JPH0648288A - 車体減速度検出装置 - Google Patents
車体減速度検出装置Info
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- JPH0648288A JPH0648288A JP22521292A JP22521292A JPH0648288A JP H0648288 A JPH0648288 A JP H0648288A JP 22521292 A JP22521292 A JP 22521292A JP 22521292 A JP22521292 A JP 22521292A JP H0648288 A JPH0648288 A JP H0648288A
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- vehicle body
- deceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 減速度センサを用いることなく、車体減速度
を高精度で検出し得る車体減速度検出装置を得る。 【構成】 車輪速センサからの信号に基づいて車体速度
を推定し、その推定車体速度の時間当たりの変化量とし
て車体減速度を演算してそれを生車体減速度とする。こ
の車体減速度の増加中（Ｓ２の判定結果がＹＥＳ）は、
全ての車輪のブレーキ液圧の増圧時間から車体減速度の
上限増大量を推定し（Ｓ３）、前回の補正車体減速度に
上限増大量を加えた値と今回の生車体減速度とのうち小
さい方を補正車体減速度とする。車体減速度の減少中
は、全ての車輪のブレーキ液圧の減少時間とそのときの
ブレーキ液圧とから車体減速度の下限減少量を推定し
（Ｓ５）、前回の補正車体減速度から下限減少量を差し
引いた値と今回の生車体減速度とのうち小さい方を補正
車体減速度とする（Ｓ６）。
を高精度で検出し得る車体減速度検出装置を得る。 【構成】 車輪速センサからの信号に基づいて車体速度
を推定し、その推定車体速度の時間当たりの変化量とし
て車体減速度を演算してそれを生車体減速度とする。こ
の車体減速度の増加中（Ｓ２の判定結果がＹＥＳ）は、
全ての車輪のブレーキ液圧の増圧時間から車体減速度の
上限増大量を推定し（Ｓ３）、前回の補正車体減速度に
上限増大量を加えた値と今回の生車体減速度とのうち小
さい方を補正車体減速度とする。車体減速度の減少中
は、全ての車輪のブレーキ液圧の減少時間とそのときの
ブレーキ液圧とから車体減速度の下限減少量を推定し
（Ｓ５）、前回の補正車体減速度から下限減少量を差し
引いた値と今回の生車体減速度とのうち小さい方を補正
車体減速度とする（Ｓ６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車体の減速度を検出する
装置に関するものであり、特に車輪の回転速度に基づい
て車体の減速度を検出する車体減速度検出装置に関する
ものである。
装置に関するものであり、特に車輪の回転速度に基づい
て車体の減速度を検出する車体減速度検出装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両を制御する上で車体の減速度を検出
することが必要となる。アンチスキッド制御を行う際
に、車体の減速度から路面の摩擦係数を推定し、その推
定した摩擦係数に適したブレーキ液圧制御を行う場合が
その一例である。本出願人は、特願昭６１−２２２７５
０号（特開昭６３−７８８６５号）において、車体に減
速度センサを取り付け、それの検出結果に基づいて路面
の摩擦係数を推定することを提案した。しかし、減速度
センサを設ければそれだけ車両のコストおよび重量が増
大することを避け得ない。
することが必要となる。アンチスキッド制御を行う際
に、車体の減速度から路面の摩擦係数を推定し、その推
定した摩擦係数に適したブレーキ液圧制御を行う場合が
その一例である。本出願人は、特願昭６１−２２２７５
０号（特開昭６３−７８８６５号）において、車体に減
速度センサを取り付け、それの検出結果に基づいて路面
の摩擦係数を推定することを提案した。しかし、減速度
センサを設ければそれだけ車両のコストおよび重量が増
大することを避け得ない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】それに対して、車輪の
回転速度を検出する車輪速センサの検出結果に基づいて
車体速度を推定し、その推定した車体速度の時間当たり
の変化量として車体減速度を求めることも可能であり、
減速度センサを省略することができる。しかし、このよ
うにして得られる車体減速度には相当大きな誤差が含ま
れることを避け得ない。車輪は車体に比較して慣性質量
が小さいため、容易に回転速度が変化する。例えば、ア
ンチスキッド制御が行われるような場合には、車輪と路
面との間に大きなスリップが生じ、車輪の回転速度と車
体速度との間に大きな差が生じる。したがって、車輪速
センサの検出結果から推定される車体速度の時間当たり
の変化量を車体減速度とする場合には大きな誤差が含ま
れることを避け得ないのである。この誤差は、アンチス
キッド制御時に特に大きくなるのであるが、ブレーキ操
作部材の操作力，操作ストローク等の操作量に見合った
車体減速度が得られるようにブレーキ作動力を制御する
制動効果制御が行われる場合等にも生じる。
回転速度を検出する車輪速センサの検出結果に基づいて
車体速度を推定し、その推定した車体速度の時間当たり
の変化量として車体減速度を求めることも可能であり、
減速度センサを省略することができる。しかし、このよ
うにして得られる車体減速度には相当大きな誤差が含ま
れることを避け得ない。車輪は車体に比較して慣性質量
が小さいため、容易に回転速度が変化する。例えば、ア
ンチスキッド制御が行われるような場合には、車輪と路
面との間に大きなスリップが生じ、車輪の回転速度と車
体速度との間に大きな差が生じる。したがって、車輪速
センサの検出結果から推定される車体速度の時間当たり
の変化量を車体減速度とする場合には大きな誤差が含ま
れることを避け得ないのである。この誤差は、アンチス
キッド制御時に特に大きくなるのであるが、ブレーキ操
作部材の操作力，操作ストローク等の操作量に見合った
車体減速度が得られるようにブレーキ作動力を制御する
制動効果制御が行われる場合等にも生じる。
【０００４】本発明は、以上の事情を背景として、高価
で重量の大きい減速度センサを使用することなく精度よ
く車体減速度を検出できる車体減速度検出装置を得るこ
とを課題としてなされたものである。
で重量の大きい減速度センサを使用することなく精度よ
く車体減速度を検出できる車体減速度検出装置を得るこ
