JP5749106B2 - 路面状態推定方法、及び路面状態推定装置 - Google Patents
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また、車輪運動状態量を用いて車輪の接地性を推定する方法も提案されている(例えば、特許文献2参照)。特許文献2では、車輪速からバネ下共振周波数範囲における振動成分を抽出してFFT分析し、得られたゲインの最大値Gvと予め設定された基準値Gv0とを比較して、ゲインの最大値Gvが基準値Gv0以上である場合には車輪の接地性が悪いと判定し、ゲインの最大値Gvが基準値Gv0より小さい場合には車輪の接地性が良いと判定する。
また、車輪運動状態量を用いて車輪の接地性を推定する方法では、実際に用いている車輪運動状態量が車輪速だけなので、路面状態の推定精度を確保するためには、タイヤやサスペンションの情報を追加する必要があった。
路面の凹凸が大きいと、σ(G x )がσ(ΔV w )から予想されるσ(G x )よりも大きくなるので、走行中の路面が排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面であるか、乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路であるかを容易に推定することができる。
このとき、様々な路面で車両を走行させてバネ下前後加速度の変動幅と車輪速の変化量の変動幅との関係を示す判定式を予め求めておき、この判定式を用いて路面状態を推定するようにしたので、走行中の路面が凹凸の比較的大きな路面か平滑路かを確実に推定することができる。
更に、|ave(Gx×Gy)|の大きさとave(|Gx|×|Gy|)の大きさとの関係を調べることで、推定された平滑路が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを判定することができるので、走行中の路面状態を更に精度よく推定することができる。
なお、車輪速の変化量の変動幅σ(ΔV w )やバネ下前後加速度G x の変動幅σ(G x )としては、所定時間(例えば、0.5秒)分のΔV w のデータ、及びG x のデータがガウス分布しているとしたときの標準偏差σや半値幅のような、データのバラつきを表す量を用いることができる。
このような構成を採ることにより、走行中の路面が排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面か、乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路かを容易に推定することができるとともに、推定された路面が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを確実に判定することができる。
図1は、本実施の形態1に係る路面状態推定装置10の機能ブロック図である。
路面状態推定装置10は、バネ下前後加速度検出手段としての加速度センサー11と、車輪速検出手段としての車輪速センサー12と、車輪速変化量算出手段13と、変動幅算出手段14と、記憶手段15と、路面状態推定手段16とを備える。車輪速変化量算出手段13〜路面状態推定手段16の各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェアにより構成される。
加速度センサー11は、図1に示すように、ナックル21に取り付けられてバネ下前後加速度Gxを検出する。ナックル21は、タイヤTを装着するホイール22とともに回転するホイールハブ23と軸受けを介して連結された車輪部20の非回転側部品(車両バネ下部品)で、図示しない車体にショックアブゾーバー24等のサスペンション部材により懸架される。
車輪速センサー12は車輪の回転速度(以下、車輪速という)Vwを検出するもので、本例では、外周部に歯車が形成され車輪とともに回転するローターと、このローターと磁気回路を構成するヨークと、磁気回路の磁束変化を検出するコイルとを備え、車輪の回転角度を検出する周知の電磁誘導型の車輪速センサーを用いている。ヨークとコイルとはナックル21に装着される。
車輪速変化量算出手段13は、車輪速センサー12で検出された車輪速Vwの変化量である車輪速の変化量ΔVwを算出する。車輪速の変化量ΔVwとしては、サンプリング点間の差分を用いることができる。
変動幅算出手段14は、加速度センサー11で検出したバネ下前後加速度Gxの変動幅σ(Gx)と、車輪速変化量算出手段13で算出した車輪速ΔVwの変化量の変動幅σ(ΔVw)とをそれぞれ算出する。所定時間T(例えば、T=0.5秒)分のバネ下前後加速度Gxのデータと車輪速の変化量ΔVwのデータとはガウス分布で近似できるので、本例では、変動幅σ(Gx)をそれぞれのガウス分布の標準偏差σとした。
なお、変動幅σとしては所定時間内のデータバラつきを表す量であればよいので、半値幅や2σなどを用いてもよい。
記憶手段15は、予め設定されたバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMと車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMと、下記の式(1)に示す、予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)とバネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)との関係を示す一次式から成る判定式とを記憶する。
σ(Gx)=K・σ(ΔVw)+σ(g) ……(1)
