DE651514C

DE651514C - Einrichtung zur Beeinflussung der Bremskraft von Schienenbremsen

Info

Publication number: DE651514C
Application number: DEA75248D
Authority: DE
Inventors: Dr Karl Blaufuss
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1935-02-07
Filing date: 1935-02-07
Publication date: 1937-10-14

Description

Die vbn einer Schienenbremse ausgeübte Bremskraft ist das Produkt aus Anpreßkraft und Reibungszahl. Besitzt die Schienenbremse gleichbleibende Erregung, so ist auch die Anpreßkraft unveränderlich, und die Bremskraft ist lediglich eine Funktion der Reibungszahl. Eine Änderung der Reibungszahl hat auch eine entsprechende Änderung der Bremskraft zur Folge. Nun kann der Wert der Reibungszahl innerhalb weiter Grenzen schwanken. So ist er z.B. von der gegenseitigen Geschwindigkeit zwischen Schiene und Bremse, vom Zustand der Schienen, von Witterungsverhältnissen u. dgl. abhängig. Die durch die Veränderlichkeit der Reibungszahl bedingten Änderungen der Bremskraft sind unerwünscht. Um sie zu vermeiden, muß die Anpreßkraft der Schienenbremse umgekehrt proportional der Reibungszahl -verändert werden. Die Er-

ao regung der Schienenbremse muß daher nach einem bestimmten Gesetz veränderlich sein.

Es sind Anordnungen bekanntgeworden,

welche die Geschwindigkeitsabhängigkeit der Reibungszahl ausgleichen. Hierbei wird die Erregung der Schienenbremse in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit nach einem dem Zweck entsprechenden Gesetz gesteuert, indem z. B. die Erregerwicklung der Schienenbremse durch einen Achsgenerator gespeist wird.

Ferner ist es bekanntgeworden, einen auf der Schiene gleitenden Reibklotz zu benutzen, um in Abhängigkeit von den Reibungsverhältnissen eine Bremse anzustellen oder sie außer Wirkung zu halten und in letzterem Falle einen Sandstreuer in Tätigkeit zu setzen. Bei Verbesserung der Reibungsverhältnisse wird dann die Bremse durch den Reibkörper selbsttätig eingeschaltet.

Die Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst werden soll, geht weiter, denn es soll ganz allgemein eine annähernd gleichbleibende Bremswirkung erreicht werden.

Erfindungsgemäß wird als Reibkörper der Bremsschuh einer Schienenbremse selbst benutzt, deren Bremskraft zum Einstellen des Anpressungsdruckes verwendet wird. In Abhängigkeit von der Bremskraft wird die Erregung der Schienenbremse durch Verändern eines Vorschaltwiderstandes so geändert, daß die Änderung der Bremskraft wieder ausgeglichen wird.

An Hand der Abb. 1 sei ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens erläutert.

Mit ι ist die Schienenbremse, mit 2 der Bremskraftregler bezeichnet. Dieser dient gleichzeitig zur Übertragung der Bremskraft auf das Fahrzeug 3. Der Regler stellt ein elastisches System dar, das durch die Endplatten 9, die Druckfeder 4 und die - Zug-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Karl Blaufuß in Berlin-Charlottenburg.

federn 5 gebildet wird. Als eigentliches Regelorgan dient der Kohledruckwiderstand 6, der mit der Erregerwicklung 7 der Schienet> bremse in Reihe geschaltet ist. Das erwähnte elastische System steht unter einer bestimmten Vorspannung, d. h. auch bei Fehlen einer äußeren Kraft befinden sich die Federn 4 und 5 im Spannungszustand. Auf den Kohledruckwiderstand wirkt die von der Druckfeder 4 herrührende Kraft; diese ist am größten, wenn die Bremskraft gleich Null ist, also in der Nullage des Systems. Gleichzeitig hat der Ohmwert des Kohledruckwiderstandes seinen Kleinstwert, die Schienenbremse ist voll erregt.

Der Regelvorgang spielt sich folgendermaßen ab: Angenommen, es sei eine be^ stimmte Bremskraft vorhanden. Entsprechend der Federkonstanten des elastischen Systems werden die beiden Endplatten 9 sich in einem Abstand 8 voneinander befinden. Die Bremskraft möge nun aus irgendeinem Grunde zunehmen. Damit vergrößert sich der Abstand 8, d. h. die Spannung der Feder 4 und damit die auf den Kohledruckwiderstand wirkende Kraft nehmen ab. Dieser Abnahme entspricht eine Zunahme des Widerstandswertes, die Erregung der Schienenbremse wird geschwächt, die Bremskraft wird verringert. Umgekehrt verläuft der Regelvorgang, wenn die Bremskraft aus irgendeinem Grunde abnimmt. Dann steigert sich der Druck auf den Kohledruckwiderstand, die Erregung der Schienenbremse wird verstärkt und die Bremskraft nimmt wieder zu. Der Regler wirkt also·, wie es angestrebt wurde, im Sinne einer Gleichhaltung der Bremskraft.

Um bei Umkehrung der Fahrtrichtung die Regelung entsprechend vornehmen zu können, kann je ein Bremskraftregler beiderseits der Schienenbremse angeordnet und durch Kontakte an der Fahrtrichtungswalze jeweils derjenige eingeschaltet werden, welcher in Fahrtrichtung vor der Schienenbremse liegt. Es kann auch zwischen.dem Bremskraftregler und der Schienenbremse ein Getriebe vorgesehen sein, welches den Zug oder Druck der Schienenbremse stets als Zug am Bremskraftregier wirksam werden läßt. Eine solche Hebelanordnung ist beispielsweise in der Abb. 2 dargestellt. An der Endplatte 9 des Bremskraftreglers 2 befindet sich eine .Öse ιS mit länglicher Aussparung. In dieser • -befindet sich ein Gleitstück 11, welches mit ;C%m mit der Schienenbremse in Verbindung ■stehenden Gestänge 10 verbunden ist. Ist die Fahrtrichtung wie in Abb. 1 durch den Pfeil angedeutet, so wirkt die Schienenbremse einfach als Zug an der öse 15. Bei Umkehr der Fahrtrichtung wird das Gleitstück 11 verschoben und drückt auf ein weiteres Gleitstück 12. Letzteres ist mit zwei doppelarmigen Hebeln 13 gekuppelt, die dann entsprechend verdreht werden und über Gestänge den Druck der Schienenbremse als Zug an der Endplatte 9 zur Wirkung kommen lassen.

Claims

Patentansprüche·.

1. Einrichtung zur Beeinflussung der Bremskraft von Schienenbremsen bei Fahrzeugen mit Hilfe eines auf der Schiene gleitenden Reibkörpers, dadurch gekennzeichnet, daß als Reibkörper der Bremsschuh der Schienenbremse selbst dient, deren Bremskraft zum Regeln des Anpressungsdruckes der Schienenbremse benutzt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß der Regler die Bremskraft im Sinne ihrer Gleichhaltung durch Einstellung des' Erregerstromes der Schienenbremse beeinflußt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen der Schienenbremse und ihren Mitnehmern liegendes elastisches System vorgesehen ist, das unter dem Einfluß der Bremskraft ' steht und zur Einstellung eines Widerstandes dient, der im Erreger-Stromkreis der Schienenbremse liegt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung des Erregerstromes ein Kohledruckwiderstand benutzt wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Regler und der Sqhienenbremse ein Getriebe angeordnet ist, das bei Beeinflussungen in der einen oder anderen Riehtung stets in gleichem Sinne auf den Regler einwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen