JPH07165054A

JPH07165054A - 制動圧力制限方法及び基準速度決定方法

Info

Publication number: JPH07165054A
Application number: JP4013053A
Authority: JP
Inventors: Allen J Walenty; アレン・ジョン・ウォレンティ; Alexander Kade; アレキサンダー・ケイド; Shahram Zarei; シャーラム・ザレイ
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1991-01-28
Filing date: 1992-01-28
Publication date: 1995-06-27
Also published as: EP0497392A1; EP0497392B1; DE69200719D1; US5173860A

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のアンチロック制御制動を行うために制
動圧力制限方法と基準車速決定方法とを提供する。【構成】車両のアンチロック制動制御装置において、
車両の後輪を選択的に惰走させてその後輪を車速に到達
させ、アンチロック制御制動期間中の車速を正確に決定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチロツク制動制御方
法に関し、特に、アンチロック制動制御装置における基
準車速を決定する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】車両にブレーキをかけた
とき、車輪と路面との間にタイヤトルクが発生するが、
このタイヤトルクは路面条件や車輪と路面との間のスリ
ップ量等の種々のパラメータに依存する。スリップがそ
の臨界値に到達するまでは、スリップが増大するにつれ
てタイヤトルクは増大する。スリップ臨界値を越える
と、タイヤトルクは減少し、車輪は急速にロックアップ
状態に近付く。それ故、安定した制動を行うためには、
アンチロック制動制御装置は、臨界スリップ値又はその
近傍で車輪スリップを生じさせるようにする。アンチロ
ック制動制御装置は、車輪の初期のロックアップ状態を
検出することによりこの目的を達成し、初期の車輪ロッ
クアップ状態を検出すると、車輪のブレーキにおける圧
力を解除し、初期のロックアップ状態からの車輪の回復
を許容する。初期の車輪ロックアップ状態を表示するた
めに使用する臨界値としては、過剰な車輪スリップがあ
る。

【０００３】車輪スリップは車速と車輪速度との間の相
対差として生じるので、車速を表す基準速度の決定が不
正確であれば、計算した車輪スリップも不正確になって
しまう。

【０００４】典型的なアンチロック制動制御装置は車速
を表す基準車速を得るためにすべての又は一部の車輪速
度を組合せて利用する。ブレーキをかけていないとき
に、車輪にスリップがほとんど又はまったく生じていな
い場合は、測定した車輪速度値は車輪スリップの計算の
基となる基準車速を提供するための実際の車速を正確に
見積もるために使用できる。例えば、４つの車輪の速度
を単純に平均するだけで車速をほぼ正確に見積もること
ができる。また、車輪にスリップがほとんど又はまった
く生じていない場合は、４つの車輪速度のうちの最高車
輪速度値を基準速度値として使用することにより、車速
を正確に見積もることができる。

【０００５】しかし、車両の制動期間中、特に、初期の
車輪ロックアップ状態に応じてアンチロック制御制動を
行っている期間中は、１以上の車輪に著しいスリップが
発生する。このような状態において、１以上の車輪での
車輪スリップが増大すると、車輪速度の単純平均又は最
高車輪速度値に基づいて得た基準車速の精度は低下して
しまう。その理由は、車輪がスリップしている間に車輪
速度が車速より小さくなってしまうからである。従っ
て、１以上のスリップ中の車輪の速度を含む速度の平均
値を使用して車速を見積もる方法は、実際の車速より小
さな見積もり車速を与えることとなってしまう。同様
に、最高車輪速度の車輪がスリップを生じた場合も、こ
れに基づく基準車速は実際の車速より小さくなってしま
う。