とを課題としてなされたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、図１に示すように、液圧ブレーキ１により車両が減
速させられる際にその車両の車輪２の回転速度を検出す
る車輪速センサ３と、その車輪速センサ３の検出結果に
基づいて車体速度を推定し、その車体速度の時間当たり
の変化量として車体減速度を取得する車体減速度取得手
段４とを含む車体減速度検出装置において、液圧ブレー
キ１の液圧に基づいて車体減速度の上限値および下限値
の少なくとも一方を決定する車体減速度限界値取得手段
５と、車体減速度取得手段４により取得される車体減速
度が上限値および下限値の少なくとも一方を超える場合
には車体減速度をその少なくとも一方に制限する減速度
制限手段６とを設けることにある。なお、上記「液圧ブ
レーキ１の液圧に基づいて・・・決定する」とは、ブレ
ーキ液圧自体に基づいて決定する場合は勿論、ブレーキ
液圧の変化勾配等に基づいて決定する場合も含むものと
する。
は、図１に示すように、液圧ブレーキ１により車両が減
速させられる際にその車両の車輪２の回転速度を検出す
る車輪速センサ３と、その車輪速センサ３の検出結果に
基づいて車体速度を推定し、その車体速度の時間当たり
の変化量として車体減速度を取得する車体減速度取得手
段４とを含む車体減速度検出装置において、液圧ブレー
キ１の液圧に基づいて車体減速度の上限値および下限値
の少なくとも一方を決定する車体減速度限界値取得手段
５と、車体減速度取得手段４により取得される車体減速
度が上限値および下限値の少なくとも一方を超える場合
には車体減速度をその少なくとも一方に制限する減速度
制限手段６とを設けることにある。なお、上記「液圧ブ
レーキ１の液圧に基づいて・・・決定する」とは、ブレ
ーキ液圧自体に基づいて決定する場合は勿論、ブレーキ
液圧の変化勾配等に基づいて決定する場合も含むものと
する。
【０００６】
【作用】液圧ブレーキにより車両が減速させられる場合
の車体の減速度とブレーキ液圧との間には密接な関係が
ある。積載荷重，路面勾配，摩擦材の摩擦係数等の変化
を無視すれば車体減速度とブレーキ液圧との間には比例
関係が成立すると考えて差し支えないのである。しか
も、ブレーキ液圧は車輪の回転速度ほど激しくは変化し
ないのが普通であるため、車輪速度に基づいて推定され
た車体減速度に、ブレーキ液圧に基づいて決定された上
限値，下限値による制限を加えれば、車体減速度の検出
精度が向上する。上限値と下限値との両方による制限を
加えることが望ましいが、いずれか一方のみに制限を加
えても一応の効果が得られる。なお、ブレーキ液圧は実
際に液圧センサで検出することも可能であるが、ブレー
キ液圧を増大させ、あるいは減少させる制御装置の制御
信号に基づいてブレーキ液圧やそれの増大量，減少量等
を推定することも可能である。液圧変化量が得られれ
ば、それから車体減速度の上限値，下限値を決定するこ
とができる。
の車体の減速度とブレーキ液圧との間には密接な関係が
ある。積載荷重，路面勾配，摩擦材の摩擦係数等の変化
を無視すれば車体減速度とブレーキ液圧との間には比例
関係が成立すると考えて差し支えないのである。しか
も、ブレーキ液圧は車輪の回転速度ほど激しくは変化し
ないのが普通であるため、車輪速度に基づいて推定され
た車体減速度に、ブレーキ液圧に基づいて決定された上
限値，下限値による制限を加えれば、車体減速度の検出
精度が向上する。上限値と下限値との両方による制限を
加えることが望ましいが、いずれか一方のみに制限を加
えても一応の効果が得られる。なお、ブレーキ液圧は実
際に液圧センサで検出することも可能であるが、ブレー
キ液圧を増大させ、あるいは減少させる制御装置の制御
信号に基づいてブレーキ液圧やそれの増大量，減少量等
を推定することも可能である。液圧変化量が得られれ
ば、それから車体減速度の上限値，下限値を決定するこ
とができる。
【０００７】
【発明の効果】本発明に従えば、高価で重量の大きい減
速度センサを使用することなく、アンチスキッド制御等
の目的で一般的に設けられる車輪速センサを利用して車
体減速度を検出しながら、その検出精度を高めることが
できる。ブレーキ液圧を検出するために液圧センサを使
用する場合でも、液圧センサは減速度センサより安価，
軽量であるために上記効果が得られる。しかし、ブレー
キ液圧を制御する制御装置の制御信号に基づいてブレー
キ液圧自体あるいはその変化量を推定する場合には液圧
センサをも省略することができ、特に顕著な効果が得ら
れる。
速度センサを使用することなく、アンチスキッド制御等
の目的で一般的に設けられる車輪速センサを利用して車
体減速度を検出しながら、その検出精度を高めることが
できる。ブレーキ液圧を検出するために液圧センサを使
用する場合でも、液圧センサは減速度センサより安価，
軽量であるために上記効果が得られる。しかし、ブレー
キ液圧を制御する制御装置の制御信号に基づいてブレー
キ液圧自体あるいはその変化量を推定する場合には液圧
センサをも省略することができ、特に顕著な効果が得ら
れる。
【０００８】
【実施例】図２に本発明の一実施例である車体減速度検
出装置を備えたアンチスキッド制御式液圧ブレーキ装置
を示す。１０FL，１０FRは自動車の左右前輪であり、１
０RL，１０RRは左右後輪である。これら車輪にはそれぞ
れブレーキシリンダ２０FL，２０FR，２０RL，２０RRに
よって作動するブレーキが設けられている。
出装置を備えたアンチスキッド制御式液圧ブレーキ装置
を示す。１０FL，１０FRは自動車の左右前輪であり、１
０RL，１０RRは左右後輪である。これら車輪にはそれぞ
れブレーキシリンダ２０FL，２０FR，２０RL，２０RRに
よって作動するブレーキが設けられている。
【０００９】ブレーキシリンダ２０FL，２０FR，２０RL
および２０RRには通常はブレーキペダル３０の操作に応
じてマスタシリンダ３２に発生したブレーキ液圧が伝達
されるのであるが、このブレーキ液圧が路面の摩擦係数
との関係において過大であるために車輪１０FL，１
０FR，１０RL，１０RR等のスリップ率が適正範囲を超え
て増大した場合にはアンチスキッド制御装置３４により
ブレーキ液圧が制御される。アンチスキッド制御装置３
４は、車輪速センサ４０FL，４０FR，４０RL，４０RR，
アクチュエータ５０FL，５０FR，５０RL，５０RRおよび
制御部５８から成っている。制御部５８にはブレーキペ
ダル３０の踏込みを検出するブレーキスイッチ５９も接
続されている。
および２０RRには通常はブレーキペダル３０の操作に応
じてマスタシリンダ３２に発生したブレーキ液圧が伝達
