DE2403393B2 - Vorrichtung zur neigungsregelung der ladeflaeche eines fahrzeuges mit seitlichen achsreihen - Google Patents

Vorrichtung zur neigungsregelung der ladeflaeche eines fahrzeuges mit seitlichen achsreihen

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DE2403393B2
DE2403393B2 DE19742403393 DE2403393A DE2403393B2 DE 2403393 B2 DE2403393 B2 DE 2403393B2 DE 19742403393 DE19742403393 DE 19742403393 DE 2403393 A DE2403393 A DE 2403393A DE 2403393 B2 DE2403393 B2 DE 2403393B2
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Roland Chevannes; Mantoux Gerard Bois d'Arcy; Marcillat (Frankreich)
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Ets. Jean Nicolas et FiIs, Chatnps-sur-Yonne (Frankreich)
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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Neigungsregelung der Ladefläche eines Fahrzeuges mit seitlichen Achsreihen, bei der zwischen jeder Radachse mindestens einer Achsreihe und dem Fahrzeugchassis mindestens ein den senkrechten Abstand zwischen Radachse und Fahrzeugchassis bestimmender einfach wirkender hydraulischer Stellzylinder vorgesehen ist und bei der die Neigung des Fahrzeugchassis gegenüber der Horizontalebene durch einen Meßfühler ermittelt wird, der ein am Fahrzeugchassis befestigtes Gehäuse
J5 aufweist, in dem ein Pendel um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist und mit mindestens zwei symmetrisch zu ihm angeordneten elektrischen Schaltern zusammenwirkt, von denen jeweils einer von ihm betätigt wird, wenn die Fahrzeugneigung um eine zur Pendelachse parallele Achse in der einen oder der anderen Richtung einen vorgegebenen Wert überschreitet, wobei diese Schalter jeweils in einem elektrischen Steuerkreis für ein Elektromagnetventil angeordnet sind, das bei Betätigung des entsprechenden Schalters eine Speisung der Stellzylinder auf der zu niedrigen Fahrzeugseite und/oder eine Entleerung der Stellzylinder auf der zu hohen Fahrzeugseite steuert. Sie betrifft insbesondere eine Vorrichtung dieser Art, bei der die seitlichen Achsreihen unabhängig voneinander
so sind, wie dies in anderem Zusammenhang, beispielsweise aus der DT-OS 19 43 604, bereits bekannt war.
Eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art ist aus der DT-PS 8 18 734 bekannt. Solche Vorrichtungen sind jedoch nicht voll befriedigend. Insbesondere soweit sie ein zentrales Steuerventil aufweisen, das unmittelbar von einem Pendel gesteuert wird, haben sie den Nachteil, daß sie sehr stark dimensionierte Umlaufleitungen erfordern, was zu einem sehr hohen Fahrzeuggewicht führt, wenn mehrere Achsreihen vorgesehen sind.
Andererseits haben die bekannten automatisch wirkenden Systeme den Nachteil, daß sie sofort mit der Regulierung beginnen, sobald sich eine Neigung einzustellen beginnt, weshalb diese Systeme zu häufig ansprechen und der Energieverbrauch unnötig hoch ist,
h5 da ja eine geringfügige Neigung immer akzeptiert werden kann, auch wenn sie dauernd auftritt.
Das gilt auch für die Vorrichtung nach der vorstehend benannten DT-PS 8 18 734. Denn dort sind die
Unterbrecher, die ja vom Gesamtstrom des Pumpenmotors beaufschlagt werden, in hohem Maße dem Verschleiß durch Oxydation ausgesetzt, und sie verursachen außerdem auch ausgesprochene Hystereseerscheinungen, vor allem Verspätungen des Wirkungseintritts beim öffnen bzw. Schließen. Als Folge davon tritt, wenn das Fahrzeug hinsichtlich seiner Schräglage eine gewisse Zwischenstellung einnimmt (vgl. in der genannten deutschen Patentschrift di? Fig. lila), ein Vorgang ein, der in der Fachsprache der Regeltechnik f>!s »Pumpen« bezeichnet wird.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einer Vorrichtung der eingangs umrissenen Art zur Beseitigung der vorstehend ausgeführten Nachteile Vorsorge zu treffen, daß der für die gesamte Regeleinrichtung erforderliche Raum- und Gewichtsaufwand verringert wird, und zwar auf eine Art und Weise, die zugleich das Auftreten von Reibungseffekten und Hystereseerscheinungen ausschließt.
