DE3246208C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kettenspanneinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Mit Hilfe der Kettenspannzylinder soll die Spannung in der Gleiskette innerhalb vorgebbarer Werte gehalten werden.

Ein Fahrzeug mit einer Einrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 24 20 367 bekannt. Bei diesem Fahrzeug ist jeder der Spannzylinder über eine hydraulische Leitung mit dem Leitungsstück verbunden, durch das der Hydromotor bei Rückwärtsfahrt (Antriebsrad voran) von der Hydropumpe mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit versorgt wird. Der bei diesem Fahrzeug verwendete Hydraulikmotor arbeitet mit konstantem Verdrängungsvolumen, so daß der Druck der Hydraulikflüssigkeit im Spannzylinder direkt proportional dem Drehmoment des Hydromotors bzw. dem Antriebsmoment des Kettenzahnrades oder Turas ist. Infolge der Proportionalität des Druckes im Spannzylinder mit dem Antriebsmoment verharrt das das Umlenkrad aufnehmende Joch bei einer Änderung des Antriebsmoments (Kurvenfahrt, Änderung der Steigung) in seiner Lage und führt relativ zur Jochführung keine Bewegung aus.

Beim Überfahren von Hindernissen, bei denen eine Erhöhung des Antriebsmoments nicht eintritt (z. B. wenn sich das Hindernis zwischen dem vorderen Umlenkrad und dem Antriebsrad befindet), gibt das das Umlenkrad aufnehmende Joch infolge der höheren Kettenspannung nach und führt eine Relativbewegung gegenüber der Jochführung aus. Ein häufiges Nachgeben des Jochs führt aber zu einem unerwünschten Verschleiß der Jochführung.

Aus der DE-OS 32 37 336, die einer älteren Patentanmeldung zugrunde liegt, ist eine Ventilanordnung zur Aufrechterhaltung und Einhaltung eines Druckbereichs zwischen einem unteren Vorspanndruck und einer von einer Bedienungsanordnung, insbesondere dem Fahrbereichsschalter vorgebbaren zulässigen oberen Druckgrenze im Spannzylinder des Gleiskettenfahrzeugs bekannt. Bei dieser Anordnung bleibt zwar das Joch im Falle eines Hindernisses bis zum Erreichen des zulässigen Druckes im Spannzylinder relativ zur Jochführung in Ruhe, so daß der Verschleiß der Jochführung weitgehend unterdrückt wird. Dafür wird aber der Verschleiß der Kette durch die Erhöhung der Kettenspannung über das durch das Antriebsmoment her notwendige Maß gefördert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der dem Antriebsmoment entsprechende Druck wesentlich unter dem vorgegebenen zulässigen Druck liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kettenspanneinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, bei der die Differenz zwischen dem durch das Antriebsmoment bedingten Spanndruck und dem jeweils zulässigen Spanndruck in dem Spannzylinder beliebig einstellbar ist, wodurch es möglich ist, einen günstigen Einfluß auf den Verschleiß der Jochführung und den Verschleiß der Gleiskette zu nehmen bzw. das Verhältnis beider Verschleißerscheinungen zu beeinflussen.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale a) bis k) gelöst. Durch Betätigen des Fahrbereichsschalters kann das Verdrängungsvolumen des Hydromotors in verschiedenen Stufen eingestellt werden. Damit wird auch das Drehmoment des Hydromotors, das dessen Verdrängungsvolumen und dem dort anstehenden Druckgefälle proportional ist, in denselben Stufen verändert. Gleichzeitig wird durch Anwählen des der jeweiligen Stufe entsprechenden Ausgangs des ersten Verstärkers durch den mit dem Fahrbereichsschalter gekoppelten ersten Schalter das vom Druckgeber kommende Drucksignal mit einem der jeweiligen Stufe angepaßten Faktor multipliziert. Dem Überdruckventil wird somit für den zulässigen Druck ein dem Drehmoment proportionales Signal vorgegeben. Mit dem zweiten Verstärker kann der Wert, um den der zulässige Druck über dem vom Drehmoment her bedingten Druck liegt, beliebig vorgegeben werden.

Mit Hilfe des weiteren Signalgebers nach Anspruch 3 kann der im Überdruckbegrenzungsventil einstellbare zulässige Druck auch einen konstanten Wert über dem vom Drehmoment bedingten jeweiligen Druck einnehmen.

Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Schaltvorrichtung des Gleiskettenfahrzeugs in symbolischer Darstellung,

Fig. 2 das Überfahren eines Hindernisses durch das antriebslose Umlenkrad des Gleiskettenfahrzeugs,

Fig. 3 das Überfahren des Hindernisses gemäß Fig. 2 bei dem Fahrzustand, in dem sich das Hindernis zwischen dem antriebslosen Umlenkrad und dem Antriebsrad befindet,

Fig. 4 das Gleiskettenfahrzeug beim Überfahren des Hindernisses durch das Antriebsrad,

Fig. 5 ein Druck-Zeit-Schaubild für eine Vorwärtsfahrt entsprechend den Fig. 2 bis 4,

Fig. 6 ein Druck-Zeit-Schaubild für eine entsprechende Rückwärtsfahrt,

Fig. 7 eine weitere Verknüpfung der Verstärker und der Signalgeber.

Die Gleisketten 1 eines Gleiskettenfahrzeuges, von dem in der Zeichnung nur eine Seite auszugsweise dargestellt ist, sind um ein Antriebsrad 2 und ein Umlenkrad 3 geführt. An der Innenseite des Untertrums der Gleiskette 1 sind Laufräder 4 angeordnet, über die sich das Fahrzeug, von dem ein Fahrzeugrahmen 5 teilweise angedeutet ist, abstützt. An jeder Seite des Rahmens 5 ist ein als einfachwirkender Hydraulikzylinder ausgebildeter Spannzylinder 10 befestigt, dessen Kolbenstange 11 über ein gabelförmiges Joch 12 mit zwischen Lagerflächen 13 geführten kulissenartigen Radlagern 14 des betreffenden Umlenkrades 3 verbunden ist.

Zum Antrieb weist das Gleiskettenfahrzeug - für jede Seite - eine von einer nicht weiter dargestellten Kraftquelle angetriebene Hydropumpe 15 mit veränderbarem Verdrängungsvolumen in zwei Stromrichtungen und einen mechanisch mit dem jeweiligen Antriebsrad 2 verbundenen Hydromotor 16 mit ebenfalls veränderbarem Verdrängungsvolumen auf. Der Hydromotor 16 kann z. B. als Axialkolbenmotor mit einer verstellbaren (nicht weiter dargestellten) Schrägscheibe bzw. einer entsprechenden Schrägachse ausgebildet sein, wobei die Lage der Schrägscheibe durch eine durch ein elektrisches Signal steuerbare Verstelleinrichtung 17 veränderbar ist, wodurch sich auch das sogenannte geometrische Hubvolumen des Hydromotors 16 ändert.

Die Hydropumpe 15 und der Hydromotor 16 sind in einem geschlossenen hydraulischen Kreislauf über zwei Leitungen 18 und 19 in Reihe geschaltet. Der Volumenstrom oder Volumendurchfluß Q durch die Hydropumpe 15 ist somit gleich dem des Hydromotors 16. Konstante Leistungen vorausgesetzt, kann durch die Verstellbarkeit des Hydromotors 16 die Drehzahl n des Antriebsrades 2 zu Lasten von dessen Antriebsmoment M _d verändert werden und umgekehrt. Für die mit dem Pfeil V angedeutete Vorwärtsfahrt des Gleiskettenfahrzeugs, bei der das Umlenkrad 3 voranläuft und das Antriebsrad 2 in Richtung des Drehpfeils V′ antreibt, wird die Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 18 gefördert; für die mit dem Pfeil R angedeutete Rückwärtsfahrt des Gleiskettenfahrzeugs, bei der das Antriebsrad 2 voranläuft und in Richtung des Drehpfeils R′ antreibt, wird die Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 19 gefördert.