【０００６】車輪速度情報に基づき車速を決定する際の
精度を改善する種々の方法が提案されている。例えば、
既知の１方法においては、１．０ｇの如きある値にお
いて車両減速制限（限界）を設ける。個々の車輪速度デ
ータを使用して車速を計算した後に、基準車速が１．０
ｇより大きいが先に計算した基準速度より小さくなっ
た場合は、計算した基準速度値を放棄し、代わりに、
１．０ｇの減速値に基づく基準速度を採用する。限界
状態での車両の減速を物理的に許容する路面上で車両が
走行している場合は、この方法は有効である。しかし、
砂利道、雪道、凍結道の如き多くの路面は、限界減速値
で車両を減速させるのに十分な車輪と路面との間の牽引
力を発生させない。このような場合は、物理的に可能な
最大車両減速は０．１ｇ程度まで低くなる。このよう
な状態では、高い減速限界条件に基づき基準車速を決定
すると、その車両にとって物理的に可能な割合よりも一
層大きな割合で減速させる基準速度値（非現実的な低さ
の計算スリップ値を与える結果となる非現実的な低さの
基準車速値）を生じさせてしまう。

【０００７】車輪速度情報に基づき基準車速を決定する
別の方法では、アンチロック制御制動期間中に車両の車
輪のうちの１つを惰走させて、この車輪の速度を車速に
等しくさせる。これは、選択した車輪が車速まで減速で
きるようにその車輪に小さな制動力を加えることによ
り、達成される。この速度は車速の正確な見積もりを提
供し、アンチロック制御制動の基礎となる車輪のスリッ
プ値を正確に計算するために使用される。この従来方法
の一例は米国特許第４，８０９，１８２号明細書に開示
されている。

【０００８】本発明は、アンチロック制御制動期間中に
正確な基準車速を決定するこの種の決定方法に関連す
る。

【０００９】

【発明の構成並びに作用効果】本発明に係る制動圧力制
限方法の特徴とするところは、車輪速度を測定する工程
と；基準車速が測定した車輪速度より大きい場合は基準
車速を所定の割合で減退させることにより及び基準車速
が測定した車輪速度より小さい場合は基準車速を測定し
た車輪速度に設定することにより、車速を見積もる工程
と；測定した車輪速度と基準車速との間の所定の関数と
して車輪スリップを計算する工程と；計算した車輪スリ
ップを含む所定のパラメータから初期の車輪ロックアッ
プ状態を感知する工程と；初期の車輪ロックアップ状態
からの車輪の回復を許容するため、初期の車輪ロックア
ップ状態を感知したときに、車輪のブレーキに供給され
ていた制動圧力を解除する工程と；初期の車輪ロックア
ップ状態からの車輪の回復を感知する工程と；車輪速度
が車速に到達するのを許容するため、車輪の回復状態を
感知したときに車輪のブレーキからすべての制動圧力を
除去することにより、車輪を惰走させる工程と；車輪速
度と車速とが等しくなった状態を感知する工程と；車輪
速度と車速とが等しくなった状態を感知し、車輪の惰走
時に基準車速を実際の車速へアップデートさせたとき
に、制動圧力を再供給する工程と；を有することであ
る。

【００１０】本発明は車両のアンチロック制動制御装置
において基準車速を決定する改善した方法を提供する。

【００１１】一般に、本発明は、車両の後輪を選択的に
惰走させて、アンチロック制御制動期間中に車速の正確
な測定値を提供できるような車度を得る。

【００１２】本発明の一形態によれば、選択した１つの
後輪に供給された制動圧力は、その車輪が実質的に車速
を表す速度に到達したことを示するような車輪減速が検
出されるまで、解除される。次いで、この速度はアンチ
ロック制御制動のための基準車速の正確な測定値を提供
する。

【００１３】本発明の別の形態によれば、基準車速を確
立するために選択された車輪は、アンチロック制動制御
サイクル期間中この車輪が実際の車速に接近した時点で
惰走せしめられ、これにより惰走時間を最小化する。特
に、この選択した車輪へ供給される制動圧力は、初期の
ロックアップ状態に応答しての制動圧力の解除に続く圧
力制御サイクルの圧力再供給（再適用）部分の直前の地
点でゼロに設定され、これにより、車輪を車速に到達さ
せるに必要な時間を最小化する。

