FR2467121A1 - Systeme et procede de controle des freins d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de contrôle des freins pour contrôler l'application et la libération de la pression de freinage sur un cylindre d'une roue afin d'empêcher un véhicule de déraper. Selon l'invention, il comprend un premier moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la roue et produire un premier signal l'indiquant ; un second moyen 506 déterminant le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur le premier signal et produisant un second signal quand le rapport déterminé devient égal ou supérieur à une valeur prédéterminée ; un troisième moyen 532, 544, 508, 516, 518, 520, 542 sensible au second signal pour maintenir la valeur du premier pour chaque cycle d'opération de contrôle de dérapage afin de déterminer un rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la valeur maintenue du premier signal pour déterminer un signal en rampe indiquant la vitesse de décélération. L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention se rapporte généralement à un système de contrôle

des freins pour un véhicule automobile, afin d'empêcher les roues de ce véhicule de déraper lors de l'application rapide du frein. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système de contrôle des freins pour contrôler l'allure de décélération de la rotation des roues du véhicule par rapport à la vitesse de celui-ci et correspondant au frottement entre la bande

de roulement des roues et la surface de la route.

Lors du freinage d'un véhicule en déplacement et analogue comme un véhicule automobile, la roue du véhicule peut être bloquée, provoquant un dérapage. Cela crée nécessairement une condition instable du mouvement contrôlé du véhicule. Un blocage de la roue peut provoquer une perte de stabilité directionnelle ayant pour résultat un dérapage non contrôlé tandis qu'en même temps, la présence des roues bloquées augmente généralement la distance requise pour s'arrêter étant donné le coefficient réduit de frottement lors du dérapage pour la plupart des conditions des routes' si le dérapage peut être empêché, le véhicule peut habituellement être arrêté plus sûrement sur une distance plus courte, Par constiuent, divers systèmes de contrôle des freins pour empêcher la roue de selioquer et ainsi le véhicule de déraper ont été développés et proposés. La construction générale et typique d'une telle sorte de système de contrôle des freins a été décrite dans le brevet US n0 3 897 114 intitulé' "SKID CONTROL SYSTEM" au nom de Ronald S. Scharlork. Dans le brevet US est révélé un système de contrôle des freins pour contrôler le freinage d'un véhicule à roues afin d'empêcher le dérapage o il y a diminution de la force de freinage appliqué, à la roue du véhicule, ce système

étant efficacement sensible à un signal critique de glisse-

ment, le signal étant produit enréponse à une différence détectée entre une décélération hypothétique du véhicule trouvée approximativement par un signal en rampe décroissante et la vitesse de la roue de véhicule. La comparaison est effectuée sur une base différentielle pour donner un signal 2467121 t de-sortie qui est utilisé pour contrôler une hçeurte de sortie. La force de freinage est réappliquée lors de la détection d'un signal positif d'accélération de la roue et d'un changement du signe de l'allure du'changement de l'accélération de la roue d'une valeur positive à une valeur négative. Pendant cette période, le signal de dérapage - est inefficace pour contrôler la force de freinage. En général, on sait -que, quand un freinage rapide est appliqué au véhicule, on peut obtenir un effet maximum de freinage en prévoyant environ 15% de taux de glissement pour la roue du véhicule par rapport à la surface de la route, car le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route devient maximum à ce moment. En conséquence, lors d'une opération de freinage rapide, il est préférable de contrôler la vitesse.de rotation de la roue par rapport à la vitesse du véhicule afin qu'elle soit environ 15% inférieure à la vitesse du véhicule. En effet, le système de contrôle des freins sert à contrôler l'allure de décélération de la vitesse de rotation de la roue par rapport à la vitesse du véhicule afii. que la vitesse de rotation de la roue ne soit pas excessivement décélérée par rapport à la vitesse du véhicule afin de ne pas provoquer un blocage des roues et ainsi un dérapage sur la surface de la route. DansJa pratique, quand la vitesse de rotation de la roue est décélérée d.!environ 159% en dessous de la vitesse du véhicule, on détermine une vitesse de rotation voulue de la roue en se basant sur la vitesse de rota-Uon

de la roue et un coefficient prédéterminé de frottement.

Selon la vitesse de rotation voulue et déterminée-de la roue, l'allure de décélération de la vitesse de rotation de la roue est contrôlée pour que la vitesse de rotation réelle de la roue s'approche de la vitesse de rotation

voulue de la roue. Dans ce cas, comme l'allure de décéléra-

tion du véhicule dépend du frottement entre la bande de roulement et la surface de la route, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée en se basant sur la

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vitesse du véhicule et le coefficient de fro'tement.

En utilisation réelle, le fluide de freinage appliqué au dispositif de freinage de chaque roue comme un cylindre, est détendu enréponse à une décélération de la vitesse de rotation de la roue inférieure à la vitesse de rotation voulue de la roue. Quand la vitesse de rotation de la roue est rétablie pour dépasser la -vitesse de rotation voulue de la roue., le fluide de freinage est de nouveau appliqué au dispositif de freinage de chaque roue. En répétant cette opération, le véhicule peut être graduellement décéléré sans provoquer de blocage de la roue et par conséquent sans provoquer

de dérapage de la roue sur la surface de la route.

Dans le système traditionnel, le coefficient de frottement entre la bande de-roulement et la surface de la route a une valeur constante, déterminée en se basant

sur une condition générale de surface de la route. Cepen-

dant, l'efficacité du frottement entre la bande de roule-

ment et la surface de la route varie selon l'usure de la

bande de roulement et la condition de surface de la route.

Si le coefficient réel de frottement varie considérablement par rapport à celui qui est prédéterminé, la vitesse de rotation voulue de la rouedéterminée en se basant sur le coefficient prédéterminé de frottement peut ne pas

correspondre à la vitesse réelle du véhicule.

Pour contrôler efficacement et de façon satisfaisante le dérapage avec le système de freinage du véhicule, il

faut déterminer le rapport le mieux approprié de décéléra-

tion correspondant au frottement entre la bande de roulement et la surface de la route. Comme on l'a indiqué ci-dessus, le frottement entre la bande de roulement et la surface de la route devient maximum à un rapport de décélération de la roue de l'ordre de 15% inférieur à la vitesse du véhicule. Par conséquent, en déterminant la crête du frottement dans chaque cycle d'opération de

contrôle du dérapage et en contrôlant le rapport d'appli-

cation et de libération du fluide de freinage au cylindre de la roue correspondant à la crête détectée du frottement,

2467121 -?

l'opération de freinage du véhicule peut être o$fectuée

très efficacement et de façon tout à fait satisfaisante.

Dans le cas o le coefficient réel de frottement

est supérieur à celui qui est prédéterminé, la vitesse de-

rotation de la roue est décélérée assez rapidement pour atteindre une vitesse de rotation prédéterminée après une période relativement courte de temps à partir de l'opération de freinage. A la vitesse prédéterminée de rotation de-la roue, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée et le système de contrôle des freins devient opératif. En entrant dans un état contrôlé en un temps relativement-court après application du frein, la vitesse de rotation voulue de-la roue peut être déterminée en se basant sur une vitesse relativement élevée du véhicule. Par conséquent, la distance de-freinage est relativement plus longue que celle requise. Au contraire, si le coefficient de frottement est plus faible que la normale, il faut relativement longtemps pour déceler la

vitesse de rotation de la roue à celle prédéterminée.

Dans ce cas, la vitesse de rotation voilẻ de la roue est déterminée comme étant remarquablement plus faible que la vitesse du véhicule, pouvant provoquer vn blocage éventuel

de la roue.

Par conséquent, la présente invention a pour objet un système de contrôle des freins pour un véhicule automobile ayant un moyen déterminant la vitesse voulue de rotation de la roue afin de déterminer la vitesse voulue de rotation de la roue de chaque cycle d'opération de contrôle de dérapage, laquelle vitesse voulue de rotation de la roue est variable selon le frottement entre la bander de

roulement de la roue et la surface de la route.

La présente invention a pour autre objet plus spécifi-

que un système de contrôle des freins ayant un moyen pour détecter la crête du frottement dans chaque opération de contrôle de dérapage et un moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue en se basant sur la vitesse de rotation de la roue au moment de la détection des crêtes du frottement dans les cycles courant et immédiatement 2467121 l

précédent de l'opération de contrôle de dérapage.

