JP4554176B2 - 路面状態推定方法 - Google Patents
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Description
従来、路面摩擦係数を推定する方法としては、運転者がアクセル、あるいはブレーキを操作した結果として生じるスリップ率の変動に伴う車輪の加減速度の大小から路面摩擦係数を推定する方法(例えば、特許文献1参照)や、運転者がハンドルを操作した結果として生じるタイヤスリップ角の変動に伴うタイヤ発生力(コーナリングフォース)の大小から路面摩擦係数を推定する方法(例えば、特許文献2参照)などが提案されている。
具体的には、走行中のタイヤや車両バネ下部の振動レベルの時間変化の波形を検出し、この波形の所定の位置、あるいは所定の時間範囲での振動レベルを算出したり、上記振動のデータを周波数分析して得られる振動スペクトルの所定の周波数帯域内での振動レベルを算出し、上記算出された振動レベルから路面摩擦係数を推定することにより、定常走行状態においても路面摩擦係数を推定することができる(例えば、特許文献3,4参照)。
詳細には、タイヤのトレッドブロックは、定常走行中、すなわち一定速回転中には、接地開始点において路面と衝突し、タイヤ径方向、周方向、及び軸方向の力を受け、振動を発生する。このとき、路面摩擦係数が低ければ、接地開始点近傍において上記トレッドブロックの表面にはすべりが発生し、上記発生力が緩和される。この場合、すべりが発生するのは水平面内であるので、タイヤ周方向、あるいはタイヤ軸方向の振動レベルは低下傾向となるが、上下方向であるタイヤ径方向での影響は少ない。また、これらの振動レベルは車速や路面の凹凸によって変わるが、二方向の振動レベルを相対的に比較することにより、上記のような外乱の影響を抑えて路面摩擦係数を影響のみを抽出することが可能となる。
したがって、タイヤ周方向とタイヤ径方向、あるいはタイヤ軸方向とタイヤ径方向の振動レベルを連続的に比較することにより、路面の摩擦係数が急激に変わった際にその変化の度合を推定することができる。あるいは、予め振動レベルと路面摩擦係数との関係をマップ化しておくことにより、タイヤと路面との間の摩擦係数を正確に推定することが可能となる。
請求項4に記載の路面状態推定方法は、請求項1または請求項2に記載の路面状態推定方法において、上記路面状態を路面摩擦係数の変化の度合としたことを特徴とする。
請求項6に記載の路面状態推定方法は、請求項5に記載の路面状態推定方法において、上記振動の検出位置をタイヤトレッド部の空気室側、すなわち、インナーライナー部としたことを特徴とする。
請求項7に記載の路面状態推定方法は、請求項5または請求項6に記載の路面状態推定方法において、上記路面状態をタイヤと路面との間の摩擦係数(路面摩擦係数)としたことを特徴とする。
請求項8に記載の路面状態推定方法は、請求項5または請求項6に記載の路面状態推定方法において、上記路面状態を路面摩擦係数の変化の度合としたことを特徴とする。
また、サスペンションからホイールを装着するハブ部との間の、少なくとも一つの非回転部位において、少なくとも二方向の振動を検出し、上記各振動の特定周波数帯域における振動レベルを比較して走行中の路面状態を推定するようにしても、同様の効果を得ることができる。
最良の形態1.