Der Spannzylinder 10 ist über ein Rückschlagventil 20 und ein 4/3-Wegeventil 21 mit einer weiteren Druckversorgung 22 verbunden, die als Hydropumpe ausgebildet und von der gleichen Kraftquelle angetrieben sein kann wie die Hydropumpe 15. Zur Entleerung der dem Spannzylinder 10 zugeordneten hydraulischen Anlage ist das 4/3-Wegeventil 21 mit einer kreuzweisen Durchgangsstellung c versehen und über eine Hilfsleitung 23 mit dem Rückschlagventil 20 verbunden. An der aus Leistungsabschnitten 24 und 25 gebildeten Verbindungsleitung zwischen dem Spannzylinder 10 und dem Rückschlagventil 20 ist ein Druckschalter 27 angeschlossen, von dem eine elektrische Schalt- oder Steuerleitung 28 zu einem Betätigungsorgan des 4/3-Wegeventils 21 führt.

Zur Einstellung verschiedener Fahrbereiche A, B, C (kleiner Geschwindigkeitsbereich/großes Antriebsmoment bis großer Geschwindigkeitsbereich/kleines Antriebsmoment: Fahrt unter extremer Last - Lastfahrt - Leerfahrt) ist das Gleiskettenfahrzeug mit einem mit Kontakten 30 A, 30 B und 30 C versehenen Fahrbereichsschalter 31 ausgerüstet. Dabei sind die Kontakte 30 A . . . 30 C mit einer entsprechenden Anzahl von Ausgängen eines elektrischen Signalgebers 32 verbunden. Der Fahrbereichsschalter 31 ist durch eine elektrische Leitung 33 mit der Verstelleinrichtung 17 verbunden. Obwohl der Hydromotor 16 stufenlos verstellbar ist, wird seine Verstellung nur in drei Stufen (A, B, C) vorgenommen.

Zur Regelung der Geschwindigkeit innerhalb der Geschwindigkeits- oder Fahrbereiche A, B bzw. C von -v (Rückwärtsfahrt) über 0 (Stillstand) bis +v (Vorwärtsfahrt) dient ein (nicht dargestellter) Fahr- oder Meisterschalter. Die erreichbaren Endgeschwindigkeiten n _A , n _B bzw. n _C können beim Fahrbereich A z. B. 25% und bei den Fahrbereichen B und C 50 bzw. 100% betragen. Dadurch ergibt sich ein auf n _C bezogenes Drehzahlverhältnis für n _A von i _A =0,25 für n _B von i _B =0,5 und für n _C von i _C =1.

An die Druckversorgung 22 können noch weitere hydraulische Verbraucher des Gleiskettenfahrzeugs, z. B. (hier nicht dargestellte) Klemmzylinder, Hubzylinder usw. angeschlossen sein, die allgemein mit den Bezugszeichen 34 gekennzeichnet sind. Diese Anordnung hat eine günstige Ausnutzung der Antriebsenergie dieser Druckversorgung 22 zur Folge. Wenn das 4/3-Wegeventil 21 beispielsweise die dargestellte Sperrstellung b einnimmt, kann die gesamte Antriebsenergie der Druckversorgung 22 den übrigen Verbrauchern (Zylinder 34) zur Verfügung stehen.

Der Spannzylinder 10 ist über eine weitere Leitung 35 außerdem mit einem hydraulisch vorgesteuerten Druckbegrenzungsventil 36 mit einem elektrisch ansteuerbaren Proportionalmagnet oder Elektromagnet verbunden. Der Elektromagnet und ein hydraulisches Vorsteuerventil, die gemäß DIN ISO 1219 (8/78) in Fig. 1 symbolisch dargestellt sind, bilden zusammen den Vorsteuerteil des Druckbegrenzungsventils 36. Das Druckbegrenzungsventil 36 oder auch Proportionalventil ist elektrisch über einen Verstärker 37 mit einem mit dem Fahrbereichsschalter 31 gekoppelten weiteren Schalter 38 mit entsprechenden Kontakten 39 A bis 39 C verbunden.

Die Leitung 19 ist mit einem elektrischen Druckgeber 40 verbunden. Dieser Druckgeber ist über eine elektrische Leitung 41 mit einem weiteren Verstärker 42 verbunden, der wiederum über drei Ausgänge mit den drei Kontakten 39 A bis 39 C des Schalters 37 verbunden ist. Der Ausgang des Druckgebers 40 kann aber auch mit dem jeweiligen Eingang dreier getrennter (hier nicht gesondert dargestellter) Verstärker verbunden sein, deren Ausgänge wiederum mit den entsprechenden Kontakten 38 A bis 38 C verbunden sind.

