzylinder über eine hydraulische
Leitung mit dem Leitungsstück verbunden, durch das der Hydromotor bei Rückwärtsfahrt
(Antriebsrad voran) von der Hydropumpe mit unter Druck stehender I-.57drau]ikflüssigkeit
versorgt wird. Der bei diesem Fahrzeug verwendete Hydraulikmotor arbeitet mit konstantem
Verdrängungsvolumen, so daß der Druck der Hydraulikflüssigkeit im Spannzylinder
direkt proportional dem Drehmoment des Hydromotors bzw. dem Antriebsmoment des Kettenzahnrades
oder Turas ist. Infolge der Proportionalität des Druckes im Spannzylinder mit dem
Antriebsmoment verharrt das das Umlenkrad aufnehmende Joch bei einer Änderung des
Antriebsmoments (Kurvenfahrt, Änderung der Steigung) in seiner Lage und führt relativ
zur Jochführung keine Bewegung aus.
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Beim Uberfahren von indernissen, bei denen eine Erhöhung des Antriebsmoments
nicht eintritt (z.B. wenn sich das Hindernis zwischen dem vorderen Umlenkrad und
dem Antriebsrad befindet), gibt das das Umlenkrad aufnehmende Joch infolge der höheren
Kettenspannung nach und führt eine Relativbewegung gegenüber der Jochführung
aus.
Ein häufiges Nachgeben des Jochs führt aber zu einem unerwünschten Verschleiß der
Jochführung.
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Aus der älteren Patentanmeldung P 32 37 336.8 ist eine Ventilanordnung
zur Aufrechterhaltung und Einhaltung eines Druckbereichs zwischen einem unteren
Vorspanndruck und einer von einer Bedienungsanordnung, insbesondere dem Fahrbereichsschalter
vorgebbaren zulässigen oberen Druckgrenze im Spannzylinder des Gleiskettenfahrzeugs
bekannt. Bei dieser Anordnung bleibt zwar das Joch im Falle eines Hindernisses bis
zum Erreichen des zulässigen Druckes im Spannzylinder relativ zur Jochführung in
Ruhe, so daß der Verschleiß der Jochführung weitgehend unterdrückt wird. Dafür wird
aber der Verschleiß der Kette druch die Erhöhung der Kettenspannung über das durch
das Antriebsmoment her notwendige Maß gefördert. Dies ist insbesondere dann der
Fall, wenn der dem Antriebsmoment entsprechende Druck wesentlich unter dem vorgegebenen
zulässigen Druck liegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gleiskettenfahrzeug
anzugeben, bei dem die Differenz -zwischen dem durch das Antriebsmoment bedingten
Spanndruck und dem jeweils zulässigen Spanndruck in dem Spannzylinder beliebig einstellbar
ist, wodurch es möglich ist, einen günstigen Einfluß auf den Verschleiß der Jochführung
und den Verschleiß der Gleiskette zu nehmen bzw. das Verhältnis beider Verschleißerscheinungen
zu beeinflusen.
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Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegegebenen Merkmale
gelöst. Durch Betätigen des Fahrbereichsschalters kann das Verdrängungsvolumen des
Hydromotors in verschiedenen Stufen eingestellt werden. Damit wird auch
das
Drehmoment des Hydromotors, das dessen Verdrängungsvolumen und dem dort anstehenden
Druckgefälle proportional ist, in'denselben Stufen verändert. Gleichzeitig wird
durch Anwählen des der jeweiligen Stufe entsprechenden Ausgangs des ersten Verstärkers
durch den mißt dem Fahrbereichsschalter gekoppelten ersten Schalter das vom Druckgeber
kommende Drucksignal mit einem der jeweiligen Stufe angepaßten Faktor multipliziert.
Dem Überdruckventil wird somit für den zulässigen Druck ein dem Drehmoment proportionales
Signal vorgegeben. Mit dem zweiten Verstärker kann der Wert, um den dgr zulässige
Druck über dem vom Drehmoment her bedingten Druck liegt, beliebig vorgegeben werden.
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Mit Hilfe des weiteren Signalgebers nach Anspruch 2 kann der im Überdruckbegrenzungsventil
einstellbare zulässige Druck auch einen konstanten Wert über dem vom Drehmoment
bedingten jeweiligen Druck einnehmen.