図1は、本最良の形態1に係る路面状態推定装置10の構成を示す機能ブロック図で、同図において、11はタイヤ周方向の振動を検出する第1の振動検出手段11aとタイヤ径方向の振動を検出する第2の振動検出手段11bとを一体に構成した二方向振動センサで、この二方向振動センサ11は、図2に示すように、タイヤ20のタイヤトレッド部21のタイヤ気室20S側、すなわち、インナーライナー22側に、加硫時、あるいは、加硫後に装着される。12は上記二方向振動センサ11に取付けられ、上記二方向振動センサ11で検出されたタイヤ周方向及びタイヤ径方向の振動の情報を送信するための送信機、13は上記二方向振動センサ11と送信機12とに電力を供給するためのバッテリである。
また、14は上記タイヤ周方向及びタイヤ径方向の振動の情報から、例えば、接地開始点、あるいは接地終了点などのある特定の時間域における上記タイヤ周方向の振動レベルのピーク値PA及びタイヤ径方向の振動レベルのピーク値PBをそれぞれ算出するピークレベル検出手段、15は上記検出された振動レベルのピーク値PA及びピーク値PBの比率であるピーク比率R=PA/PBを算出するとともに、予め記憶手段16に記憶されたピーク比率Rと路面摩擦係数(μ)との関係を示すマップ16Mを用いて、上記算出されたピーク比率R=PA/PBから路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段である。
タイヤ20が回転し、上記二方向振動センサ11の設置された位置に対応するタイヤトレッド部21が路面に接すると、上記二方向振動センサ11の第1の振動検出手段11aはタイヤ20に作用するタイヤ周方向の振動を検出し、第2の振動検出手段11bはタイヤ径方向の振動を検出する。
図3(a),(b)は、図2に示した二方向振動センサ11を装着したタイヤ20を搭載した車両を、車速60km/hrでDRYアスファルト路、及び、平滑な氷路をそれぞれ定常走行させたときの、上記第1の振動検出手段11aの検出したタイヤ周方向の振動レベルの時間変化の一例を示すグラフである。なお、試験に用いた車両は排気量1800ccのFF駆動車で、タイヤサイズは195/60R15であり、左前輪に上記タイヤ20を装着した。
上記検出されたタイヤ周方向の振動では、接地開始点近傍と接地終了点近傍でそれぞれ特徴的な振動レベルのピークが観測された。図3(a),(b)のグラフから明らかなように、氷路においては、接地開始点近傍と接地終了点近傍の振動レベルのピーク値がDRYアスファルト路でのピーク値よりも小さくなっていることが分かる。なお、グラフは省略するが、タイヤ径方向では、路面摩擦係数の低下、すなわち、すべりの発生に伴う振動レベル低下はない。
路面摩擦係数推定手段15では、上記ピーク値PAとピーク値PBとの比率であるピーク比率R=PA/PBを算出するとともに、予め記憶手段16に記憶されたピーク比率Rと路面摩擦係数μとの関係を示すマップ16Mを用いて、上記算出されたピーク比率Rから路面摩擦係数μを推定する。
上記マップ16Mは、実験により、様々な路面における路面摩擦係数μと、タイヤ周方向の振動レベルのピーク値PAとタイヤ径方向の振動レベルのピーク値PBの比率であるピーク比率R=PA/PBとの関係を求めて作成したもので、このマップ16Mを用いることにより、上記算出されたピーク比率Rから路面摩擦係数を推定することができる。
なお、上記二方向振動センサ11の第1の振動検出手段11aで検出されたタイヤ周方向の振動のデータと、上記第2の振動検出手段11bで検出されたタイヤ径方向の振動のデータから算出される上記ピーク値PAとピーク値PBには車速や路面の凹凸に起因する外乱が含まれているが、上記ピーク比率R=PA/PBを路面摩擦係数の推定に用いることにより上記外乱がキャンセルされるので、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。
また、上記例では、二方向振動センサ11をタイヤ20のタイヤトレッド部21のタイヤ気室20S側に装着したが、二方向振動センサ11の装着位置はこれに限るものではなく、例えば、最も振動源に近いタイヤトレッド部21のトレッドゴム内に埋設してもよい。この場合には、摩擦によるセンサ部の露出を避けるため、二方向振動センサ11をできるだけでタイヤベルト層23に近い位置に埋設する必要がある。但し、センサの耐久性を考慮すると、本例のように、タイヤトレッド部21の内側の方が好ましい。
あるいは、上記二方向振動センサ11をホイール30に装着してもよい。この場合には、ホイール30のリム部31あるいはウエル部32が好ましい。
更に、複数個の二方向振動センサ11を周上に配置し、複数箇所におけるタイヤ周方向とタイヤ径方向の振動、あるいは、タイヤ軸方向とタイヤ径方向の振動を検出したり、タイヤ20とホイール30とにそれぞれ二方向振動センサ11を周上に配置してタイヤ20の振動とホイール30の振動の両方を検出するようにすれば、路面摩擦係数の推定精度や応答性を更に向上させることができる。
また、上記例では、推定する路面状態を路面摩擦係数としたが、上記マップ16Mに代えて、ピーク比率Rと路面摩擦係数の変化の度合との関係を示すマップを準備することにより、上記二方向振動センサ11で検出された振動データから路面摩擦係数の変化の度合を推定することも可能である。
なお、周波数分析を行う振動データは、1回転全てのデータを用いるか、あるいは、タイヤの路面との接地開始点近傍などの特定時間域だけ抽出したもののいずれであってもよい。
