JPS5828137B2 - テキオウブレ−キソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用適応ブレーキ装置に関する。

流体圧力作動ブレーキを有する車両用の適応ブレーキ装
置は従来数多く提案されて来た。

これらの適応ブレーキ装置の多くにはいくつかの欠点が
ある。

通常これらの適応ブレーキ装置は非常に高価であった。

これは多くの複雑な流体圧カブレーキ変調器を必要とし
、かつ可成り複雑な電子制御装置を必要とするからであ
る。

さらに、従来の適応ブレーキ装置は一般に車両のブレー
キを非常に大まかに制御するのみであった。

たとえば、従来型の適合ブレーキ装置の多くは、被制御
車輪が所定の基準レベル以下に減速した時はいつでも実
質的に一定の減少率でブレーキ圧力の減少を開始させ、
かつこの車輪が成る所定の加速レベル以上に再加速され
た時には実質的に一定のサイクルを開始させる。

ブレーキ圧力が実質的に一定の割合まで落ちるか達する
かすると、精密なブレーキ制御は得ることができない。

さらに従来のシステムでは一般に車輪のロックを防ぐた
め成るブレーキ条件の下で充分に急速にブレーキ圧力を
減少させることができず、このためブレーキ効果および
停止距離が犠性となる。

本発明によれば、車両の車輪の回転速度に比例する第１
の信号を発生する装置と、前記第１の信号に応答し前記
車輪の加速度および減速度に比例する第２の信号を発生
する装置と、前記第２の信号の値の関数の時間積分に比
例する誤差信号を発生する装置と、前記第２の信号の値
および前記誤差信号の値に応答しブレーキの作動を制御
する制御信号を発生する制御装置と、前記第２の信号の
第１の値に相当する第１の基準信号、この第１の基準信
号の値より低い前記第２の信号の第２の値に相当する第
２の基準信号およびこの第２の基準信号の値より低い前
記第２の信号の第３の値に相当する第３の基準信号を発
生する装置とを包含し、前記制御信号を発生する制御装
置は前記第２の信号の値が前記第３の基準信号より下に
低下した時前記制御信号を発生させ、前記誤差信号を発
生する装置は前記第２の信号が前記第３の基準信号より
下に低下する前の前記第２の基準信号と前記第３の基準
信号との間にとどまっている期間の長さに従って前記誤
差信号の初期値を設定する装置を備えていることを特徴
とする車両の車輪を制動するブレーキの作動制御用適応
ブレーキ装置が提供される。

以下本発明を添付図面に例示したその好適な実施例につ
いて詳述する。

第１図において、参照番号１０で示す適応ブレーキ装置
は、被制御車輪の速度に比例する出力速度信号を発生す
る車輪速度センサ１２を包含する。

この速度センサ１２は当業界に周知の任意の電磁型式の
ものでよい。

速度信号は微分器１４で微分され、車輪加速度および車
輪減速度に比例する信号を生ずる。

微分器１４の出力信号は乗算器１６の中で定数に１を乗
せられ、その出力は参照番号１８で示すデユーティサイ
クル発生器へ伝達される。

デユーティサイクル発生器１８については後述するが、
一般にデユーティサイクル発生器１８はパルス化出力信
号を生ずる。

このパルスの巾はデユーティサイクル発生器１８へ複数
の入力信号の値に応じて変調される。

デユーティサイクル発生器１８は複数の信号源からの信
号の値を加算する加算器を包含し、デユーティサイクル
発生器はこれらの信号の値の和に応じてパルスの巾を制
御する。

もちろんデユーティサイクル発生器１８の入力信号のひ
とつは前述の車輪加速度信号である。

入力信号の値をデユーティサイクル発生器へ有理化する
ために、入力をたとえば定数に１のような定数で乗する
ことが必要である。

この定数に１に微分器１４の出力を乗するのである。

デユーティサイクル発生器１８によって生じたパルス化
出力は参照番号２０で示すソレノイドを作動させる。

このソレノイドの詳細については後述する。

デユーティサイクル発生器１８への第２の入力は参照番
号２２で示す誤差項発生器の出力信号である。

この誤差項発生器２２は単に積分増巾器であって、入力
信号を時間に関して積分し、従って成る時間について平
均化した出力信号を与える。

このような積分増巾器は当業界において周知である。

誤差項発生器２２のひとつの入力はまた乗算器２４中で
定数に２と乗算された微分器１４の出力である。

従って誤差項発生器２２の出力は車輪加速度および車輪
減速度の時間平均に比例し、車輪加速度および車輪減速
度の経過を表わす。

第２図において、適応ブレーキサイクルは微分器１４か
らの出力信号によって表わされる車輪減速度が第２図の
線２６で示すＧ ・ レベル以下ｒｉｐ に落ちた時にはいつでも開始する。