Pour atteindre les objets ci-dessus et d'autres encore de la présente invention, on prévoit un système de contrble des freins ayant un moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la roue, un moyen pour déterminer le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue et produire un signal quand ce rapport de décélération

déterminé devient égal ou supérieur à une valeur prédé-

terminée, un moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue d la roue en se basant sur la vitesse de rotation de la roue et fonctionnant en réponse à la détection de la crête du coefficient de frottement, et un moyen de contrôle pour contrôler l'application et la libératioa du fluide sous pression au cylindre des roues afin de contrôler

le rapport de décélération des roues selon le dérapage.

La vitesse de rotation voulue de la roue détermine le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la différence de vitesse de rotation de la roue entre le moment de la détection de la crête du coefficient de frottement et le moment de la détection précédant immédiatement la crête et la durée de temps entre la détection des crêtes, pour déterminer ainsi la vitesse de rotation voulue de la roue en soustrayant une valeur de décélération obtenue en se basant sur le rapport déterminé de décélération de la vitesse de rotation de la roue déterminée au moment de la détection de la crête

du coefficient de frottement.

L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaitront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 donne un schéma bloc d'une structure générale du circuit d'un système de contrôle des freins selon la présente invention, qui montre le concept

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fondamental et général de la présente invention - la figure 2 est un graphique montrant la variation de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse du véhicule décélérée et contrôlée par le système de contrôle des freins selon l'invention, et montrant la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route; - la figure 3 est un graphique montrant la relation de la vitesse de rotation de laroue décélérée et la vitesse de rotation voulue; - la figure 4 est un graphique montrant la variation de la vitesse du véhicule et de la vitesse de rotation

de la roue décélérée et contrôlée par le système tradition-

nel de contrôle des freins; - la figure 5 donne un schéma bloc d'un mode de réalisation préféré d'un moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue du système de contrtle des freins de la figure 1; - la figure 6 est un schéma des signaux produits dans le moyen de détermination de la figure 5; - la figure 7 est un schéma de circuit du moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 5, montrant la structure détaillée; - la figure 8 est un diagramme des signaux produits dans le moyen de détermination de la figure 7, illustré de façon à correspondre au diagramme de la figure 6; - la figure 9 donne un schéma bloc d'un autre mode de réalisation du moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue selon la présente invention; - la figure 10 est un schéma d'un autre mode de réalisation d'un système de contrtle des freins selon la présente invention, o le système de la figure 1 est modifié pour simplifier sa construction; - la figure 11 est un graphique montrant la variation de la valeur des signaux de référence produits dans le système de contrôle des freins de la figure 10; et

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- la figure 12 donne un schéma bloc d'un autre mode de réalisation d'un système de contrble des feins selon la présente invention, o le système de la figure 10

est encore modifié et simplifié.

-odsTp a[ *a exoos ap;T.TsodsTp nu a2etqo ni BI ainaTljuT %sa enoa et ep uoTie0oj ap assaGTA e1 puenb aesXoocs ap ZTTsodsTp el zaoetsqop.nod TnoaTo un snId ep ae.zodmoo aseduigp ap eagaluoo ep au: ss ae ex-soos ap $TTsodsTp ns a2aetqo ei uessedep enoJ el ap uoTeoa ap assaeTA et puent aeuuo-floeigsaad uoTI.e- emine II *aSeXoo%.s a p TTso nT e euaSeqo eI oea& eaguuoToa9eg9Jd uoTe[e eaun e ano eil ap uoT%%o0 ap assaeTA el puenb anbTaoae, eTaoeu9 ue 9%uaueti eSaeqo ap aeXoos ap o TTsods" p un snu d Oú ep puaedmoo suTeaj sap aegI.uoo ap amasús ae *aenoj el ap ao-ens el ea eanoa el ap iuemaTnoj ap apumq el aeaue *ueme4loa; 2p- 4uaToç;;aoo np uoTI.ze- et notas BT IeA enoa ei ep anlnoA uoTeB*o1 ap esseT8 et 'uouaetA, [ ap 9a99Jgad uoTesçTIe9j ap apou ael sueC *eno I e ap 5z en'lnOA uoTeo. 01 ap assaTA elt oe0 ae9uuoT.0oa0ggad uolea.eJ aun e ano Bt ap uoT%;eo. ap esseTA et puenb aeTaos ep IeuSTs un eaAgp %ea aToTq ael jalegje nod aIoLo np aSeuTaj: ep aeT:l-d Bt %uepuad enoa el ap anTno Uo0%4%Oa ap ass. TA l et anoa- ap uoTeloi eI.ap assaeTA el oz eaedmoo,nod taT%.UeJa9JTp %TfnoaTo un oase ana.exedmoo TnoiTo un puaedmoo aeeelj9p ap aelzguoo ap uaúom ael 'nq ao SuBa *ano. et ap aOn-roA uOTpI-'e1 ap assaO.- et q aJnaGçJ9uF no aei2D aTua&ap,nod agi9aogp %sa anoa et ap uoTe.oI ap essaeT8 eI puenb aJpuTTúo al suep apTnT$ np uoTssaJd etl S aemTaddns,nod uae.&om un Jaeuuofoe.nod atQguoo ap Ieu2Ts un %Tnpoad suTaeJ sap aelgiuoo op ama.sXs al suep ea2edeagp ap algi.uoo ap uaeou ul 'anoi el ap enlnoA uoTOJ a p asseTA et %ueuTmealp uaXom un,ed eguTma:egp anoa eI ap enlnoA uoTeBlOZ ap essaeT.e aun U a enoa eI ap uoT%.e.oa T e p esseaT 01 el ep anaedeo un ed eauTu"a.ep seaTnb anoz el op uoTI.eoa ep essaeTp et ans %u'seq e8 ue aeuTumJaegp %se uTaej np 4ueaeqnoaIe ap TSuTs 1.a apTnI np uoTsseed eI ep uoTsseaddns ap aouepeo el 'uoTaueuT aeusagjd eT uotas aSeuTea$ ap emqlsXs el sue( *adedÉjp ap aeLnoTqa ael TSUTe eaqogdme %ae aenbolq es ep anol e Jaeqoedmea nod aepuT..o un - uoTssaed snos epTnlj; aunp uoTssaddns eI.a uoTeoTIddel aeIgaluoo uo 'suTa.e sep aeIgquoo ap amqsús unp eag9ad uoT% -eST-leJ ap,por ael s.uep 'uoguaeuT aeuaesgad eI uotas t. ZlZL9tiZ

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sitif de décharge provoque la décharge du dispositif

de stockage selon une relation présélectionnée de décélé-

ration pour s'approcher de la décélération du véhicule.

Un moyen donne un plus grand effet à la vitesse de rotation voulue de la roue en comparaison à la vitesse de rotation de la roue pour créer une différence entre ces deux vitesses de rotation. Le circuit créant la différence comporte un circuit à chute de tension fixe dans le circuit générateur de signaux de vitesse de rotation voulue de la roue et un circuit à chute de tension fixe dans le circuit générateur de signaux de &esse de rotation de la roue. La chute de tension fixe dans le circuit déterminant la vitesse de rotation voulue de la roue dépasse celle du capteur de vitesse de rotation de la roue. Un moyen produit un signal de sortie quand la vitesse de rotation de la roue se trouve à une grandeur présélectionnée en dessous de la vitesse de rotation voulue de la roue pour créer un signal de glissement critique. Un circuit de

sortie contrôle l'application de la pression des freins.

Le signal de glissement critique produit un signal de sortie pour supprimer la pression des freins quand la valeur critique est obtenue et un mc:ien d'inhibition du circuit de glissement est relié en réponse à cette relation, au circuit de sortie. Le moyen d'inhibition sert à inhiber le circuit de glissement quand le signal de sortie est produit. Le signal de glissement critique provoque une condition de libération des freins qui supprime la pression des freins sur les roues du véhicule. Le système de contrôle de dérapage comporte de plus un circuit d'application de pression comprenant un premier moyen générateur de signaux sensible à la vitesse de rotation de la roue pour produire un taux de changement du signal d'accélération de la roue et un second circuit pour produire un signal d'accélération de la roue. Une porte de sortie

met en corrélation le taux de changement du signal d'accé-

lération et le signal d'accélération de la roue pour contrô-

lerla réapplication de la pression des freins alxt roues.

En se réfèrant maintenant aux dessins, et en particulier à la figure 1, elle ilustre une construction fondamentale et logique d'un mode de réalisation préféré d'un système de contrble des freins selon l'invention. Comme cela est apparent sur la figure 1, on a décrit brièvement la construction complète du système de contrble des freins selon la présente invention, et certains éléments formant le système selon l'invention ont été décrits simplement en constructions et fonctions résumées, car ils sont bien connus de ceux qui sont compétents en la matière. Par conséquent, on notera que l'on ne décrira ici que le

système de contrtle des freins selon l'invention.

