JP2003160044A - ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体 - Google Patents
ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体Info
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- JP2003160044A JP2003160044A JP2001359119A JP2001359119A JP2003160044A JP 2003160044 A JP2003160044 A JP 2003160044A JP 2001359119 A JP2001359119 A JP 2001359119A JP 2001359119 A JP2001359119 A JP 2001359119A JP 2003160044 A JP2003160044 A JP 2003160044A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ブレーキをかけたときに、最適スリップ率を検
出せずに制御時間を短くして車両の制動距離を短くした
ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびこのプログ
ラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を
提供する。 【解決手段】ブレーキ制御装置１０には、車輪速度およ
び車両速度を検出する車輪速度・車両速度検出部１２が
設けられる。車輪に装着されたタイヤの車両速度におけ
る最適スリップ率Ｓｄと車両速度Ｖとの関係を示す特性
が記憶されたメモリ１４に信号生成部１６が接続されて
いる。ブレーキをかけたとき、信号生成部１６において
車輪速度・車両速度検出部１２の検出結果から求められ
たスリップ率と上記最適スリップ率とが比較されて制動
力の制御の要否が判定される。制御を行なう場合、上記
スリップ率と上記最適スリップ率との差分に応じて作成
された制御信号に基づいて車輪に付与する制動力が調整
される。
出せずに制御時間を短くして車両の制動距離を短くした
ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびこのプログ
ラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を
提供する。 【解決手段】ブレーキ制御装置１０には、車輪速度およ
び車両速度を検出する車輪速度・車両速度検出部１２が
設けられる。車輪に装着されたタイヤの車両速度におけ
る最適スリップ率Ｓｄと車両速度Ｖとの関係を示す特性
が記憶されたメモリ１４に信号生成部１６が接続されて
いる。ブレーキをかけたとき、信号生成部１６において
車輪速度・車両速度検出部１２の検出結果から求められ
たスリップ率と上記最適スリップ率とが比較されて制動
力の制御の要否が判定される。制御を行なう場合、上記
スリップ率と上記最適スリップ率との差分に応じて作成
された制御信号に基づいて車輪に付与する制動力が調整
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤを装着した
自動車等の車両にブレーキをかけたとき、車輪に付与す
る制動力を制御して車輪のロックを抑制するブレーキ制
御装置、ブレーキ制御方法およびこのプログラムを記録
したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関し、特
に、ブレーキをかけたとき、制動力の制御時間を短縮し
て車両の制動距離を短くしたブレーキ制御装置、ブレー
キ制御方法および記録媒体に関する。
自動車等の車両にブレーキをかけたとき、車輪に付与す
る制動力を制御して車輪のロックを抑制するブレーキ制
御装置、ブレーキ制御方法およびこのプログラムを記録
したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関し、特
に、ブレーキをかけたとき、制動力の制御時間を短縮し
て車両の制動距離を短くしたブレーキ制御装置、ブレー
キ制御方法および記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、アンチロックブレーキシステ
ム（以下、ＡＢＳという）の制御方法に関する技術が種
々提案されている。例えば、車輪の車輪速度を時々刻々
検出し、この車輪速度を車載している演算器で微分し、
車輪減速度を求める。求められた車輪減速度が予め設定
された所定値を下回った場合にブレーキの圧力を減圧し
てタイヤのロックを防止するものがある（従来技術
１）。
ム（以下、ＡＢＳという）の制御方法に関する技術が種
々提案されている。例えば、車輪の車輪速度を時々刻々
検出し、この車輪速度を車載している演算器で微分し、
車輪減速度を求める。求められた車輪減速度が予め設定
された所定値を下回った場合にブレーキの圧力を減圧し
てタイヤのロックを防止するものがある（従来技術
１）。
【０００３】一方、特開平１０−７１９４３号公報で
は、下記に示すアンチロックブレーキシステムが開示さ
れている（従来技術２）。
は、下記に示すアンチロックブレーキシステムが開示さ
れている（従来技術２）。
【０００４】図５は従来技術２の開示するアンチロック
ブレーキシステムにおける制御開始時期判定装置を示す
ブロック図、図６は横軸にスリップ速度をとり、縦軸に
制動トルクをとってスリップ速度に対する制動トルクお
よび制動トルク勾配の変化を示すグラフ、図７は従来の
制御開始時期判定回路によるＡＢＳの制御開始判定を示
すフローチャートである。
ブレーキシステムにおける制御開始時期判定装置を示す
ブロック図、図６は横軸にスリップ速度をとり、縦軸に
制動トルクをとってスリップ速度に対する制動トルクお
よび制動トルク勾配の変化を示すグラフ、図７は従来の
制御開始時期判定回路によるＡＢＳの制御開始判定を示
すフローチャートである。
【０００５】図５に示すように、制御開始時期判定装置
１００は、所定のサンプリング時間毎に車輪速度を検出
する車輪速度検出手段１０１と、検出された車輪速度の
時系列のデータから、スリップ速度に対する制動トルク
の勾配を推定するトルク勾配推定手段１０２と、この推
定された制動トルク勾配と基準値とを比較してＡＢＳの
制御手段１０４の制御開始時点または制御終了時点を判
定する判定手段１０３とを有する。そして、制動トルク
の勾配に基づいてＡＢＳの制御開始時点が判定される。
１００は、所定のサンプリング時間毎に車輪速度を検出
する車輪速度検出手段１０１と、検出された車輪速度の
時系列のデータから、スリップ速度に対する制動トルク
の勾配を推定するトルク勾配推定手段１０２と、この推
定された制動トルク勾配と基準値とを比較してＡＢＳの
制御手段１０４の制御開始時点または制御終了時点を判
定する判定手段１０３とを有する。そして、制動トルク
の勾配に基づいてＡＢＳの制御開始時点が判定される。
【０００６】図６に示すように、曲線Ｄは、スリップ速
度に対する制動トルクの変化を示す曲線である。この曲
線Ｄにおいて、任意のスリップ速度での接線の傾きをと
ったものを制動トルク勾配とする。この制動トルク勾配
は、制動トルクを最大とするスリップ率であるピークμ
を境にして、正負が変わる。ピークμでは、制動トルク
の勾配が０であり、ピークμよりもスリップ速度が小さ
い領域では、制動トルクの勾配が正であり、ピークμよ
りもスリップ速度が大きい領域では、制動トルクの勾配
が負である。
度に対する制動トルクの変化を示す曲線である。この曲
線Ｄにおいて、任意のスリップ速度での接線の傾きをと
ったものを制動トルク勾配とする。この制動トルク勾配
は、制動トルクを最大とするスリップ率であるピークμ
を境にして、正負が変わる。ピークμでは、制動トルク
の勾配が０であり、ピークμよりもスリップ速度が小さ
い領域では、制動トルクの勾配が正であり、ピークμよ
りもスリップ速度が大きい領域では、制動トルクの勾配
が負である。
【０００７】上記従来技術２におけるＡＢＳの制御開始
判定について説明すると、図７に示すように、先ず、ト
ルク勾配推定手段１０２によって推定された制動トルク
勾配が基準値よりも大きいか、または小さいかを判断す
る（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、
制動トルク勾配が基準値よりも大きいと判断された場
合、非ＡＢＳモードに設定する（ステップＳ１０２）。
一方、制動トルク勾配が基準値よりも小さいと判断され
た場合、ＡＢＳモードに設定する（ステップＳ１０
１）。次に、ＡＢＳモードになった後、ブレーキ力を弱
めて制動力を弱めることによりタイヤのロックを防止す
る（ステップＳ１０３）。
判定について説明すると、図７に示すように、先ず、ト
ルク勾配推定手段１０２によって推定された制動トルク
勾配が基準値よりも大きいか、または小さいかを判断す
る（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、
制動トルク勾配が基準値よりも大きいと判断された場
合、非ＡＢＳモードに設定する（ステップＳ１０２）。
一方、制動トルク勾配が基準値よりも小さいと判断され
た場合、ＡＢＳモードに設定する（ステップＳ１０
１）。次に、ＡＢＳモードになった後、ブレーキ力を弱
めて制動力を弱めることによりタイヤのロックを防止す
る（ステップＳ１０３）。
【０００８】このように、従来技術２においては、制動
トルクの勾配を調べることによって、制御開始時期を判
断する。この判断には、制動トルクの勾配が０であると