適応制御はまり車輪減速度レベルがＧｔｒｉｐレベルト
Ｇルベルとの間の帯域にある時にも開始される。

Ｇルーベルは所定時間Ｇ ・ レベル以上の減速度を示
ｒ１ｐ すものである。

さらに、初期条件は誤差項発生器または積分増巾器をセ
ットする。

従って増巾器２２からの出力信号の初期値は、微分器１
４によって生ずる車輪減速度が第２図の線２８で示す０
１減速度レベルとＧｔｒｉｐレベル２６との間の帯域に
ある時間によって制御される。

０１減速度レベルはゼロ減速度以下であり、線２６で示
すＧｔ ｒ ｉ ｐレベルよりも高い。

たとえば、第、２図の参照番号３０で示す減速度曲線で
は車輪減速度は可成り急速に０ルベルからＧｔ ｒ ｉ
ｐレベルに落ちる。

このため可成り高い初期条件が積分増巾器２２に設定さ
れる。

デユーティサイクル発生器１８の出力は積分増巾器２２
の出力信号の大きさに依存する。

デユーティサイクル発生器１８のパルス化出力は発生器
１８の出力信号の各サイクルの実質的な部分の間ソレノ
イド２０を維持する。

従って車両ブレーキ圧力は可成り急速な率で減少する。

他方第２図の線３２で示される車輪減速度サイクルは線
３０よりも実質的に長い時間をかけて０ルベルからＧｔ
ｒ・ レベルまで減少する。

従って、はるｐ かに短い初期条件は積分増巾器２２に設定される。

この結果ソレノイド２０は各サイクルの時間の小さなパ
ーセンテイジの間維持され、ブレーキ圧力は少ない率で
減少する。

他方第２図の線３４で示される車輪減速度は、車輪減速
度がＧｔｒｉｐレベル以下に落ちる前に点３６で示され
るレベルに減少した時適応ブレーキサイクルが開始する
に充分な時間の間前述の帯域に留まっている。

この場合積分増巾器に設定した初期条件は第２図の線３
２によって表わされるサイクルによって設定した初期条
件よりも小さくなる。

その結果ソレノイド２０は発生器１８の出力の各サイク
ルの小部分だけ維持される。

いずれの場合でもソレノイド２０は周期的にオンオフさ
れるが、このソレノイド２０がオフされているパーセン
テイジに比較した場合オンしている時間のパーセンテイ
ジはデユーティサイクル発生器１８の出力に依存して変
化する。

第２図の曲線３８で表わされる車輪減速度は所定時間の
間Ｇｊ ｒｉ ｌ）以下に減少することもなければまた
０１ レベル以下に維持されることもないとすれば適応
ブレーキは開始しない。

微分器１４からの出力信号は第１の比較器４０に伝達さ
れる。

この第１の比較器４０は微分器１４の出力信号の値を第
２図の線２８に示す０ルベルに対応する減速度基準レベ
ルと比較する。

微分器１４の出力はまた他の比較器４２の入力に伝達さ
れ、この比較器４２は出力信号の値を第２の線２６で示
すＧｔｒｉｐ減速レベルを表わす値と比較する。

微分器１４の出力値がＧｊｒｉ、レベル以下に落ち、比
較器４２で出力信号を生ずるものとすれば、この出力信
号はＯＲゲート４４の一方の入力に伝達され、このＯＲ
ゲートに出力信号を生じさせ、これがフリップフロップ
４６をセットする。

このフリップフロップ４６はＡＮＤゲート４８に伝達さ
れる出力信号を生ずる。

ＡＮＤゲート４８の他方の入力はデユーティサイクル発
生器１８の出力に接続される。

従ってデユーティサイクル発生器１８が装置誤作動がな
くフリップフロップ４６が出力信号を生じた時に出力信
号を生ずるとすれば、ソレノイド２０は作動させられる
。

これは第２図の曲線３０および３２で示す適応ブレーキ
サイクルが開始される態様である。

もちろん微分器１４の出力が第２図の線２８で示す０１
基準レベル以下に減少した時（これは明かに第２図の線
２６で示すＧｔｒｉｐ基準レベル以下に落ちるのに先立
って生ずる）、比較器４０は出力信号を生ずる。