Gelöst wird diese Aufgabe nach der Erfindung dadurch, daß die elekfrischen Schalter des Meßfühlers durch eine Feder in ihre eine Schaltstellung und durch einen aus einem Gehäuseanschluß heraustretenden Gasstrahl gegen die Kraft der Feder in ihre andere Schaltstellung gedrückt werden, wobei das Pendel derart ausgebildet ist, daß es jeweils einen der Gasstrahlen zur Betätigung des entsprechenden Schalters unterbricht, wenn die Fahrzeugneigung den vorgegebenen Wert überschreitet.
Zum Stande der Technik ist in diesem Zusammenhang noch die DT-OS 22 23 250 zu erwähnen. Die danach bekannte Anordnung zeigt ein Verteilerventil, das von den Drücken gesteuert wird, die in gewissen steuernden Druckkammern herrschen, die ihrerseits über ein Verteilerorgan beaufschlagt und durch einen Auslaß hindurch entspannt werden, der nach Maßgabe eines auf die Schräglage des Fahrzeuges ansprechenden Pendels gedrosselt wird. Auch diese bekannte Anordnung ist nicht in der Lage, die vorstehend genannten störenden Effekte hintanzuhalten. Das bei ihr angewandte System ist praktisch andauernd, also auch in der mittleren Soll-Lage des Fahrzeuges, in Tätigkeit und verbraucht daher dementsprechend viel verlorene Energie. Die Betätigung eines elektrischen Schalters durch das Unterbrechen eines Gasstroms mag zwar in der Steuer- und Regeltechnik prinzipiell be""""H sein. Die Verwendung eines Schalters der in Frage stehenden Art und Wirkungsweise bei Stabilisierungsvonüchtungen für Fahrzeuge ist aber zumindest in dem der Erfindung zugrunde liegenden Zusammenhang als neu zu betrachten, und es ist auch nicht zu ersehen, was den Fachmann auf dem Gebiet des Fahrzeugbaus hätte veranlassen können, von den erprobten Anordnungen abzugehen und sich einer offensichtlich völlig fachfremden Technologie zuzuwenden.
Der aus der erfindungsgemäßen Lösung resultierende technische Fortschritt ist aus den vorstehenden Darlegungen ohne weiteres ersichtlich. Er besteht — wie teilweise schon oben angegeben — in der Gewinnung einer raum-, gewicht- und energiesparenden Bauweise der gesamten Vorrichtung in Verbindung mit dem Wegfall von Reibungseffekten (und den dadurch gegebenen Verschleißerscheinungen) sowie von Hystereseerscheinungen im Regelablauf (daher keine Regelschwingungen). Andererseits ermöglicht die erfindungsgemäße Vorrichtung ohne weiteres eine den jeweils gegebenen Verhältnissen entsprechende Verringerung der Ansprechempfindlichkeit.
Die Erfindung gestattet im übrigen eine ganze Reihe vorteilhafter Weiterbildungen:
So kann die Speisung der Stellzylinder auf der zu
niedrigen Fahrzeugseite bzw. die Entleerung der Stellzylinder auf der zu hohen Fahrzeugseite so lange fortgesetzt werden, bis die Fahrzeugneigung auch einen wesentlich unter dem vorgegebenen ersten Wert liegenden zweiten Wert unterschreitet.
Was den Meßfühler anbelangt, so kann dieser einen
ίο dritten Schalter aufweisen, der jeweils dann anspricht, wenn die Fahrzeugneigung in der einen oder der anderen Richtung den vorgegebenen zweiten Wert unter- oder überschreitet, und der in den Stromkreisen von Haltewicklungen von zwei die Elektromagnetventi-Ie steuernden Relais angeordnet ist, deren Steuerspulen jeweils über einen der beiden auf den ersten vorgegebenen Wert der Fahrzeugneigung ansprechenden Schalter erregbar sind.