き、ピークμであることを利用している。
トルクの勾配を調べることによって、制御開始時期を判
断する。この判断には、制動トルクの勾配が０であると
き、ピークμであることを利用している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術１においては、制動初期の状況に応じた最適スリップ
率または最適スリップ速度、すなわち、制動トルクが最
大となるスリップ率またはスリップ速度を把握するた
め、一度所望のスリップ率またはスリップ速度以上の状
態になるまで、制動力を加える必要があり、最適スリッ
プ率または最適スリップ速度を算出するので余分な時間
がかかり、制御時間が長くなる。このため、タイヤを所
望のスリップ率またはスリップ速度にするのに時間がか
かり、制動距離が長くなるという問題点がある。特に、
湿潤路面および氷雪路面等の滑りやすい路面において制
動距離を短くすることは極めて重要である。
術１においては、制動初期の状況に応じた最適スリップ
率または最適スリップ速度、すなわち、制動トルクが最
大となるスリップ率またはスリップ速度を把握するた
め、一度所望のスリップ率またはスリップ速度以上の状
態になるまで、制動力を加える必要があり、最適スリッ
プ率または最適スリップ速度を算出するので余分な時間
がかかり、制御時間が長くなる。このため、タイヤを所
望のスリップ率またはスリップ速度にするのに時間がか
かり、制動距離が長くなるという問題点がある。特に、
湿潤路面および氷雪路面等の滑りやすい路面において制
動距離を短くすることは極めて重要である。
【００１０】一方、従来技術２では、制御開始時期を判
断するのに、制動トルク勾配を用いるが、この制動トル
ク勾配は予め車輪速度の履歴を用いて算出されるので、
計算時間を必要とし、従って制御を行なうまでの時間が
長くなる。また、ＡＢＳモードにおいて制動力の調整を
制動トルク勾配の正負に応じて定性的に定めるだけなの
で、制動トルクを常に最大にしてブレーキをかけること
を保証していない。
断するのに、制動トルク勾配を用いるが、この制動トル
ク勾配は予め車輪速度の履歴を用いて算出されるので、
計算時間を必要とし、従って制御を行なうまでの時間が
長くなる。また、ＡＢＳモードにおいて制動力の調整を
制動トルク勾配の正負に応じて定性的に定めるだけなの
で、制動トルクを常に最大にしてブレーキをかけること
を保証していない。
【００１１】本発明の目的は、前記従来技術の問題点を
解決することにあり、車両にブレーキをかけたときに、
スリップ率が最適スリップ率となるように制動力を定量
的に調整し、しかも調整に要する時間を短くして車両の
制動距離を短くできるブレーキ制御装置、ブレーキ制御
方法およびこのプログラムを記録したコンピュータ読み
取り可能な記録媒体を提供することを目的とする。
解決することにあり、車両にブレーキをかけたときに、
スリップ率が最適スリップ率となるように制動力を定量
的に調整し、しかも調整に要する時間を短くして車両の
制動距離を短くできるブレーキ制御装置、ブレーキ制御
方法およびこのプログラムを記録したコンピュータ読み
取り可能な記録媒体を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の態様は、タイヤを装着した車輪に制
動力を付与して車両を制動する車両のブレーキ制御装置
であって、車両の車両速度または車輪の車輪速度に対す
る前記タイヤの摩擦の特性を記憶した記憶装置と、車両
の車両速度および車輪の車輪速度を検出する検出手段
と、車両に制動力を付与した際、前記検出手段で検出さ
れた車両速度および車輪速度に基づいてスリップ率また
はスリップ速度を求めるとともに、前記検出手段で検出
された車両速度または車輪速度において、前記タイヤに
最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ
速度を、前記記憶装置から呼び出された前記特性を用い
て求め、前記スリップ率または前記スリップ速度から対
応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度
を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に
応じて前記制動力を制御する制御信号を生成する信号生
成手段と、生成された制御信号に基づいて前記制動力を
制御して前記車輪速度を調整する制動手段とを有するこ
とを特徴とするブレーキ制御装置を提供するものであ
る。本発明において、スリップ速度とは、車両の走行速
度（車両速度）−車輪速度で定義される。また、スリッ
プ率は、（車両速度−車輪速度）／車両速度で定義され
る。車両速度とは、車両が走行する速度であり、車輪速
度とは車輪の転がり半径に車輪の回転速度を乗算した値
である。
に、本発明の第１の態様は、タイヤを装着した車輪に制
動力を付与して車両を制動する車両のブレーキ制御装置
であって、車両の車両速度または車輪の車輪速度に対す
る前記タイヤの摩擦の特性を記憶した記憶装置と、車両
の車両速度および車輪の車輪速度を検出する検出手段
と、車両に制動力を付与した際、前記検出手段で検出さ
れた車両速度および車輪速度に基づいてスリップ率また
はスリップ速度を求めるとともに、前記検出手段で検出
された車両速度または車輪速度において、前記タイヤに
最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ
速度を、前記記憶装置から呼び出された前記特性を用い
て求め、前記スリップ率または前記スリップ速度から対
応する前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度
を差し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に
応じて前記制動力を制御する制御信号を生成する信号生
成手段と、生成された制御信号に基づいて前記制動力を
制御して前記車輪速度を調整する制動手段とを有するこ
とを特徴とするブレーキ制御装置を提供するものであ
る。本発明において、スリップ速度とは、車両の走行速
度（車両速度）−車輪速度で定義される。また、スリッ
プ率は、（車両速度−車輪速度）／車両速度で定義され
る。車両速度とは、車両が走行する速度であり、車輪速
度とは車輪の転がり半径に車輪の回転速度を乗算した値
である。
【００１３】このような本発明のブレーキ制御装置にお
いては、前記特性は、前記記憶装置に外部機器またはデ
ータ記録媒体から供給されることが好ましい。また、前
記特性は、例えば、車両速度または車輪速度に対する前
記最適スリップ速度または前記最適スリップ率の変化率
を含み、この変化率が負の値を有する。さらに、前記特
性は、前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率
が車両速度または車輪速度に対して線形に変化する特性
であってもよい。
いては、前記特性は、前記記憶装置に外部機器またはデ
ータ記録媒体から供給されることが好ましい。また、前
記特性は、例えば、車両速度または車輪速度に対する前
記最適スリップ速度または前記最適スリップ率の変化率
を含み、この変化率が負の値を有する。さらに、前記特
性は、前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率
が車両速度または車輪速度に対して線形に変化する特性
であってもよい。
【００１４】また、前記記憶装置は、車両速度または車
輪速度を速度Ｖ（ｋｍ／時）とし、この速度Ｖに対する
前記最適スリップ率をＳｄ（％）、前記最適スリップ速
度をＳｖ（ｋｍ／時）としたとき、下記式（１）または
（２）によって表される係数ａおよびｂを記憶すること
が好ましい。この場合、前記係数ａは−０．２〜−０．
０１の範囲の値であることが好ましい。
輪速度を速度Ｖ（ｋｍ／時）とし、この速度Ｖに対する
前記最適スリップ率をＳｄ（％）、前記最適スリップ速
度をＳｖ（ｋｍ／時）としたとき、下記式（１）または
（２）によって表される係数ａおよびｂを記憶すること
が好ましい。この場合、前記係数ａは−０．２〜−０．
０１の範囲の値であることが好ましい。
【００１５】
Ｓｄ ＝ ａ × Ｖ ＋ ｂ （１）
【００１６】
Ｓｖ ＝ （ａ × Ｖ ＋ ｂ） × Ｖ／１００ （２）
【００１７】また、本発明の第２の態様は、タイヤを装
着した車輪に制動力を付与して車両を制動する車両のブ
レーキ制御方法であって、車両の車両速度および車輪の
車輪速度を検出する工程と、検出された車両速度および
車輪速度に基づいて、スリップ速度またはスリップ率を
求める工程と、車両に制動力を付与した際、検出された
車両速度または車輪速度において前記タイヤに最大摩擦
力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、
車両速度または車輪速度に対するタイヤの摩擦の特性を
用いて求める工程と、前記スリップ率または前記スリッ
プ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適
スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場
合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を
生成する工程と、生成された前記制御信号に基づいて前
記制動力を制御して前記車輪速度を調整する工程とを有
することを特徴とするブレーキ制御方法を提供するもの
である。
着した車輪に制動力を付与して車両を制動する車両のブ
レーキ制御方法であって、車両の車両速度および車輪の
車輪速度を検出する工程と、検出された車両速度および