比較器４０の出力信号は参照番号５０で示す積分増巾器
の作動を開始する。

積分増巾器５０の出力の初期値は初期条件端子５２で確
立される。

この初期条件端子５２は所定値の電位に接続しである。

比較器４０からの出力信号はスイッチ５４を閉じる。

このスイッチは積分増巾器５０を、スイッチ５４の端子
５６における信号によって支配される所定の方式により
出力信号値を減少させる。

積分増巾器５０の出力信号は比較器５８に伝達される。

この比較器５８は積分増巾器５０の出力信号値を比較器
５８の端子６０に伝達された所定基準値と比較する。

積分増巾器５０の出力が比較器５８の端子６０に確立さ
れた基準信号以下に減少した時、この比較器５８はＯＲ
ゲート４４の入力に伝達する出力信号を生ずる。

従ってＯＲゲート４４は出力信号を生じ、この出力信号
は上述のようにしてフリップフロップ４６をセットする
。

ＯＲゲート４４の他方の入力は比較器４２の出力である
ので、フリップフロップ４６は比較器４２が出力信号を
生ずる時セットされる。

これは第２図の曲線３０および３２によって進められる
サイクルの場合であるかまたは第２図の曲線３４によっ
て進められる適応ブレーキサイクルの場合のように比較
器５８が出力信号を生ずる場合であるフリップフロップ
４６の出力信号はＡＮＤゲート４８に伝達されるばかり
でなく、ワンショットマルチバイブレーク６２にパルス
を入れる。

ワンショットマルチバイブレータ６２の出力はスイッチ
６４を閉じる。

その結集積分増巾器５０の出力信号値を誤差項発生器２
２の初期条件端子６６へ伝達する。

従って適応ブレーキ制御が開始するといつでも、誤差項
発生器２２の出力の初期値は積分増巾器５０の出力値に
よって支配される。

積分増巾器の出力信号は車輪減速度信号が０１減速レベ
ルとＧｔｒｉｐ減速レベルとの間の帯域にある時間によ
って支配されるので、誤差項発生器２２の出力の初期値
はまたこの時間の関数である。

微分器１４の出力はまた参照番号６８で示される他の比
較器の入力に伝達される。

この比較器６８は微分器１４の出力信号値を０２基準レ
ベルと比較し、車輪減速度の値が０２基準レベル以下に
落ちるといつでも出力信号を生ずる。

この０２基準レベルは第２図および第３図の線７０によ
って示されるようにわずかに正の加速度レベルを表わす
。

比較器６８の出力はＡＮＤゲート７２の一方の入力へ伝
達され、その他方の入力には比較器４０の反転出力信号
が接続される。

従って、ＡＮＤゲート７２は、車輪減速度が０１および
Ｇ２の加速度および減速度レベルの間の帯域にあるとき
はいつでも出力信号を生ずる。

ＡＮＤゲート７２の出力はスイッチ７４を閉じ、このス
イッチは端子７６における信号を誤差項発生器２２の負
入力へ伝達する。

従って、車輪減速度レベルが０１減速度レベルと０２加
速度レベルとの間の帯域に留まる限り、誤差項発生器の
出力は端子７６における信号値によって支配される所定
の率で落ちる。

この値は可成り高いレベルに設定してあり、このため誤
差項発生器２２の出力信号はスイッチ７４が閉じている
限り非常に早い率で落ちる。

誤差項発生器２２の出力は比較器７８に伝達され、この
比較器は発生器２２の出力信号値を比較器７８の端子８
０で確立した若干の所定基準値と比較する。

誤差項発生器２２の出力値が端子８０の値以下に落ちた
時、比較器７８は出力信号を発生し、この出力信号はＯ
Ｒゲート８２に伝達される。

ＯＲゲート８２は従って出力信号を発生し、この出力信
号はフリップフロップ４６のリセット入力を伝達し、こ
の結果フリップフロップでソレノイド２０への制御信号
を終らせるようにする。

誤差項発生器２２の出力信号値は、スイッチ７４が閉じ
たあと比較的短い時間で端子８０における信号値以下に
落ちる。

従って適応ブレーキサイクルは、車輪減速度信号がＧ、
減速度レベルと０２加速度レベルとの間の帯域にある時
に可成り急速に終らせられる。

しかし、この信号の値はサイクルを終らせることなく車
輪加速度または減速度中のこの帯域を通るようにされる
。

端子７６における信号値は従って調節されなければなら
ない。

ＯＲゲート８２の他方の入力はＡＮＤゲート８４の出力
に接続しである。

ＡＮＤゲ゛−ト８４への入力の一方はワンショット８６
の出力に接続してあり、このワンショットの入力は比較
器６８の出力に接続しである。

従って、車輪加速度が０２基準レベル以下に落ちた時ワ
ンショット８６は発動され、その結果ＡＮＤゲート８４
の一方の入力に信号が伝達される。

ＡＮＤゲート８４の他方の入力は比較器８５の出力に接
続されており、この比較器８５は車輪速度信号値を所定
基準値と比較し、車輪速度が基準値以下に落ちるといつ
でもＡＮＤゲート８４への出力信号を発生する。