されるのであるが、このブレーキ液圧が路面の摩擦係数
との関係において過大であるために車輪１０FL，１
０FR，１０RL，１０RR等のスリップ率が適正範囲を超え
て増大した場合にはアンチスキッド制御装置３４により
ブレーキ液圧が制御される。アンチスキッド制御装置３
４は、車輪速センサ４０FL，４０FR，４０RL，４０RR，
アクチュエータ５０FL，５０FR，５０RL，５０RRおよび
制御部５８から成っている。制御部５８にはブレーキペ
ダル３０の踏込みを検出するブレーキスイッチ５９も接
続されている。
【００１０】制御部５８はコンピュータを主体とするも
のであるが、その構成を概念的に示せば、図３の通りで
ある。車輪速度演算手段６０は上記車輪速センサ４
０FL，４０FR，４０RL，４０RRからの出力信号に基づい
て各車輪の周速度を自動車の前進時を正として演算する
手段であり、これにより演算された各車輪の周速度から
車輪加速度演算手段６２が各車輪の加速度を演算する。
のであるが、その構成を概念的に示せば、図３の通りで
ある。車輪速度演算手段６０は上記車輪速センサ４
０FL，４０FR，４０RL，４０RRからの出力信号に基づい
て各車輪の周速度を自動車の前進時を正として演算する
手段であり、これにより演算された各車輪の周速度から
車輪加速度演算手段６２が各車輪の加速度を演算する。
【００１１】車体速度演算手段６４は、制動中、原則と
して車輪１０FL〜１０RRの周速度の最大のものが車体速
度を表すと推定し、かつ、その最大の周速度の減速度
（周速度の加速度の符号を逆にしたもの）が固定上限値
を上回った場合には、減速度を固定上限値に制限して推
定車体速度を演算するものである。車両は車輪と路面と
の摩擦力により減速されるのであるから、理論的には
１．０ｇ以上の減速度が得られるはずがないため、固定
減速度は多少の余裕を持たせて１．２ｇに設定されてい
る。
して車輪１０FL〜１０RRの周速度の最大のものが車体速
度を表すと推定し、かつ、その最大の周速度の減速度
（周速度の加速度の符号を逆にしたもの）が固定上限値
を上回った場合には、減速度を固定上限値に制限して推
定車体速度を演算するものである。車両は車輪と路面と
の摩擦力により減速されるのであるから、理論的には
１．０ｇ以上の減速度が得られるはずがないため、固定
減速度は多少の余裕を持たせて１．２ｇに設定されてい
る。
【００１２】車輪速度演算手段６０により演算された各
車輪１０FL〜１０RRの周速度と、車体速度演算手段６４
により演算された推定車体速度とがスリップ量演算手段
６６に供給され、それらに基づいて各車輪のスリップ量
が演算される。一方、車体速度演算手段６４により演算
された推定車体速度は車体減速度演算手段６８に供給さ
れ、推定車体速度の時間当たりの減少量として車体減速
度が演算される。
車輪１０FL〜１０RRの周速度と、車体速度演算手段６４
により演算された推定車体速度とがスリップ量演算手段
６６に供給され、それらに基づいて各車輪のスリップ量
が演算される。一方、車体速度演算手段６４により演算
された推定車体速度は車体減速度演算手段６８に供給さ
れ、推定車体速度の時間当たりの減少量として車体減速
度が演算される。
【００１３】以上のようにして演算された車輪加速度，
スリップ量および車体減速度に基づいて液圧制御指令作
成手段７０によりブレーキ液圧の増減圧量が演算され、
それに基づいてアクチュエータ制御手段７２により前記
アクチュエータ５０FL，５０FR，５０RL，５０RRが制御
されるのであるが、本実施例装置においては、車体減速
度演算手段６８により演算された車体減速度がそのまま
液圧制御指令作成手段７０に供給されるのではなく、車
体減速度補正手段７４により補正された車体減速度が供
給される。両車体減速度を区別するために、前者を生車
体減速度、後者を補正車体減速度と称することとする。
スリップ量および車体減速度に基づいて液圧制御指令作
成手段７０によりブレーキ液圧の増減圧量が演算され、
それに基づいてアクチュエータ制御手段７２により前記
アクチュエータ５０FL，５０FR，５０RL，５０RRが制御
されるのであるが、本実施例装置においては、車体減速
度演算手段６８により演算された車体減速度がそのまま
液圧制御指令作成手段７０に供給されるのではなく、車
体減速度補正手段７４により補正された車体減速度が供
給される。両車体減速度を区別するために、前者を生車
体減速度、後者を補正車体減速度と称することとする。
【００１４】車体減速度補正手段７４による車体減速度
の補正は図４のフローチャートによって表される車体減
速度補正ルーチンの実行により行われる。このルーチン
は、車体速度演算ルーチン等図示しない他のルーチンと
共に一定時間ΔＴ（例えば、5ms ）毎に１回実行される
ものであり、まずステップ１（以下、Ｓ１と略記する。
他のステップも同じ）において、今回車体減速度演算手
段６８により次式により演算された生車体減速度αsox
が読み込まれる。 αsox ＝（Ｖso(n-1) −Ｖso(n) ）／ΔＴ そして、Ｓ２において今回の生車体減速度αsox が前回
の補正車体減速度αso(n-1) より大きいか否かによって
車体減速度が増加中か否かが判定され、増加中であれば
Ｓ３において車体減速度の最大増大量が演算される。
の補正は図４のフローチャートによって表される車体減
速度補正ルーチンの実行により行われる。このルーチン
は、車体速度演算ルーチン等図示しない他のルーチンと
共に一定時間ΔＴ（例えば、5ms ）毎に１回実行される
ものであり、まずステップ１（以下、Ｓ１と略記する。
他のステップも同じ）において、今回車体減速度演算手
段６８により次式により演算された生車体減速度αsox
が読み込まれる。 αsox ＝（Ｖso(n-1) −Ｖso(n) ）／ΔＴ そして、Ｓ２において今回の生車体減速度αsox が前回
の補正車体減速度αso(n-1) より大きいか否かによって
車体減速度が増加中か否かが判定され、増加中であれば
Ｓ３において車体減速度の最大増大量が演算される。
【００１５】本実施例においては、車輪１０FL，１
０FR，１０RL，１０RRのブレーキ液圧が全て１００kg/c
m2のときに、１．０ｇ車体減速度が得られ、かつ増圧勾
配および減圧勾配が共にＳ1kg/cm2 となるように設計さ
れているため、左前輪１０FL１輪のブレーキ液圧が時間
ｔFLI だけ増圧された場合の車体減速度の増加量は次式
で計算される。ただし、前輪と後輪の制動力配分が
ＧF ：ＧR であるとする。車体減速度とブレーキ液圧は
ほぼ比例し、かつ増圧勾配はブレーキ液圧が大きいほど
小さくなるため、車体減速度が小さいときは増圧勾配は
大きく、 Ｓ1 ×Ｂ／100 （１≧Ｂ＞０） で表される。ただし、Ｂは車体減速度に対して予め定め