車輪速度に基づいて、スリップ速度またはスリップ率を
求める工程と、車両に制動力を付与した際、検出された
車両速度または車輪速度において前記タイヤに最大摩擦
力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度を、
車両速度または車輪速度に対するタイヤの摩擦の特性を
用いて求める工程と、前記スリップ率または前記スリッ
プ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適
スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場
合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を
生成する工程と、生成された前記制御信号に基づいて前
記制動力を制御して前記車輪速度を調整する工程とを有
することを特徴とするブレーキ制御方法を提供するもの
である。
【００１８】さらに、本発明の第３の態様は、タイヤを
装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する際、前
記制動力の調整をコンピュータに行なわせるコンピュー
タ読取可能なプログラムを記録した記録媒体であって、
前記プログラムが、車両の車両速度および車輪の車輪速
度に基づいてスリップ速度またはスリップ率を前記コン
ピュータの演算手段に算出させる手順と、前記コンピュ
ータの記憶手段に予め記憶された車両速度または車輪速
度に対する前記タイヤの摩擦の特性を呼び出し、走行中
の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイヤ
に最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリッ
プ速度を、呼び出された前記特性を用いて前記演算手段
に算出させる手順と、前記スリップ率または前記スリッ
プ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適
スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場
合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を
前記演算手段に生成させる手順とを有することを特徴と
する記録媒体を提供するものである。
装着した車輪に制動力を付与して車両を制動する際、前
記制動力の調整をコンピュータに行なわせるコンピュー
タ読取可能なプログラムを記録した記録媒体であって、
前記プログラムが、車両の車両速度および車輪の車輪速
度に基づいてスリップ速度またはスリップ率を前記コン
ピュータの演算手段に算出させる手順と、前記コンピュ
ータの記憶手段に予め記憶された車両速度または車輪速
度に対する前記タイヤの摩擦の特性を呼び出し、走行中
の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイヤ
に最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリッ
プ速度を、呼び出された前記特性を用いて前記演算手段
に算出させる手順と、前記スリップ率または前記スリッ
プ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最適
スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場
合、前記差分に応じて前記制動力を制御する制御信号を
前記演算手段に生成させる手順とを有することを特徴と
する記録媒体を提供するものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るブレーキ制御
装置およびブレーキ制御方法について、添付の図面に示
される好適実施例を基に詳細に説明する。図１は横軸に
スリップ率Ｓをとり、縦軸に摩擦係数μをとって、車両
速度におけるタイヤのスリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示すμ−Ｓ特性のグラフである。なお、摩擦係数μ
は、車輪にかかる制動力を車輪にかかる荷重で除算した
値である。図１において、実線で示す曲線Ａは車両速度
が４０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性であり、破線で示す
曲線Ｂは車両速度が６０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性で
あり、一点鎖線で示す曲線Ｃは車両速度が８０ｋｍ／時
におけるμ−Ｓ特性である。
装置およびブレーキ制御方法について、添付の図面に示
される好適実施例を基に詳細に説明する。図１は横軸に
スリップ率Ｓをとり、縦軸に摩擦係数μをとって、車両
速度におけるタイヤのスリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示すμ−Ｓ特性のグラフである。なお、摩擦係数μ
は、車輪にかかる制動力を車輪にかかる荷重で除算した
値である。図１において、実線で示す曲線Ａは車両速度
が４０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性であり、破線で示す
曲線Ｂは車両速度が６０ｋｍ／時におけるμ−Ｓ特性で
あり、一点鎖線で示す曲線Ｃは車両速度が８０ｋｍ／時
におけるμ−Ｓ特性である。
【００２０】本願発明者等が、上記問題点を解決するた
めに鋭意検討を行なった結果、摩擦係数μを最大とする
最適スリップ率は、タイヤの走行速度（車両速度）およ
び車輪速度に依存せずに定まっている訳ではなく、車両
速度または車輪速度と共に最適スリップ率の値が変わる
こと、すなわち、タイヤの最適スリップ率は速度依存性
があることを見出した。つまり、図１に示すように、最
適スリップ率は、曲線Ａ、Ｂ、Ｃにおいて車両速度が上
がると共に、最適スリップ率の値が徐々に小さくなる傾
向にあることを知見した。
めに鋭意検討を行なった結果、摩擦係数μを最大とする
最適スリップ率は、タイヤの走行速度（車両速度）およ
び車輪速度に依存せずに定まっている訳ではなく、車両
速度または車輪速度と共に最適スリップ率の値が変わる
こと、すなわち、タイヤの最適スリップ率は速度依存性
があることを見出した。つまり、図１に示すように、最
適スリップ率は、曲線Ａ、Ｂ、Ｃにおいて車両速度が上
がると共に、最適スリップ率の値が徐々に小さくなる傾
向にあることを知見した。
【００２１】本発明は、上述の知見に基づき、タイヤの
μ−Ｓ特性の速度依存性を利用してなされたものであ
る。すなわち、予め、車両速度に対する最適スリップ率
の特性を記憶しておき、車両にブレーキをかけたときの
スリップ率の制御の目標値を、その時点における最適ス
リップ率とする。この場合、最適スリップ率を測定する
必要がなく、記憶された特性を用いて求めるだけで済む
ので制御時間を短縮できる。このため、車両の制動距離
を短くすることができる。しかも、最適スリップ率と現
在のスリップ率との差分に基づいて定量的に制動力を調
整するので、摩擦係数μがもっと高い最適スリップ率を
用いて車輪を制動させることができる。
μ−Ｓ特性の速度依存性を利用してなされたものであ
る。すなわち、予め、車両速度に対する最適スリップ率
の特性を記憶しておき、車両にブレーキをかけたときの
スリップ率の制御の目標値を、その時点における最適ス
リップ率とする。この場合、最適スリップ率を測定する
必要がなく、記憶された特性を用いて求めるだけで済む
ので制御時間を短縮できる。このため、車両の制動距離
を短くすることができる。しかも、最適スリップ率と現
在のスリップ率との差分に基づいて定量的に制動力を調
整するので、摩擦係数μがもっと高い最適スリップ率を
用いて車輪を制動させることができる。
【００２２】また、本発明においては、タイヤの特性を
予め記憶させておくことにより、従来のＡＢＳの制御装
置に設けられている最適スリップ率を検出するための検
出機構を排除することができる。このため、装置構成を
簡素化することができる。このように本発明において
は、制御をより速く確実に行うことができるので、特に
路面が濡れた湿潤路面および氷雪路面等のすべりやすい
路面におけるＡＢＳの制御に有効である。
予め記憶させておくことにより、従来のＡＢＳの制御装
置に設けられている最適スリップ率を検出するための検
出機構を排除することができる。このため、装置構成を
簡素化することができる。このように本発明において
は、制御をより速く確実に行うことができるので、特に
路面が濡れた湿潤路面および氷雪路面等のすべりやすい
路面におけるＡＢＳの制御に有効である。
【００２３】図２は、本発明のブレーキ制御装置の一実
施例であるブレーキ制御装置１０の構成を示すブロック
図である。ブレーキ制御装置１０は、車輪速度・車両速
度検出部１２と、メモリ１４と、信号生成部１６と、制
動装置１８とを有して構成され、車輪に制動力を付与し
て車両を制動する際、車輪速度を調整するブレーキ制御
装置である。車輪速度・車両速度検出部１２は、本発明
（請求項１における発明）における検出手段に、メモリ
１４は記憶装置に、信号生成部１６は信号生成手段に、
制動装置１８は制動手段に、それぞれ対応するものであ
る。
施例であるブレーキ制御装置１０の構成を示すブロック
図である。ブレーキ制御装置１０は、車輪速度・車両速
度検出部１２と、メモリ１４と、信号生成部１６と、制
動装置１８とを有して構成され、車輪に制動力を付与し
て車両を制動する際、車輪速度を調整するブレーキ制御