従ってフリップフロップ４６はＡ、ＮＤアゲート４また
は比較器７８のいずれかが出力信号を生じた時はいつで
もリセットする。

もちろんフリップフロップ４６のリセットはソレノイド
２０への信号を終らせる。

これはＡＮＤゲート４８の入力の一方への信号がなくな
るからである。

車輪スリップ関数は１−ＶＷ／Ｖｒ（ここでＶｗは車輪
速度センサ１２によって検出された車輪速度、■ｒは後
述する基準速度である）で定義される。

メモリ素子８８の入力９０は車輪速度センサ１２の出力
に適宜な処理装置（図示しない）を介して接続されてい
る。

ＯＲゲ゛−１９２の出力はメモリ素子８８のトラック入
力に接続しである。

ＯＲゲート９２の一方の入力はフリップフロップ１０８
の出力に接続しである。

このゲ゛−ト９２の他方の入力はフリップフロップ４６
の反転出力ＡＢに接続しである。

従ってメモリ単位８８は適応ブレーキサイクルの開始後
フリップフロップ１０８によって発生した信号がなくな
った時メモリ単位の入力端子９０へ伝達された信号の第
１の値を通常記憶するのである。

メモリ素子８８の出力は除算器９４の入力に伝達される
。

その他方の入力は車輪速度センサ１２の出力に接続しで
ある。

除算器９４は車輪速度センサ１２によって発生した車輪
速度を、メモリ素子８８内に記憶した値で除算する。

除算器９４の出力信号は増巾器９６の入力に伝達され、
これは除算器９４の出力値を１から減算して量１−Ｖｗ
／Ｖｒを形成させる。

この量は上述した車輪スリップ量である。

この車輪スリップ量を乗算器９８内で定数に３で乗じ、
次いでこれをデユーティサイクル発生器１８の入力端子
の一方に伝達する。

増巾器９６の出力はまた乗算器１００内で定数に４で乗
ぜられ、その出力は加算器１０２の一方の入力へと接続
される、加算器１０２の他方の入力は参照番号１−０４
で示すメモリ素子の出力に接続してあり、このメモリ素
子の入力は誤差項発生器２２の出力に接続しである。

メモリ素子１０４は通常は誤差項発生器の出力信号の値
を追跡しているが、信号がメモリ素子１０４の記憶人力
１０３へ伝達されるとこの値を記憶するのである。

記憶人力１０３はワンショット８６の出力に接続してあ
り、メモリ１０４はこのワンショット８６が０２基準レ
ベル以下に落ちた車輪加速度によって起動されると誤差
項発生器２２の値を記憶するのである。

ワンショット８６はまたスイッチ１０６を閉じる。

このスイッチ１０６は加算器１０２の出力を誤差項発生
器２２の初期条件入力６６と接続する。

従って、初期適応ブレーキサイクルにおいては、誤差項
発生器２２の初期条件は積分増巾器５０の出力によって
設定されるが、引続くアンチスキッドサイクルでは、誤
差項発生器２２の初期条件は車輪スリップ環（増巾器９
６の出力）と誤差項発生器２２の出力の値の和の関数と
して設定される。

この初期条件はワンショット８６によってリセットされ
る。

このワンショットは車輪減速度が０２基準レベル以下に
落ちるといつでも起動され、従って、誤差項発生器２２
の初期条件は車輪加速度が０２基準レベル以下に落ちる
とリセットされる。

ワンショット８６の出力はまたフリップフロップ１０８
をセットする。

このフリップフロップの出力はＯＲケー１９２の一方の
入力に伝達され、このＯＲゲ゛−トの出力はメモリ素子
８８のトラック入力に接続しである。

従って、スイッチ１０６が閉じて誤差項発生器２２に初
期条件を確立した直後、メモリ素子８８は実際の車輪速
度を追跡し始める。

除算器９４の出力はメモリ素子８８が車輪速度を追跡し
つづける限り、車輪スリップ環は車輪加速度が０２基準
レベル以下に落ちた直後ゼロに等しく設定され、フリッ
プフロップ１０８がリセットするまでゼロのままとなる
。

フリップフロップ１０８のリセット入力は比較器４０の
出力に接続されており、フリップフロップ１０８は車輪
減速度が０１基準レベル以下に落ちた時はいっでもリセ
ットする。

これはトラック人力９２へのフリップフロップ１０８の
出力を消去させ、この結果メモリ素子８８に車輪速度の
現在値を記憶させる。

この現在値は除算器９４および増巾器９６によって行な
われるスリップ計算に用いられる。

これは車輪加速度が０２基準レベルよりも高い値から０
２基準レベル以下に再び落ち込むまで続く。

比較器４０の出力信号はまたスイッチ１１０を閉じて、
端子１１２における信号値を、車輪減速度が０１以下に
落ちた時にデユーティサイクル発生器に伝達し、かつ減
速度信号値が０ルーベル以上になった時にこの信号を除
去する。