En se réfèrant maintenant à la figure 1, le repère désigne un moyen de contrôle de dérapage pour contrôler l'application et la libération de la pression de freinage sur un cylindre d'une roue des roues menées. Le moyen de contrôle 20 de la roue menée a pour but de produive des paramètres de contrble pour l'opération de contrble de dérapage des roues menantes. On notera que, comme l'inertie de la roue menée est sensiblement plus faible que celle de la roue menante, les caractéristiques de réponse de décélération de la vitesse de rotation de la roue menée par rapport à la pression de freinage et au frottement entre la bande de roulement et la surface de la route

sont plus élevées que celles de la roue menante. Par consé-

quent, en utilisant le résultat de l'opération de contrtle de dérapage de la roue menée, cela est bénéfique pour contrZler le dérapage de la roue menante. La vitesse de rotation de laroue sur l'arbre mené est déterminée par un moyen 40 de détermination de la vitesse de rotation de la roue prévu sur l'arbre de la roue, et produisant un

signal VW en courant alternatif dont la fréquence corres-

pond à la vitesse derotation de l'arbre de la roue. Le signal V w du capteur est différencié par un moyen de détection 30 de l'état de décélération de la vitesse de rotation de la roue pour obtenir le rapport de décélération dVw/dt. Le rapport dVw/dt obtenu est comparé à une valeur

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prédéterminée Vétablie indiquant le rapport souhaité de décélération. Quand le rapport de décélération déterminé dVw/dt devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée

Vétablie' le moyen de détection 30 produit un signal eb.

Le signal eb produit est appliqué à un moyen 50 de déter- mination de la vitesse de rotation voulue de la roue. Le moyen 50 calcule la vitesse de rotation voulue de la roue en se basant sur le signal Vw de la vitesse de rotation de la roue et il produit un signal VW0 de la vitesse de rotation voulue de la roue. Le signal VwO est appliqué à un moyen de contrble connu 60 pour contrôler les cylindres

des roues.

En se réfèrant à la figure 2, elle illustre un graphique montrant l'opération de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue effectuée par le moyen de la figure 1. Sur la figure 2, l'opération est illustrée sous forme d'un graphique. En supposant que le frein est appliqué au temps t0, la vitesse de rotation de la roue varie comme illustré par la courbe V. La vitesse de rotation déterminée de la roue représentée par le signal Vw du capteur est appliquée au détecteur 30 d'état de décélération. Dans le détecteur 30, le signal de capteur est différencié pour obtenir le rapport de décélération dV /dt. Quand le rapport déterminé de décélération devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée Vétabliel le

détecteur 30 produit un signal eb aui temps t1, t2, t3...

On notera qu'en général, la crête Fmax du coefficient de frottement sera détectée deux fois dans un cycle de contrôle de dérapage, c'est-à-dire au point o le rapport de glissement est de l'ordre de 15% lors de la décélération

et de l'accélération.

En réponse au signal eb, le moyen 50 de détermina-

tion de la vitesse de rotation voulue détermine les vitesses de rotation de la roue Vw1, Vw2, Vw3, Vw4 Vw5 à chaque temps t1, t2, t3, t4, t5.... En se basant sur la vitesse de rotation déterminée de la roue, le moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue détermine la vitesse de rotation voulue Vw0 pendant une période t2 à t3 afin que la vitesse de rotation voulue VwO ait une linéarité par rapport à 1 'incliaison -Dv/Dt U(-Vwl1 + Vw2)/(t1 - t2)jentre t1 et t2. De même, la vitesse de rotation voulue Vwo entre t3 et t4 est déterminée de façon à ttre linéaire par rapport à l'inclinaison de la période t2 à t3. En répétant cette opération, la vitesse Vw0 varie selon l'inclinaison -Dv/Dt de la période immédiatement précédente. Par rapport à la vitesse de rotation voulue, Vw0 pendant cette période est initialement déterminée. On peut voir sur la figure 3 la variation de la vitesse de rotation voulue Vwo0. On peut comparer la figure 3 à la figure 4 o est illustré la variation de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse du véhicule selon un système de contrble des freins traditionnel. Comme on peut le voir sur la figure 4, la vitesse de rotation voulue Vw0 est déterminée en se basant sur une inclinaison fixe

correspondant à une valeur fixe du coefficient de frotte-

ment. Par conséquent, dans le système traditionnel de contrôle des freins, la vitesse de rotation voulue Vwo ne peut toujours correspondre à une vitesse variable de

rotation de la roue et à la vitesse variable du véhicule.

Au contraire, selon la présente invention, comme la vitesse

de rotation voulue Vw0 est déterminée de façon à corres-

pondre au coefficient variable de frottement, la vitesse de rotation voulue peut de façon satisfaisante correspondre à la variation de la vitesse de rotation de la roue et de

la vitesse du véhicule.

En se basant sur la vitesse de rotation voulue

et déterminée de la roue, soit la roue menante ou la rue-

menée ou les deux sont contrôlées en dérapage pour réduire

la différence de vitesse de rotation réelle et voulue.

En se réfèrant maintenant à la figure 5, elle illustre des détails du moyen de déterminatcon de vitesse

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de rotation voulue de la roue 50 de la figure 1. La structure du circuit de la figure 5 sera décrite ci-après en expliquant ses fonctions en se réfèrant au schéma des

temps de la figure 6.

Sur la figure 5, un signal Vw indiquant la vitesse

de rotation de la roue déterminé par le moyen de déter-

mination 40 est appliquée au moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue par une borne d'entrée 502. Le signal VW est appliqué à un détecteur 506 d'état de décélération qui différencie la valeur du signal et distingue une condition de décélération quand le résultat de la différenciation devient négatif. Le détecteur 506 d'état de décélération produit un signal de décélération

eb en réponse à la détection de la condition de décéléra-

tion. Le signal eb et un signal de temporisateur et produit en réponse à la mise en action d'un moyen de mise en action pour libérer la pression des freins, et qui est appliqué par une borne d'entrée 504 et un temporisateur 544, sont appliqués à un générateur de signaux d'horloge 508. Le générateur 508 produit des signaux d'horloge S1 à S6 à appliquer par les conducteurs 510 à 515 illustrés en pointillés sur la figure 5. Le signal d'horloge Si est appliqué auxcircui-td'échantillonnage et de maintien 518 et 520 commutés entre un mode d'échantillonnage et un mode de maintien par le signal d'horloge Si. Les deux circuits 518 et 520 fonctionnent alternativement pour maintenir la donnée indiquant la vitesse Vw de rotation de la roue appliquée par le moyen 40 de détermination de la vitesse de rotation de la roue. Par exemple, sur la figure 5, le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien émet un signal de sortie Vw2 indiquant la vitesse de rotation de la roue Vw2 correspondant à la vitess de rotation reçue VW. En même temps, le circuit 520 émet un signal de sortie à une valeur prédéterminée Vwi indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue. Les signaux de sortie Vw2 et Vwj sont appliqués à unchangeur

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de p8le 522 comportant deux commutateurs SW1 et SW2.

Le changeur de p8le 522 change les polarités des signaux appliqués à un circuit de soustraction 524. Par exemple, sur la figure 5, dans les positions illustrées des commutateurs SW1 et SW2, le circuit de soustraction 524 calcule Vi - Vw2. Les commutateurs SW1 et SW2 changent de position en réponse au signal d'horloge S2* Dans cette position de commutation, le circuit de soustraction 524 calcule Vw2 - Vw1. On notera qu'il faut soustraire la

vitesse de rotation de la roue Vw de la vitesse de rota-

tion de la roue immédiatement précédente V, pour obtenir Par ailleurs, le signal d'horloge S4 produit par le générateur 508 de signaux d'horloge est appliqué à un temporisateur 526. En réponse au signal d'horloge S4, le temporisateur émet un signal de sortie proportionnel

à l'intervalle de temps Dt de la présence du signal eb.

Les signaux de sortie du circuit de soustraction 524

et du temporisateur 526 sont appliqués à un diviseur 528.