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Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen; Fig. 1 die Schaltvorrichtung
des Gleiskettenfahrzeugs in symbolischer Darstellung, Fig. 2 das Uberfahren eines
Hindernisses durch dasantriebs lose Umlenkrad des Gleiskettenfahrzeugs, Fig. 3 das
überfahren des Hindernisses gemäß Fig. 2 bei dem Fahrzustand, in dem sich das Hindernis
zwischen dem antriebslosen Umlenkrad und dem Antriebsrad befindet,
Fig..
4 das Gleiskettenfahrzeug beim Überfahren des Hindernisses durch das Antriebsrad,
Fig. 5 ein Druck-Zeit-Schaubild für eine Vorwärtsfahrt entsprechend den Fig. 2 bis
4, Fig. 6 ein Druck-Zeit-Schaubild für eine entsprechende Rückwärtfahrt, Fig. 7
eine weitere Verknüpfung der Verstärker der Verstärker und der Signalgeber.
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Die Gleisketten 1 des Gleiskettenfahrzeuges, von dem in der Zeichnung
nur eine Seite auszugsweise dargestellt ist, sind um das Antriebsrad oder den Turas
2 und ein Umlenkrad 3 geführt. An der Innenseite des Untertrums der Gleiskette 1
sind Laufräder 4 angeordnet, über die sich das Fahrzeug, von dem der Fahrzeugrahmen
5 teilweise angedeutet ist, abstützt. An jeder Seite des Rahmens 5 ist ein als einfachwirkender
Hydraulikzylinder ausgebildeter Spannzylinder 10 befestigt, dessen Kolbenstange
11 über ein gabelförmiges -Joch 12 mit den zwischen den Lagerflächen 13 geführten
kulissenartigen Radlagern 14 des betreffenden Umlenkrades 3 verbunden ist.
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Zum Antrieb besitzt das Gleiskettenfahrzeug - für jede Seite - eine
von einer nicht weiter dargestellten Kraftquelle angetriebene Hydropumpe 15 mit
veränderbarem Verdrängungsvolumen in zwei Stromrichtungen und einen mechanisch mit
dem jeweiligen Turas 2 verbundenen Hydromotor 16 mit ebenfalls veränderbarem Verdrängungsvolumen.
Der Hydromotor 16 ist vorzugsweise als Axialkolbenmotor mit einer verstellbaren
(nicht weiter dargestellten) Schrägscheibe bzw. einer entsprechenden Schrägachse
ausgebildet, wobei die Lage der Schrägscheibe durch
eine durch ein
elektrisches Signal steuerbare Verstelleinrichtung 17 veränderbar ist, wodurch sich
auch das sogenannte geometrische Hubvolumen des Hydromotors 16 ändert.
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Die Hydropumpe 15 und der Hydromotor 16 sind in einem geschlossenen
hydraulischen Kreislauf über zwei Leitungen 18, 19 in Reihe geschaltet. Der Volumenstrom
oder Volumendurchfluß Q durch die Hydropumpe 15 ist somit gleich dem des Hydromotors
16. Konstante Leistung vorausgesetzt, kann durch die Verstellbarkeit des Hydromotors
16 die Drehzahl n des Turas 2 zu Lasten von dessen Antriebsmoment Nd verändert werden
und umgekehrt.
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Für die mit dem Pfeil V angedeutete Vorwärts fahrt des Gleiskettenfahrzeugs,
bei der das Umlenkrad 3 voranläuft und der Turas 2 in Richtung des Drehpfeils V'
antreibt, wird die Hydrualikflüssigkeit durch die Leitung 18 gefördert; für die
mit dem Pfeil R angedeutete Rückwärtsfahrt des Gleiskettenfahrzeugs, bei der der
Turas 2 voranläuft und in Richtung des Drehpfeils R' antreibt, wird die Hydraulikflüssigkeit
durch die Leitung 19 gefördert.
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Der Spannzylinder 10 ist über ein Rückschlagventil 20 und ein 4/3-Wegeventil
21 mit einer weiteren Druckversorgung 22 verbunden, die als Hydropumpe ausgebildet
und von der gleichen Kraftquelle angetrieben sein kann wie die Hydropumpe 15. Zur
Entleerung der dem Spannzylinder 10 zugeordneten hydraulischen Anlage ist das 4/3-Wegeventil
21 mit einer kreuzweisen Durchgangsstellung c versehen und über eine Hilfsleitung
23 mit dem Rückschlagventil 20 verbunden. An der aus den Leistungsabschnitten 24,
25 gebildeten Verbindungsleitung zwischen dem Spannzylinder 10 und dem Rückschlagventil
20 ist ein Druckschalter 27 angeschlossen, von dem eine elektrische Schalt- oder
Steuerleitung 28 zu einem Betätigungsorgan des 4/3-Wegeventils 21
führt.