【００１４】本発明の他の形態によれば、車両の両方の
後輪が同時に惰走するのを防止するように後輪を交互に
選択してこれを惰走させることにより、基準車速を確立
し、これにより直線走路での均一な制動を提供し、車両
の両側に対して単一の基準車速を利用する場合は、路面
上でカーブを走行中の車両の内側または外側でのみ惰走
する車輪に関連するスリップ誤差をキャンセルする。

【００１５】本発明の更に別の形態によれば、後輪と路
面との間の摩擦係数が滑り易い路面を表す所定値より小
さいときにのみ、その後輪の惰走を可能にすることによ
り、基準車速を確立する。これにより、車両の制動効率
に対する影響を最小化する。本発明の更に他の形態によ
れば、一方の車輪が低摩擦係数路面上に位置し他方の車
輪が高摩擦係数路面上に位置しているときには、低摩擦
係数路面上の車輪のみを惰走させることにより、基準車
速を提供する。両方の車輪が比較的低い摩擦係数を有す
る路面上で作動しているときには、これらの車輪を交互
に惰走させることにより、基準車速を提供する。

【００１６】

【実施例】車両制動装置を図１に示す。車両は左右の被
駆動前輪１０、１２と、左右の駆動後輪１４、１６とを
有する。前輪１０、１２はブレーキペダル２３を踏んだ
ときに作動する普通のマスターシリンダ２２を介して発
生する流体圧力により作動せしめられる対応するブレー
キ１８、２０をそれぞれ有する。ブレーキ１８、２０は
一対の（アンチロック制動装置の）圧力モジュレータ２
４、２６を介して作動せしめられる。好ましい実施例で
は、圧力モジュレータ２４、２６は制動圧力を変調する
ために直流モータの作動により制御されるピストンを有
するモータ駆動圧力モジュレータの形をしている。これ
らの圧力モジュレータは米国特許第４，９１７，４４５
号明細書に開示された如き圧力モジュレータであっても
よい。一般に、これらの圧力モジュレータは前輪１０、
１２の通常の制動期間中は制動装置に対して影響を及ぼ
さず、アンチロック制御制動期間中に制動圧力を制限す
るように作動する。

【００１７】この実施例においては、後輪１４、１６は
一対の（電気的に作動する）ブレーキ２８、３０を有す
る。各ブレーキ２８、３０は、直流トルクモータの作動
によりこの直流トルクモータのトルク出力に比例した値
の制動トルクが得られるような電子作動ドラムブレーキ
の形をしているとよい。

【００１８】ブレーキ２８、３０及び（アンチロック制
動装置の）圧力モジュレータ２４、２６は電子コントロ
ーラ３２により制御される。電子コントローラ３２は車
両の運転手がブレーキペダル２３に加えた制動圧力Ｐ
（力トランスジューサ３４により測定される）に応答
し、ブレーキ２８、３０のトルクモータへの電流を制御
して、前輪ブレーキ１８、２０での圧力に比例する制動
圧力を確立する。更に、電子コントローラ３２はブレー
キ２８、３０及び（アンチロック制動装置の）圧力モジ
ュレータ２４、２６を制御して、車輪のロックアップを
防止するように車輪１０、１２、１４、１６のうちの任
意の１つの車輪に供給される制動圧力を制限する。

【００１９】電子コントローラ３２のアンチロック制動
制御機能に関しては、コントローラは、速度センサ３
６、３８を介して左右前輪１０、１２の車輪速度ωLF、
ωRFを監視すると共に、速度センサ４０、４２を介して
左右後輪１４、１６の車輪速度ωLR、ωRRをも監視す
る。車輪速度組立体は標準型式のものであり、車輪速度
を監視するためにアンチロック制動制御装置に普通に使
用される速度センサの形をしているとよい。典型的に
は、このようなアンチロック制動制御装置は車輪と一緒
に回転する励磁リングと、励磁リングの回転を監視して
車輪速度に比例する周波数を有する信号を提供する電磁
センサとを具備する。次いで、電子コントローラ３２は
この周波数を測定し、それぞれの車輪速度を決定する。