装置である。車輪速度・車両速度検出部１２は、本発明
（請求項１における発明）における検出手段に、メモリ
１４は記憶装置に、信号生成部１６は信号生成手段に、
制動装置１８は制動手段に、それぞれ対応するものであ
る。
【００２４】車輪速度・車両速度検出部１２は、走行す
る車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する部位
であり、車両の各車輪に配された車輪速センサーから各
車輪のセンサー信号が供給される。車輪速度・車両速度
検出部１２は、送られてくるセンサー信号に基づいて、
各車輪の回転角速度を求め、これに予め定められた各輪
の転がり半径を乗算することによって、各車輪における
車輪速度を算出する。また、算出された各車輪の車輪速
度のうち、最大の車輪速度を車両速度として算出する。
る車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する部位
であり、車両の各車輪に配された車輪速センサーから各
車輪のセンサー信号が供給される。車輪速度・車両速度
検出部１２は、送られてくるセンサー信号に基づいて、
各車輪の回転角速度を求め、これに予め定められた各輪
の転がり半径を乗算することによって、各車輪における
車輪速度を算出する。また、算出された各車輪の車輪速
度のうち、最大の車輪速度を車両速度として算出する。
【００２５】ここで、車輪速センサーは、車両の各車輪
の回転と一体となって回転する回転部分、例えばブレー
キディスクのロータ近傍に配置され、車輪の回転速度に
よってパルス間隔が異なるパルス列のセンサー信号を出
力する。なお、本実施例では、各車輪の車輪速度のうち
最大の車輪速度を選択し、これに所定の補正を行なって
車両速度を推定して求めるが、本発明においてはこれに
限定されず、地面の凹凸の移動速さを光学式車速センサ
ー等を用いて検出して直接車両速度を求めてもよい。本
発明において、車輪速度および車両速度を求めるための
方法は、特に限定されず、公知の方法であればよい。
の回転と一体となって回転する回転部分、例えばブレー
キディスクのロータ近傍に配置され、車輪の回転速度に
よってパルス間隔が異なるパルス列のセンサー信号を出
力する。なお、本実施例では、各車輪の車輪速度のうち
最大の車輪速度を選択し、これに所定の補正を行なって
車両速度を推定して求めるが、本発明においてはこれに
限定されず、地面の凹凸の移動速さを光学式車速センサ
ー等を用いて検出して直接車両速度を求めてもよい。本
発明において、車輪速度および車両速度を求めるための
方法は、特に限定されず、公知の方法であればよい。
【００２６】また、車輪速度を算出する際に用いる各車
輪の転がり半径は、各輪にかかる荷重を荷重センサー等
によって計測し、この荷重の計測結果に基づいて、予め
用意されている装着タイヤの荷重−転がり半径の関係を
用いて、転がり半径を設定してもよい。荷重が大きくな
るほど車輪に装着されるタイヤのたわみは大きくなり、
転がり半径は小さくなるからである。なお、各輪にかか
る荷重を、車両に取り付けられた加速度センサーから加
速度を計測し、加速度の計測結果に基づいて、各輪にか
かる荷重配分を求め、この荷重配分から転がり半径を設
定してもよい。車輪速度・車両速度検出部１２において
求められた車両速度および車輪速度は、信号生成部１６
に送られる。
輪の転がり半径は、各輪にかかる荷重を荷重センサー等
によって計測し、この荷重の計測結果に基づいて、予め
用意されている装着タイヤの荷重−転がり半径の関係を
用いて、転がり半径を設定してもよい。荷重が大きくな
るほど車輪に装着されるタイヤのたわみは大きくなり、
転がり半径は小さくなるからである。なお、各輪にかか
る荷重を、車両に取り付けられた加速度センサーから加
速度を計測し、加速度の計測結果に基づいて、各輪にか
かる荷重配分を求め、この荷重配分から転がり半径を設
定してもよい。車輪速度・車両速度検出部１２において
求められた車両速度および車輪速度は、信号生成部１６
に送られる。
【００２７】メモリ１４は、車輪に装着されたタイヤの
最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ
速度の、車両速度または車輪速度に対する特性を記憶し
た部位である。記憶される特性は、例えば、最適スリッ
プ率をＳｄ（％）とし、車両速度をＶ（ｋｍ／時）とし
たとき、上記式（１）に示すように、Ｓｄ（％）と車両
速度Ｖ（ｋｍ／時）の関係を線形の関係で表した係数ａ
およびｂである。このような係数ａおよびｂが各車輪毎
に記憶される。各車輪ともに同一の構造を有するタイヤ
サイズである場合、１組の係数ａおよびｂが記憶されて
もよい。なお、係数ａは、車両速度に対する最適スリッ
プ速度の変化率である。また、乾燥路面、路面が濡れた
湿潤路面および氷雪路面などの種々の路面毎に上述のタ
イヤ特性が記憶されていることが好ましい。
最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ
速度の、車両速度または車輪速度に対する特性を記憶し
た部位である。記憶される特性は、例えば、最適スリッ
プ率をＳｄ（％）とし、車両速度をＶ（ｋｍ／時）とし
たとき、上記式（１）に示すように、Ｓｄ（％）と車両
速度Ｖ（ｋｍ／時）の関係を線形の関係で表した係数ａ
およびｂである。このような係数ａおよびｂが各車輪毎
に記憶される。各車輪ともに同一の構造を有するタイヤ
サイズである場合、１組の係数ａおよびｂが記憶されて
もよい。なお、係数ａは、車両速度に対する最適スリッ
プ速度の変化率である。また、乾燥路面、路面が濡れた
湿潤路面および氷雪路面などの種々の路面毎に上述のタ
イヤ特性が記憶されていることが好ましい。
【００２８】なお、各曲線Ａ，ＢおよびＣにおいて、勾
配が０となるスリップ率を最適スリップ率Ｓｄとする
が、この最適スリップ率Ｓｄの値は、車両速度を速度Ｖ
とすると、速度Ｖに対して線形となる。すなわち、記憶
される係数ａおよびｂは、速度Ｖから線形で表される最
適スリップ率Ｓｄを算出するための係数である。このよ
うな係数ａは−０．２〜−０．０１の範囲の値であり、
係数ｂは５〜２５の範囲の値であるのが好ましく、より
好ましくは、係数ａは−０．１５〜−０．０３の範囲の
値であり、係数ｂは１０〜２０の範囲の値であるとよ
い。
配が０となるスリップ率を最適スリップ率Ｓｄとする
が、この最適スリップ率Ｓｄの値は、車両速度を速度Ｖ
とすると、速度Ｖに対して線形となる。すなわち、記憶
される係数ａおよびｂは、速度Ｖから線形で表される最
適スリップ率Ｓｄを算出するための係数である。このよ
うな係数ａは−０．２〜−０．０１の範囲の値であり、
係数ｂは５〜２５の範囲の値であるのが好ましく、より
好ましくは、係数ａは−０．１５〜−０．０３の範囲の
値であり、係数ｂは１０〜２０の範囲の値であるとよ
い。
【００２９】このような係数ａおよびｂは、タイヤを装
着した車輪を牽引式制動試験車を用いて計測することに
よって得ることができる。例えば、リムサイズ１５×６
ＪＪのホイールにタイヤサイズが２０５／６０Ｒ１５
９１Ｈのタイヤを装着して空気圧を２００ｋＰａとした
車輪を牽引式制動試験車に装着し、水深２ｍｍの一般試
験路面上を荷重４．０ｋＮ、速度（車両速度）を４０ｋ
ｍ／時、６０ｋｍ／時および８０ｋｍ／時の条件で走行
させて各車両速度における種々のスリップ率における摩
擦係数μを測定する。この場合、上記式（１）に従って
求められる係数ａは、例えば、−０．０７５であり、係
数ｂは１４．８である。
着した車輪を牽引式制動試験車を用いて計測することに
よって得ることができる。例えば、リムサイズ１５×６
ＪＪのホイールにタイヤサイズが２０５／６０Ｒ１５
９１Ｈのタイヤを装着して空気圧を２００ｋＰａとした
車輪を牽引式制動試験車に装着し、水深２ｍｍの一般試
験路面上を荷重４．０ｋＮ、速度（車両速度）を４０ｋ
ｍ／時、６０ｋｍ／時および８０ｋｍ／時の条件で走行
させて各車両速度における種々のスリップ率における摩
擦係数μを測定する。この場合、上記式（１）に従って
求められる係数ａは、例えば、−０．０７５であり、係
数ｂは１４．８である。
【００３０】なお、本発明においてメモリ１４に記憶さ
れる特性は、上記係数ａおよびｂに限られず、最適スリ
ップ率Ｓｄを車輪速度の線形関数であらわした２つの係
数であってもよい。また、最適スリップ率Ｓｄの替わり
に最適スリップ速度Ｓｖを用いてもよく、この場合、最
適スリップ速度Ｓｖは、上記式（２）のように表され、
係数ａおよびｂがメモリ１４に記憶される。なお、上記
例における記憶する特性は、すなわち、車輪に装着され
たタイヤの最大摩擦力が生じる最適スリップ速度または
最適スリップ率の、車両速度または車輪速度に対する特
性は、いずれも車両速度または車輪速度に対して最適ス
リップ率または最適スリップ速度を線形関係で表した係
数であるが、本発明においては、上記線形関係で表した
ものに限定されず、高次多項式等の非線形の関係で表し
た係数であってもよい。さらに、車両速度または車輪速
度の値と、最適スリップ率または最適速度の値とを組と
した複数組からなる参照テーブルを摩擦の特性として記
憶してもよい。また、車両速度または車輪速度を種々変
更して測定したタイヤの摩擦係数とスリップ率との関係
の数値データを摩擦の特性として記憶してもよい。メモ
リ１４は、乾燥路面、湿潤路面および氷雪路面などの種
々の路面毎に、摩擦の特性を記憶しておき、車両によっ
て判定された路面状況に応じた摩擦特性が選択されて呼
び出されるように構成してもよい。路面状況の判定は、
例えばＣＣＤなどの非接触式の光学センサなどにより判
定することができる。さらに、外気温またはワイパーの
作動状況などの種々の情報を考慮して総合的に路面状況