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Zur Einstellung verschiedener Fahrbereiche A, B, C (kleiner Geschwindigkeitsbereich/großes
Antriebsmoment bis großer Geschwindigkeitsbereich/kleines Antriebsmoment: Fahrt
unter extremer Last - Lastfahrt - Leerfahrt) ist das Gleiskettenfahrzeug mit einem
mit Kontakten 30A, 30B und 30C versehenen Fahrbereichsschalter 31 ausgerüstet. Dabei
sind die Kontakte 30A...30C mit einer entsprechenden Anzahl von Ausgängen eines
elektrischen Signalgebers 32 verbunden. Der Fahrbereichsschalter 31 ist durch eine
elektrische Leitung 33 mit der Verstelleinrichtung- 17 verbunden.
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Obwohl der Hydromotor 16 stufenlos verstellbar ist, wird seine Verstellung
nur in drei Stufen (A, B, C) vorgenommen.
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Zur Regelung der Geschwindigkeit innerhalb der Geschwindigkeits- oder
Fahrbereiche A, B bzw. C von -v (Rückwärtsfahrt) über O (Stillstand) bis +v (Vorwärtsfahrt)
dient ein (nicht dargestellter) Fahr- oder Meisterschalter. Die erreichbaren Endgeschwindigkeiten
n n bzw. nC können beim Fahrbereich A z.B. 25 % und B 0 bei den Fahrbereichen B
und C 50 bzw. 100' % betragen.
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Dadurch ergibt sich ein auf nC bezogenes Drehzahlverhältnis für nA
von iA = 0,25 für nB von 1B = 0,5 und für I1 von i0 = 1.
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An die Druckversorgung 22 können noch weitere hydraulische Verbraucher
des Gleiskettenfahrzeugs, z.B.
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(hier nicht dargestellte) Klemmzylinder, Hubzylinder usw. angeschlossen
sein, die allgemein mit den Bezugszeichen 34 gekennzeichnet sind. Diese Anordnung
hat eine günstige Ausnutzung der Antriebsenergie dieser Druckversorgung (22) zur
Folge. Wenn das 4/3-Wegeventil
21 beispielsweise die dargestellte
Sperrstellung b einnimmt kann die gesamte Antriebsenergie der Druckversorgung 22
den übrigen Verbrauchern (34) zur Verfügung stehen.
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Der Spannzylinder 10 ist über eine weitere Leitung 35 außerdem mit
einem hydraulisch vorgesteuerten Druckbegrenzungsventil 36 mit einem elektrisch
ansteuerbaren Proportionalmagnet oder Elektromagnet verbunden. Der Elektromagnet
und ein hydraulischesVorsteuerventil, die gemäß DIN ISO 1219 (8/78) in Fig. 1 symbolisch
dargestellt sind, bilden zusammen den Vorsteuerteil des Druckbegrenzungsventils
36. Das Druckbegrenzungsventil auch Proportionalventil 36 ist elektrisch über einen
Verstärker 37 mit einem mit dem Fahrbereichsschalter 31 gekoppelten weiteren Schalter
38 mit entsprechenden Kontakten 39A bis 39C verbunden.
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Die Leitung 19 ist mit einem elektrischen Druckgeber 40 verbunden.
Dieser Druckgeber ist über eine elektrische Leitung 41 mit einem weiteren Verstärker
42 verbunden, der wiederum über drei Ausgänge mit den drei Kontakten 39A bis 39C
des Schalters 37 verbunden ist. Der Ausgang des Druckgebers 40 kann aber auch mit
dem jeweiligen Eingang dreier getrennter (hier nicht gesondert dargestellter) Verstärker
verbunden sein, deren Ausgänge wiederum mit den entsprechenden Kontakten 38A bis
38C verbunden sind.
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Zwischen dem Schalter 38 und dem Verstärker 37 ist noch ein Schalter
43 angeordnet, der den Verstärker 37 in der dargestellten Schaltstellung mit dem
Schalter 38 und in der anderen Schaltstellung mit einem elektrischen Signalgeber
44 verbindet. Der Verstärker 37 ist zudem über einen weiteren Eingang noch mit einem
elektrischen
Signalgeber 45 verbunden.
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Die Drehzahl des Hydromotors 16 ist proportional sowohl dem Schluckstrom
bzw. dem von der Hydropumpe 15 gelieferten Förderstrom Q durch die Leitung 18 bzw.