Le diviseur calcule Dv/Dt pour obtenir l'inclinaison de la vitesse de rotation voulue VwO. Le signal indiquant DV/Dt à la sortie du diviseur 528 est appliqué à un circuit de maintien 530. Le circuit 530 maintient le signal à la sortie du diviseur 528 jusqu'à ce qu'il reçoive le signal d'horloge S3 dugénérateur 508. Le circuit de maintien 530 renouvelle la sortie maintenue du diviseur 528 en réponse au signal d'horloge S 3 Le signal à la sortie du circuit de maintien 530 est appliqué à un intégrateur 532 par un circuit de commutation 534. Le

circuit 534 fonctionne en réponse au signal d'horloge S-

appliqué par le générateur 508 de signaux d'horloge. Le circuit de commutation 534 comporte deux bornes d'entrée 536 et 538. La borne 538 est reliée au circuit de mainiLen 530 et l'autre borne 536 est reliée à un circuit 540 d'établissement de vitesse de rotation voulue et initiale de la roue pour pré-établir une vitesse de rotation voulue et initiale VW0 de la première période de contrble de dérapage. Par conséquent, le signal à la sortie du circuit de maintien 530 ou le signal à la sortie du circuit

d'ajustement 540 est appliqué à l'intégrateur 532. L'inté-

grateur 532 produit un signal en rampe eL qui correspond à l'entréeindiquant l'inclinaison Dv/Dt de la vitesse de rotation voulue VwO et l'applique à un circuit de soustraction 542. Le circuit de soustraction soustrait la valeur du signal en rampe eL de la valeur V.1 ou Vw2

qui sont sélectivement appliquées au circuit de soustrac-

tion 542. Ainsi, le circuit 542 calcule la vitesse de rotation voulue VwO à appliquer à un circuit de contr6le de dérapage (non représenté). En sebasant sur la vitesse de rotation voulue VW0 déterminée comme ci-dessus, le moyen de contrble de dérapage contrble l'application et la

libération du fluide hydraulique au cylindres des roues.

On expliquera maintenant les fonctions du circuit ci-dessus décrit en se réfèrant au schéma des temps de la

figure 6.

En général, pour le contrtle anti-dérapage des roues menantes ou motrices, on mesure la variation de la vitesse de rotation de la roue menée. En mesurant. la variation de la* vitesse de rotation de la rouemenée VW, le coefficient de frottement F entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route est déterminé. Cela a pour raison que,+ comme les roues menées subissent une plus faible inertie que celle appliquée aux roues menantes, le cycle de dérapage de la roue menée est sensiblement plus court que celui de la roue menante. Par conséquent, pour contrôler la roue menante, on peut rapidement obtenir le coefficient de frottement F. Par ailleurs, comme on le

sait, pendant un cycle de l'opération de contrtle de déra-

page, on détecte deux fois la crête du coefficient de frottement. En supposant que le frein est appliqué au temps to, le système de contrfle des freins 20 devient opératif pour un contrôle anti-dérapage des roues menées. La variation de la vitesse de rotation V. des roues menées est déterminée par le moyen de détermination 40 que l'on î peut voir sur la figure 1. Le signal de capteur V. appliqué par le moyen de détermination 40 est différencié pour obtenir le rapport de décélération dV /dt qui est comparé à la valeur prédéterminée Vétablie. Quand le rapport de décélération devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée, le détecteur 30 d'état de décélération produit le signal eb. En réponse au signal eb, le générateur

508 de signaux d'horloge produit le signal d'horloge Si.

Le sgnal d'horloge S1 est appliqué au circuit de commuta-

tion 521 pour changer la position du commutateur de la

borne 519 à la borne 523. Ainsi, le. circuit 518 d'échantil-

lonnage et de maintien échantillonne la vitesse-V.1 de rotation de la roue, appliquéepar le capteur 40, juste après production du signal eb. Ensuite, comme aucune entrée n'est appliquée au circuit 518 d'échantillonnage et de maintien, il émet une valeur constante indiquant la vitesse Vwi de rotation de la roue échantillonnée. Par ailleurs, le circuit 520 d'échantillonnage et d maintien reçoit séquentiellement le signal à la sortie du capteur de vitesse de rotation de la roue 40, lequel signal de sortie indique la vitesse déterminée Vw de rotation de la roue. Le circuit 520 émet une sortie correspondante ayant la même valeur que celle reçue. Au premier cycle de l'opération de contrtle de dérapage, le générateur 508 de signaux d'horloge ne produit pas les signaux d'horloge S2 et S4. Par conséquent, le changeur de p8le 522 et le circuit de commutation 534 sont maintenus à la position illustrée. Ainsi, le circuit de soustraction 524 émet une sortie indiquant Dv = (Vw, - Vw). Le signal d'horloge S3 est produit au temps t' après que le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien a échantillonné la

vitesse V.1 de rotation de la roue, pour rendre le tempori-

sateur 526 opératif.

Ainsi, pendait le premier cycle de l'opération de contrZle de dérapage, le résultat du diviseur 528 n'est pas utilisé pour le contrtle anti- dérapage et la valeur

2467121-11

pré-établie dans le circuit -540 est appliquée à l'inté-

grateur 532. Ltintégrateur produit le signal en rampe eL basé sur la valeur pré-établie réçue à appliquer au cZté moins du circuit de soustraction -542. Au cbté plus du circuit de soustraction 542 est appliquée une valeur constan.te et échantillonn.ée du signal V,1. Le circuit de soustraction 542 opère de f'açon soustractive sur les deux entrées pour obtenir la vitesse de rotation voulue

de la roue VW0.

on suppose.e ensuite que le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue dVw/dt devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée Vétablie au temps t2. Le générateur 508 de signaux d'horloge produit le signal d'horloge S3 en réponse au signal eb, appliqué 1.5 par le détecteur d'état de décélération 506. Le signal 53 est appliqué au circuit de maintien 530. En réponse au signal d'horloge S Y le circuit de maintien -530 maintient l'inclinaison (Dvi/Di) au temps tl. Par ailleurs, en répnnse au signal d'horloge S., le circuit de commutation 534 change de position, par conséquent, le circuit de maintien 530 est relié à 1tintégrateur 532 par la borne 538 du circuit de commutation 534. A ce moment, le diviseur émet un signal de sortie indiquant (Dvi/Dtl) IVlVw2)/(tl - t2)]. Par conséquent, selon le signal à la sortie du diviseur (Dv,i/Dtl), l'inclinaison de décélération de la vitesse de rotation de la roue est établie dans l'intégrateur 532. L'intégrateur 532' produit le signal en rampe eL ayant une constante (Dvi/Dtl)

pour augmenter la valeur de sortie du signal en rampe.

Par ailleurs, immédiatement après le temps t1, le générateur 508 de signaux d'h.orloge produit les signaux d'horloge S1 à S 5 au temps t'2. Le signal d'horloge Si est appliqué au circuit de commutation 521 pour changer la position de la borne 523 à la borne 519. En réponse

à la commutation du circuit 521, le circuit 520 d'échantil-

lonnage et de maintien échantillonne la vitesse Vw2 de rotation de la roue pendant le temps t2 à t'2 et émet une

2467121 '

valeur constante indiquant la valeur Vwq échantillonnée de la vitesse de rotation de la roue. Alternativement, le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien peut recevoir séquentiellement la vitesse V, de rotation de la roue déterminée par le capteur 40 pour émettre la valeur correspondante à sa sortie. Par conséquent, la valeur

constante Vw2 du signal de sortie du circuit d'échantillon-

nage et de maintien 520 est appliquée au circuit de soustraction 542. Le circuit 542 soustrait la valeur eL de la valeur reçue Vw2 pour obtenir la vitesse de

rotation voulue VW0.

Entre temps, le signal d'horloge S2 est appliqué au changeur de pôle 522 pour changer les positions des commutateurs SW1 et SW2. Dans l'opération de commutation du changeur 522, le circuit 518 est commuté pour contacter la borne du circuit de soustraction 524 pour ttre relié du côté plus au côté moins et le. circuit d'échantillonnage et de maintien 520 est commuté pour contacter la borne côté plus du circuit de soustraction. Par conséquent, l'opération de soustraction exécutée par le circuit 522 est modifiée et ainsi, on obtient Dv = (Vw2 - Vw1). Par ailleurs, le signal d'horloge S4 rétablit le temporisateur

526 pendant son tempsdemait5eet rend de nouveau le tempori-

sateur opératif pour mesurer de nouveau le temps à partir du temps t'2 au temps suivant de la production du signal eb. Ainsi, par le temporisateur 526, l'intervalle-Dt

entre la présence des signaux eb est déterminé.

En répétant l'opération ci-dessus mentionnée pour déterminer la vitesse de rotation voulue V., les roues menantes peuvent ttre contrôlées de façon précise et satisfaisante contre le dérapage selon la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement

de la roue et la surface de la route.

En se référant maintenant à la figure 7, elle

illustre une construction du circuit du moyen 50 de dé-

termination de la vitesse de iotation voulue de la roue qui est schématiquement représenté sur la figure 5, selon

- 2467121

le mode de réalisation préféré de la présente invention.