ここで、Kは比例係数、σ(g)は一次式の切片である。
判定式(1)は、様々な路面で車両を走行させて求めたσ(Gx)とσ(ΔVw)のデータから得られた式で、バネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMと車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMも上記データから設定することができる。
具体的には、σ(Gx)≦K・σ(ΔVw)+σ(g)、すなわち、算出されたバネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)が、判定式(1)に算出された車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)を代入して計算されるバネ下前後加速度の変動幅の計算値σcal(Gx)以下である場合には路面が乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路であると推定し、算出値σ(Gx)が計算値σcal(Gx)を超えたときには走行中の路面が排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面であると推定する。
本例では、更に、バネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)がバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMを超えているか、もしくは、車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)が車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMを超えている場合には、路面が、未舗装路やひび割れが生じている路面、あるいは、シャーベット路などのように、路面の凹凸が大きくかつ不規則な通常の接地性が得られない路面である不整路であるとして、排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面と区別する。これにより、路面状態を平滑路と、凹凸の比較的大きな路面と、不整路の3つの状態のいずれかであるかを推定することができる。
まず、加速度センサー11によりナックル21に作用する前後方向の加速度であるバネ下前後加速度Gxを検出して変動幅算出手段14に送るとともに、車輪速センサー12により車輪速Vwを検出して車輪速変化量算出手段13に送る。
車輪速変化量算出手段13では、車輪速Vwの変化量である車輪速の変化量ΔVwを算出して変動幅算出手段14に送る。
変動幅算出手段14では、バネ下前後加速度Gxの変動幅σ(Gx)と、車輪速変化量算出手段13で算出した車輪速ΔVwの変化量の変動幅σ(ΔVw)とをそれぞれ算出して路面状態推定手段16に送る。
路面状態推定手段16は、バネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)と車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)と、バネ下前後加速度の変動幅の最大値σGM、車輪速の変化量の変動幅の最大値σVM、及び、車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)とバネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)との関係を示す判定式とを用いて、走行中の路面状態が平滑路か、凹凸の比較的大きな路面か、不整路かのいずれかであるかを推定する。具体的には、
A;σ(ΔVw)>σAMまたはσ(Gx)>σGM :不整路
B;σ(Gx)>K・σ(ΔVw)+σ(g):凹凸の比較的大きな路面
C;σ(Gx)≦K・σ(ΔVw)+σ(g):平滑路
と推定する。
したがって、本実施の形態1の路面状態推定装置10を用いれば、タイヤにセンサーを装着することなく、不整路のような荒れた路面、あるいは平滑路のような凹凸の小さな路面といった路面の性状を容易に検知することができる。
なお、変動幅のデータは6.5m走行毎に算出した。
また、左輪の車輪速情報は車両の情報システム(CANのライン)から取得した。
図2(a),(b)の横軸はσ(ΔVw)で縦軸はσ(Gx)で、色のうすい丸印が平滑な舗装路のデータ、色の濃い丸印が凍結路のデータ、小さい方の四角が排水性舗装路のデータ、大きな四角が不整路のデータである。
(b)図は(a)図の原点付近を拡大した図で、同図の太い一点鎖線で示す直線がσ(ΔVw)とσ(Gx)との関係を示す判定式である。同図から、平滑路のデータは判定式のほぼ下側に分布し、凹凸の比較的大きな路面のデータは判定式のほぼ上側に分布していることが分かる。したがって、車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)と前後加速度の変動幅σ(Gx)との関係を調べれば、走行中の路面状態が平滑路であるか凹凸の比較的大きな路面であるかを推定できることが確認された。
また、図2(a),(b)に示すように、不整路のデータは、一点鎖線で囲まれた領域R0の外側、すなわち、車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)の大きな領域、もしくは、バネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)の大きな領域に分布している。