19 als auch dem Kehrwert des auf eine Umdrehung bezogenen sogenannten geometrischen
Hubvolumens. Das geometrische Hubvolumen V ergibt sich aus der Schrägg stellung
bzw. Neigung der Schrägscheibe bzw. einer entsprechenden Schrägachse des als Axialkolbnmotor
ausgebildeten Hydromotors16, wobei das größte Hubvolumen Vg max bei der maximalen
Schrägstellung der Schrägscheibe bzw. Schrägachse gegeben ist. Entsprechend dem
oben angeführten Zahlenbeispiel ergibt sich mit dem größten geometrischen Hubvolumen
vg max das jeweilige Hubvolumen Vg für den Fahrbereich A, B bzw. C zu: V -= V max
gA g V =- 0,5 V gB g max VbC = 0,25 V max g Die jeweils größten Geschwindigkeiten
+ nA, + nB und + n = + nmax der einzelnen Fahrbereiche A, B bzw. C werden, wie beschrieben,
durch Betätigen des Fahrbereichsschalters 31 angewählt, wobei dieser Schalterfür
den Fahrbereich A bzw. B, C die Verbindung zu dem Kontakt 30A bzw. 30B, 30C herstellt.
Dabei gibt der elektrische Signalgeber 32 über den Kontakt 30A ein elektrisches
Signal E1 ab, mit dem die Verstelleinrichtung 17 in dem Hydromotor 16 das größtmögliche
geometrische Hubvolumen Vg max = VgA erzeugt. Über die Kontakte 30B bzw. 30C gibt
der Signalgeber 32 ein
Signal E2 bzw. E3 ab, das in dem Hydromotor
16 ein entsprechend kleineres geometrisches Hubvolumen V gB bzw. VgC ergibt.
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Die tatsächliche Drehzahl n innerhalb der Fahrbereiche A, B bzw. C
wird über den bereits erwähnten Meisterschalter durch Verstellen der entsprechenden
Schrägscheibe bzw. Schrägachse in der Hydropumpe 15 von der maximalen Neigung in
der einen Richtung über die Null-Stellung bis zu der maximalen Neigung in der entgegengesetzten
Richtung erreicht. Dadurch wird der Förderstrom Q von Qma durch die Leitung 18 (Vorwärtsfahrt)
über Null bis zum maximalen Förderstorm Qmax durch die Leitung 19 (Rückwärtsfahrt)
geregelt. Entsprechend verhält sich die Drehzahl n des Hydromotors 16 zwischen den
jeweiligen n-Grenzen + nA, l nB bzw. + nC der Fahrbereiche A, B bzw. C.
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Das Drehmoment Md des Hydromotors 16 ist proportional sowohl dem Druckgefälle
dp zwischen der Hochdruck-und der Niederdruckseite als auch dem jeweiligen geometrischen
Hub- bzw. Verdrängungsvolumen Vg Wie beschrieben, entspricht das jeweils eiEestellte
geometrische Hubvolumen V dem größtmöglichen geomeg trischen Hubvolumen Vg max oder
einem Bruchteil davon, so daß das Drehmoment Md auch als proportional dem Druckgefälledp
und dem Drehzahlverhältnis i (iA = nA/nC, 1B = n/n0 i0 = 1) angesehen werden kann.
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Der Verstärker 42 verstärkt das elektrische Signal E p des Druckgebers
40 über den Kontakt 39A mit dem Faktor iA (= 0,25), über den Kontakt 39B mit dem
Faktor iB (= 0,5) und über den Kontakt 39C mit dem
Faktor i0 (=
1) Der Verstärker 37 verstärkt das Signal E bzw. (E . i) p p mit i = iA, iB bzw.
ic zudem noch mit dem Faktor K. Der Proportionalmagnet des Uberdruckventils 36 erhält
somit das elektrische Signal (K. Ep i). Der Faktor K berücksichtigt dabei die konkreten
Verhältnisse des Gleiskettenfahrzeugs wie z.B. den Durchmesser des Spannzylinders
10. Der Faktor K wird zweckmäßigerweise so eingestellt, daß die Kraft, die von dem
durch das Signal (K E i) eingestellten zulässigen Druck Pzul p in dem Spannzylinder
10 auf das Radlager 14 ausgeübt wird, bei einer gleichförmigen, hindcrnisfeien Fahrt
des Gleiskettenfahrzeugs der durch das Drehmoment Md in entgegcngesetzter Richtung
aufgebrachten Kraft auf das Umlenkrad 3 bzw. auf die zugehörige Radlager 14 entspricht,
d.h. daß die Radlager 14 relativ zu den Lagerflächen 13 in Ruhe bleiben.