上記最良の形態1では、タイヤ20あるいはホイール30などの、回転部におけるタイヤ周方向とタイヤ径方向の振動、あるいは、タイヤ軸方向とタイヤ径方向の振動を検出して走行中の路面状態を推定するようにしたが、サスペンションからホイールを装着するハブ部との間の、少なくとも一つの非回転部位における、前後方向と上下方向を含む少なくとも二方向の振動を検出し、上記各振動の特定周波数帯域における振動レベルを比較しても、走行中の路面状態を推定することができる。
タイヤトレッド部21から入力した振動は、ホイール30からサスペンション部50のシャフト51に伝達され、上記二方向振動センサ41の第1の振動検出手段41aは上記シャフト51に作用する前後方向の振動を検出し、第2の振動検出手段41bは上下方向の振動を検出する。
上記前後方向の振動のデータと上下方向の振動のデータは、ともに、図示しない信号ケーブルを介して振動伝達レベル算出手段44に送られる。振動伝達レベル算出手段44では、上記各振動のデータから振動スペクトルを求め、この振動スペクトルの予め設定された特定周波数帯域における前後方向の振動レベルAxと上下方向の振動レベルAzとを検出して、振動伝達レベルKを算出する。路面摩擦係数推定手段45では、予め記憶手段46に記憶された振動伝達レベルKと路面摩擦係数μとの関係を示すマップ46Mを用いて、上記算出された振動伝達レベルKから路面摩擦係数μを推定する。
なお、上記振動データを送る際には、上記信号ケーブルに代えて、上記最良の形態1と同様に、送信機を用い、無線にて送信するようにしてもよい。
上記振動伝達レベルの周波数スペクトルには、固有振動周波数である50Hz近傍、20Hz近傍のピークと、回転一次周波数である9Hz近傍のピークが観測された。グラフから明らかなように、氷路においては、上記各ピークがDRYアスファルト路でのピークに比べて小さくなっていることが分かる。したがって、実験により、様々な路面における路面摩擦係数μと上記振動伝達レベルとの関係を求めてマップ46Mを作成し、このマップ46Mを用いることにより、上記算出された振動伝達レベルから路面摩擦係数μを推定することができる。
また、上記最良の形態1と同様に、本例の路面状態推定装置40を用いて路面摩擦係数μの変化の度合を推定することが可能である。
なお、上記振動伝達レベルを用いた場合でも、車速や路面の凹凸に起因する外乱はキャンセルされるので、路面摩擦係数、あるいは、路面摩擦係数の変化の度合を精度良く推定することができる。
なお、振動伝達レベルと路面摩擦係数との関係は車速に応じた傾きを有するが、タイヤ特性に応じて車速による補正を行えば、簡単に路面摩擦係数との対応づけを行うことができる。
13 バッテリ、14 ピークレベル検出手段、15 路面摩擦係数推定手段、
16 記憶手段、16M マップ、20 タイヤ、20S タイヤ気室、
21 タイヤトレッド部、22 インナーライナー、23 タイヤベルト層、
30 ホイール、31 リム部、32 ウエル部。
Claims (9)
- タイヤ、もしくはホイールのいずれか一方あるいは両方の少なくとも一つの部位において、タイヤ周方向の振動とタイヤ径方向の振動、もしくは、タイヤ軸方向の振動とタイヤ径方向の振動とを検出し、上記検出された各振動の予め設定された所定の時間域における振動レベルを比較して走行中の路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。
- 上記振動の検出位置をタイヤトレッド部の空気室側としたことを特徴とする請求項1に記載の路面状態推定方法。
- 上記路面状態を路面摩擦係数としたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の路面状態推定方法。
- 上記路面状態を路面摩擦係数の変化の度合としたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の路面状態推定方法。
- タイヤ、もしくはホイールのいずれか一方あるいは両方の少なくとも一つの部位において、タイヤ周方向の振動とタイヤ径方向の振動、もしくは、タイヤ軸方向の振動とタイヤ径方向の振動とを検出し、上記検出された各振動の振動データを周波数分析して上記各振動の特定周波数帯域における振動レベルをそれぞれ算出し、上記算出された各振動レベルを比較して走行中の路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。
- 上記振動の検出位置をタイヤトレッド部の空気室側としたことを特徴とする請求項5に記載の路面状態推定方法。
- 上記路面状態を路面摩擦係数としたことを特徴とする請求項5または請求項6に記載の路面状態推定方法。
- 上記路面状態を路面摩擦係数の変化の度合としたことを特徴とする請求項5または請求項6に記載の路面状態推定方法。
- サスペンションからホイールを装着するハブ部との間の、少なくとも一つの非回転部位において、車体前後方向の振動と上下方向の振動、もしくは、車体幅方向の振動と上下方向の振動とを検出し、上記検出された各振動の振動データを周波数分析して上記各振動の特定周波数帯域における振動レベルをそれぞれ算出し、上記算出された各振動レベルを比較して走行中の路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。
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