したがって、車輪速の変化量の変動幅σ(ΔVw)の最大値σGM、及び、車輪速の変化量の変動幅σ(Gx)の最大値σVMを適宜設定すれば、路面が不整路であるか否かを確実に推定することができることも確認された。
前記実施の形態1では、走行中の路面状態が平滑路か、凹凸の比較的大きな路面か、不整路かのいずれかであるかを推定したが、図3に示すような、ナックル21にバネ下前後加速度を検出するための加速度センサー11とバネ下横方向加速度検出手段である第2の加速度センサー11Yとを備えた路面状態推定装置10Yを用いれば、前記実施の形態1で推定された平滑路が路面摩擦係数μの大きな(μ>0.7)平滑舗装路か、路面摩擦係数μの小さな(μ<0.2)平滑な凍結路(アイスバーン)であるかを推定することができる。
なお、加速度センサー11として、バネ下前後加速度Gxとバネ下横方向加速度Gyの2方向の加速度を検出できる加速度センサーを用いてもよい。
路面状態推定装置10Yは、実施の形態1の路面状態推定装置10に車両バネ下の横方向加速度(バネ下横方向加速度)Gyを検出する第2の加速度センサー11Yと、バネ下横方向加速度の変動幅σ(Gy)を算出するバネ下横方向加速度変動幅算出手段17と、平滑路判別手段18とを備える。
平滑路判別手段18は、以下の式(2)に示す、変動幅算出手段14で算出されたバネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)とバネ下横方向加速度変動幅算出手段17で算出されたバネ下横方向加速度の変動幅σ(Gy)との関係を示す第2の判別式とを用いて、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別する。
σ(Gy)=a・σ(Gx)+b ……(2)
走行中、バネ下部分は接地面からの加振、あるいはタイヤ自身が発生する力によって振動する。路面摩擦係数μが高い場合には路面からの拘束力が強いため、大きく動くことはできない。特に、タイヤの転動方向に垂直な横方向(タイヤ幅方向)には動き難い。しかし、路面摩擦係数μが低くなると路面からの拘束力が小さくなるので横方向に動き易くなり、その結果、バネ下横方向加速度の変動幅σ(Gy)が大きくなる。
すなわち、路面摩擦係数μが低い路面では、バネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)に対するバネ下横方向加速度の変動幅σ(Gy)の比率が大きくなる。
図4は、タイヤサイズが225/55R17のスタッドレスタイヤを左前輪に装着するとともに、左前輪のナックルに加速度センサーを装着した車両を、平滑な舗装路(μ≒0.8)とアイスバーン(μ≒0.18)において一定速度(30km/h)それぞれで走行させて算出したバネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)とバネ下横方向加速度の変動幅σ(Gy)との関係を示す図で、変動幅のデータは6.5m走行毎に算出した。
同図の丸印で示す平滑な舗装路におけるデータは太い一点鎖線で示す直線のほぼ下側に分布し、同図の十字印で示すアイスバーンにおけるデータは直線のほぼ上側に分布していることが分かる。したがって、この直線を表す式を上述した第2の判別式とすれば、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別することができる。
前記実施の形態2では、バネ下前後加速度の変動幅σ(Gx)とバネ下横方向加速度の変動幅σ(Gy)との関係から、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別したが、バネ下前後加速度Gxとバネ下横方向加速度Gyとの積の絶対値|Gx×Gy|(実際には、積の平均値の絶対値)と、バネ下前後加速度の絶対値|Gx|とバネ下横方向加速度の絶対値|Gy|との積|Gx|×|Gy|(実際には、絶対値の積の平均値)とを算出し、算出された|Gx×Gy|と|Gx|×|Gy|との関係から、推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定するようにしてもよい。
図5は、本実施の形態3に係る路面状態推定装置10Pの構成を示す図で、路面状態推定装置10Pは、実施の形態1の路面状態推定装置10に車両バネ下の横方向加速度(バネ下横方向加速度)Gyを検出する第2の加速度センサー11Yと、Gx×Gyの平均値の絶対値とGxの絶対値|Gx|とGyの絶対値|Gy|との積|Gx|×|Gy|の平均値とを算出する加速度積算出手段19と、平滑路判別手段18Pとを備える。
平滑路判別手段18Pでは、加速度積算出手段19で算出されたGx×Gyの平均値の絶対値(|ave(Gx×Gy)|)と、|Gx|×|Gy|の平均値(ave(|Gx|×|Gy|))と、|ave(Gx×Gy)|とave(|Gx|×|Gy|)との関係を示す判別曲線とを用いて、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別する。
走行中のバネ下部分は接地面からの加振、タイヤ自身に発生する力、車両の姿勢変動によるサスペンションを介した力等が作用するが、路面摩擦係数μの低い平滑路では路面からの拘束が小さくなるのでバネ下が動き易くなる。その結果、バネ下前後加速度Gxとバネ下横方向加速度Gyとの間に位相差が生じ、Gx×Gyの正負が変動する。そこで、|Gx×Gy|の大きさと|Gx|×|Gy|の大きさとの関係を調べることで、推定された平滑路が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを判定することができるので、走行中の路面状態を更に精度よく推定することができる。