Besonders zweckmäßig ist es ferner, wenn zur Speisung aller Stellzylinder auf der zu niedrigen Fahrzeugseite und zur Entleerung aller Stellzylinder auf der zu hohen Fahrzeugseite nur ein als Doppelmagnetventil mit zwei Steuerkreisen ausgebildetes Elektromagnetventil vorgesehen ist. Hierzu ist zu bemerken, daß Doppelmagnetventile mit zwei Steuerkreisen aus der GB-PS 1150 806 in anderem Zusammenhang bereits bekannt waren.
Bei der zuletzt erwähnten Ausgestaltung liegt es im übrigen besonders im Sinne der Erfindung, wenn das Elektromagnetventil die Beaufschlagung eines doppeltwirkenden Steuerzylinders steuert, dessen Kolben mit dem ebenfalls doppeltwirkenden Kolben eines als Stellpumpe dienenden Zylinders verbunden ist, der bei einer Verschiebung seines Kolbens ein gleich großes Flüssigkeitsvolumen aus den Stellzylindern auf der einen Fahrzeugseite abzieht und den Stellzylindern auf der anderen Fahrzeugseite zuführt oder umgekehrt. Bemerkt wird hierzu, daß die Verwendung eines doppeltwirkenden Steuerzylinders, dessen Kolben mit dem ebenfalls doppeltwirkenden Kolben eines als Stellpumpe dienenden Zylinders verbunden ist, aus der bereits eingangs erörterten DT-OS 22 23 250 in anderem Zusammenhang bereits bekannt war.
Schließlich tritt die erfindungsgemäße Vorrichtung besonders wirkungsvoll dann in Erscheinung, wenn bei einem Fahrzeug mit drei oder mehr voneinander unabhängigen seitlichen Achsreihen die Stellzylinder der zu den mittleren Achsreihen gehörenden Radachsen teils mit den Stellzylindern der entsprechenden Radachsen in der linken seitlichen Achsreihe und teils mit den Stellzylindern der entsprechenden Radachsen in der rechten seitlichen Achsreihe verbunden sind.
Abschließend ist zum Stand der Technik noch auf die US-PS 29 34 354 hinzuweisen sowie auf die weitere US-PS 34 80 098. In beiden Fällen handelt es sich um Einrichtungen, die nach Bau und Wirkungsweise vom Gegenstand der Erfindung völlig verschieden sind:
In der US-PS 29 34 354 handelt es sich um ein völlig anderes Problem, als wie es der Erfindung zugrunde liegt. Es finden dort Unterbrecherschalter Verwendung, die auf Zentrifugalkräfte ansprechen. Dabei werden also nicht wie bei der Erfindung Schräglagen des Fahrzeugs statisch ausgeglichen, sondern es werden dynamische Kräfte aufgefangen und regeltechnisch ausgewertet,
b") wie sie auftreten, wenn Kurven mit hoher Geschwindigkeit durchfahren werden.