Ci-après, la construction détaillée du circuit du moyen de détermination 50 sera décrite en se réfèrant à la partie correspondante du circuit représenté sur la figure 5. Le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien se compose d'un condensateur C1 et d'un amplificateur opérationnel A2 et le circuit 520 d'échantillonnage et de maintien se compose du condensateur C2 et de l'amplificateur opérationnel A4. Les deux circuits 518 et 520 sont reliés à la borne d'entrée 502 à laquelle est appliqué le signal Vw indiquant la vitesse de rotation de la roue déterminée par le détecteur 40, par les commutateurs analogiques 519 et 523, en utilisation avec des transistors à effet de champ Q1 et Q2. On notera ici que les amplificateurs opérationnels A1 et A3 sont prévus comme tampons pour les transistors Q1 et Q2. Les commutateurs SW1 et SW2 du changeur de pôle 522 se composent respectivement de

paires de transistors à effet de champ Q3, Q4 et Q5, Q6.

Comme on l'a indiqué dans la description ci-dessus par

rapport à la figure 5, le changeur de pôle 522 change les

bornes d'entrée du circuit de soustraction 524 respective-

ment reliées auxcircuits 518 et 520 d'échantillonnage et de maintien. Le circuit de soustraction 524 se compose d'un amplificateur différentiel d'un amplificateur opérationnel A L'amplificateur différentiel A5 produit un signal de sortie indiquant la différence entre les

signaux aux sorties des circuits 518 et 520 d'échantillon-

nage et de maintien, c'est-à-dire Dv.

Par ailleurs, l'intervalle de temps Dt entre les

présences du signal eb est déterminé par un circuit inté-

grateur qui agit comme un temporisateur 516. Le circuit intégrateur comprend un amplificateur opérationnel A6 et un condensateur C 3 En réponse au signal eb appliqué par le discriminateur 30 d'état de décélération, un transistor

Q7 devient opératif pour rétablir le contenu du tempori-

sateur 526. Les signaux de sortie des amplificateurs opérationnels A5 et A6 sont appliqués au diviseur 528. Le

- 20

diviseur est composé à la façon bien connue et il comprend des amplificateurs opérationnels A7 à A12. Dans le diviseur 528, l'opération arithmétique est effectuée pour obtenir l'inclinaison (Dv/Dt) de la décélération de la vitesse de rotation de la roue. L'amplificateur A12 émet un signal de sortie indiquant l'inclinaison Déterminée (Dv/Dt) appliqué au circuit de maintien 530 par un commutateur analogique utilisé avec un transistor Q8' Le circuit de maintien comprend un amplificateur opérationnel A13 et un condensateur C4. Le circuit de maintien 530 émet une

valeur constante de signal indiquant-l'inclinaison déter-

minée. A ce moment, le transistor de commutation Q8 est commuté entre ses positions de fermeture et d'ouverture

en réponse au signal d'horloge S3.

Au premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, à partir de l'application initiale de la pédale du frein et de la production du second signal eb, une

bascule ou flip-flop FF3 est maintenue en position établie.

Une diode Zener ZD émet par suite un signal VG ayant une valeur constante indiquant l'inclinaison de décélération -initiale et pré-établie de la roue. Un amplificateur

opérationnel A14 forme l'intégrateur 532 avec un condensa-

teur C5. L'intégrateur 532 produit le signal de rampe eL correspondant à l'entrée reçue de la diode Zener ZD ou du circuit de maintien 530. Un amplificateur opérationnel A16 compose le circuit de soustraction 542 pour soustraire la valeur du signal de rampe eL de l'entrée sélectivement admise à l'un des circuits d'échantillonnage et de maintien 518 ou 520 et indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue. Par suite de l'opération de soustraction, le circuit de soustraction 542 émet un signal indiquant la

vitesse de rotation voulue de la roue VW0.

Dans le circuit ci-dessus décrit du moyen de déter-

mination de la vitesse de rotation voulue de la roue, les transistors Q1 à Q8 sont passés à la fermeture et à l'ouverture par les signaux d'horloge S1 à S4. Le circuit 508 générateur de signaux d'horloge se compose de bascules ou flip-flops FF1, FF2, FF4 et FF5, de multivibrateurs

monostables MM1, MM2 et MM3, d'un circuit de différencia-

tion du temps de montée 550 et d'un circuit de différen-

ciation du temps de descente 552.

Le circuit ci-dessus mentionné du moyen 50 de déter- mination de la vitesse de rotation voulue de la roue a

une fonction qui sera décrite en se référant à la figure 8.

La figure 8 montre des schémas des temps du fonctionnement de chaque circuit du moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue de la figure 7, lequel schéma des temps est illustré en correspondant à la figure 6. Maintenant, en supposant l'application d'un freinage rapide au temps to, la vitesse de rotation de la roue est rapidement décélérée et le rapport de décélération dVw/dt devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée Vétablie au temps t1. En réponse, le détecteur 30 d'état de décélération produit le signal eb. Le signal eb est admis au générateur 526 de signaux d'horloge. A ce moment, le signal et produit en réponse à la mise en action d'un moyen de mise en action qui contrble l'application et la suppression de la pression de freinage, est appliqué au

générateur 526 par la borne 504. En réponse à l'augmenta-

tion du signal eb, la bascule FF1 se trouve en condition établie (Q = niveau haut, Q = niveau bas) par le circuit de différenciation 552. A ce moment, la vitesse de rotation Vw de la roue au temps t1 est maintenue dans le condensateur C2 et le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel A4 devient constant avec un léger retard par rapport au temps t1, le signal de sortie du multivibrateur monostable

MM1 passe à un niveau haut. Le signal à la sortie du multi-

vibrateur monostable MM1 est appliqué à la bascule FF2 par le circuit de différenciation 552 et l'inverseur 566. La bascule FF est établie en réponse au signal e et est

rétablie ei réponse au signal à la sortie du mkltivibra-

teur monostable MM1. Ainsi, la bascule FF devient telle que Q soit le niveau haut et Q le niLvEau bas. A cette posi on de la basacie FF, le commutateur analogique Q1 devient passant. L'amplificUteur opérationnel émet un signal de sortie indiquant la vitesse de rotation regue de la roue V en réponse à l'état passant

du commutateur analogique Q1.

2467121 =

A la première production du signal eb au temps t1, comme les valeurs de sortie des amplificateurs opérationnels A2 et A4 sont égales, la sortie différentielle de l'amplificateur opérationnel A5 qui sert d'amplificateur différentiel, devient nulle. De même, le signal à la sortie de l'amplificateur opérationnel A13, en tant que diviseur 528, est nul.. Par conséquent, dans le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, la vitesse de rotation voulue de la roue, initialement pré- établie>Vwo du circuit d'ajustement 540 de la vitesse de rotation initiale voulue

de la roue est utilisée.

Dans l'opération de contrôle anti-dérapage, un moyen

électronique de mise en action tel qu'un solénoïde devient-

opératif avec un certain retard par rapport au temps t1, pour libérer le cylindre de la roue et drainer le fluide sous pression. En synchronisme avec la libération du cylindre de la roue, un signal d'horloge et est appliqué au moyen 50 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue par une borne d'entrée 504. Au temps ta, comme la valeur du signal d'horloge et est à un niveau bas, la bascule FF3 est mise en position établie par le signal ebe Dans cette position, à la borne de sortie Q de la bascule FF) est appliqué un potentiel à un niveau haut. En réponse à cela, la diode D1 devient conductrice pour appliquer la sortie de valeur constante de la diode Zener ZD à l'amplificateur opérationnel A14. Par conséquent, le condensateur C se charge d'une tension croissante jusqu'à la tension VG et émet ainsi le signal de rampe eL. Le signal eL est inversé par l'amplificateur opérationnel A15 puis est appliqué à l'amplificateur opérationnel A16 en tant que circuit de soustraction 542. Par ailleurs, un signal VGî de valeur constante et indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue V-1 est admis à l'amplificateur opérationnel A16 par le commutateur analogique Q3. Ainsi, en soustrayant la valeur du signal de rampe eL de la valeur du signal VG1, on obtient la vitesse de rotation voulue de la roue V Quand la sortie du multivibrateur monostable MM1 passe à l'état bas au temps t1', le multivibrateur monostable M12 passe au niveau haut pour rendre passant le commutateur analogique Q5. En réponse à la fermeture du commutateur analogique Q5, le condensateur C3 se décharge pour ne plus