られ、テーブル化されているため、今回の生車体減速度
に応じた値がテーブルから読み出されて使用される。 （Ｓ1 ・Ｂ／100 ）・ｔFLI ・｛ＧF ／２（ＧF ＋
ＧR ）｝≒ＣFI・ｔFLI また、左後輪１０RL１輪のブレーキ液圧が時間ｔRLI だ
け増圧された場合の車体減速度の増加量は次式で計算さ
れる。 （Ｓ1 ・Ｂ／100 ）・ｔRLI ・｛ＧR ／２（ＧF ＋
ＧR ）｝≒ＣRI・ｔRLI 右前輪１０FRおよび右後輪１０RRのブレーキ液圧がそれ
ぞれ時間ｔFRI ，ｔRRI だけ増圧された場合の車体減速
度の増加量も同様にＣFI・ｔFRI ，ＣRI・ｔRRI で表さ
れ、したがって、車体減速度の増加量は、４個の車輪１
０FL〜１０RRのブレーキ液圧が同時に増圧された場合に
最大となるため、車体減速度の最大増大量ΔαILは次式
で計算される。 ΔαIL＝ＣFI（ｔFLI ＋ｔFRI ）＋ＣRI（ｔRLI ＋ｔ
RRI ）
０FR，１０RL，１０RRのブレーキ液圧が全て１００kg/c
m2のときに、１．０ｇ車体減速度が得られ、かつ増圧勾
配および減圧勾配が共にＳ1kg/cm2 となるように設計さ
れているため、左前輪１０FL１輪のブレーキ液圧が時間
ｔFLI だけ増圧された場合の車体減速度の増加量は次式
で計算される。ただし、前輪と後輪の制動力配分が
ＧF ：ＧR であるとする。車体減速度とブレーキ液圧は
ほぼ比例し、かつ増圧勾配はブレーキ液圧が大きいほど
小さくなるため、車体減速度が小さいときは増圧勾配は
大きく、 Ｓ1 ×Ｂ／100 （１≧Ｂ＞０） で表される。ただし、Ｂは車体減速度に対して予め定め
られ、テーブル化されているため、今回の生車体減速度
に応じた値がテーブルから読み出されて使用される。 （Ｓ1 ・Ｂ／100 ）・ｔFLI ・｛ＧF ／２（ＧF ＋
ＧR ）｝≒ＣFI・ｔFLI また、左後輪１０RL１輪のブレーキ液圧が時間ｔRLI だ
け増圧された場合の車体減速度の増加量は次式で計算さ
れる。 （Ｓ1 ・Ｂ／100 ）・ｔRLI ・｛ＧR ／２（ＧF ＋
ＧR ）｝≒ＣRI・ｔRLI 右前輪１０FRおよび右後輪１０RRのブレーキ液圧がそれ
ぞれ時間ｔFRI ，ｔRRI だけ増圧された場合の車体減速
度の増加量も同様にＣFI・ｔFRI ，ＣRI・ｔRRI で表さ
れ、したがって、車体減速度の増加量は、４個の車輪１
０FL〜１０RRのブレーキ液圧が同時に増圧された場合に
最大となるため、車体減速度の最大増大量ΔαILは次式
で計算される。 ΔαIL＝ＣFI（ｔFLI ＋ｔFRI ）＋ＣRI（ｔRLI ＋ｔ
RRI ）
【００１６】続いてＳ４において、今回読み込まれた生
車体減速度αsox と、前回の補正車体減速度αso(n-1)
に上記最大増大量ΔαILを加えて演算された上限車体減
速度αULとのうちの小さい方が今回の補正車体減速度α
so(n) として採用される。生車体減速度αsox が上限車
体減速度αULを超えた場合には、上限車体減速度αULが
補正車体減速度αSO(n) として採用されるのである。
車体減速度αsox と、前回の補正車体減速度αso(n-1)
に上記最大増大量ΔαILを加えて演算された上限車体減
速度αULとのうちの小さい方が今回の補正車体減速度α
so(n) として採用される。生車体減速度αsox が上限車
体減速度αULを超えた場合には、上限車体減速度αULが
補正車体減速度αSO(n) として採用されるのである。
【００１７】一方、生車体減速度が減少中であってＳ２
の判定がＮＯであった場合には、Ｓ５において減圧時間
に基づいて車体減速度の下限変動量が演算される。車体
減速度とブレーキ液圧はほぼ比例し、かつ減圧勾配はブ
レーキ液圧が大きいほど大きくなるため、車体減速度が
小さいときは減圧勾配も小さく、 Ｓ1 ×Ａ／100 （１≧Ａ＞０） で表される。ただし、Ａは車体減速度に対して予め定め
られ、テーブル化されているため、今回の生車体減速度
に応じた値がテーブルから読み出されて使用される。
の判定がＮＯであった場合には、Ｓ５において減圧時間
に基づいて車体減速度の下限変動量が演算される。車体
減速度とブレーキ液圧はほぼ比例し、かつ減圧勾配はブ
レーキ液圧が大きいほど大きくなるため、車体減速度が
小さいときは減圧勾配も小さく、 Ｓ1 ×Ａ／100 （１≧Ａ＞０） で表される。ただし、Ａは車体減速度に対して予め定め
られ、テーブル化されているため、今回の生車体減速度
に応じた値がテーブルから読み出されて使用される。
【００１８】前記増圧時と同様に、車輪１０FL〜１０RR
のブレーキ液圧がそれぞれ時間ｔFLD ，ｔFRD ，
ｔRLD ，ｔRRD だけ減圧された場合の車体減速度の減少
量はそれぞれＡ・ＣFD・ｔFLD ，Ａ・ＣFD・ｔFRD ，Ａ
・ＣRD・ｔRLD ，Ａ・ＣRD・ｔRRDで表され、車体減速
度の最大減少量ΔαDLは次式で計算される。 ΔαDL＝Ａ・ＣFD（ｔFLD ＋ｔFRD ）＋Ａ・ＣRD（ｔ
RLD ＋ｔRRD ） ただし、ＣFD＝Ｓ1 ・ＧF ／２（ＧF ＋ＧR ）／100 ＣRD＝Ｓ1 ・ＧR ／２（ＧF ＋ＧR ）／100 そして、Ｓ６において、今回読み込まれた生車体減速度
αsox と、前回の補正車体減速度αso(n-1) から上記最
大減少量ΔαDLを差し引いて演算された下限車体減速度
αLLとのうちの大きい方が補正車体減速度αso(n) とし
て採用される。生車体減速度αsox が下限車体減速度α
LLを超えて小さくなった場合には、下限車体減速度αLL
が補正車体減速度αso(n) として採用されるのである。
のブレーキ液圧がそれぞれ時間ｔFLD ，ｔFRD ，
ｔRLD ，ｔRRD だけ減圧された場合の車体減速度の減少
量はそれぞれＡ・ＣFD・ｔFLD ，Ａ・ＣFD・ｔFRD ，Ａ
・ＣRD・ｔRLD ，Ａ・ＣRD・ｔRRDで表され、車体減速
度の最大減少量ΔαDLは次式で計算される。 ΔαDL＝Ａ・ＣFD（ｔFLD ＋ｔFRD ）＋Ａ・ＣRD（ｔ
RLD ＋ｔRRD ） ただし、ＣFD＝Ｓ1 ・ＧF ／２（ＧF ＋ＧR ）／100 ＣRD＝Ｓ1 ・ＧR ／２（ＧF ＋ＧR ）／100 そして、Ｓ６において、今回読み込まれた生車体減速度
αsox と、前回の補正車体減速度αso(n-1) から上記最
大減少量ΔαDLを差し引いて演算された下限車体減速度
αLLとのうちの大きい方が補正車体減速度αso(n) とし
て採用される。生車体減速度αsox が下限車体減速度α
LLを超えて小さくなった場合には、下限車体減速度αLL
が補正車体減速度αso(n) として採用されるのである。
【００１９】以上のようにして得られた補正車体減速度