Zwischen dem Schalter 38 und dem Verstärker 37 ist noch ein Schalter 43 angeordnet, der den Verstärker 37 in der dargestellten Schaltstellung mit dem Schalter 38 und in der anderen Schaltstellung mit einem elektrischen Signalgeber 44 verbindet. Der Verstärker 37 ist zudem über einen weiteren Eingang noch mit einem elektrischen Signalgeber 45 verbunden.

Die Drehzahl des Hydromotors 16 ist proportional sowohl dem Schluckstrom bzw. dem von der Hydropumpe 15 gelieferten Förderstrom Q durch die Leitung 18 bzw. 19 als auch dem Kehrwert des auf eine Umdrehung bezogenen sogenannten geometrischen Hubvolumens. Das geometrische Hubvolumen V _g ergibt sich aus der Schrägstellung bzw. der Neigung der Schrägscheibe bzw. einer entsprechenden Schrägachse des als Axialkolbenmotor ausgebildeten Hydromotors 16, wobei das größte Hubvolumen V _{g max} bei der maximalen Schrägstellung der Schrägscheibe bzw. Schrägachse gegeben ist. Entsprechend dem oben angeführten Zahlenbeispiel ergibt sich mit dem größten geometrischen Hubvolumen V _{g max} das jeweilige Hubvolumen V _g für den Fahrbereich A, B bzw. C zu:

V _gA = V _{g max} V _gB = 0,5 · V _{g max} V _gC = 0,25 · V _{g max}

Die jeweils größten Geschwindigkeiten ±n _A , ±n _B und ±n _C =±n _max der einzelnen Fahrbereiche A, B bzw. C werden, wie beschrieben, durch Betätigen des Fahrbereichsschalters 31 angewählt, wobei dieser Schalter für den Fahrbereich A bzw. B, C die Verbindung zu dem Kontakt 30 A, 30 C herstellt. Dabei gibt der elektrische Signalgeber 32 über den Kontakt 30 A ein elektrisches Signal E₁ ab, mit dem die Verstelleinrichtung 17 in dem Hydromotor 16 das größtmögliche geometrische Hubvolumen V _{g max} =V _gA erzeugt. Über die Kontakte 30 B bzw. 30 C gibt der Signalgeber 32 ein Signal E₂ bzw. E₃ ab, das in dem Hydromotor 16 ein entsprechend kleineres geometrisches Hubvolumen V _gB bzw. V _gC ergibt.

Die tatsächliche Drehzahl n innerhalb der Fahrbereiche A, B bzw. C wird über den bereits erwähnten Meisterschalter durch Verstellen der entsprechenden Schrägscheibe bzw. Schrägachse in der Hydropumpe 15 von der maximalen Neigung in der einen Richtung über die Null-Stellung bis zu der maximalen Neigung in der entgegengesetzten Richtung erreicht. Dadurch wird der Förderstrom Q von Q _max durch die Leitung 18 (Vorwärtsfahrt) über Null bis zum maximalen Förderstrom Q _max durch die Leitung 19 (Rückwärtsfahrt) geregelt. Entsprechend verhält sich die Drehzahl n des Hydromotors 16 zwischen den jeweiligen n-Grenzen ±n _A , ±n _B bzw. ±n _C der Fahrbereiche A, B bzw. C.

Das Drehmoment M _d des Hydromotors 16 ist proportional sowohl dem Druckgefälle Δ p zwischen der Hochdruck- und der Niederdruckseite als auch dem jeweiligen geometrischen Hub- bzw. Verdrängungsvolumen V _g .

Wie beschrieben, entspricht das jeweils eingestellte geometrische Hubvolumen V _g dem größtmöglichen geometrischen Hubvolumen V _{g max} oder einem Bruchteil davon, so daß das Drehmoment M _d auch als proportional dem Druckgefälle Δ p und dem im Zusammenhang mit den Drehzahlverhältnissen i (i _A , i _B , i _C ) stehenden jeweiligen Verhältnis m (m _A , m _B , m _C ) des Hubvolumens V _g zum maximalen Hubvolumen V _{g max} =V _gA angesehen werden kann.

Der Verstärker 42 verstärkt das elektrische Signal E _p des Druckgebers 40 über den Kontakt 39 A mit dem Faktor m _A =i _C =1, über den Kontakt 39 B mit dem Faktor m _B =i _A /i _B =0,5 und über den Kontakt 39 C mit dem Faktor m _C =i _A =0,25.