を判定することもできる。また、ドライバーが路面状況
を判定してもよい。
れる特性は、上記係数ａおよびｂに限られず、最適スリ
ップ率Ｓｄを車輪速度の線形関数であらわした２つの係
数であってもよい。また、最適スリップ率Ｓｄの替わり
に最適スリップ速度Ｓｖを用いてもよく、この場合、最
適スリップ速度Ｓｖは、上記式（２）のように表され、
係数ａおよびｂがメモリ１４に記憶される。なお、上記
例における記憶する特性は、すなわち、車輪に装着され
たタイヤの最大摩擦力が生じる最適スリップ速度または
最適スリップ率の、車両速度または車輪速度に対する特
性は、いずれも車両速度または車輪速度に対して最適ス
リップ率または最適スリップ速度を線形関係で表した係
数であるが、本発明においては、上記線形関係で表した
ものに限定されず、高次多項式等の非線形の関係で表し
た係数であってもよい。さらに、車両速度または車輪速
度の値と、最適スリップ率または最適速度の値とを組と
した複数組からなる参照テーブルを摩擦の特性として記
憶してもよい。また、車両速度または車輪速度を種々変
更して測定したタイヤの摩擦係数とスリップ率との関係
の数値データを摩擦の特性として記憶してもよい。メモ
リ１４は、乾燥路面、湿潤路面および氷雪路面などの種
々の路面毎に、摩擦の特性を記憶しておき、車両によっ
て判定された路面状況に応じた摩擦特性が選択されて呼
び出されるように構成してもよい。路面状況の判定は、
例えばＣＣＤなどの非接触式の光学センサなどにより判
定することができる。さらに、外気温またはワイパーの
作動状況などの種々の情報を考慮して総合的に路面状況
を判定することもできる。また、ドライバーが路面状況
を判定してもよい。
【００３１】また、メモリ１４に記憶される特性は、外
部機器またはデータ記録媒体から自在に供給されるのが
好ましい。タイヤが磨耗して摩擦の特性が変化しても、
必要に応じて変更された特性を供給することができる。
供給方法は、例えば、有線または無線による通信によっ
て特性がメモリ１４に供給されてもよい。また、読取専
用のＲＯＭチップ等に予め装着される可能性のあるタイ
ヤの特性が、製品コードまたは個体識別番号別に記憶さ
れており、製品コードまたは個体識別番号を入力するこ
とによって、ＲＯＭチップ等に記憶されている複数のタ
イヤの特性の中から１つの特性が選択され、この選択さ
れた特性が信号生成部１６から呼び出されるように構成
してもよい。メモリ１４が取り替え可能なＲＯＭチップ
等によって構成される場合、タイヤ交換時等において同
時に新たに取り付けられるタイヤの特性を記録したＲＯ
Ｍチップ等を交換してもよい。
部機器またはデータ記録媒体から自在に供給されるのが
好ましい。タイヤが磨耗して摩擦の特性が変化しても、
必要に応じて変更された特性を供給することができる。
供給方法は、例えば、有線または無線による通信によっ
て特性がメモリ１４に供給されてもよい。また、読取専
用のＲＯＭチップ等に予め装着される可能性のあるタイ
ヤの特性が、製品コードまたは個体識別番号別に記憶さ
れており、製品コードまたは個体識別番号を入力するこ
とによって、ＲＯＭチップ等に記憶されている複数のタ
イヤの特性の中から１つの特性が選択され、この選択さ
れた特性が信号生成部１６から呼び出されるように構成
してもよい。メモリ１４が取り替え可能なＲＯＭチップ
等によって構成される場合、タイヤ交換時等において同
時に新たに取り付けられるタイヤの特性を記録したＲＯ
Ｍチップ等を交換してもよい。
【００３２】信号生成部１６は、メモリ１４から呼び出
された上記特性を用いて車両速度における最適スリップ
率を求めるとともに、車両速度および車輪速度に基づい
て車輪に制動力を付与した際のスリップ率を求め、スリ
ップ率から最適スリップ率を差し引いた差分が所定値以
上、例えば０以上である場合、車輪に付与する制動力を
制御するための制御信号を生成する部位である。なお、
上記所定値は、負の値であってもよい。すなわち、上記
係数ａおよびｂを用いて、車輪速度・車両速度検出部１
２から送られてきた車両速度から最適スリップ率Ｓｄを
算出する。一方、各輪のスリップ率を求める。スリップ
率は、上述したように、車両速度から車輪速度を差し引
いて差分を求め、この差分を車両速度で除算した比率で
ある。こうして算出されたスリップ率と上記最適スリッ
プ率Ｓｄとを比較し、スリップ率が最適スリップ率に比
べて大きい場合は、スリップ率と最適スリップ率との差
分を求め、この差分に応じて、車輪に付与する制動力を
制御する制御信号を作成するように構成される。作成さ
れた制御信号は、制動装置１８に送られる。なお、信号
生成部１６では、上記車両速度に替えて、車輪速度を用
いてもよいし、最適スリップ率に替えて最適スリップ速
度を用いてもよい。
された上記特性を用いて車両速度における最適スリップ
率を求めるとともに、車両速度および車輪速度に基づい
て車輪に制動力を付与した際のスリップ率を求め、スリ
ップ率から最適スリップ率を差し引いた差分が所定値以
上、例えば０以上である場合、車輪に付与する制動力を
制御するための制御信号を生成する部位である。なお、
上記所定値は、負の値であってもよい。すなわち、上記
係数ａおよびｂを用いて、車輪速度・車両速度検出部１
２から送られてきた車両速度から最適スリップ率Ｓｄを
算出する。一方、各輪のスリップ率を求める。スリップ
率は、上述したように、車両速度から車輪速度を差し引
いて差分を求め、この差分を車両速度で除算した比率で
ある。こうして算出されたスリップ率と上記最適スリッ
プ率Ｓｄとを比較し、スリップ率が最適スリップ率に比
べて大きい場合は、スリップ率と最適スリップ率との差
分を求め、この差分に応じて、車輪に付与する制動力を
制御する制御信号を作成するように構成される。作成さ
れた制御信号は、制動装置１８に送られる。なお、信号
生成部１６では、上記車両速度に替えて、車輪速度を用
いてもよいし、最適スリップ率に替えて最適スリップ速
度を用いてもよい。
【００３３】車輪速度・車両速度検出部１２および信号
生成部１６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって機
能が発揮される部位である。すなわち、車輪速度・車両
速度検出部１２および信号生成部１６は、マイコンにプ
ログラムを実行させることによって機能を発揮する部位
である。このようなプログラムは、ＥＣＵに接続された
ＲＯＭチップ等の記録媒体に記録され、ＥＣＵから呼び
出されて起動する。ＲＯＭチップ等の記録媒体は下記の
プログラムを記録する。すなわち、上記プログラムは、
車両の車両速度および車輪の車輪速度に基づいてスリッ
プ速度またはスリップ率をＥＣＵのマイコンに算出させ
る手順と、メモリ１４に予め記憶された車両速度または
車輪速度に対するタイヤの摩擦の特性を呼び出し、走行
中の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイ
ヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリ
ップ速度を、呼び出された特性を用いてＥＣＵのマイコ
ンに算出させる手順と、前記スリップ率または前記スリ
ップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最
適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場
合、前記差分に応じて車輪に付与する制動力を制御する
制御信号をＥＣＵのマイコンに生成させる手順とを有す
る。
生成部１６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって機
能が発揮される部位である。すなわち、車輪速度・車両
速度検出部１２および信号生成部１６は、マイコンにプ
ログラムを実行させることによって機能を発揮する部位
である。このようなプログラムは、ＥＣＵに接続された
ＲＯＭチップ等の記録媒体に記録され、ＥＣＵから呼び
出されて起動する。ＲＯＭチップ等の記録媒体は下記の
プログラムを記録する。すなわち、上記プログラムは、
車両の車両速度および車輪の車輪速度に基づいてスリッ
プ速度またはスリップ率をＥＣＵのマイコンに算出させ
る手順と、メモリ１４に予め記憶された車両速度または
車輪速度に対するタイヤの摩擦の特性を呼び出し、走行
中の車両速度または走行中の車輪速度において前記タイ
ヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリ
ップ速度を、呼び出された特性を用いてＥＣＵのマイコ
ンに算出させる手順と、前記スリップ率または前記スリ
ップ速度から対応する前記最適スリップ率または前記最
適スリップ速度を差し引いた差分が所定値以上である場
合、前記差分に応じて車輪に付与する制動力を制御する
制御信号をＥＣＵのマイコンに生成させる手順とを有す
る。
【００３４】制動装置１８は、油圧ユニット（ＨＵ）
と、油圧ユニットから油圧配管により接続されたホイー
ルシリンダを有し、上記制御信号に基づいて、調整され
たブレーキ油圧をホイールシリンダに供給する部分であ
る。ホイールシリンダは、例えばパッドを介してディス
クブレーキを締めつける。なお、油圧ユニットおよびホ
イールシリンダは、公知の装置構成が用いられ、本発明
では特に制限されない。ブレーキ制御装置１０は以上の
ように構成される。
と、油圧ユニットから油圧配管により接続されたホイー
ルシリンダを有し、上記制御信号に基づいて、調整され
たブレーキ油圧をホイールシリンダに供給する部分であ
る。ホイールシリンダは、例えばパッドを介してディス
クブレーキを締めつける。なお、油圧ユニットおよびホ