Die US-PS 34 80 098 andererseits beschreibt eine Einrichtung, die dazu bestimmt ist, bei einem Traktor
eine Änderung der Lage des Chassis relativ zur Hinterachse herbeizuführen. Hierzu wird eine Anordnung herangezogen, die völlig verschieden ist von der erfindungsgemäßen Anordnung, die ferner einzig und allein anwendbar ist bei einem landwirtschaftlichen Traktor mit Dreipunkt-Aufhängung und die schon aus diesem Grunde nicht übertragbar ist auf ein groß und schwer dimensioniertes Lastfahrzeug. Außerdem lassen sich die bei der bekannten Einrichtung angewandten Quecksilber-Unterbrecher so gut wie gar nicht in der erforderlichen Weise mechanisch dämpfen (selbst nicht in einem ölbad, und zwar wegen des erheblichen Dichteunterschieds zwischen dem Quecksilber und dem Öl). Als Folge davon reagiert ein damit ausgerüstetes Regelsystem auf alle vorübergehenden Einflüsse viel zu schnell, als daß es erfindungsgemäß einsetzbar wäre.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen erläutert. Darin zeigt
Fig. 1 ein Prinzipschema eines der Stellzylinder der Radaufhängung und des damit verbundenen elektrischen Steuerkreises, in dem die Schalter für den Meßfühler angeordnet sind,
Fig. 2 eine Schnittansicht eines in Verbindung mit der in der Fig. 1 dargestellten Vorrichtung verwendeten Meßfühlers entlang der Linie 11-11 nach F i g. 3,
Fig.3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-1II nach Fig. 2,
F i g. 4 eine Schnittansicht eines Details des Schalters für den Meßfühler entlang der Linie IV-IV nach F i g. 3,
Fig. 5 ein Prinzipschema einer Neigungsregelvorrichtung, bei welcher die Stellzylinder von zwei seitlichen Radachsen symmetrisch angeordnet sind und wobei ein Meßfühler gemäß der in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Art Verwendung findet, und
F i g. 6 ein Ausführungsbeispiel mit einer Neigungsregelvorrichiung für drei unabhängige Achsreihen eines Fahrzeuges.
In der F i g. 1 ist ein Stellzylinder 10 dargestellt, der zu mehreren einfach wirkenden Stellzylindern gehört, die jeweils eine von mehreren Radachsen zweier seitlich nebeneinander angeordneter Achsreihen abstützen, die die Pritsche oder Karosserie eines nicht dargestellten Straßenfahrzeuges tragen. Der Kolben des Stellzylinders 10 ist z. B. mit der Radachse fest verbunden, während der Zylinder mit einem gefederten Teil der Radaufhängung verbunden ist. Dieser Stellzylinder 10 wird wie alle anderen Stellzylinder der gleichen Reihe von einem Elektromagnetventil 11 gesteuert, welches dafür sorgt, daß der Druckraum 12 des Stellzylinders entweder druckentlastet oder mit einem hydraulischen Druckmittel versorgt wird, je nachdem in welche Richtung das Elektromagnetventil betätigt wird.
Die Fig. 1 zeigt ferner drei Schalter 13, 13' und 14 eines Meßfühlers 15 für die Neigung, dessen Aufbau in den Fig. 2, 3 und 4 in schema'.ischer Weise dargestellt ist. Der Meßfühler 15 weist ein mit der Karosserie des Fahrzeuges fest verbundenes Gehäuse 16 auf. In dem Gehäuse ist ein annähernd halbkreisförmig ausgebildetes Pendel 17 angeordnet, das auf einer Welle 18 gelagert ist. Die Welle kann sich in Lagern 19 und 20 drehen, die mit dem Gehäuse fest verbunden sind und deren Achse parallel zur Längsachse des Fahrzeuges verläuft. Auf der Welle ist eine .Steuerscheibe 21 festgekeilt, die eine halbkreisförmige Kontur aufweist. Das Pendel 17 und die Steuerscheibe 21 sind derart gegeneinander ausgerichtet, daß die Steuerscheibe 21 eine mittlere I .agc- /wischen den beiden Schaltern 13 und 13' einnimmt, wenn keine Neigung des Fahrzeuges vorhanden ist. Diese Schalter 13 und 13' sind identisch. Der Schalter 13 (siehe Fig.4) weist z.B. ein Druckgehäuse auf, das eine Kammer umgrenzt, in welcher eine Membrane 22 angeordnet ist. Gegen eine Fläche der Membrane 22 liegt ein Stößel 23 an, der mit dem beweglichen Teil des Schalters fest verbunden ist. Eine nicht dargestellte Feder dient dazu, den Schalter zurückzudrücken und damit die Membrane in eine Lage, in welcher der bewegliche Kontakt 24 (siehe F i g. 1) auf den festen Kontakten des Schalters ruht. An der der Membran 22 gegenüberliegenden Stirnseite des Gehäuses ist ein Gehäuseanschluß 25 angeordnet, durch den ein Luftstrahl auf die Membran 22 geleitet wird, welcher die Membran in der in der Fig. 4 dargestellten Lage hält, damit der bewegliche Kontakt des Schalters von den festen Schalterkontakten getrennt ist. Wenn die Neigung einen bestimmten Wert überschreitet (z. B. 3%), dann wandert die Steuerscheibe 21 aus der in der F i g. 4 dargestellten Lage in die Lage, die mit der strichpunktierten Linie angedeutet ist und unterbricht den Luftstrahl, so daß die Feder die Membran verschiebt und den beweglichen Kontakt schließt.