図6は、タイヤサイズが225/55R17のスタッドレスタイヤを左前輪に装着するとともに、左前輪のナックルに加速度センサーを装着した車両を、平滑な舗装路(μ≒0.8)とアイスバーン(μ≒0.18)において一定速度(40km/h)それぞれで走行させて算出した|ave(Gx×Gy)|とave(|Gx|×|Gy|)との関係を示す図で、平均値のデータは6.5m走行毎に算出した。
同図の十字印で示す平滑な舗装路におけるデータは太い一点鎖線で示す曲線のほぼ上側に分布し、同図の丸印で示すアイスバーンにおけるデータは曲線のほぼ下側に分布していることが分かる。
すなわち、路面摩擦係数μが高い場合には、積の平均値の絶対値|ave(Gx×Gy)|は大きくなり、理想的には、個々の絶対値|Gx|,|Gy|の積の平均ave(|Gx|×|Gy|)に等しくなるので、平滑な舗装路におけるデータは曲線のほぼ上側に分布する。
一方、路面摩擦係数μが低い場合には、Gx×Gの正負が変動するため、平均値ave(Gx×Gy)の絶対値|ave(Gx×Gy)|は小さくなるので、アイスバーンにおけるデータは曲線のほぼ下側に分布する。
したがって、この曲線を表す近似式、もしくは、曲線により領域分けされたマップ等を予め求めておけば、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別することができる。
11 加速度センサー、11Y 第2の加速度センサー、
12 車輪速センサー、13 車輪速変化量算出手段、14 変動幅算出手段、
15 記憶手段、16 路面状態推定手段、
17 バネ下横方向加速度変動幅算出手段、
18,18P 平滑路判別手段、19 加速度積算出手段、
20 車輪部、21 ナックル、22 ホイール、23 ホイールハブ、
24 ショックアブゾーバー、T タイヤ。
Claims (2)
- 車両のバネ下に取付けられた加速度センサーによりバネ下前後加速度を検出するステップと、
車輪速を検出するステップと、
前記検出された車輪速の変化量を算出するステップと、
前記算出された車輪速の変化量の変動幅と前記検出されたバネ下前後加速度の変動幅とを算出するステップと、
前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅との関係から路面状態を推定するステップとを有し、
前記路面状態を推定するステップでは、
前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が、前記車輪速の変化量の変動幅を予め求めておいたバネ下前後加速度の変動幅と車輪速の変化量の変動幅との関係を示す判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値以下である場合に、走行中の路面が平滑路であると推定する路面状態推定方法において、
前記バネ下前後加速度に加えて車両バネ下の横方向加速度であるバネ下横方向加速度を検出するステップを更に有し、
前記路面状態を推定するステップでは、
前記バネ下前後加速度と前記バネ下横方向加速度との積の平均値の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値と前記バネ下横方向加速度の絶対値との積の平均値とを算出し、
前記算出されたバネ下前後加速度とバネ下横方向加速度との積の平均値の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値と前記バネ下横方向加速度の絶対値との積の平均値との関係から、前記推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定することを特徴とする路面状態推定方法。 - 車両のバネ下に取付けられてバネ下前後加速度を検出するバネ下前後加速度検出手段と、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記検出された車輪速の変化量を算出する車輪速変化量算出手段と、
前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とを算出する変動幅算出手段と、
予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅との関係を示す判定式を記憶する記憶手段と、
前記算出された車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅と前記判定式とを用いて走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えた路面状態推定装置であって、
車両のバネ下に取付けられてバネ下横方向加速度を検出するバネ下横方向加速度検出手段と、
前記バネ下前後加速度と前記バネ下横方向加速度との積の平均値の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値と前記バネ下横方向加速度の絶対値との積の平均値とを算出する加速度積算出手段とを更に備え、
前記路面状態推定手段は、
前記バネ下前後加速度とバネ下横方向加速度との積の平均値の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値とバネ下横方向加速度の絶対値との積の平均値との関係から、前記推定された路面が乾燥舗装路であるか否かを判定することを特徴とする路面状態推定装置。
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