【００２０】電子コントローラ３２は米国のモトローラ
（Ｍｏｔｏｒｏｌａ）社製のＭＣ６８ＨＣ１１マイクロ
コンピュータの如き標準のデジタルコンピュータの形を
しており、入力信号及び出力信号をインターフェイス接
続しコンディショニングするための標準のインターフェ
イス及びドライバ回路を有する。例えば、車輪速度信号
を普通のインターフェイス及び方形化回路へ提供してそ
れをマイクロコンピュータの入力へ提供するとよい。更
に、マイクロコンピュータの出力モータコマンドをモー
タドライバインターフェイス及びＨスイッチドライバへ
提供して、圧力モジュレータ２４、２６に関連するモー
タ及びブレーキ２８、３０に関連するモータを制御する
ための信号を得るとよい。これらのモータを制御するた
めのドライバインターフェイス及びＨスイッチドライバ
は米国特許第４，８３５，６９５号明細書に開示された
ドライバでよい。

【００２１】本発明に従って（アンチロック制動装置
の）圧力モジュレータ２４、２６及び（電気）ブレーキ
２８、３０に関連するモータを制御する際の電子コント
ローラ３２の作動を図２ー５に示す。電子コントローラ
３２に内蔵したマイクロコンピュータは図２ー５に示す
アルゴリズムを実行するに必要なインストラクションを
記憶している。

【００２２】まず、図２を参照すると、車両のバッテリ
ー（図示せず）から装置へパワーが供給されたときに、
コンピュータプログラムがステップ４４で開始し、次い
で、ステップ４６で装置の初期化が行われ、レジスタを
クリアすると共に、種々のＲＡＭ変数を校正値に初期化
し、その他の機能をも初期化する。初期化ルーチンが終
了すると、プログラムは必要に応じてアンチロック制動
制御機能を遂行する。これらのアンチロック制御機能は
８ミリ秒の如き所定の一定期間でマイクロコンピュータ
により発生する繰り返しの各制御サイクル割込みに応答
して制御サイクルを実行することにより遂行される。制
御サイクル割込みが生じたとき、マイクロコンピュータ
は制御サイクル内で具体化された機能の実行を開始す
る。

【００２３】まず、ステップ４８において、電子コント
ローラ３２は、運転手がブレーキペダル２３に加えた圧
力Ｐを読み取り、速度センサ３６、３８、４０、４２か
らの車輪速度入力をも読み取り、車輪速度を各車輪１
０、１２、１４、１６に対して計算する。その後、ルー
チンはステップ５０で個々の車輪加速を決定する。次い
で、プログラムはステップ５２で車速を見積もる。一実
施例においては、単一の基準車速を決定するとよいが、
好ましい実施例では、路面上でカーブを走行中の車両の
各側部に関連する車速の正確な表示を提供するために、
車両の各側部に対して別個の基準車速を決定する。これ
らの速度は、アンチロック制動制御による制動期間中に
車輪スリップを決定する際に利用される。一般に、基準
車速はそれぞれの後輪１４、１６の監視された速度に基
づいて決定する。後述するが、後輪１４、１６を選択的
に惰走させることにより、ステップ５２で決定した基準
車速は車両のすべての車輪をアンチロック制御制動して
いる期間中でさえ車両の各側部に対する実際の車速を正
確に表すことができる。