Im Bereich der Steuerscheibe 21 ist ein dritter Schalter 14 vorgesehen, der identisch zu den Schaltern 13 und 13' ausgebildet ist, jedoch mit einem Luftstrahl versorgt wird, der durch eine Aussparung 26 der Steuerscheibe hindurchgeht, wobei die Aussparung eine solche Größe aufweist, daß der Schalter 14 bei einer Neigung in irgendeiner Richtung und mit einer schwächeren Amplitude als diejenige Amplitude der Neigung, die zum Schließen der Schalter 13 oder 13' erforderlich ist, geschlossen wird (z. B. ± 1 % anstatt von ± 3%). Schließlich ist das Pendel 17 in vorteilhafter Weise mit einer Dämpfungseinrichtung ausgestattet, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel von Schaufeln 27 gebildet wird, die das in einem abgeschlossenen Raum 28 des Gehäuses befindliche öl durchrühren, Feste Schaufeln 29 des Gehäuses dienen als Anschläge, begrenzen den Winkelausschlag des Pendels und wirken ferner als Dämpfungseinrichtung. Diese Einrichtungen verhindern ein Ansprechen der Vorrichtung bei einer sehr kurzzeitigen Neigung oder bei einem Schwingen des Pendels.
Die Schalter sind in einem elektrischen Steuerkreis für das Elektromagnetventil 11 angeordnet, der z.B. gemäß der in der Fig. 1 dargestellten Schaltung aufgebaut sein kann. Die Schalter 13 und 13' sind symmetrisch angeordnet. Der Schalter 13 ist z. B. ir einem Zweig mit einer elektrischen Energiequelle, ζ. Β einer Batterie 30, und mit einem Klemmenkasten 31 angeordnet, welcher an einem seiner festen Kontakte angeschlossen ist, während eine Steuerspule 32 eines Relais 33 und die Masse mit seinem anderen fester Kontakt in Reihe geschaltet sind. Das Relais 33 is! einerseits in einen Stromkreis für die Ankerspule dei Elektromagnetventils 10 eingescha.tet, wobei diese Schaltung der Versorgung des oder der Stellzylinder IC einer gleichen Reihe entspricht, und andererseits in der
mi Kreis für eine Haltewicklung 34 des Relais 33. Diese Stromkreise laufen ferner über den Schalter 14 und sind nur geschlossen, wenn dieser erregt ist (bei einet Neigung größer als 1%). Der Schalter 14 ist gleichfalls symmetrisch im Versorgungskreis für die Haltespulc de;
'>'- Relais 33 angeordnet, welches durch den Schalter 13 gesteuert wird und die Steuerspule des Elektromagnetventil 11 in dem Sinne erregt, welcher einer Entlastung des oder der Stcllzylindcr 10 entspricht. Es können auch
ein oder mehrere Elektromagnetventile vorgesehen sein, die von dem gleichen Meßfühler für die Neigung gesteuert werden.
Die Funktion der vorbeschriebenen Vorrichtung soll nur in groben Zügen beschrieben werden. Wenn sich die Karosserie des Fahrzeuges zunächst in ihrer Horizontallage befindet, dann sind die drei Schalter 13, 13' und 14 geöffnet. Wenn sich die Karosserie neigt und die Neigung 1 % erreicht, dann schließt sich der Schalter 14. Jedoch bleiben die Stromkreise, in denen er angeordnet ist, geöffnet, weil die Kontakte der Relais 33 und 33' abgehoben sind. Wenn die Neigung 3% nach links überschreitet, dann schließt sich der Schalter 13 gleichfalls.