Der Verstärker 37 verstärkt das Signal E _p bzw. (E _p · m) mit m=m _A . m _B , m _C zudem noch mit dem Faktor K. Der Proportionalmagnet des Druckbegrenzungsventils 36 erhält somit das elektrische Signal (K · E _p · m). Der Faktor K berücksichtigt dabei die konkreten Verhältnisse des Gleiskettenfahrzeugs wie z. B. den Durchmesser des Spannzylinders 10. Der Faktor K kann so eingestellt werden, daß die Kraft, die von dem durch das Signal (K · E _p · m) eingestellten zulässigen Druck p _zul in dem Spannzylinder 10 auf das Radlager 14 ausgeübt wird, bei einer gleichförmigen, hindernisfreien Fahrt des Gleiskettenfahrzeugs der durch das Drehmoment M _d in entgegengesetzter Richtung aufgebrachten Kraft auf das Umlenkrad 3 bzw. auf die zugehörigen Radlager 14 entspricht, d. h. daß die Radlager 14 relativ zu den Lagerflächen 13 in Ruhe bleiben.

Der Verstärker 37 erhält zudem noch ein vorgebbares konstantes Signal F von dem Signalgeber 45, so daß - den Schalter 43 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung vorausgesetzt - das in den Proportionalmagneten des Druckbegrenzungsventils 36 gelangende elektrische Signal dem Wert

(E _p · m + F) · K = (E _p · m · K + F · K)

entspricht. Da (E _p · m) proportional dem Drehmoment M _d des Antriebsrades 2 ist, ergibt sich der jeweils größte zulässige Druck p _zul im Spannzylinder 10 somit auch als proportional zu der aus dem Drehmoment M _d des Antriebsrades 2 und der Konstanten F gebildeten Summe. Dabei ist die Größe des elektrischen Signals F frei wählbar, so daß das Maß vorgegeben werden kann, um das der zulässige Kettenspanndruck p _zul über dem von dem Drehmoment M _d her notwendigen Druck liegt.

Bei der Vorwärtsfahrt (V) des Gleiskettenfahrzeugs fördert die Hydropumpe 15 die Hydraulikflüssigkeit zu dem Hydromotor 16 durch die Leitung 18, so daß der Druckgeber 40 so gut wie kein Drucksignal von der Leitung 19 erhält (hier kann allenfalls ein vorbestimmter Mindestdruck p _min vorhanden sein). In diesem Fall ist - wie bereits oben beschrieben - der Schalter 43 in der den Verstärker 37 mit dem Signalgeber 44 verbindenen Stellung geschaltet, so daß der Signalgeber 44 ein konstantes elektrisches Signal G abgibt. Das am Proportionalmagnet des Druckbegrenzungsventils 36 ankommende elektrische Signal entspricht bei der Vorwärtsfahrt somit dem Wert (F+G) · K. Für die Vorwärtsfahrt ergibt sich somit ein von den Fahrbereichen A bis C unabhängiger zulässiger Druck p _{zul V} , der durch die elektrischen Signale F und G frei wählbar ist und der im allgemeinen wesentlich unter dem durch das jeweilige Drehmoment bedingten zulässigen Druck bei der Rückwärtsfahrt liegt.