αso(n) を使用したブレーキ液圧の制御は、液圧制御指
令作成手段７０およびアクチュエータ制御手段７２によ
り、図５および図６のフローチャートで表される液圧制
御ルーチン等の実行によって行われ、その結果、ブレー
キ液圧の制御が図７に示すように行われる。
αso(n) を使用したブレーキ液圧の制御は、液圧制御指
令作成手段７０およびアクチュエータ制御手段７２によ
り、図５および図６のフローチャートで表される液圧制
御ルーチン等の実行によって行われ、その結果、ブレー
キ液圧の制御が図７に示すように行われる。
【００２０】まず、図５の液圧制御メインルーチンにつ
いて説明する。このルーチンも前記車体減速度補正ルー
チン等と共に一定時間ΔＴ毎に１回ずつ実行されるので
あるが、Ｓ１１において、ブレーキスイッチ５９からの
信号に基づいてブレーキペダル３０が踏み込まれている
か否かが判定され、Ｓ１２において推定車体速度ＶB が
一定速度Ｖ0 以下であるか否かが判定される。そして、
いずれかの判定結果がＮＯであった場合には、Ｓ１３に
おいてアンチスキッド制御の解除が行われる。全ての車
輪１０FL〜１０RRのブレーキシリンダ２０FL〜２０RRに
ついて連続増圧指令が出されるとともに、設定スリップ
量ΔＶ2 が基準スリップ量ΔＶR に設定される等の解除
処理が行われるのである。
いて説明する。このルーチンも前記車体減速度補正ルー
チン等と共に一定時間ΔＴ毎に１回ずつ実行されるので
あるが、Ｓ１１において、ブレーキスイッチ５９からの
信号に基づいてブレーキペダル３０が踏み込まれている
か否かが判定され、Ｓ１２において推定車体速度ＶB が
一定速度Ｖ0 以下であるか否かが判定される。そして、
いずれかの判定結果がＮＯであった場合には、Ｓ１３に
おいてアンチスキッド制御の解除が行われる。全ての車
輪１０FL〜１０RRのブレーキシリンダ２０FL〜２０RRに
ついて連続増圧指令が出されるとともに、設定スリップ
量ΔＶ2 が基準スリップ量ΔＶR に設定される等の解除
処理が行われるのである。
【００２１】一方、Ｓ１１およびＳ１２の判定結果が共
にＹＥＳであった場合には、Ｓ１４においてアンチスキ
ッド制御が実行される。このアンチスキッド制御は図６
のフローチャートで表される液圧制御指令作成ルーチン
と、一定時間毎（本実施例においては１ms毎）に割込み
で実行される液圧制御指令実行ルーチンとによって行わ
れる。液圧制御指令実行ルーチンは公知のものであり、
かつ本発明を理解する上で必要がないため詳細な説明は
省略する。液圧制御指令作成ルーチンは各車輪１０FL〜
１０RRに対してそれぞれ実行されるのであるが、いずれ
の車輪についても同様であるので、以下どの車輪かを特
定しないで説明する。
にＹＥＳであった場合には、Ｓ１４においてアンチスキ
ッド制御が実行される。このアンチスキッド制御は図６
のフローチャートで表される液圧制御指令作成ルーチン
と、一定時間毎（本実施例においては１ms毎）に割込み
で実行される液圧制御指令実行ルーチンとによって行わ
れる。液圧制御指令実行ルーチンは公知のものであり、
かつ本発明を理解する上で必要がないため詳細な説明は
省略する。液圧制御指令作成ルーチンは各車輪１０FL〜
１０RRに対してそれぞれ実行されるのであるが、いずれ
の車輪についても同様であるので、以下どの車輪かを特
定しないで説明する。
【００２２】まず、Ｓ２１においてパルス急増圧中か否
かが判定され、Ｓ２２において連続増圧またはパルス緩
増圧中か否かが判定される。本実施例においては、非ア
ンチスキッド制御時にはアクチュエータ５０FL〜５０RR
が連続増圧状態に保たれており、アンチスキッド制御中
の増圧は保持時間を変えることによりパルス増圧とパル
ス緩増圧とで行われるため、それらのいずれかの状態に
あるか否かが判定されるのである。
かが判定され、Ｓ２２において連続増圧またはパルス緩
増圧中か否かが判定される。本実施例においては、非ア
ンチスキッド制御時にはアクチュエータ５０FL〜５０RR
が連続増圧状態に保たれており、アンチスキッド制御中
の増圧は保持時間を変えることによりパルス増圧とパル
ス緩増圧とで行われるため、それらのいずれかの状態に
あるか否かが判定されるのである。
【００２３】パルス急増圧は一旦実行が開始されれば、
予定量の実行が終了するまで続けられ、予定量の実行が
終了したならば必然的にパルス緩増圧に移行するため、
パルス急増圧中であれば、実質的に何も実行されないで
液圧制御指令作成ルーチンの１サイクルが終了する。
予定量の実行が終了するまで続けられ、予定量の実行が
終了したならば必然的にパルス緩増圧に移行するため、
パルス急増圧中であれば、実質的に何も実行されないで
液圧制御指令作成ルーチンの１サイクルが終了する。
【００２４】連続増圧中またはパルス緩増圧中であれ
ば、Ｓ２３を繰り返し実行して車輪の減速度αW が第一
設定減速度Ｇ1 より大きくなるのが待たれる。そして、
第一設定減速度Ｇ1 より大きくなったならば、Ｓ２４に
おいてその時のＧ1 時スリップ量ΔＶ1 が読み込まれて
記憶された後、Ｓ２５においていずれかの車輪（現に液
圧制御指令作成ルーチンが実行されている車輪自体をも
含む）において既にアンチスキッド制御が開始されてい
るか否かが判定される。判定の結果がＮＯであればＳ２
６がバイパスされるのであるが、ＹＥＳであればＳ２６
において設定スリップ量ΔＶ2 が基準スリップ量ΔＶR
より小さい値に設定される。この理由は後述する。
ば、Ｓ２３を繰り返し実行して車輪の減速度αW が第一
設定減速度Ｇ1 より大きくなるのが待たれる。そして、
第一設定減速度Ｇ1 より大きくなったならば、Ｓ２４に
おいてその時のＧ1 時スリップ量ΔＶ1 が読み込まれて
記憶された後、Ｓ２５においていずれかの車輪（現に液
圧制御指令作成ルーチンが実行されている車輪自体をも
含む）において既にアンチスキッド制御が開始されてい
るか否かが判定される。判定の結果がＮＯであればＳ２
６がバイパスされるのであるが、ＹＥＳであればＳ２６
において設定スリップ量ΔＶ2 が基準スリップ量ΔＶR
より小さい値に設定される。この理由は後述する。
【００２５】続いて、Ｓ２７において、車体速度ＶB か
ら上記スリップ量ΔＶ1 および設定スリップ量ΔＶ2 を
差し引いた値より車輪速度ＶW が小さくなるのが待た
れ、小さくなればＳ２８において減圧指令が出される。
この減圧指令が初回に出されたときアンチスキッド制御
が開始されるのである。
ら上記スリップ量ΔＶ1 および設定スリップ量ΔＶ2 を
差し引いた値より車輪速度ＶW が小さくなるのが待た
れ、小さくなればＳ２８において減圧指令が出される。
この減圧指令が初回に出されたときアンチスキッド制御
が開始されるのである。