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Der Verstärker 37 erhält zudem noch einen vorgebbares konstantes Signal
F von dem Signalgeber 45, so daß -den Schalter 43 in der in Fig. 1 dargestellten
Stellung vorausgesetzt - das in den Proportionalmagneten des Druckbegrenzungsventils
36 gelangende elektrische Signal dem Wert (E i + F) K = (E i-K + F K) entp p spricht.
Da (E i) proportional dem Drehmoment Md p des Turas 2 ist, ergibt sich der jeweils
größte zulässige Druck Pzul im Spannzylinder 10 somit auch als proportional zu der
aus dem Drehmoment Md des Turas 2 und der konstanten F gebildeten Summe. Dabei ist
die Größe des elektrischen Signals F frei wählbar, so daß das Maß vorgegeben werden
kann, um das der zulässige Kettenspanndruck p zul über dem von dem Drehmoment Md
her notwendigen Druck liegt.
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Bei der Vorwärts fahrt (V) des Gleiskettenfahrzeugs fördert die Hydropumpe
15 die Hydraulikflüssigkeit zu dem Hydromotor 16 durch die Leitung 18, so daß der
Druckgeber 40 im wesentlichen kein Drucksignal von der Leitung 19 erhält (hier kann
allenfalls ein vorbestimmter Mindestdruck Pmin vorhanden sein). In diesem Fall ist
- wie bereits oben beschrieben - der Schalter 43 in der den Verstärker 37 mit dem
Signalgeber 44 verbindenden Stellung geschaltet, so daß der Signalgeber 44 ein konstantes
elektrisches Signal G abgibt. Das am Proportionalmagnet des Druckbegrenzungsventils
36 ankommende elektrische Signal entspricht bei der Vorwärts fahrt somit dem Wert
(F + G) K.
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Für die Vorwärtsfahrt ergibt sich somit ein von den Fahrbereichen
A bis C unabhängiger zulässiger Druck Pzul V der durch die elektrischen Signale
F und G frei wählbar ist und der im allgemeinen wesentlich unter dem durch das jeweilige
Drehmoment bedingten zulässigen Druck bei der Rückwärtsfahrt liegt.
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Im folgenden wird die Funktion des Fahrzeugs - soweit es die Erfindung
betrifft - beim Überfahren eines Hindernisses 50 getrennt für die Vorwärtsfahrt
(Fig. 5) und die Rückwärtsfahrt (Fig. 6) beschrieben.
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Bei dem in Fig. 5 dargestellten Diagramm für die Vorwärtsfahrt ist
der Druck p im Spannzylinder 10 über der Zeit (t) dargestellt. Bei Betriebsbeginn
(0) herrscht im Zylinder kein Druck und der Druckschalter 27 schaltet das 4/3-Wegeventil
21 in die Durchflußstellung a. Durch die Druckversorgung 22 wird der Druck p im
Spannzylinder 10 erhöht, bis er bei 51 den Vorspanndruck pO erreicht.
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Hier schaltet der Druckschalter 27 ab und das 4/3-Wegeventil 21 wird
in die Sperrstellung b zurückgeschaltet.
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Bei gleichmäßiger Vorwärts fahrt bleibt der Druck im
wesentlichen
konstant. Wenn'das Umlenkrad 3, wie in Fig. 2 dargestellt, über das Hindernis 50
klettert (Punkt 52 in Fig. 5), erfahren die Radlager 14 eine in Richtung auf den
Turas 2 gerichtete Kraft, die den Druck p im Spannzylinder 10 erhöht (Linie 52 -
53).
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Auch wenn das Umlenkrad über das Hindernis 50 hinweg geklettert ist
und die Gleitkette 1 durch das Hindernis 50 an ihrer Unterseite weiter eingedrückt
wird (vgl.
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Fig. 3), wird eine Erhöhung der Kettenspannung und des Druckes im
Spannzylinder 10 bewirkt. Bei Erreichen des zulässigen Druckes Pzul V (Punkt 53
in Fig. 5) öffnet das Überdruckventil 36 und läßt die überschüssige Hydraulikflüssigkeit
aus dem Zylinder 10 abfließen.
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Wenn der Turas 2 über das Hindernis 50 hinweg geklettert ist (Punkt
54 in Fig. 5), ist die Gleiskette äußerst lose und der Druck p im Spannzylinder
10 sinkt. Bei Unterschreiten des Vorspanndruckes pO (Punkt 55 in Fig.