Im folgenden wird die Funktion des Fahrzeugs - soweit es die Erfindung betrifft - beim Überfahren eines Hindernisses 50 getrennt für die Vorwärtsfahrt (Fig. 5) und die Rückwärtsfahrt (Fig. 6) beschrieben.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Diagramm für die Vorwärtsfahrt ist der Druck p im Spannzylinder 10 über der Zeit (t) dargestellt. Bei Betriebsbeginn (0) herrscht im Zylinder kein Druck, und der Druckschalter 27 schaltet das 4/3-Wegeventil 21 in die Durchflußstellung a. Durch die Druckversorgung 22 wird der Druck p im Spannzylinder 10 erhöht, bis er bei 51 den Vorspanndruck p₀ erreicht. Hier schaltet der Druckschalter 27 ab, und das 4/3-Wegeventil 21 wird in die Sperrstellung b zurückgeschaltet. Bei gleichmäßiger Vorwärtsfahrt bleibt der Druck in etwa konsant. Wenn das Umlenkrad 3, wie in Fig. 2 dargestellt, über das Hindernis 50 klettert (Punkt 52 in Fig. 5), erfahren die Radlager 14 eine in Richtung auf das Antriebsrad 2 gerichtete Kraft, die den Druck p im Spannzylinder 10 erhöht (Linie 52-53). Auch wenn das Umlenkrad über das Hindernis 50 hinweg geklettert ist und die Gleitkette 1 durch das Hindernis 50 an ihrer Unterseite weiter eingedrückt wird (vgl. Fig. 3), wird eine Erhöhung der Kettenspannung und des Druckes im Spannzylinder 10 bewirkt. Bei Erreichen des zulässigen Druckes p _{zul V} (Punkt 53 in Fig. 5) öffnet das Druckbegrenzungsventil 36 und läßt die überschüssige Hydraulikflüssigkeit aus dem Zylinder 10 abfließen. Wenn das Antriebsrad 2 über das Hindernis 50 hinweggeklettert ist (Punkt 54 in Fig. 5), ist die Gleiskette äußerst lose, und der Druck p im Spannzylinder 10 sinkt. Bei Unterschreiten des Vorspanndruckes p₀ (Punkt 55 in Fig. 5) schaltet der Druckschalter 27 das Wegeventil 21 wieder in die Durchflußstellung a, so daß der Druck p im Spannzylinder 10 wieder auf den Vorspanndruck p₀ erhöht wird (Punkt 56 in Fig. 5).

Das Beispiel für eine Rückwärtsfahrt stellt die Umkehrung des in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Fahrbeispiels dar. Zunächst klettert das Antriebsrad 2 über das Hindernis 50, das Hindernis spannt dann die Gleiskette 1, und anschließend klettert das Umlenkrad 3 über das Hindernis. In Fig. 6 ist der vom Drehmoment M _d herrührende und diesem proportionale Druckanteil gestrichelt dargestellt, der für einen beliebigen Fahrbereich zulässige Druck p _zul strichpunktiert, und der sich infolge eines Hindernisses einstellende tatsächliche Druck p im Spannzylinder 10 mit durchgezogener Linie dargestellt. Bei gleichmäßiger Rückwärtsfahrt herrscht im Spannzylinder 10 der bei dem Punkt 61 angedeutete Druck vor. Wenn das Antriebsrad 2 auf das Hindernis 50 hinaufklettert (Punkt 62), erhöht sich der Druck infolge des Drehmoments. Wenn das Antriebsrad 2 über das Hindernis 50 hinweggeklettert ist (Punkt 63), fällt das Drehmoment M _d auf den vorangegangenen Wert ab. Mit dem Eindrücken der Gleiskette 1 durch das Hindernis 50 (analog Fig. 3) erhöht sich aber die Kettenspannung (Linie 63-64) über das vom Drehmoment her geforderte Maß hinaus. Bei Erreichen des für den betreffenden Fahrbereich gültigen zulässigen Drucks p _zul (Punkt 64) öffnet das Druckbegrenzungsventil 36 und läßt die überschüssige Druckflüssigkeit aus dem Spannzylinder 10 abfließen. Der Druck bleibt somit konstant (Linie 64-65). Wenn das Umlenkrad 3 über das Hindernis 50 klettert, steigt das Drehmoment des Antriebsrades erneut an (Punkt 65). Gleichzeitig ist das Hindernis 50 aus dem Bereich zwischen dem Antriebsrad 2 und dem Umlenkrad 3 heraus. Damit ist aber auch die Spannwirkung des Hindernisses 50 auf die Gleiskette 1 aufgehoben und die dadurch bedingte Erhöhung des Drucks im Spannzylinder 10 rückgängig gemacht. Der tatsächliche Druck p im Spannzylinder 10 geht somit wieder auf den von dem Drehmoment M _d herrührenden Druckanteil zurück (Punkt 66).