イールシリンダは、公知の装置構成が用いられ、本発明
では特に制限されない。ブレーキ制御装置１０は以上の
ように構成される。
【００３５】次に、本実施例に係るブレーキ制御方法に
ついて説明する。図３は本発明の実施例に係るブレーキ
制御方法を示すフローチャートである。先ず、車両を停
止させるために、所定以上の圧力でブレーキがかけられ
る（ステップＳ１）と、車輪速度・車両速度検出部１２
で検出される車輪速度および車両速度に基づいてスリッ
プ率が算出され、さらに、車両速度における最適スリッ
プ率の特性、すなわち係数ａおよびｂがメモリ１４から
呼び出され、最適スリップ率が算出される（ステップＳ
２）。算出されたスリップ率と最適スリップ率とを比較
して、制動力の制御が必要か否かが判定される（ステッ
プＳ３）。回転速度の調整が必要か否かは、ブレーキを
かけた時のスリップ率からブレーキをかけた時の車両速
度における最適スリップ率を差し引いた差分が所定値以
上であるか否かによって判断される。差分が所定値より
も小さい場合、車輪に付与される制動力の制御が不要と
判定される。
ついて説明する。図３は本発明の実施例に係るブレーキ
制御方法を示すフローチャートである。先ず、車両を停
止させるために、所定以上の圧力でブレーキがかけられ
る（ステップＳ１）と、車輪速度・車両速度検出部１２
で検出される車輪速度および車両速度に基づいてスリッ
プ率が算出され、さらに、車両速度における最適スリッ
プ率の特性、すなわち係数ａおよびｂがメモリ１４から
呼び出され、最適スリップ率が算出される（ステップＳ
２）。算出されたスリップ率と最適スリップ率とを比較
して、制動力の制御が必要か否かが判定される（ステッ
プＳ３）。回転速度の調整が必要か否かは、ブレーキを
かけた時のスリップ率からブレーキをかけた時の車両速
度における最適スリップ率を差し引いた差分が所定値以
上であるか否かによって判断される。差分が所定値より
も小さい場合、車輪に付与される制動力の制御が不要と
判定される。
【００３６】一方、上記差分が、所定値以上の場合、車
輪速度を低減してスリップ率が最適スリップ率となるよ
うに、制動力が制御される（ステップＳ４）。なお、所
定値は、例えば０である。あるいは、負の所定値であっ
てもよい。所定値が負であって、差分が負の場合、車輪
に付与する制動力が高められ、差分が正の場合、車輪に
付与する制動力が低減される。こうしてステップＳ２〜
ステップＳ４工程が繰り返し行なわれ、車両を停止させ
る。なお、車両速度が所定速度、例えば、１０ｋｍ／時
以下になった場合には、スリップ率が少なくとも最適ス
リップ率よりも大きくなるようにすることが好ましい。
この場合、スリップ率が１（スリップ率＝１００％）、
すなわち、車輪がロックした状態としてもよい。
輪速度を低減してスリップ率が最適スリップ率となるよ
うに、制動力が制御される（ステップＳ４）。なお、所
定値は、例えば０である。あるいは、負の所定値であっ
てもよい。所定値が負であって、差分が負の場合、車輪
に付与する制動力が高められ、差分が正の場合、車輪に
付与する制動力が低減される。こうしてステップＳ２〜
ステップＳ４工程が繰り返し行なわれ、車両を停止させ
る。なお、車両速度が所定速度、例えば、１０ｋｍ／時
以下になった場合には、スリップ率が少なくとも最適ス
リップ率よりも大きくなるようにすることが好ましい。
この場合、スリップ率が１（スリップ率＝１００％）、
すなわち、車輪がロックした状態としてもよい。
【００３７】本実施例のメモリ１４には、上記式（１）
の係数ａおよびｂが特性として記憶され、この係数ａ，
ｂを呼び出して最適スリップ率Ｓｄを算出するが、摩擦
係数μとスリップ率またはスリップ速度との関係を表す
特性が、種々の車両速度について記憶されており、これ
に基づいて最適スリップ率Ｓｄを求めてもよい。このよ
うなメモリ１４がＲＡＭ等のように書き込み自在である
場合には、データ記録媒体または通信ネットワークを介
して、さらには、タイヤに設けられ、呼びかけ信号に対
して自ら記録している特性を無線で送信するトランスポ
ンダ等から、係数ａおよびｂ等の特性が供給されてもよ
い。また、タイヤのサイドウォール部に上記特性を記録
したバーコードを設けておき、このバーコードをタイヤ
交換時にバーコード読取装置で上記特性を読み取り、こ
れをメモリ１４に自動的に供給するものであってもよ
い。さらに、タイヤ商品としてタイヤトレッド部等に貼
り付けられたラベル等に記載された係数ａおよびｂの値
が、キーボード等の入力機器から入力されてもよい。
の係数ａおよびｂが特性として記憶され、この係数ａ，
ｂを呼び出して最適スリップ率Ｓｄを算出するが、摩擦
係数μとスリップ率またはスリップ速度との関係を表す
特性が、種々の車両速度について記憶されており、これ
に基づいて最適スリップ率Ｓｄを求めてもよい。このよ
うなメモリ１４がＲＡＭ等のように書き込み自在である
場合には、データ記録媒体または通信ネットワークを介
して、さらには、タイヤに設けられ、呼びかけ信号に対
して自ら記録している特性を無線で送信するトランスポ
ンダ等から、係数ａおよびｂ等の特性が供給されてもよ
い。また、タイヤのサイドウォール部に上記特性を記録
したバーコードを設けておき、このバーコードをタイヤ
交換時にバーコード読取装置で上記特性を読み取り、こ
れをメモリ１４に自動的に供給するものであってもよ
い。さらに、タイヤ商品としてタイヤトレッド部等に貼
り付けられたラベル等に記載された係数ａおよびｂの値
が、キーボード等の入力機器から入力されてもよい。
【００３８】本実施例において、車両を制動するに際
し、車輪速度を調整するために制動力を制御する必要が
ある場合、スリップ率が最適スリップ率となるように、
現在のスリップ率と最適スリップ率の差分に応じて制動
力を制御して車輪速度を調整するので、スリップ率を定
量的に制御することができるほか、最適スリップ率を測
定する時間を省略することができ、すなわち、制御時間
を短縮することができる。このため、制動距離を短くす
ることができる。また、本実施例においては、車両速度
と車輪速度とを検出する手段を設けるだけでよいので、
装置を簡素化することができる。
し、車輪速度を調整するために制動力を制御する必要が
ある場合、スリップ率が最適スリップ率となるように、
現在のスリップ率と最適スリップ率の差分に応じて制動
力を制御して車輪速度を調整するので、スリップ率を定
量的に制御することができるほか、最適スリップ率を測
定する時間を省略することができ、すなわち、制御時間
を短縮することができる。このため、制動距離を短くす
ることができる。また、本実施例においては、車両速度
と車輪速度とを検出する手段を設けるだけでよいので、
装置を簡素化することができる。
【００３９】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。図４は本発明の他の実施例に係るブレーキ制御方法
を示すフローチャートである。本実施例においては、図
１乃至図３に示す実施例と同一構成物には同一符号を付
してその詳細な説明は省略する。本実施例は、上述の実
施例と比較して、メモリ１４に予め装着されたタイヤに
おける係数ａおよびｂが記憶されておらず、係数ａのみ
が記憶されている点が異なり、それ以外の構成は実施例
と同様である。
る。図４は本発明の他の実施例に係るブレーキ制御方法
を示すフローチャートである。本実施例においては、図
１乃至図３に示す実施例と同一構成物には同一符号を付
してその詳細な説明は省略する。本実施例は、上述の実
施例と比較して、メモリ１４に予め装着されたタイヤに
おける係数ａおよびｂが記憶されておらず、係数ａのみ
が記憶されている点が異なり、それ以外の構成は実施例
と同様である。
【００４０】次に、本実施例のブレーキ制御方法につい
て説明する。図４に示すように、まず、車両に所定以上
の圧力でブレーキがかけられる（ステップＳ１０）と、
この時の車両速度Ｖ0 と最適スリップ率Ｓｄ0 が検出さ
れる（ステップＳ１１）。この場合、車両速度Ｖ0 にお
いて、想定される最適スリップ率Ｓｄ0 より大きなスリ
ップ率となるように車輪に制動力を瞬時に与え、公知の
方法で摩擦係数μを求める。これを複数回繰り返し、そ
の摩擦係数μのうち、最大値が得られたスリップ率の値
を最適スリップ率Ｓｄ0 とする。
て説明する。図４に示すように、まず、車両に所定以上
の圧力でブレーキがかけられる（ステップＳ１０）と、
この時の車両速度Ｖ0 と最適スリップ率Ｓｄ0 が検出さ
れる（ステップＳ１１）。この場合、車両速度Ｖ0 にお
いて、想定される最適スリップ率Ｓｄ0 より大きなスリ
ップ率となるように車輪に制動力を瞬時に与え、公知の
方法で摩擦係数μを求める。これを複数回繰り返し、そ
の摩擦係数μのうち、最大値が得られたスリップ率の値
を最適スリップ率Ｓｄ0 とする。
【００４１】次に、車両速度におけるスリップ率が算出
される（ステップＳ１２）。次に、この算出されたスリ
ップ率に基づいて制動力の制御が必要か否かが判定され
る（ステップＳ１３）。最適スリップ率Ｓｄ0 を検出し
た時点では、スリップ率が最適スリップ率Ｓｄ0 より大
きなスリップ率となっているので、車輪に付与する制動
力の制御が必要と判定される。調整が必要と判定された
場合、ステップＳ１１における車両速度Ｖ0 の変化分に
対応して、最適スリップ率を補正する（ステップＳ１
４）。この変化分は車両速度の変化（減速を正とする）
に上記係数ａの絶対値を乗算した値である。すなわち、
現在の車両速度をＶ1 とすると、上記変化分は、｜ａ｜
×（Ｖ0 −Ｖ1 ）である。この変化分が最適スリップ率
Ｓｄ0 に付加される。最適スリップ率Ｓｄ 0 を検出した
時点では、Ｖ0 −Ｖ1 ＝０なので、変化分はない。な