【００２６】Ｓ２５およびＳ２６が実行されるのは、４
個の車輪１０FL〜１０RRのいずれにおいてもアンチスキ
ッド制御が行われていない状態ではスリップ量が相当大
きくならなければアンチスキッド制御が開始されず、い
ずれかの車輪のアンチスキッド制御が開始された後には
他の車輪において比較的小さいスリップ量でアンチスキ
ッド制御が開始されるようにするためである。なお、こ
のように設定スリップ量ΔＶ2 を基準スリップ量ΔＶR
とそれより小さいスリップ量とに変えるのみならず、２
番目以降にアンチスキッド制御が開始される各車輪にお
いてもアンチスキッド制御開始時の減圧時と２回目以降
の減圧時とでは変え、あるいは車輪減速度αW が第一設
定減速度Ｇ1 より大きくなった時の補正車体減速度α
SO(n) が大きいほど設定スリップ量ΔＶ2 を小さくする
こと等も可能であるが、ここでは簡単化のために、常に
基準スリップ量ΔＶR より小さい一定のスリップ量に設
定されるものとする。
個の車輪１０FL〜１０RRのいずれにおいてもアンチスキ
ッド制御が行われていない状態ではスリップ量が相当大
きくならなければアンチスキッド制御が開始されず、い
ずれかの車輪のアンチスキッド制御が開始された後には
他の車輪において比較的小さいスリップ量でアンチスキ
ッド制御が開始されるようにするためである。なお、こ
のように設定スリップ量ΔＶ2 を基準スリップ量ΔＶR
とそれより小さいスリップ量とに変えるのみならず、２
番目以降にアンチスキッド制御が開始される各車輪にお
いてもアンチスキッド制御開始時の減圧時と２回目以降
の減圧時とでは変え、あるいは車輪減速度αW が第一設
定減速度Ｇ1 より大きくなった時の補正車体減速度α
SO(n) が大きいほど設定スリップ量ΔＶ2 を小さくする
こと等も可能であるが、ここでは簡単化のために、常に
基準スリップ量ΔＶR より小さい一定のスリップ量に設
定されるものとする。
【００２７】一方、Ｓ２２の判定結果がＮＯであった場
合には、Ｓ２９において減圧中であるか否かが判定され
る。減圧中であれば、Ｓ３０が繰り返し実行されて車輪
減速度αW が第二設定減速度Ｇ2 より小さくなるのが待
たれ、小さくなればＳ３１において保持指令が出され
る。
合には、Ｓ２９において減圧中であるか否かが判定され
る。減圧中であれば、Ｓ３０が繰り返し実行されて車輪
減速度αW が第二設定減速度Ｇ2 より小さくなるのが待
たれ、小さくなればＳ３１において保持指令が出され
る。
【００２８】また、Ｓ２９の判定がＮＯであれば保持中
であるということであり、Ｓ３２が繰り返し実行されて
車輪減速度αW が第三設定減速度Ｇ3 より小さくなるの
が待たれ、小さくなればＳ３３が実行される。なお、本
実施例においては第三設定減速度Ｇ3 が負の値に設定さ
れている。すなわち、車輪加速度が第三設定減速度Ｇ3
の絶対値を超えたとき増圧が開始されるようになってい
るのである。
であるということであり、Ｓ３２が繰り返し実行されて
車輪減速度αW が第三設定減速度Ｇ3 より小さくなるの
が待たれ、小さくなればＳ３３が実行される。なお、本
実施例においては第三設定減速度Ｇ3 が負の値に設定さ
れている。すなわち、車輪加速度が第三設定減速度Ｇ3
の絶対値を超えたとき増圧が開始されるようになってい
るのである。
【００２９】Ｓ３３におけるパルス急増圧量の決定は、
その直前に行われた減圧制御による減圧量とパルス急増
圧量決定時における補正車体減速度αso(n) とに基づい
て行われる。前述のように、減圧勾配はＳ1 ×Ａ／100
（ただし、１≧Ａ＞０）で表され、係数Ａと車体減速度
との関係がテーブル化されているため、前記車体減速度
補正手段７４から補正車体減速度αso(n) が読み込ま
れ、その値に対応する係数Ａがテーブルに基づいて決定
される。そして、決定された係数Ａから減圧勾配が演算
され、その減圧勾配と直前の減圧制御における減圧時間
とから減圧量が演算されて、得られた減圧量よりやや小
さい量の増圧が行われるように増圧時間が決定される。
補正車体減速度αso(n) が大きい高μ路では増圧量が大
きい値に決定されるのである。増圧量は上記直前の減圧
量に１より小さい一定の正の値を掛けて決定することも
可能であるが、本実施例においては単純に減圧量から予
め定められた一定量を差し引くことにより決定される。
その直前に行われた減圧制御による減圧量とパルス急増
圧量決定時における補正車体減速度αso(n) とに基づい
て行われる。前述のように、減圧勾配はＳ1 ×Ａ／100
（ただし、１≧Ａ＞０）で表され、係数Ａと車体減速度
との関係がテーブル化されているため、前記車体減速度
補正手段７４から補正車体減速度αso(n) が読み込ま
れ、その値に対応する係数Ａがテーブルに基づいて決定
される。そして、決定された係数Ａから減圧勾配が演算
され、その減圧勾配と直前の減圧制御における減圧時間
とから減圧量が演算されて、得られた減圧量よりやや小
さい量の増圧が行われるように増圧時間が決定される。
補正車体減速度αso(n) が大きい高μ路では増圧量が大
きい値に決定されるのである。増圧量は上記直前の減圧
量に１より小さい一定の正の値を掛けて決定することも
可能であるが、本実施例においては単純に減圧量から予
め定められた一定量を差し引くことにより決定される。
【００３０】このようにして決定された増圧時間だけ連
続的に増圧することも可能であるが、本実施例において
は、パルス急増圧、すなわちパルス緩増圧より保持時間
が短いパルス増圧が行われるようになっている。これ
は、連続増圧を行うと増圧勾配が大きくなり、増圧終了
時のオーバシュートが大きくなって適正な液圧制御を行
い難いからである。したがって、Ｓ３３においては増圧
時間の決定後、その増圧時間に見合うパルス数が決定さ
れる。
続的に増圧することも可能であるが、本実施例において
は、パルス急増圧、すなわちパルス緩増圧より保持時間
が短いパルス増圧が行われるようになっている。これ
は、連続増圧を行うと増圧勾配が大きくなり、増圧終了
時のオーバシュートが大きくなって適正な液圧制御を行
い難いからである。したがって、Ｓ３３においては増圧
時間の決定後、その増圧時間に見合うパルス数が決定さ
れる。
【００３１】それのみではない。パルス増圧は液圧制御
精度を向上させる上では望ましいのであるが、アクチュ
エータの作動に基づく騒音が発生するため、決定された
パルス数が多い場合には、最初の増圧パルスのいくつか
をまとめて比較的短時間の連続増圧が行われるようにな
っている。図８に示すように、決定されたパルス数がそ
れぞれ右側に示すパターンの増圧に変更されて実行され
るのであり、Ｓ３３においてはこの増圧パターンの変更