Dieser Zustand ist in der Fig. 1 dargestellt. Der elektrische Schaltkreis mit der Batterie 30, dem Klemmenkasten 31, dem Schalter 13 und der Steuerspule 32 des Relais 33 ist gegenüber der Masse geschlossen. Der Kontakt des Relais 33 wird angezogen und schließt einerseits den Erregerkreis des Elektromagnetventils 11 2c und andererseits den Haltekreis des Relais 33. Die Druckräume 12 der Zylinder 10, die mit der linken Achsreihe verbunden sind, werden gespeist. Die Karosserie richtet sich nach und nach wieder auf. Wenn die Neigung kleiner als 3% ist, dann gibt die Steuerscheibe 21 den Gehäuseanschluß 25 wieder frei, welcher dafür sorgt, daß die Membrane 22 und damit der Schalter 13 in die Öffnungsposition zurückgeführt werden. Die Steuerspule 32 des Relais 33 wird nicht mehr erregt. Aber die Haltewicklung 34 bleibt über den Kontakt des Relais 33, den Schalter 14 und den Klemmenkasten 31 erregt. Die Stellzylinder 10 werden daher weiter gespeist, so daß die Neigung noch abnimmt. Wenn die Neigung 1% unterschreitet, dann gibt die Steuerscheibe 21 auch den Gehäuseanschluß 25 des Schalters 14 frei, welcher sich öffnet. Das Elektromagnetventil 11, das durch das öffnen des Relais 33 nicht mehr erregt wird, kehrt in seine Neutralstellung zurück und verschließt die Druckräume 12 des oder der Stellzylinder 10.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß die Vorrichtung in vorteilhafter Weise nur dann anspricht, wenn die Neigung des Fahrzeuges so stark ist, daß sie lästig wirkt, und gleichzeitig während des größten Teiles der Zeit bei einer sehr schwachen Neigung für eine Gleichgewichtslage sorgt. Es ergibt sich dadurch eine kleinere Beanspruchung und ein kleinerer Energieverbrauch, obwohl die Regelung fast genauso gut ist wie die Regelung mittels eines Systems, das viel öfter anspricht.
Unter Verwendung des vorbeschriebenen Ausführungsbeispiels ändert sich die Bodenfreiheit der Karosserie des Fahrzeuges mit der Regulierung der Neigung. In gewissen Fällen ist diese Änderung von Nachteil. Insbesondere das Anheben des Schwerpunktes, während der Kolben des Stellzylinders 10 seine untere Stellung erreicht, verringert die Stabilität des Fahrzeuges.
Dieser Nachteil tritt bei dem in der Fig. 5 dargestellt™ Ausführungsbeispiel nicht auf, welches wiederum den Nachteil besitzt, daß es komplizierter aufgebaut ist als das vorbeschriebene System. Zur Vereinfachung sind die in der F i g. 5 dargestellten Teile, die denjenigen der in den vorher beschriebenen Figuren entsprechen, mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, wobei jedoch an die Bezugszeichen ein kleines b angehängt ist.
Die in der Fig. 5 schematisch dargestellte Vorrichtung weis; einen Meßfühler 156 für die Neigung auf, der identisch ausgebildet sein kann wie der in den F i g. 2 und 4 dargestellte Meßfühler, sowie einen daran angeschlossenen Schaltkreis, der in der Figur nicht dargestellt ist und eine Steuerung des Elektromagnetventils üb ermöglicht, welches in eine erste Lage steuerbar ist, um dafür zu sorgen, daß in dieser erster Lage ein Druckraum 45 eines doppeltwirkenden Steuerzylinders 46 gespeist wird, während der andere Druckraum 47 druckentlastei vvird, und in eine zweite Lage, in welcher die Druckflüssigkeitsverbindungeri umgekehrt sind. Der Kolben 48 des Steuerzylinders 46 ist an dem Kolben 49 eines zweiten Zylinders angelenkt so daß eine wechselweise wirkende Stellpumpe 50 gebildet wird. Die eine Druckkammer 51 der doppeltwirkenden Stellpumpe 50 speist eine Reihe seitlicher Stellzylinder iOb. Der andere Druckraum 52 der Stellpumpe speist die andere Reihe seitlicher Stellzylinder 38b.