お、係数ａは、上述したように、０．０１〜０．２の範
囲内である。好ましくは、０．０３〜０．１５である。
次に、ステップＳ１４で設定された最適スリップ率とス
テップＳ１２で算出されたスリップ率との差分に応じ
て、スリップ率が最適スリップ率となるように制動力を
制御する制御信号が生成されて車輪に付与される制動力
が制御される（ステップＳ１５）。
される（ステップＳ１２）。次に、この算出されたスリ
ップ率に基づいて制動力の制御が必要か否かが判定され
る（ステップＳ１３）。最適スリップ率Ｓｄ0 を検出し
た時点では、スリップ率が最適スリップ率Ｓｄ0 より大
きなスリップ率となっているので、車輪に付与する制動
力の制御が必要と判定される。調整が必要と判定された
場合、ステップＳ１１における車両速度Ｖ0 の変化分に
対応して、最適スリップ率を補正する（ステップＳ１
４）。この変化分は車両速度の変化（減速を正とする）
に上記係数ａの絶対値を乗算した値である。すなわち、
現在の車両速度をＶ1 とすると、上記変化分は、｜ａ｜
×（Ｖ0 −Ｖ1 ）である。この変化分が最適スリップ率
Ｓｄ0 に付加される。最適スリップ率Ｓｄ 0 を検出した
時点では、Ｖ0 −Ｖ1 ＝０なので、変化分はない。な
お、係数ａは、上述したように、０．０１〜０．２の範
囲内である。好ましくは、０．０３〜０．１５である。
次に、ステップＳ１４で設定された最適スリップ率とス
テップＳ１２で算出されたスリップ率との差分に応じ
て、スリップ率が最適スリップ率となるように制動力を
制御する制御信号が生成されて車輪に付与される制動力
が制御される（ステップＳ１５）。
【００４２】さらに、ステップＳ１２に戻り、再度スリ
ップ率が算出され最適スリップ率になっているかを確認
する。この場合、スリップ率がステップＳ１４において
先に求めた最適スリップ率の許容範囲内であれば、車輪
速度を調整する必要がない。これ以外の場合、ステップ
Ｓ１３〜Ｓ１５の工程を繰り返し行い、車両を停止させ
る。
ップ率が算出され最適スリップ率になっているかを確認
する。この場合、スリップ率がステップＳ１４において
先に求めた最適スリップ率の許容範囲内であれば、車輪
速度を調整する必要がない。これ以外の場合、ステップ
Ｓ１３〜Ｓ１５の工程を繰り返し行い、車両を停止させ
る。
【００４３】本実施例においては、最初にタイヤの最適
スリップ率を検出し、その後、車両速度の低下に応じて
最初に検出された最適スリップ率の値を補正し、この補
正された最適スリップ率を制御目標として、車輪に制動
力を与えて車輪速度を調整することができる。このよう
に、最適スリップ率が不明の場合であっても、最適スリ
ップ率を一度検出すれば、以降、最適スリップ率の速度
依存性を用いて最適スリップ率の変化分を極めて短時間
に求めることができるので、制動距離を従来に比べて短
くすることができる。
スリップ率を検出し、その後、車両速度の低下に応じて
最初に検出された最適スリップ率の値を補正し、この補
正された最適スリップ率を制御目標として、車輪に制動
力を与えて車輪速度を調整することができる。このよう
に、最適スリップ率が不明の場合であっても、最適スリ
ップ率を一度検出すれば、以降、最適スリップ率の速度
依存性を用いて最適スリップ率の変化分を極めて短時間
に求めることができるので、制動距離を従来に比べて短
くすることができる。
【００４４】以上、本発明のブレーキ制御装置、ブレー
キ制御方法および記録媒体について詳細に説明したが、
本発明は上記実施例に限定はされず、本発明の要旨を逸
脱しない範囲において、各種の改良および変更を行って
もよいのはもちろんである。
キ制御方法および記録媒体について詳細に説明したが、
本発明は上記実施例に限定はされず、本発明の要旨を逸
脱しない範囲において、各種の改良および変更を行って
もよいのはもちろんである。
【００４５】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、記憶装置に記憶された最適スリップ率の特性を
用いて極めて簡単に最適スリップ率を求めることができ
るので、ブレーキをかけたときに、制御時間を短縮する
ことができ車両の制動距離を短くすることができる。
よれば、記憶装置に記憶された最適スリップ率の特性を
用いて極めて簡単に最適スリップ率を求めることができ
るので、ブレーキをかけたときに、制御時間を短縮する
ことができ車両の制動距離を短くすることができる。
【図１】 本発明において用いられる、種々の車両速度
におけるタイヤのμ−Ｓ特性の一例を示すグラフであ
る。
におけるタイヤのμ−Ｓ特性の一例を示すグラフであ
る。
【図２】 本発明のブレーキ制御装置の一例の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図３】 本発明のブレーキ制御方法の一例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】 本発明のブレーキ制御方法の他の例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】 従来のアンチロックブレーキシステムにおけ
る制御開始時期判定装置を示すブロック図である。
る制御開始時期判定装置を示すブロック図である。
【図６】 タイヤのスリップ速度に対する制動トルクお
よび制動トルク勾配の変化を示すグラフである。
よび制動トルク勾配の変化を示すグラフである。
【図７】 従来のアンチロックブレーキシステムにおけ
るＡＢＳの制御開始判定方法を示すフローチャートであ
る。
るＡＢＳの制御開始判定方法を示すフローチャートであ
る。
１０ ブレーキ制御装置
１２ 車輪速度・車両速度検出部
１４ メモリ
１６ 信号生成部
１８ 制動装置
１０１ 車輪速度検出手段
１０２ トルク勾配推定手段
１０３ 判定手段
１０４ 制御手段
Claims (8)
- 【請求項１】タイヤを装着した車輪に制動力を付与して
車両を制動する車両のブレーキ制御装置であって、 車両の車両速度または車輪の車輪速度に対する前記タイ
ヤの摩擦の特性を記憶した記憶装置と、 車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する検出手
段と、 車両に制動力を付与した際、前記検出手段で検出された
車両速度および車輪速度に基づいてスリップ率またはス
リップ速度を求めるとともに、前記検出手段で検出され
た車両速度または車輪速度において、前記タイヤに最大
摩擦力が生じる最適スリップ率または最適スリップ速度
を、前記記憶装置から呼び出された前記特性を用いて求
め、前記スリップ率または前記スリップ速度から対応す
る前記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差
し引いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じ
て前記制動力を制御する制御信号を生成する信号生成手
段と、 生成された制御信号に基づいて前記制動力を制御して前
記車輪速度を調整する制動手段とを有することを特徴と
するブレーキ制御装置。 - 【請求項２】前記特性は、前記記憶装置に外部機器また
はデータ記録媒体から供給されることを特徴とする請求
項１に記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項３】前記特性は、車両速度または車輪速度に対
する前記最適スリップ速度または前記最適スリップ率の
変化率を含み、この変化率が負の値を有することを特徴
とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項４】前記特性は、前記最適スリップ速度または
前記最適スリップ率が車両速度または車輪速度に対して
線形に変化する特性であることを特徴とする請求項１〜
３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項５】前記記憶装置は、車両速度または車輪速度
を速度Ｖ（ｋｍ／時）とし、この速度Ｖに対する前記最
適スリップ率をＳｄ（％）、前記最適スリップ速度をＳ
ｖ（ｋｍ／時）としたとき、下記式（１）または（２）
によって表される係数ａおよびｂを記憶することを特徴
とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。 Ｓｄ ＝ ａ × Ｖ ＋ ｂ （１） Ｓｖ ＝ （ａ × Ｖ ＋ ｂ） × Ｖ／１００ （２） - 【請求項６】前記係数ａは−０．２〜−０．０１の範囲
の値であることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ
制御装置。 - 【請求項７】タイヤを装着した車輪に制動力を付与して
車両を制動する車両のブレーキ制御方法であって、 車両の車両速度および車輪の車輪速度を検出する工程
と、 検出された車両速度および車輪速度に基づいて、スリッ
プ速度またはスリップ率を求める工程と、 車両に制動力を付与した際、検出された車両速度または
車輪速度において前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適
スリップ率または最適スリップ速度を、車両速度または
車輪速度に対するタイヤの摩擦の特性を用いて求める工
程と、 前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前
記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引
いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前