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5) schaltet der Druckschalter 27 das Wegeventil 21 wieder in die Durchflußstellung
a, so daß der Druck p im Spannzylinder 10 wieder auf den Vorspanndruck pO erhöht
wird (Punkt 56 in Fig. 5).
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Das Beispiel für eine Rückwärts fahrt stellt die Umkehrung des in
den Fig. 2 bis 4 dargestellten Fahrbeispiels dar. Zunächst klettert der Turas 2
über das Hindernis 50, das Hindernis spannt dann die Gleiskette 1 und anschließend
klettert das Umlenkrad 3 über das Hindernis. In Fig. 6 ist der vom Drehmoment Md
herrührende und diesem proportionale Druckanteil gestrichelt dargestellt, der für
einen beliebigen Fahrbereich zulässige Druck Pzul strichpunktiert, und der sich
in Folge eines Hindernisses einstellende tatsächliche Druck p im Spannzylinder 10
mit durchgezogener Linie dargestellt. Bei gleichmäßiger Rück-
wärtsfahrt
herrscht im Spannzylinder 10 der bei dem Punkt 61 angedeutete Druck vor. Wenn der
Turas 2 auf das Hindernis 50 hinaufklettert (Punkt 62), erhöht sich der Druck in
Folge des Drehmoments. Wenn der Turas 2 über das Hindernis 50 hinweg geklettert
ist (Punkt 63); fällt das Drehmoment Md auf den vorangegangenen Wert ab. Mit dem
Eindrücken der Gleiskette 1 durch das Hindernis 50 (analog Fig. 3) erhöht sich aber
die Kettenspannung (Linie 63 - 64) über das vom Drehmoment her geforderten Maß hinaus.
Bei Erreichen des für den betreffenden Fahrbereich gültigen zulässigen Drucks Pzul
(Punkt 64) öffnet das Überdruckventil 36 und läßt die überschüssige Druckflüssigkeit
aus dem Spannzylinder 10 abfließen. Der Druck bleibt somit konstant (Linie 64 -
65). Wenn das Umlenkrad 3 über das Hindernis 50 klettert, steigt das Drehmoment
des Turas erneut an (Punkt 65). Gleichzeitig ist das Hindernis 50 aus dem Bereich
zwischen dem Turas 2 und dem Umlenkrad 3 heraus. Damit ist aber auch die Spannwirkung
des Hindernisses 50 auf die Gleiskette 1 aufgehoben und die dadurch bedingte Erhöhung
des Drucks im Spannzylinder 10 rückgängig gemacht. Der tatsächliche Druck p im Spannzylinder
10 geht somit wieder auf den von dem Drehmoment Md herrührenden Druckanteil zurück
(Punkt 66).
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Bei dem beschriebenen Ausfürhungsbeispiel ergibt sich zwischen dem
jeweils zulässigen Druck Pzul und dem durch das Drehmoment Md bedingten Druck bei
der Rückwärtsfahrt für alle Fahrbereiche A bis C ein gleicher Wert (durch die Faktoren
F und K gegeben). Soweit man bei einem höheren Drehmoment (Fahrbereich A) auch einen
höheren, dem Drehmoment proportionalen Unterschied zwischen dem zulässigen Druck
und dem durch das Drehmoment bedingten Druck (sog. Toleranzfeld) zuläßt, kann der
das elektrische Spiel F abgebende Signalgeber 45 entfallen. In diesem Fall ergibt
sich der zulässige
Druck im wesentlichen aus dem Faktor K des Verstärkers
37, der dann entsprechend größer als zuvor beschrieben vorzugeben ist.
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Bei der Vorwärts fahrt könnte der zulässige Druck ul V auch ausschließlich
durch das Signal G des Signalgebers 44 definiert werden. In diesem Fall ist der
Signalgeber 45 durch den in Fig. 7 dargestellten Doppelschalter 43' bei der Vorwärtsfahrt
auszuschalten.
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Damit der Druck p im Spannzylinder 10 bei Betriebsunterbrechungen,
bei denen keine elektrischen Signale abgegeben werden, nicht jedesmal zusammenbricht,
weist die Leitung 35 zweckmäßigerweise noch ein 2/2-Wegeventil 46 auf, das im stromlosen
Zustand von einer Feder in der Sperrstellung gehalten wird, und das durch ein elektrisches
Signal in die dargestellte Druchflußstellung geschaltet wird.