Wenn der Meßfühler 150 eine Neigung mißt, dann steuert er das Elektromagnetventil 116. Hierdurch wird der Kolben 48 des Steuerzylinders 46 in eine Lage geschoben, die der Korrektur der Neigung entspricht. Die Stellpumpe 50 sorgt dann dafür, daß einer Stellzylinderreihe ein Flüssigkeitsvolumen zugeführt wird, das demjenigen Volumen entspricht, das aus der anderen Stellzylinderreihe abgezogen wird. Auf diese Weise bleibt die mittlere Höhe der Karosserie unverändert.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Querschnittsabmessungen des Steuerzylinders 46 viel kleiner sein können als diejenigen der Stellpumpe 50. Tatsächlich ist der Kolben 48 der gesamten Druckdifferenz zwischen dem zugeführten und abgeführten Medium ausgesetzt, während der Kolben 49 nur von der Druckdifferenz beaufschlagt wird, die notwendig ist, um die durch die horizontale Verlagerung des Schwerpunktes der Karosserie gegenüber der Mittelebene hervorgerufenen Kräfte aufzunehmen (einschl. der Gelenkreibung und der Füllungsverluste). Schließlich können mehrere Stellpumpen an den gleichen Steuerzylinder angeschlossen sein.
Es wurde bisher zur Vereinfachung angenommen, daß das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattete Fahrzeug nur zwei Achsreihen aufweist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist jedoch ebenso bei einem Fahrzeug anwendbar, das mehrere Achsreihen aufweist. In einem solchen Fall könnte man die hinter der mittleren Radachse gelegenen Radachsen entweder an die eine seitliche Achsreihe oder die andere seitliche Achsreihe anschließen. Zum Beispiel zeigt die Fig. 6 den vorderen Teil eines Anhängers mit drei Achsreihen, wobei jede Radachse zwei Paar Zwillingsräder aufweist. Jede Radachse ist mit einem Steuerzylinder verbunden. Die Steuerzylinder sind in zwei Gruppen zu je drei zusammengefaßt, wobei jede Gruppe zwei seitliche Radachsen und eine mittlere Radachse umfaßt. Diese beiden Gruppen sind schematisch in der Fig. 6 durch die strichpunktierten Linien 53 und 54 gekennzeichnet. Im allgemeinen wird man ein Elektromagnetventil für jede Dreiergruppe vorsehen, wobei die Elektromagnetventile parallel gesteuert werden. Man könnte auch die hinteren Radachsen in einer einzigen Gruppe zusammenfassen, um dadurch den mittleren Punkt der Dreiccksabstützung zu bilden und auf diese Weise jegliche statische Überbestimmung der Abstützung am Boden zu vermeiden.