も行われ、指令される。なお、パターンの変更が行われ
るのはパルス数３までであって、パルス数が４以上の場
合には、パルス数が３の場合に対して、３msのパルスの
数が単純に増加させられる。
精度を向上させる上では望ましいのであるが、アクチュ
エータの作動に基づく騒音が発生するため、決定された
パルス数が多い場合には、最初の増圧パルスのいくつか
をまとめて比較的短時間の連続増圧が行われるようにな
っている。図８に示すように、決定されたパルス数がそ
れぞれ右側に示すパターンの増圧に変更されて実行され
るのであり、Ｓ３３においてはこの増圧パターンの変更
も行われ、指令される。なお、パターンの変更が行われ
るのはパルス数３までであって、パルス数が４以上の場
合には、パルス数が３の場合に対して、３msのパルスの
数が単純に増加させられる。
【００３２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車輪速度演算手段６０，車体速度演算手段
６４および車体減速度演算手段６８が、特許請求の範囲
にいう車体減速度取得手段を構成している。また、前回
の補正車体減速度αso(n-1)と最大増大量ΔαILとの和
である上限車体減速度αULが車体減速度の上限値であ
り、前回の補正車体減速度αso(n-1) と最大減少量Δα
DLとの差である下限車体減速度αLLが車体減速度の下限
値である。そして、車体減速度補正手段７４の、Ｓ１〜
Ｓ３およびＳ５と、Ｓ４およびＳ６の上記上限車体減速
度αULおよび下限車体減速度αLLを演算する部分とが車
体減速度限界値取得手段を構成し、Ｓ４の上限車体減速
度αULと今回の生車体減速度αsox とのうち小さい方を
今回の補正車体減速度αso(n) とする部分と、Ｓ６の下
限車体減速度αLLと今回の生車体減速度αsox とのうち
大きい方を今回の補正車体減速度αso(n) とする部分と
が減速度制限手段を構成している。
においては、車輪速度演算手段６０，車体速度演算手段
６４および車体減速度演算手段６８が、特許請求の範囲
にいう車体減速度取得手段を構成している。また、前回
の補正車体減速度αso(n-1)と最大増大量ΔαILとの和
である上限車体減速度αULが車体減速度の上限値であ
り、前回の補正車体減速度αso(n-1) と最大減少量Δα
DLとの差である下限車体減速度αLLが車体減速度の下限
値である。そして、車体減速度補正手段７４の、Ｓ１〜
Ｓ３およびＳ５と、Ｓ４およびＳ６の上記上限車体減速
度αULおよび下限車体減速度αLLを演算する部分とが車
体減速度限界値取得手段を構成し、Ｓ４の上限車体減速
度αULと今回の生車体減速度αsox とのうち小さい方を
今回の補正車体減速度αso(n) とする部分と、Ｓ６の下
限車体減速度αLLと今回の生車体減速度αsox とのうち
大きい方を今回の補正車体減速度αso(n) とする部分と
が減速度制限手段を構成している。
【００３３】本実施例装置においては、車輪速センサに
よる車輪回転速度の検出結果に基づいて車体速度が推定
され、その推定車体速度の時間当たりの変化量として車
体減速度が求められるため、高価で重量の大きい減速度
センサを必要としない。しかも、車体推定速度から求め
られる車体減速度には、ブレーキ液圧に基づく補正が加
えられて補正車体減速度が最終的な車体減速度の検出値
とされるため、車体減速度の検出精度が高い。
よる車輪回転速度の検出結果に基づいて車体速度が推定
され、その推定車体速度の時間当たりの変化量として車
体減速度が求められるため、高価で重量の大きい減速度
センサを必要としない。しかも、車体推定速度から求め
られる車体減速度には、ブレーキ液圧に基づく補正が加
えられて補正車体減速度が最終的な車体減速度の検出値
とされるため、車体減速度の検出精度が高い。
【００３４】そして、この高精度の車体減速度に基づい
てアンチスキッド制御中の急増圧時間（パルス急増圧の
パルス数）が決定され、適正量の急増圧の実行後緩増圧
（パルス緩増圧）が行われるため、当初から緩増圧が行
われる場合に比較してブレーキ液圧が不足する期間が短
縮され、制動距離が短縮される効果が得られる。
てアンチスキッド制御中の急増圧時間（パルス急増圧の
パルス数）が決定され、適正量の急増圧の実行後緩増圧
（パルス緩増圧）が行われるため、当初から緩増圧が行
われる場合に比較してブレーキ液圧が不足する期間が短
縮され、制動距離が短縮される効果が得られる。
【００３５】ただし、本発明に係る車体減速度検出装置
により検出される車体減速度の利用分野は上記急増圧時
間の決定に限られるものではない。例えば、アンチスキ
ッド制御においては、路面の摩擦係数を推定することが
種々の場面で必要となり、アンチスキッド制御中におけ
る車体減速度と路面の摩擦係数との間には密接な関係が
あるため、これら種々の場面で利用することができるの
である。
により検出される車体減速度の利用分野は上記急増圧時
間の決定に限られるものではない。例えば、アンチスキ
ッド制御においては、路面の摩擦係数を推定することが
種々の場面で必要となり、アンチスキッド制御中におけ
る車体減速度と路面の摩擦係数との間には密接な関係が
あるため、これら種々の場面で利用することができるの
である。
【００３６】また、上記実施例においては、アンチスキ
ッド制御装置内の情報を利用してブレーキ液圧の変化量
が推定され、それが車体減速度の検出に利用されている
ため、液圧センサを省略してコスト低減を図ることがで
きる利点があるが、勿論、液圧センサを設けて各ブレー
キシリンダの液圧を検出し、検出したブレーキ液圧自体
あるいはその変化勾配等を利用して車体減速度を求める
ことも可能である。その他、いちいち例示はしないが、
当業者の知識に基づいて種々の改良，変形を施した態様
で本発明を実施することができる。
ッド制御装置内の情報を利用してブレーキ液圧の変化量
が推定され、それが車体減速度の検出に利用されている
ため、液圧センサを省略してコスト低減を図ることがで
きる利点があるが、勿論、液圧センサを設けて各ブレー
キシリンダの液圧を検出し、検出したブレーキ液圧自体
あるいはその変化勾配等を利用して車体減速度を求める
ことも可能である。その他、いちいち例示はしないが、
当業者の知識に基づいて種々の改良，変形を施した態様
で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。
る。
【図２】本発明の一実施例である車体減速度検出装置を
備えたアンチスキッド制御式液圧ブレーキ装置の系統図
である。
備えたアンチスキッド制御式液圧ブレーキ装置の系統図
である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置のアンチスキッド制御装