従って、デユーティサイクル発生器１８によって生じた
出力信号はデユーティサイクル発生器への各種入力信号
の和の関数となる。

たとえばデユーティサイクル発生器１８の入力１１４に
伝達された入力信号は車輪減速度が０ルベル以下である
時所定量となり、車輪減速度が０ルーベル以上である時
ゼロとなる。

デユーティサイクル発生器１８の入力端子１１６に伝達
された信号は車輪スリップの関数であり、量１−Ｖｗ／
Ｖｒで定義される。

ここでＶｗは瞬間車輪速度であり、■ｒは基準車輪速度
である。

デユーティサイクル発生器１８の入力端子１１８に伝達
される信号は誤差項発生器２２の出力信号に等しい。

最後に、デユーティサイクル発生器１８の入力端子１２
０へ伝達される信号は微分器１４によって発生させられ
るので車輪加速度および減速度の関数である。

第４図および第５図においてデユーティサイクル発生器
１８が詳細に示されている。

この発生器１８は加算器１２２を包含し、この加算器は
入力端子１１４，１１６，１１８および１２０にあられ
れる信号の値を加算する。

この加算器１２２の出力は比較器１２４の基準端子に伝
達される。

比較器１２４の入力はのこぎり波発生器１２６の出力に
接続されている。

こののこぎり波発生器１２６はのこぎり波出力を生へそ
の振巾は加算器１２２からの入力信号の和の所定最大可
能振巾に等しい。

比較器１２４はのこぎり波を加算器１２２の出力に等し
い基準信号と比較する。

第５図において、のこぎり波発生器の出力は点線で示し
である。

のこぎり波の最大値にプラス１００の任意の値を与え、
のこぎり波の最小値にマイナス１００の同様な任意の値
を与えるとすると、加算器１２２の出力信号の振巾はプ
ラスマイナス１００のいずれかかまたはその中間値に等
しくしなければならない。

たとえば、端子１１４−１２０上の各種信号の和に対す
るプラス１００の値ではソレノイド２０を連続的にオン
し、その結果車両ブレーキ作動器中のブレーキ圧力を急
速に排出する。

同様に、マイナス１００の任意の値はあらゆる時にソレ
ノイドをオフとする。

この結果ブレーキ作動器とブレーキ圧力供給源との間の
制約されない連通を許容しブレーキ圧力は全く急速に確
立することとなる。

各種の中間値は排出と供給との様々な割合をとるもので
ある。

第５図に例示したように、比較器１２４の基準端子への
入力がマイナス７０に等しいと、比較器１２４の出力は
第５図の点１２６と点１２８との間で生ずるように、の
こぎり波値がマイナス７０以下であるときのみに出力信
号を生ずる。

従ってソレノイドは１サイクル中これがオフである期間
よりもはるかに短い期間オンとなる当業者にとって容易
にわかるように、もし比較器１２４の基準入力への信号
がゼロ以上であるとすれば、ソレノイド２０はオフにな
っている時間以上にオンとなっている。

またもし比較器１２４の基準端子への入力がゼロ以下で
あるとすれば、ソレノイド２０は各サイクルごとにオン
になっている時間よりも長い時間オフになっている。

同様にもし比較器１２４の基準入力への値がゼロに等し
ければ、ソレノイド２０は実質的に等しい時間間隔でオ
ンオフする。

換言すれば基準信号の値がゼロ以下となると、ブレーキ
圧力はより高いレベルで確立する。

もし比較器１２４の基準端子へ伝達される信号の値がゼ
ロ以上となると、ブレーキ圧力はより低いレベルで確立
される。

もちろんブレーキ圧力はソレノイドがオンのとき低下し
、ソレノイドがオフのとき増大する。

第６図において、デユーティサイクル発生器１８の出力
信号に応答してブレーキ圧力を制御する変調器が詳細に
示されている。

一般に変調器は参照番号１３０で示す従来型の空気ブレ
ーキリレー弁を包含する。

参照番号１３２で示すソレノイド弁はリレー弁１３０の
１洗室１３６への流体連通を制御する。

リレー弁１３０は従来型のピストン１３４を包含し、こ
のピストン１３４はリレー弁ハウジング内に滑動的に装
架してあり、このハウジングを１洗室１３６と２炭室１
３８とに分割する。