Insbesondere bei dem in der Fig. 5 dargestellten
ihrungsbeispiel kann auch ein zusätzliches Regel-τι für die Bodenfreiheit vorgesehen sein, durch ies die gleiche Flüssigkeitsmenge in die beiden <räume 51 und 52 eingeleitet oder aus diesen ührt werden kann. Die erfindungsgemäße Vorrichkann in dem Fall, in dem es erwünscht ist, die
10
Längsneigung zu begrenzen, ein dem vorbeschriebenen System ähnliches System aufweisen, bei dem jedoch ein Meßfühler zur Erfassung der Längsneigung verwendet wird, dessen Pendel um eine quer zur Längsachse angeordnete Achse schwingt.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Neigungsregelung der Ladefläche eines Fahrzeuges mit seitlichen Achsreihen, bei der zwischen jeder Radachse mindestens einer Achsreihe und dem Fahrzeugchassis mindestens ein den senkrechten Abstand zwischen Radachse und Fahrzeugchassis bestimmender einfach wirkender hydraulischer Stellzylinder vorgesehen ist und bei der die Neigung des Fahrzeugchassis gegenüber der Horizontalebene durch einen Meßfühler ermittelt wird, der ein am Fahrzeugchassis befestigtes Gehäuse aufweist, in dem ein Pendel um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist und mit mindestens zwei symmetrisch zu ihm angeordneten elektrischen Schaltern zusammenwirkt, von denen jeweils einer von ihm betätigt wird, wenn die Fahrzeugneigung um eine zur Pendelachse parallele Achse in der einen oder der anderen Richtung einen vorgegebenen Wert überschreitet, wobei diese Schalter jeweils in einem elektrischen Steuerkreis für ein Elektromagnetventil angeordnet sind, das bei Betätigung des entsprechenden Schalters eine Speisung der Stellzylinder auf der zu niedrigen Fahrzeugseite und/oder eine Entleerung der Stellzylinder auf der zu hohen Fahrzeugseite steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schalter (13, 13' und 14) des Meßfühlers (15 oder \5b) durch eine Feder in ihre eine Schaltstellung und durch einen aus einem Gehäuseanschluß (25) heraustretenden Gasstrahl gegen die Kraft der Feder in ihre andere Schaltstellung gedrückt werden, wobei das Pendel (17) derart ausgebildet ist, daß es jeweils einen der Gasstrahlen zur Betätigung des entsprechenden Schalters (13 oder 13') unterbricht, wenn die Fahrzeugneigung den vorgegebenen Wert überschreitet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speisung der Stcllzylinder (10 oder 106 bzw. 38b) auf der zu niedrigen Fahrzeugseite bzw. die Entleerung der Stellzylinder (10 oder 386 bzw. iOb) auf der zu hohen Fahrzeugseite so lange fortgesetzt wird, bis die Fahrzeugneigung auch einen wesentlich unter dem vorgegebenen ersten Wert liegenden zweiten Wert unterschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler (15 oder 156,) einen dritten Schalter (14) aufweist, der jeweils dann anspricht, wenn die Fahrzeugneigung in der einen oder der anderen Richtung den vorgegebenen zweiten Wert unter- oder überschreitet, und der in den Stromkreisen von Haltewicklungen (34) von zwei die Elektromagnetventile (11 oder lib) steuernden Relais (33 und 33') angeordnet ist, deren Steuerspulen (32) jeweils über einen der beiden auf den ersten vorgegebenen Wert der Fahrzeugneigung ansprechenden Schalter (13 bzw. 13') erregbar sind.
4. Vorrichtung nach jedem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Speisung aller Stellzylinder (10 oder 10/> bzw. 3Sb) auf der zu niedrigen Fahrzeugseite und zur Entleerung aller Stellzylinder (10 oder 38b bzw. iOb) auf der zu hohen Fahrzeugseite nur ein in an sich bekannter Weise als Doppelmagnetventil mit zwei Steuerkreisen ausgebildetes Elektromagnetventil (11 oder Wb) vorgesehen ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Elektromagnetventil (Mb) die Beaufschlagung eines doppeltwirkenden Steuerzylinders (46) steuert, dessen Kolben (48) in an sich bekannter Weise mit dem ebenfalls doppeltwirkenden Kolben (49) eines als Stellpumpe (50) dienenden Zylinders verbunden ist, der bei einer Verschiebung seines Kolbens (49) ein gleich großes Flüssigkeitövolumen aus den Stellzylindern (106,) auf der einen Fahrzeugseite abzieht und den Stellzylindern (38b) auf der anderen Fahrzeugseite zuführt oder umgekehrt.
6. Vorrichtung nach jedem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrzeug mit drei oder mehr voneinander unabhängigen seitlichen Achsreihen die Stellzylinder der zu den mittleren Achsreihen gehörenden Radachsen teils mit den Stellzylindern der entsprechenden Radachsen in der linken seitlichen Achsreihe und teils mit den Stellzylindern der entsprechenden Radachsen in der rechten seitlichen Achsreihe verbunden sind.
DE2403393A 1973-01-24 1974-01-24 Vorrichtung zur Neigungsregelung der Ladefläche eines Fahrzeuges mit seitlichen Achsreihen Expired DE2403393C3 (de)

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