contenir de potentiel. Le multivibrateur monostable MM2 -

passe au niveau bas au temps to". A ce moment, le commutateur analogique Q5 passe à l'ouverture et le condensateur C3 commence à se charger. En effet, le condensateur C3 reçoit un potentiel proportionnel à la durée Dt entre le temps t1" et le tempssuivant de l'application du signal eb. Le signal proportionnel à la durée Dt est produit par l'amplificateur opérationnel A6 et est appliquée au condensateur C3* En supposant que le signal suivant est détecté au temps t2, le signal eb commande le moyen de détermination de la même façon qu'on l'a décrit ci-dessus. Le signal eb inverse la bascule FF4. A ce moment, la bascule FF1 est maintenue en position établie et la bascule FF2 est établie de façon inverse. Ainsi, le commutateur analogique Q1 est rendu non passant pour maintenir la vitesse derotation de

la roue V.2 dans le condensateur C1. Par conséquent, l'am-

plificateur opérationnel émet une sortie à une valeur constante indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue VW2. Comme la bascule FF5 est en position de repos et que par conséquent le commutateur analogique Sj1 est ouvert et que le commutateur analogique S.2 est fermé pendant le cycle d'opération de contrôle de dérapage, l'amplificateur opérationnel A4 est relié à la borne d'entrée côté plus de l'amplificateur opérationnel A et l'amplificateur opérationnel A2 est relié à la borne

côté moins de l'amplificateur opérationnel A5. Par consé-

quent, le signal à la sortie de l'amplificateur opéra-

tionnel A2, indiquant la vitesse de rotation VW2 de la

rouelest appliqué au côté moins et la sortie de l'amplifi-

cateur opérationnel A4 et la sortie de l'amplificateur

opérationnel A4 est appliquée au coté plus de l'amplifica-

teur opérationnel A5. L'amplificateur opérationnel A5 permet d'obtenir la différence Dv( = V w1- VW2) de ces

deux entrées.

2467121:

Au même moment, l'amplificateur opérationnel A6 émet une sortie indiquant l'intervalle de temps Dt1 entre les temps t1 et t2 par l'amplificateur opérationnel A7. Les deux sorties des amplificateurs opérationnels A6 et A sont appliquées au diviseur 528. Le diviseur 528 calcule les deux entrées pour déterminer l'inclinaison (Dv1/Dt1) de décélération de lavitesse de rotation de la roue et émet

un signal de sortie proportionnel à l'inclinaison déterminée.

La sortie du diviseur 528 est appliquéde l'amplificateur opérationnel A12 au circuit de maintien 530. Entre t2 et t2", le multivibrateur monostable MM1 passe à un niveau haut pour rendre passant le commutateur analogique Q8. Ainsi, le condensateur C4 maintient les sorties de l'amplificateur opérationnel A12. Au temps t2', le commutateur analogique Q8 devient non passant en réponse à l'abaissement du niveau de sortie du multivibrateur monostable MM1. Ainsi, le contenu du condensateur C4 est émis par l'amplificateur opérationnel

A13 comme une valeur constante.

Par ailleurs, comme la sortie du temporisateur 526 est à un niveau haut, la bascule FF est rétablie par le signal 3- eb au temps t2 et la diode D1 devient inopérative. Par conséquent, le signal à la sortie de la diode Zener ZD n'est pas appliqué à l'amplificateur opérationnel A14. A ce moment, à l'amplificateur opérationnel A14 est appliquée la sortie de l'amplificateur opérationnel A13 indiquant l'inclinaison déterminée(Dvl/Dtl). Comme le commutateur analogique Q8' le commutateur analogique Q9 est maintenu à l'état passant, pendahtla période de t2 à t2'. En réponse à cela, le condensateur C5 se décharge pour atteindre

un potentiel nul.

Au temps t2', le signal à la sortie du multivibrateur monostable D1 passe à un niveau bas. Comme la bascule FF4 est en position établie, la bascule FF1 passe à la position

de rétablissement. En réponse à cela, le commutateur ana-

logique Q2 devient passant. Par conséquent, l'amplificateur opérationnel A4 émet un signal de sortie dont la valeur correspond à l'entrée indiquant la vitesse de rotation de la roue, Vw. Dans ce cas, la borne R de la bascule FF2 est maintenue à un potentiel au niveau bas par l'entrée appliquée par la borne de sortie Q de la bascule FF4. Ainsi, le commutateur analogique Q1 est maintenu en position ouverte ou non passant. Ainsi, l'amplificateur opérationnel A2 émet une valeur constante indiquant la vitesse de rotation

échantillonnée de la roue V.2-

La bascule FF5 est mise en position établie en réponse au changement de la bascule FF2. Ainsi, le commutateur analogique SW1 devient passant et le commutateur analogique SW2 devient non passant. Par conséquent, l'amplificateur opérationnel A2 est relié au côté plus de l'amplificateur opérationnel A5 et l'amplificateur opérationnel A4 est relié

à son côté moins.

Par ailleurs, en réponse au niveau haut à la sortie du multivibrateur monostable MM2 pendant la période t2", le commutateur analogique Q7 passe à la fermeture pour décharger le contenu du condensateur C. Ensuite, le condensateur C3 commence à mesurer la durée du second cycle

de l'opération de contrôle de dérapage.

Après l'opération ci-dessus mentionnée, l'amplificateur opérationnel A14 émet le signal de rampe dont la valeur

correspond au signal de sortie de l'amplificateur opéra-

* tionnel A13, au temps t2". Le signal à la sortie de l'ampli-

ficateur opérationnel A14 est inversé par l'amplificateur opérationnel A15 et il est appliqué à la borne d'entrée du côté moins de l'amplificateur opérationnel A16. En même temps, la sortie VG2 de l'amplificateur opérationnel A4 comme valeur constante, et indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue V.2, est appliquée à la borne

d'entrée côté plus de l'amplificateur opérationnel A16.

En se basant sur les deux entrées VG2 et eL, l'amplificateur opérationnel A16 détermine la vitesse de rotation voulue Vw( et émet un signal indiquant la vitesse de rotation

voulue déterminée.

A partir du troisième cycle de l'opération de contrôle de dérapage, le moyen de détermination 50 de la vitesse de rotation voulue de la roue répète les mêmes fonctions que celles expliquées ci-dessus par rapport au second cycle

de l'opération de contrtle de dérapage. Pendant la répé-

tition du cycle de l'opération de contrble de dérapage,

les commutateurs analogiques Qi et Q2 passent alternative-

ment et de façon répétée à la fermeture et à l'ouverture en fonction des bascules FF1 et FF2. De même, les commutateurs analogiques SW, et SW2 sont alternativement manoeuvrés par la bascule FF5; Quand l'opération de contrble anti-dérapage est terminée, le signal et à la sortie du temporisateur passe à un niveau bas. En réponse à cela, le signal à la sortie du multivibrateur monostable MM3 passe à un niveau haut. La bascule FF2 est rétablie pendant la montée de la sortie du multivibrateur monostable MM3 et la bascule FF1 est rétablie

pendant sa descente. Par suite, la bascule FF5 est rétablie.

Ainsi, le moyen 50 de détermination de la vitesse de rota-

tion voulue de la roue devient inopératif.

En se réfèrant maintenant à la figure 9, elle illustre un autre mode de réalisation du moyen 50 de détermination

de la vitesse de rotation voulue selon la présente inven-

tion. Dans le mode de réalisation décrit ci-après, la vites-

se de rotation voulue de la roue est déterminée par une

opération numérique.

Sur la figure 9, le-repère 600 désigne un circuit arithmétique pour déterminer la différence Dv de la vitesse de rotation de la roue variant pendant les intervalles entre les présences du signal eb produit par un détecteur 626 d'état de décélération quand le rapport de décélération devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée Vétablie et pour déterminErla durée de Dt. Au circuit arithmétique 600 est appliqué un signal de capteur indiquant

la vitesse de rotation de la roue du circuit de détermina-

tion 624. Les signaux de sortie du circuit arithmétique 600, indiquant les valeurs déterminées de Dt et Dv sont appliqués à un diviseur 602. Le diviseur 602 présente sensiblement les mêmes circuits que ce qui est représenté

sur la figure 7. Le repère 604 désigne un circuit d'établis-

sement de l'inclinaison de décélération initiale pour produire un signal VG ayant un potentiel correspondant à

une vitesse de rotation prédéterminée de la roue. Le cir-

cuit d'établissement 604 fonctionne pendant le premier cycle de l'opération de contrtle de dérapage. L'une des sorties du diviseur 602 ou du circuit d'établissement de la vitesse initiale voulue de rotation de la roue 604 est appliquée à un convertisseur V/F 606 par un circuit de commutation 607. Le convertisseur 606 produit un signal impulsionnel dont la fréquence correspond à la valeur de l'entrée. Le signal impulsionnel produit par le convertisseur

606 est appliqué à un compteur pré-établi 608 par un cir-

cuit de commutation 610. Le circuit 610 est relié à une porte ET 612. Un signal de temporisateur et produit par un temporisateur 628 en réponse au signal de mise en action est appliqué à la porte ET 612. La porte ET 612 calcule une

multiplication logique du signal eb et du signal de tempori-

sateur et et produit un signal correspondant à la multipli-

cation logique déterminée.