【００２４】ステップ５４において、プログラムは、ス
テップ４８で測定した実際の車輪速度及びステップ５２
で決定したそれぞれの基準車速に基づいて個々の車輪ス
リップを決定する。車両の左側の基準車速は左側の車輪
１０、１４のスリップを決定するために使用され、車両
の右側の基準車速は右側の車輪１２、１６のスリップを
決定するために使用される。本発明に従い車速を正確に
決定することにより、車輪スリップの正確な指示がステ
ップ５４で決定され、アンチロック制御制動を向上させ
る。

【００２５】ステップ５６で、電子コントローラ３２は
車輪のロックアップを防止するために前輪１８、２０に
供給される制動圧力を制限するための前輪アンチロック
制動ルーチンを実行する。この制御は標準形式のもの
で、ステップ５４で決定した如き車輪スリップ及びステ
ップ５０で決定した如き車輪加速を含む車輪パラメータ
に基づき車輪の初期のロックアップを感知し、初期のロ
ックアップ状態からの車輪の回復を許容ように制動圧力
を解除し、車輪の回復を感知したときには制動圧力を再
供給する。前述のように、この制御は本発明に従い決定
された車速の正確な表示に基づく車輪スリップの正確な
指示に基づいて行われ、アンチロック制御制動期間中の
制動効率を最大化する。

【００２６】次に、ステップ５８で後輪ブレーキを制御
するが、この制御では、ブレーキペダル２３に加えた圧
力により表されるが如き通常制動期間中の制動圧力を確
立し、更に、車輪のロックアップを防止するように制動
圧力を制限する。更に、このルーチンでは、アンチロッ
ク制動制御期間中に後輪１４、１６を選択的に惰走させ
てステップ５２の実行を可能にし、左側及び右側の基準
車速を正確に測定できるようにする。

【００２７】ステップ６０で、プログラムは（アンチロ
ック制動装置の）圧力モジュレータ２４、２６及び（電
気）ブレーキ２８、３０に関連する圧力制御モータへそ
れぞれのモータ電流コマンドを出力し、所望の制動特性
を確立する。その後、プログラムはステップ６２でバッ
クグラウンド機能を遂行する。これらの機能は診断機能
その他の機能を含むとよい。各制御サイクルに対して上
述のステップ４８ー６２を１回ずつ繰り返す。従って、
制御サイクル割込みが生じたとき、ステップ４８で新た
なサイクルが開始し、ステップ４８ないし６２で表され
る機能が上述のように再度繰り返される。これらのステ
ップの繰り返しの実行により、後輪ブレーキ２８、３０
の制御が行われ、必要に応じて各車輪１０、１２、１
４、１６のアンチロック制御制動が行われる。

【００２８】図３には、基準車速を決定するルーチン５
２を示す。一般に、路面上でカーブを走行中の車両の各
側部に関連する車速の正確な表示を提供するために、車
両の各側部に対して別個の基準車速を決定する。しか
し、本発明では、単一の基準車速を決定するようにして
もよい。

【００２９】基準車速決定ルーチンはステップ６４で開
始し、ステップ６６へ進んで、左後輪速度ωLRを車両の
左後側の基準車速ωVLR と比較する。左後輪速度がこの
基準車速より大きい場合は、ステップ６８において、左
後側の基準車速ωVLR は左後輪速度ωLRの値へアップデ
ートされる。後述するが、アンチロック制御制動期間
中、左後輪はその速度が車速に等しくなれるように周期
的に惰走せしめられ、これらの速度が等しくなったとき
には、ステップ６６、６８で確立した基準車速ωVLR が
車速を正確に表示することとなる。