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ergibt sich zwischen dem jeweils zulässigen Druck p _zul und dem durch das Drehmoment M _d bedingten Druck bei der Rückwärtsfahrt für alle Fahrbereiche A bis C ein gleicher Wert (durch die Faktoren F und K gegeben). Soweit man bei einem höheren Drehmoment (Fahrbereich A) auch einen höheren, dem Drehmoment proportionalen Unterschied zwischen dem zulässigen Druck und dem durch das Drehmoment bedingten Druck (sog. Toleranzfeld) zuläßt, kann der das elektrische Spiel F abgebende Signalgeber 45 entfallen. In diesem Fall ergibt sich der zulässige Druck vor allem aus dem Faktor K des Verstärkers 37, der dann entsprechend größer als zuvor beschrieben vorzugeben ist.

Bei der Vorwärtsfahrt könnte der zulässige Druck p _{zul V} auch ausschließlich durch das Signal G des Signalgebers 44 definiert werden. In diesem Fall ist der Signalgeber 45 durch den in Fig. 7 dargestellten Doppelschalter 43′ bei der Vorwärtsfahrt auszuschalten.

Damit der Druck p im Spannzylinder 10 bei Betriebsunterbrechungen, bei denen keine elektrischen Signale abgegeben werden, nicht jedesmal zusammenbricht, kann die Leitung 35 noch ein 2/2-Wegeventil 46 aufweisen, das im stromlosen Zustand von einer Feder in der Sperrstellung gehalten wird, und das durch ein elektrisches Signal in die dargestellte Durchflußstellung geschaltet wird.

Claims (5)

1. Kettenspanneinrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, mit - für jede Gleiskette getrennt -

• a) einem mit dem antriebslosen Umlenkrad verbundenen hydraulischen Spannzylinder,
• b) einer von einer Kraftquelle angetriebenen Hydropumpe, deren Verdrängungsvolumen in beiden Stromrichtungen veränderbar ist, und
• c) einem mit der Hydropumpe in einem geschlossenen Kreislauf in Reihe angeordneten Hydromotor,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• d) der Hydromotor (16) ist mit einer Verstelleinrichtung (17) zur Einstellung seines Verdrängungsvolumens (Vg) versehen,
• e) die Verstelleinrichtung (17) ist über einen Fahrbereichsschalter (31) wahlweise mit jeweils einem von mehreren Ausgängen (Kontakt 30 A . . . 30 C) eines Signalgebers (32) verbindbar,
• f) der Spannzylinder (10) ist ständig mit einem vorsteuerbaren Druckbegrenzungsventil (36) verbunden,
• g) eine Leitung (19) des geschlossenen Kreislaufs zwischen der Hydropumpe (15) und dem Hydromotor (16), die für den Durchfluß der unter Betriebsdruck stehenden Hydraulikflüssigkeit bei der Rückwärtsfahrt (R) bestimmt ist, ist mit einem Druckgeber (40) verbunden,
• h) zwischen dem Druckgeber (40) und dem Druckbegrenzungsventil (36) sind in Reihe angeordnet:
  • - ein Verstärker (42) mit mehreren Ausgängen (Kontakt 39 A . . . 39 C), wobei jedem Ausgang ein anderer Verstärkungsfaktor zugeordnet ist,
  • - ein erster Schalter (38),
  • - ein zweiter Schalter (43),
• i) mittels des ersten Schalters (38) ist der Vorsteuerteil des Druckbegrenzungsventils (36) wahlweise mit jeweils einem der Ausgänge (Kontakt 39 A . . . 39 C) des Verstärkers (42) verbindbar,
• j) der erste Schalter (38) ist mit dem Fahrbereichsschalter (31) gekoppelt,
• k) mittels des zweiten Schalters (43) ist der Vorsteuerteil des Druckbegrenzungsventils (36) wahlweise mit einem zweiten Signalgeber (44) verbindbar.

2. Kettenspanneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zweiten Schalter (43) und dem Vorsteuerteil des Druckbegrenzungsventils (36) ein zweiter Verstärker (37) angeordnet ist.

3. Kettenspanneinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Verstärker (37) eingangsseitig mit einem weiteren Signalgeber (45) verbindbar ist.

4. Kettenspanneinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (43) als Doppelschalter (43′) ausgebildet ist, der den zweiten Verstärker (37) eingangsseitig in der einen Schaltstellung sowohl über den ersten Schalter (38) mit dem ersten Verstärker (42) als auch mit dem weiteren Signalgeber (45) und in der anderen Schaltstellung mit dem ersten Signalgeber (44) verbindet.