Par ailleurs, l'entrée indiquant la vitesse de rota-

tion de la roue V. déterminée par le capteur 624 est appliquée à un circuit de verrouillage 616. Par ailleurs,le slga'L eb est également appliqué au circuit 616. Le circuit de verrouillage verrouille la vitesse de rotation V en réponse au signal eb et émet un w signal de sortie correspondant à la valeur verrouillée. La sortie du circuit de verrouillage 616 est appliquée au compteur pré-établi 608. Le compteur 608 décompte la valeur du signal impulsionnel à la sortie du circuit 616. Le signal à la sortie du compteur pré-établi 608 est appliqué à un convertisseur numérique/analogique pour être converti en un signal analogique indiquant la vitesse de rotation voulue de

la roue.

On expliquera ci-après la fonction du circuit ci-dessus expliqué. Quand le freinage rapide est appliqué et que le

rapport de décélération déterminé par le détecteur 626 de-

vient égal ousupérieur à la valeur prédéterminée, le dé-

tecteur d'état de décélération produit un signal eb. En réponse à ce signal, le circuit de verrouillage 616 devient opératif pour verrouiller la valeur du signal indiquant la vitesse de rotation VW déterminée par lecapteur 624. A ce moment, comme la différence de vitesse de rotation de la roue est nulle et que par conséquent, la sortie du circuit arithmétique 600 est nulle, la sortie du diviseur 602 est également nulle. Entre temps, en réponse à la sortie de la porte ET 612, le circuit de commutation 607 relie le circuit 604 d'ajustement de vitesse de rotation initiale voulue de la roue au convertisseur V/F 606. Par conséquent,

le convertisseur 606 produit le signal impulsionnel corres-

pondant à l'inclinaison de décélération initiale pré-établie.

En même temps, le signal eb est appliqué au circuit de commutation 610 pour le rendre passant. De même, la

valeur constante du signal à la sortie du circuit de ver-

rouillage 616 est appliquée au compteur pré-établi 608 et y est préétablie. La valeur pré-établie dans le compteur 608 est décomptée par un signal impulsionnel appliqué par

le convertisseur V/F 606.

Ainsi, le compteur 608 produit un signal impulsionnel dont la fréquence correspond à la vitesse de rotation voulue de la roue Vwo. Le signal impulsionnel est converti en signal analogique indiquant la vitesse de rotation voulue VWo. En réponse à la détection du second signal eb, le signal du moyen de mise en action est appliqué au moyen de détermination 50 de la vitesse de rotation vouloe. En

réponse au signal du moyen de mise en action, le temporisa-

teur produit le signal et. La porte ET 612 émet un signal de sortie pour que le circuit de commutation 608 relie le diviseur 602 au convertisseur V/F 606 en réponse au signal et. A ce moment, le circuit arithuiétique 600

effectue une opération arithmétique pour obtenir la diffé-

rence de vitesse de rotation de la roue Dv, (= Vw1 - Vw2) et la durée Dt de la première opération de contrôle de dérapage. Le diviseur 602 obtient ainsi Dvi/Dti et produit un signal de sortie proportionnel à la valeur déterminée -29 de l'inclinaison de décélération (Dv1/Dtl). Pendant l'opération ci-dessus, le contenu du compteur pré-établi 608 est vidé et pré-établit la vitesse de rotation Vw2 au temps de la détection du second signal eb, laquelle vitesse de rotation Vw2 est verrouillée dans le circuit

616 et en est émise sous forme d'une valeur constante.

En se réfèrant aux figures 10 et 11, elles illustrent schématiquement un autre mode de réalisation du système de contrôle des freins selon l'invention. Dans le mode de réalisation illustré, sont pré-établies plusieurs valeurs différentes d'inclinaisons à la décélération. L'une des

inclinaisons pré-établies est choisie de façon à corres-

pondre à la vitesse de rotation de la roue. Le moyen 708 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue détermine la vitesse de rotation voulue VW0 en se

basant sur l'inclinaison de décélération choisie.

On expliquera maintenant rapidement la construction du mode de réalisation illustré du système de contrble des freins avec ses fonctions. Le repère 700 désigne un moyen de détermination de la vitesse de rotation de

la roue pour déterminer la vitesse Vw. Le moyen de déter-

mination 700 produit un signal proportionnel à la vitesse de rotation déterminée Vw. Le signal est appliqué à un détecteur 702 d'état de décélération. Le détecteur 702 différencie la valeur du signal pour déterminer le rapport de décélération dV w/dt. Dans le détecteur d'état de décélération, le rapport déterminé de décélération est comparé à une valeur pré-établie Vétablie' Quand le rapport de décélération est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée, le détecteur 702 produit un signal eb. Le signal eb est appliqué à un générateur 704 de signaux de référence. En réponse au signal eb, le générateur 704 produit diverses valeurs OG à 0,8G de signaux. Ces signaux OG à 0,8G, comme on peut le voir sur la figure 11, indiquent respectivement des valeurs pré-établies de l'inclinaison de décélération de la vitesse de rotation de la roue. Les signaux OG à 0,8G sont appliqués à un comparateur 706. En même temps, un signal appliqué par le moyen de détermination 700 et indiquant la vitesse déterminée de rotation de la roue Vwest appliqué au comparateur 706. Dans le comparateur, le signal Vw est comparé auxsignaux OG à 0,8G. Le comparateur choisit l'une des valeurs des signaux OG à 0,8G qui est la plus proche de la valeur du signal Vw. Ainsi, est déterminé le signal indiquant l'inclinaison de décélération. Le

signal déterminé est appliqué à un moyen 708 de détermina-

tion de la vitesse de rotation voulue. Le moyen 708 détermine la vitesse de rotation voulue de la roue Vw0 en

se basant sur le signal reçu du comparateur 706.

En supposant que le frein est appliqué et que le rapport de décélération dVw/dt de la vitesse de rotation

de la roue devient égal ou supérieur à la valeur pré-

déterminée Vétablie au temps tl, le détecteur 702 d'état de décélération produit le signal eb. En réponse au signal eb, le générateur 704 de signaux de référence produit diverses valeurs des signaux OG à 0,8G. A ce moment,

le comparateur 706 est maintenu en condition inopérative.

Quand le comparateur 706 est inopératif, la vitesse Vw0 de rotation voulue pour le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage n'est pas appliquée au système de contrôle de dérapage. Cependant, comme on l'a indiqué ci-dessus, les cycles de contrôle de dérapage pour la roue menante et la roue menée sont seaislement différents et le contrtle de dérapage pour la roue menante est en retard de celui pour la roue menée, il n'y a donc pas

de problème par la position inopérative du comparateur.

Mais, si nécessaire, le moyen d'ajustement d'inclinaison de décélération initiale constitué de la même façon que dans les modes de réalisation précédents, peut être prévu

dans le système.

En réponse au second signal eb produit au temps t2, le comparateur 706 devient opératif. Le comparateur 706 compare le signal indiquant la vitesse de rotation de la roue Vw2 au temps t2 aux signaux OG à 0,8G précédemment produits en réponse au premier signal eb et réduit respectivement la valeur selon le temps passé à une allure respective donnée. Comme on peut le voir sur la figure 11, si la valeur du signal VW est entre les valeurs de signaux 0,3G et 0,4G, le comparateur 706 émet un signal de sortie indiquant une inclinaison de décélération correspondant à une valeur du signal soit de 0,3 G ou de 0,4G. Ainsi, -en se basant sur l'inclinaison de décélération déterminée, le moyen 708 de détermination de la vitesse de rotation voulue détermine la vitesse

de rotation voulue VW0.

De même qu'il répond au premiErsignal eb, le généra-

teur 704 de signaux de référence produit les signaux OG à 0,8G en réponse au second signal eb. Ces signaux OG à 0,8G sont utilisés avec le cycle suivant d'opération

de contrble de dérapage.