２炭室１３８は適宜な車両ブレーキ作動器（図示しない
）に連通している。

入口ポート１４０は空気圧力源と連通している。

ばね１４２は弁座１４６に第１の弁部材１４４を屈従的
に付勢してこれに密封係合し、その結果入口ボート１４
０と２炭室１３８との間の流体連通を妨げる。

弁部材１４４はその中に通路１４８を有し、この通路は
通常排出ボート１５０を介して室１３８を大気に連通さ
せる。

ばね１５２は第６図においてピストン１３４を上方に屈
従的に付勢しているが、充分な流体圧力レベルが１炭室
１３６内に発生した時ばね１５２の力に打ち勝つ。

ピストン１３４によって担持された弁座１５４は弁部材
１４４に対する密封係合に付勢されて、この結果弁２次
室１３８と排出ポート１５０との間の流体連通を終らせ
る。

その後これはばね１４２の力に反して弁部材１４４を弁
座１４６との密封係合から外れるように付勢する。

この現象が生じた時、入口１４０における流体圧力は２
炭室１３８と連通し、その後前述のブレーキ作動器に連
通ずる。

弁部材１４４ 、１４６１５４は変調できるので、車両
のブレーキ作動器に連通ずる流体圧力レベルは１洗室１
３６に連通ずる流体圧力と等しくなる。

他の入口ポート１５６は車両の従来型のブレーキ弁（図
示しない）と接続しである。

このブレーキ弁はブレーキをかけた時はいつでも圧力流
体を入口ポート１５６に連通させられるようにしである
。

このようになると、また適応ブレーキサイクルが存在し
ないと、流体は通路１６０，１６２を介して急速釈放弁
１５８の縁部をまわって流れる室１６４に行き、この室
１６４から通路１６６を通って１洗室１３６へ行き、そ
の結果車両のブレーキを作動させる。

車両のブレーキが釈放されると、入口ポート１５６にお
ける流体圧力レベルは減少する。

この結果１炭室１３６内の高い流体圧力レベルを前述の
通路を介して急速釈放弁１５８へと戻す。

高圧力流体は急速釈放弁１５８を第６図の右側へと付勢
して、その結果高い圧力の空気を排出ポート１６８を介
して大気へと逃すことを許容する。

弁部材１７０は室１６４内に滑動的に装架してあり、ば
ね１７４によって図面において左方に屈従的に付勢して
弁座１７２と密封係合する。

弁座１７２に対する弁部材１７０の係合は通路１６６と
排出ポート１６８につながる通路１７６および１７８と
の間の流体連通を妨げる。

しかし、ソレノイド弁１３２が作動した時ソレノイド弁
のアマチュアは弁部材７０を弁座１８０と密封係合に付
勢し、その結果入口ポート１５６から通路１６６への流
体連通を終らせ、流体圧力を通路１６６から通路１７６
、１７８および１６８を介して外界へと逃れさせる。

従って、ソレノイド弁１３２が作動しない限り、車両の
ブレーキ作動器内のブレーキ圧力が確立されるが、ソレ
ノイド弁１３２の作動中は車両のブレーキ作動器内のブ
レーキ圧力は釈放される。

第６図に例示したように、ソレノイド弁１３２は殆んど
瞬間的にオンオフできるので、適応ブレーキサイクルが
開始した時は毎秒数回の割合でオンオフ作動する。

これはブレーキ圧力の非常に正確な制御を可能とする。

換言すれば、急激な車輪加速度の生じている期間中、ブ
レーキ圧力は急速に確立され、その結果車輪は減速され
る。

しかし車輪が急速に減速しスキッド条件が成立するよう
になると、ブレーキ圧力は急速に排出される。

もちろん第１図の回路の記載において指摘したように、
多くの他の要因がブレーキ圧力の確立および低下の正確
な割合を決定するのにデユーティサイクル発生器１８で
考えられる。

上述のシステムは以下のように作動する。

すなわち作動においては、第１図および第３図に示すよ
うに、車輪速度センサ１２は車輪回転速度を測定する。

ブレーキの作動を第３図に示す時間１ ＝ ０において
車両運転者によって開始されたとすると、微分器１４は
制御車輪の加速度および減速度に比例する出力信号が生
ずる。

第３図に例示したように、車輪は減速し始めて、車輪減
速度が第３図の点１７４で示す０１基準レベルを通過す
る時、比較器４０は出力信号を生じ、この信号でスイッ
チ５４が閉じ、この結集積分増巾器５０が作動開始し、
所定のやり方でこの積分増巾器の端子５２にセットした
初期条件を低下させる。

車輪減速度が第３図の点１７６で示すようにＧｔｒｉ。

レベルを通過する時、比較器４２は出力信号を生じて、
この出力信号によりフリップフロップ４６がセットされ
、適応ブレーキサイクルが開始する。

もちろん、車輪速度が充分な長さの期間Ｇ１とＧｔｒｉ
ｐとの間の帯域内に留まるとすれば、比較器５８は出力
信号を生じ、この出力信号はフリップフロップ４６をセ
ットする。

いずれにしてもフリップフロップ４６がセットされた時
ワンショット６２は起動されスイッチ６４を閉じ、この
スイッチ６４により積分増巾器５０の出力信号に等しい
誤差項発生器２２の端子６６に初期条件をセットする。