記制動力を制御する制御信号を生成する工程と、 生成された前記制御信号に基づいて前記制動力を制御し
て前記車輪速度を調整する工程とを有することを特徴と
するブレーキ制御方法。 - 【請求項８】タイヤを装着した車輪に制動力を付与して
車両を制動する際、前記制動力の調整をコンピュータに
行なわせるコンピュータ読取可能なプログラムを記録し
た記録媒体であって、 前記プログラムが、 車両の車両速度および車輪の車輪速度に基づいてスリッ
プ速度またはスリップ率を前記コンピュータの演算手段
に算出させる手順と、 前記コンピュータの記憶手段に予め記憶された車両速度
または車輪速度に対する前記タイヤの摩擦の特性を呼び
出し、走行中の車両速度または走行中の車輪速度におい
て前記タイヤに最大摩擦力が生じる最適スリップ率また
は最適スリップ速度を、呼び出された前記特性を用いて
前記演算手段に算出させる手順と、 前記スリップ率または前記スリップ速度から対応する前
記最適スリップ率または前記最適スリップ速度を差し引
いた差分が所定値以上である場合、前記差分に応じて前
記制動力を制御する制御信号を前記演算手段に生成させ
る手順とを有することを特徴とする記録媒体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001359119A JP4090726B2 (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体 |
| US10/303,008 US6692089B2 (en) | 2001-11-26 | 2002-11-25 | Brake control device, brake control method, and recording medium |
| DE10255137A DE10255137A1 (de) | 2001-11-26 | 2002-11-26 | Bremssteuervorrichtung, Bremssteuerverfahren und Aufzeichnungsmedium |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001359119A JP4090726B2 (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003160044A true JP2003160044A (ja) | 2003-06-03 |
| JP4090726B2 JP4090726B2 (ja) | 2008-05-28 |
Family
ID=19170183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001359119A Expired - Fee Related JP4090726B2 (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法および記録媒体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6692089B2 (ja) |
| JP (1) | JP4090726B2 (ja) |
| DE (1) | DE10255137A1 (ja) |
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| JP2012503192A (ja) * | 2008-09-19 | 2012-02-02 | アールト・ユニバーシティ・ファウンデイション | 摩擦見積り方法 |
| US8676463B2 (en) | 2008-11-25 | 2014-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Travel controlling apparatus of vehicle |
| JP2016071687A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用運転操作誘導制御システム |
| KR101853761B1 (ko) * | 2016-04-05 | 2018-06-20 | 주식회사 만도 | 차량 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| CN114013409A (zh) * | 2021-11-03 | 2022-02-08 | 东风汽车集团股份有限公司 | 基于路面最优滑移率识别的汽车动力控制方法及装置 |
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| JP2004233331A (ja) * | 2002-12-04 | 2004-08-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 車輪力検出装置及び車輪力検出方法 |
| JP4084248B2 (ja) * | 2003-07-08 | 2008-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| US7448701B2 (en) * | 2003-09-26 | 2008-11-11 | Haldex Brake Products Ab | System for control of brake actuator based at least in part upon tire/road friction force |
| JP2005138702A (ja) * | 2003-11-06 | 2005-06-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態判定のプログラム |
| KR20070116819A (ko) * | 2005-02-22 | 2007-12-11 | 켈시-헤이즈 컴파니 | 정적 타이어 데이터를 이용하는 차량 안정성 제어 시스템및 방법 |
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| JP4934185B2 (ja) * | 2009-10-30 | 2012-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両のスキッド検知装置 |
| US10144527B2 (en) * | 2015-03-25 | 2018-12-04 | Skyfront Corp. | Flight controller with generator control |
| CN111278704B (zh) * | 2018-03-20 | 2023-07-28 | 御眼视觉技术有限公司 | 用于导航车辆的系统和方法 |
| WO2020035728A2 (en) | 2018-08-14 | 2020-02-20 | Mobileye Vision Technologies Ltd. | Systems and methods for navigating with safe distances |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6122585A (en) * | 1996-08-20 | 2000-09-19 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Anti-lock braking system based on an estimated gradient of friction torque, method of determining a starting point for anti-lock brake control, and wheel-behavior-quantity servo control means equipped with limit determination means |
| JP3454032B2 (ja) | 1996-08-30 | 2003-10-06 | 株式会社豊田中央研究所 | 制御開始判定方法 |
-
2001
- 2001-11-26 JP JP2001359119A patent/JP4090726B2/ja not_active Expired - Fee Related
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2002
- 2002-11-25 US US10/303,008 patent/US6692089B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-26 DE DE10255137A patent/DE10255137A1/de not_active Withdrawn
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| CN114013409A (zh) * | 2021-11-03 | 2022-02-08 | 东风汽车集团股份有限公司 | 基于路面最优滑移率识别的汽车动力控制方法及装置 |
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|---|---|
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| US20030117015A1 (en) | 2003-06-26 |
| US6692089B2 (en) | 2004-02-17 |
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