Sur la figure 12 est illustré un autre mode de réalisation du système de coetrble de dérapage selon une modification du mode de réalisation précédent de la figure 10. Dans le mode de réalisation représenté, la vitesse Vw de rotation de la roue déterminée par un moyen de détermination 750 est appliquée à un détecteur d'état de décélération 752 et à un comparateur 754. Quand le rapport de décélération dV w/dt devient égal ou inférieur 2'5 à la valeur prédéterminée Vétablie' le détecteur 752 produit un signal eb. En un temps sensiblement court, le générateur 756 de signaux de référence produit diverses valeurs de signaux indiquant la vitesse de rotation voulue 0 VW. Les signaux produits par le générateur 756 sont appliqués au comparateur 754 pour être comparés au signal Vw. Le comparateur choisit l'un des signaux du générateur 756 et produit un signal. Le signal est appliqué à un circuit de commutation 758. En réponse au signal, le circuit de commutation relie l'une des bornes de sortie du générateur 756 de signaux de-référence à une borne

de sortie. Ainsi, le signal indiquant la vitesse de rota-

tion voulue VwO peut être appliqué au moyen de contrble de

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dérapage de la roue menante.

Par ce mode de réalisation, construit comme ci-

dessus, la structure du système peut ttre encore amplifiée.

Le signal à la sortie du diviseur 602 est converti en un signal impulsionnel dont la fréquence correspond à l'inclinaison déterminée (Dv1/Dtl) par le convertisseur V/F 606. En se basant sur la vitesse de rotation pré-établie VW2 et le signal impulsionnel appliqué par 1e convertisseur

606, le compteur pré-établi 608 produit un signal impul-

sionnel correspondant à la vitesse de rotation voulue VW0. Le signal impulsionnel du compteur pré-établi 608 est converti en un signal analogique dont le potentiel

correspond à la vitesse de rotation voulue déterminée VW0.

A partir de la troisième opération de contrble de dérapage, chaque circuit du moyen de détermination de la vitesse de rotation de la roue répète la même fonction que la seconde opération de contrôle de dérapage ci-dessus expliquée. Comme on l'a décrit ci-dessus, comme le système de contrôle des freins selon la présente invention fait varier la vitesse de rotation voulue de la roue selon la variation du frottement entre la bande de roulement

de la roue et la surface de la route pendant une opléra-

tion de contrôle de dérapage et selon la variation du coefficient de frottement qui est-déterminé en détectant le rapport de décélération de la vitesse de rotation de

la roue, même si le frottement varie remarquablement pen-

dant une condition de freinage, la vitesse de rotation de la roue est décélérée au rapport le plus efficace pour

décélérer le véhicule de façon stisfaisante et efficace.

Il sera préférable de détecter la variation du rapport de décélération des roues menées pour contrôler le dérapage de la roue menante, car le cycle de dérapage de la roue menée est considérablement plus précoce que celui de la roue menante. Cela aidera à augmenter la précision de la détection de la crbte du coefficient de frottement. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises

en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée.

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zLf

Claims (8)

R E V E N D I C A T I 0 N S

1. Système de contrble des freins pour un véhicule automobile afin de contrôler l'application et la libération de la pression des freins à un cylindre d'une roue pour empêcher un véhicule de déraper, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen (40) pour déterminer la vitesse de rotation de la roue et produire un premier signal indiquant cette vitesse déterminée; un second moyen (506) déterminant le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur ledit premier signal, et produisant un second signal quand le rapport déterminé de décélération devient égal ou supérieur à une valeur prédéterminée; un troisième moyen (532) sensible audit second signal pour maintenir la valeur dudit premier signal pour chaque

cycle d'opération de contrble de dérapage, afin de déter-

miner un rapport de décélération de la vitesse de rotation

de la roue en se basant sur la valeur maintenue dudit pre-

mier signal pour uncycle courant et un cycle immédiatement précédent de l'opération de contrôle de dérapage et l'intervalle entre lesdits seconds signaux, pour déterminer un signal en rampe indiquant la vitesse de rotation de décélération dans le cycle suivant de l'opération de contrtle de dérapage en se basant sur le rapport déterminé de décélérationetpar déterminer la vitesse de rotation voulue en soustrayant la valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal; et un quatrième moyen pour contrôler l'application et la libération de la pression du frein au cylindre en se basant sur les premier et troisième signaux, ledit quatrième moyen servant à libérer la pression du frein quand la valeur de ladite vitesse de rotation de la roue

chute à une valeur égale ou inférieure à la vitesse de rota-

tion voulue, et servant à ré-appliquer la pression de frei-

nage quand la vitesse de rotation de la roue devient égale

ou supérieure à la vitesse du véhicule.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le troisième moyen comprend un premier circuit (544) pour recevoir le premier signal et maintenir la valeur dudit premier signal en réponse à un signal d'horloge; un second circuit (508) pour recevoir le premier signal dudit premier moyen et produire le Egnal d'horloge en réponse audit premiéer signal pour rendre le premier circuit opératif afin de maintenir la valeur du signal; un troisième circuit (516) pour mesurer l'intervalle entre les premiers signaux; un quatrième circuit (518, 520) pour déterminer la différence des valeurs des premiers signaux courant et immédiatement précédent maintenus dans ledit premier circuit et pour obtenir un rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la différence déterminée et l'intervalle mesuré par ledit troisième circuit; un cinquième circuit (532) pour déterminer la

valeur du signal en rampe basé sur le rapport de décélé-

ration déterminé de la vitesse de rotation de la roue; et un sixième circuit (542) pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue en soustrayant la valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal courant

maintenu dans ledit premier circuit.

3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le troisième moyen comprend de plus un septième circuit (540) pour pré-établir un rapport initial de décélération de la vitesse de rotation de la roue pour le premier cycle d'opération de contrble de dérapage et produire un signal du rapport pré-établi de décélération; et un huitième circuit pour appliquer sélectivement les signaux produits dans le quatrième circuit précité et ledit septième

circuit au cinquième circuit précité, ledit huitième cir-

cuit servant à appliquer les signaux dudit septième circuit en réponse au premier des cinquièmes signaux et servant à

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commuter le signal d'entrée du huitième circuit au

quatrième en réponse au second des cinquièmes signaux.

4. Système selon l'une quelconque des revendications

2 ou 3, caractérisé en ce que le quatrième circuit précité comprend deux circuits d'échantillonnage et de maintien (518, 520) fonctionnant alternativement pour échantillonner et maintenir le premier signal précité, chacun d'eux émettant un signal de sortie correspondant au maintien du premier signal du cycle immédiatement précédent de l'opération de contrtle de dérapage et l'autre émettant un signal de sortie correspondant au premier signal courant appliqué, un circuit de commutation (521) pour appliquer sélectivement le premier signal à l'un desdits circuits d'échantillonnage et de maintien et un diviseur (528) recevant les signaux de sortie des circuits d'échantillonnage

et de maintien, soustrayant la valeur de sortie corres-

pondante au premier signal maintenu de la valeur de sortie correspondant au premier signal appliqué et divisant la différence de signaux de sortie obtenus par la soustraction, par la valeur du cinquième signal appliqué par le troisième circuit.

5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit de commutation (521) précité est opératif

pour commuter le fonctionnement des circuits d'échantil-

lonnage et de maintien précités en réponse au signal

d'horloge précité appliqué par le second circuit précité.

6. Procédé pour contrôler un système de freinage d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il omprend en combinaison les étapes de: déterminer la vitesse de rotation-de la roue et

produire un premier signal indiquant cette vitesse déter-

minée; - -

déterminer le rapport de décélération de la roue en se basant sur la vitesse déterminée de rotation de la roue; comparer le rapport de décélération déterminé à une valeur de référence prédéterminée et produire un second signal quand le rapport de décélération déterminé devient égal ou supérieur à la valeur de référence prédéterminée; et soustraire ladite valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal au moment de la détection de la crête du coefficient de frottement.

7. Procédé selon la revendication 6 ce qu'il comprend de plus les étapes de pré-établir un rapport initial de d la vitesse de rotation de la roue; et déterminer la valeur du signal en r sur la valeur pré-établie du rapport de d le premier cycle d'opération de contrble

8. Procédé selon la revendication 7 en ce que la détermination de la valeur d 6, caractérisé en Décélération de ampe en se basant Décélération dans

de dérapage.

7, caractérisé u signal en rampe de la valeur pré-établie esu effectuée en réponse au premier signal d'horloge produit en réponse à la détection de la première crtte du coefficient de frottement et s'arrête en réponse au second signal d'horloge produit

en réponse à la seconde crtete du coefficient de frottement.