同時に、車輪減速度は乗算器１６によって定数に１を乗
ぜられ、デユーティサイクル発生器１８に伝達される。

この車輪加速度または減速度信号はまた乗算器２４によ
って定数に２を乗ぜられ、これは誤差項発生器２２へ供
給される。

フリップフロップ４６のセツチングに際し、メモリ素子
８８は瞬間車輪速度を記憶する。

次に続くアンチスキッドサイクルにおいて、この車輪速
度は基準速度として車輪のスリップを計算するのに用い
られる。

またこれは乗算器９８で定数に３を乗じた後デユーティ
サイクル発生器１８へ送られる。

上述のように、デユーティサイクル発生器は、端子１２
０，１１８゜１１６および１１４にある入力信号の大き
さに応じてパルス巾を変調されたパルス列を発生するの
である。

車輪が減速している限り、デユーティサイクル発生器の
出力はソレノイド２０を作動させてサイクルの実質的な
期間の間ブレーキ圧力を排出せしめ、車輪を再加速させ
る。

この車輪が第３図の点１７８で示すようにマイナス０ル
ベルをすぎるまで再加速されると、ＡＮＤゲート７２は
出力信号を生じて、この出力信号がスイッチ７４を閉じ
る。

この結果誤差項発生器２２の出力信号は所定率で減少す
る。

しかし、車輪加速度が急速にマイナス０１とプラス０２
との加速度レベル間の帯域を通過すると、誤差項発生器
２２の出力信号は充分な量だけ減少せず、比較器７８で
出力信号を生じさせて、適応ブレーキサイクルが続くの
である。

車輪加速度は正になるので、デユーティサイクル発生器
への各種入力は、ソレノイド２０がブレーキ圧力を減少
させるよりも早くこれを確立させることを許容するよう
なやり方でパルス列を変調させることになり、この結果
再び被制御車輪は減速されることとなる。

車輪加速度が第３図の点１８０に示すように０２レベル
以下に落ちると、ワンショット８６は起動して、メモリ
素子１０４に誤差項発生器２２の出力信号の瞬間値を記
憶せしめる。

さらに、ワンショット８６はスイッチ１０６を閉じる。

これは、メモリ素子１０４内に記憶した値と乗算器１０
０において定に４によって乗ぜられた増巾器９６で計算
されたスリップとの和である加算器１０２の出力を、誤
差項発生器２２の初期条件端子６６へ伝達させる。

従って、誤差項発生器２２の出力信号はこの瞬間におけ
るこの値に等しく設定される。

さらに、ワンショット８６はフリップフロップ１０８を
セットし、このフリップフロップはメモリ素子８８を被
制御車輪の速度を追跡させるようにする。

従って、車輪加速度が点１８０に示すように０２レベル
以下に落ちた後車輪スリップはゼロに等しくセットされ
る。

第３図に例示したように、車輪減速度は減少し続けて、
これが第３図の点１８２に示すようにマイナス０１基準
レベル以下に落ちると、比較器４０の出力はフリップフ
ロップ１０８をリセットして、メモリ素子８８は車輪速
度の瞬間値を記憶する。

この記憶値はメモリ素子８８のトラック人力９２が０２
レベル以下に落ちる車輪加速度によって開始されるまで
、除算器９４と増巾器９６とによって行なわれる車輪ス
リップ計算に用いられる。

ワンショット８６の出力はまたＡＮＤゲ゛−ト８４の一
方の入力に伝達される。

もちろんＡＮＤゲート８４の他方の入力は比較器８５の
出力に接続され、その結果もし車輪速度が、車輪加速度
が第３図の点１８０によって示すように０２レベル以下
に落ちた時に所定量以下であれば、ＡＮＤゲート８４は
出力信号を発生し、この出力信号はフリップフロップ４
６をリセットし、その結果適応ブレーキサイクルを終ら
せる。

車輪加速度曲線が点１８０に至った時車輪速度はこのサ
イクル中最高値に近いところまでになる。

これは点１８０に丁度車輪が減速し始める前に達するか
らである。

従って適応ブレーキサイクルは、いずれのサイクルにあ
っても最高車輪速度が所定最小値以下である時にはいつ
も終ることになる。

適応相における適応ブレーキ装置は上述のようにしてサ
イクルの任意必要回数の開作動して、車両が安全に停止
するまで車輪をロック状態から防止するのである。

もちろん本発明装置が所定サイクル数作動した後、車輪
減速度は結果的にはこれがマイナス０１とプラスＧ２の
車輪減速度帯域にあるように制御されるのである。

もちろんこのことは車両が中途で停止することがないも
のとしてのことである。

たとえは第３図の点１８４で始まって、車輪減速度と車
輪加速度とはマイナス０１とプラス０２の基準レベルの
間の帯域内に留まっている。

このようになると、ＡＮＤゲート７２はスイッチ７４を
閉じて誤差項発生器出力信号を所定関数で減少させる。

比較器７８はこの出力信号を所定基準値と比較し、発生
器２２の出力信号がこの基準値以下に落ちた時、フリッ
プフロップ４６がリセットし、この結果適応ブレーキサ
イクルを終らせる。