置の制御部を概念的に示すブロック図である。
置の制御部を概念的に示すブロック図である。
【図４】上記制御部に記憶されている車体減速度補正ル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図５】上記制御部に記憶されている液圧制御メインル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記液圧制御メインルーチン中の液圧制御指令
作成ルーチンを示すフローチャートである。
作成ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記アンチスキッド制御装置によるブレーキ液
圧制御の状況を示すグラフである。
圧制御の状況を示すグラフである。
【図８】上記アンチスキッド制御装置内におけるパルス
急増圧パターンの変更を示す図である。
急増圧パターンの変更を示す図である。
１０FL 左前輪 １０FR 右前輪 １０RL 左後輪 １０RR 右後輪 ２０FL，２０FR，２０RL，２０RR ブレーキシリンダ ３４ アンチスキッド制御装置 ４０FL，４０FR，４０RL，４０RR 車輪速センサ ５０FL，５０FR，５０RL，５０RR アクチュエータ ５８ 制御部 ７０ 液圧制御指令作成手段 ７２ 車体減速度補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 元吉 清隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 液圧ブレーキにより車両が減速させられ
る際にその車両の車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サと、その車輪速センサの検出結果に基づいて車体速度
を推定し、その車体速度の時間当たりの変化量として車
体減速度を取得する車体減速度取得手段とを含む車体減
速度検出装置において、 前記液圧ブレーキの液圧に基づいて車体減速度の上限値
および下限値の少なくとも一方を決定する車体減速度限
界値取得手段と、前記車体減速度取得手段により取得さ
れる車体減速度が前記上限値および下限値の少なくとも
一方を超える場合には車体減速度をその少なくとも一方
に制限する減速度制限手段とを設けたことを特徴とする
車体減速度検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22521292A JP3209239B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | 車体減速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22521292A JP3209239B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | 車体減速度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648288A true JPH0648288A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3209239B2 JP3209239B2 (ja) | 2001-09-17 |
Family
ID=16825748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22521292A Expired - Fee Related JP3209239B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | 車体減速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3209239B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6273059B1 (ja) * | 2017-03-24 | 2018-01-31 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| US11247685B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-15 | Showa Corporation | Road surface determination device, suspension control device, and suspension device |
| US11376916B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-07-05 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
-
1992
- 1992-07-31 JP JP22521292A patent/JP3209239B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6273059B1 (ja) * | 2017-03-24 | 2018-01-31 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| JP2018161954A (ja) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| US11110912B2 (en) | 2017-03-24 | 2021-09-07 | Showa Corporation | Vehicle control device, and vehicle |
| US11247685B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-15 | Showa Corporation | Road surface determination device, suspension control device, and suspension device |
| US11376916B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-07-05 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3209239B2 (ja) | 2001-09-17 |
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