もちろんもし車輪加速度信号値が、誤差項発生器２２の
出力信号が端子８０における値以下となるような値とな
ると、比較器７８はまた適応ブレーキサイクルを終らせ
る。

車輪加速度が０２レベル以下に落ちると、比較器４０の
出力はスイッチ１１０を閉じ、所定の大きさの信号をデ
ユーティサイクル発生器１８の入力に加える。

この特徴はオプション的な性格のもので、単にデユーテ
ィサイクル発生器を強制してソレノイド２０を車輪減速
度が０ルベル以下に落ちた時にはいつも減少の方向に向
わせるようにするものである。

もちろん車輪減速度が０ルーベル以上である時は、スイ
ッチ１１０は再び開き、その結果デユーティサイクル発
生器１８の端子１１４からの信号を除去する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による適応ブレーキ装置の機能的なブロ
ック図、第２図は適応ブレーキサイクルを開始した時の
適応ブレーキ装置の作動を示すグラフ、第３図は本発明
装置のサイクル作動を示すグラフ、第４図は本発明適応
ブレーキ装置に使用するデユーティサイクル発生器の作
動を示す詳細ブロック図、第５図はデユーティサイクル
発生器によって発生させられたパルスを示すグラフ、第
６図は本発明による変調器の横断面図である。 １０・・・・・・適応ブレーキ装置、１２・・・・・・
速度センサ、１４・・・・・・微分器、１６・・・・・
・乗算器、１８・・・・・・デユーティサイクル発生器
、２０・・・・・・ソレノイド、２２・・・・・・誤差
項発生器、２４・・・・・・乗算器、４０゜４２・・・
・・・比較器、４４・・・・・・ＯＦ！ゲート、４６・
・・・・・フリップフロップ、４８・・・・・・ＡＮＤ
ゲート、５０・・・・・・積分増巾器、５２・・・・・
・初期条件端子、５４・・・・・・スイッチ、５６・・
・・・・端子、５８・・・・・・比較器、６０・・・・
・・端子、６２・・・・・・ワンショットマルチバイブ
レーク、６４・・・ スイッチ、６６・・・・・・初期
条件端子、６８・・・・・・比較器、７２・・・・・・
ＡＮＤゲート、７４・・・・・・スイッチ、７６・・・
・・・端子、７８・・・・・・比較器、８０・・・・・
・端子、８２・・・・・・ＯＲゲート、８４・・・・・
・ＡＮＤゲート、８５・・・・・・比較器、８６・・・
・・・ワンショット、８８・・・・・・メモリ素子、９
０・７・・・・入力、９２・・・・・・ＯＲゲート、９
４・・・・・・除算器、９６・・・・・・増巾器、１０
０・・・・・・乗算器、１０２・・・・・・加算器、１
０４・・・・・・メモリ素子、１０６・・・・・・スイ
ッチ、１０８・・・・・・フリップフロップ、１１２・
・・・・・端子、１１４，１１６，１１８，１２０・・
・・・・端子、１２２・・・・・・加算器、１２４・・
・・・・比較器、１２６・・・・・・のこぎり波発生器
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両の車輪の回転速度に比例する第１の信号を発生
   する装置１２と、前記第１の信号に応答し前記車輪の加
   速度および減速度に比例する第２の信号を発生する装置
   １４と、前記第２の信号の値の関数の時間積分に比例す
   る誤差信号を発生する装置２２と、前記第２の信号の値
   および前記誤差信号の値に応答しブレーキの作動を制御
   する制御信号を発生する制御装置１８と、前記第２の信
   号の第１の値（Ｇ２）に相当する第１の基準信号、この
   第１の基準信号の値より低い前記第２の信号の第２の値
   （Ｇ１）に相当する第２の基準信号およびこの第２の基
   準信号の値より低い前記第２の信号の第３の値Ｇｔｒｉ
   ｐに相当する第３の基準信号を発生する装置６８．４０
   ．４２とを包含し、前記制御信号を発生する制御装置は
   前記第２の信号の値が前記第３の基準信号より下に低下
   した時前記制御信号を発生させ、前記誤差信号を発生す
   る装置は前記第２の信号が前記第３の基準信号より下に
   低下する前の前記第２の基準信号と前記第３の基準信号
   との間にとどまっている期間の長さに従って前記誤差信
   号の初期値を設定する装置を備えていることを特徴とす
   る車両の車輪を制動するブレーキの作動制御用適応ブレ
   ーキ装置。