【００３０】ステップ６６において、左後輪速度ωLRが
左後側の基準車速ωVLR より小さい場合は、この基準車
速ωVLR は実際の車両減速を追従する（シミュレートす
る）ような割合で減退せしめられ、車速の見積もり値を
提供する。この実施例においては、基準車速は制動中の
車両が走行している路面の摩擦係数に応じた２つの割合
のうちの一方の割合で減退せしめられる。この割合の選
択決定はステップ７０で行い、このステップにおいて
は、左後輪１４に対する路面摩擦係数の測定値を表す基
準モータ電流ＩREF を路面摩擦係数しきい値ＩFWと比較
し、このしきい値より小さい場合は、左後側の基準車速
ωVLR を低摩擦係数路面上での最大可能な車両減速を表
す小さな割合で減退させ、しきい値より大きい場合は、
左後側の基準車速を高摩擦係数路面上での最大可能な車
両減速を表す大きな割合で減退させる。後述するが、ス
テップ７０で使用する基準モータ電流ＩREF は車輪１４
と路面との間で最大可能な制動効果を与える（電気）ブ
レーキ２８のためのモータ電流である。この電流を特定
する方法は図５に詳示するような後輪ブレーキ制御ルー
チンに関連して後述する。基準電流値が低摩擦係数路面
上での制動を表すようなしきい値ＩFWより小さい場合
は、プログラムはステップ７２へ進み、左後側の基準車
速ωVLR が低摩擦係数路面上でのシミュレートされた車
輪減速を確立する量Δω₂ だけ減退せしめられる。一実
施例において、この量Δω₂ は０．６５ｇの車両減速量
とする。ステップ７０で、高摩擦係数路面上で車両の制
動が行われている場合は、プログラムはステップ７４へ
進み、左後側の基準車速ωVLR が高摩擦係数路面上での
最大可能な減速を確立する量Δω₁ だけ減退せしめられ
る。一実施例において、この量Δω₁ は１．０ｇの車
両減速量を表す定数とする。

【００３１】ステップ６６ー７４により左後側の基準車
速ωVLR を確立した後、プログラムは同様の方法で、ス
テップ７６ー８４により左前側の基準車速ωVLF を確立
する。一般に、左前側の基準車速は、左後輪が基準車速
ωVLF を越えたときに後輪速度ωLRとして確立される。
ステップ７０ー７４と同様に、左前側の基準車速が左後
輪速度ωLRより大きくなったときには、ステップ８０ー
８４が左前側の基準車速ωVLF を路面の摩擦係数に応じ
て減退させ、車速の見積もり値を提供する。

【００３２】左後側及び左前側の基準車速ωVLR、ωVLF
が確立されると、ステップ８６においてこれら２つの値
を平均することにより、車両の左側のための基準車速ω
VLが決定される。左後輪１４を周期的に惰走させること
により、左側の基準車速ωVLが測定した車速でステップ
６６、６８、７６、７８、８６により再確立され、車両
の左側のための真の基準車速を提供する。

【００３３】前述のステップ６６ー８６は（電気）ブレ
ーキ３０のモータ電流に基づく基準モータ電流ＩREF 及
び右後輪速度ωRRを含む車両の右側に関連するパラメー
タを利用して繰り返され、右側の基準車速ωVRを確立す
る。一般に、基準車速ωVL、ωVRの値は、車両が直線走
路を走行しているときには、等しい。しかし、車両が路
面上でカーブを走行していて、カーブの内側に対応する
車両側の速度がカーブの外側に対応する車両側の速度よ
り小さいときには、基準車速はこの速度差を反映するよ
うに調整される。ステップ８８から、図３のルーチンは
図２の制御サイクル割込みルーチンへ戻る。

【００３４】基準車速ωVLR、ωVLFの如き各車輪に関連
する基準車速は、左側の基準車速ωVLR、ωVLF及び右側
車輪についての対応する右側基準車速を含む４つの個々
の基準車速の平均値たる単一の基準車速を用いた場合、
車輪速度より小さいときに惰走せしめられる左後輪又は
右後輪の速度に等しくなるように設定するとよい。

【００３５】図４には、図２における後輪ブレーキ制御
ルーチン５８を示す。このルーチンでは、運転手がブレ
ーキペダル２３に加えた圧力により確立される圧力Ｐに
比例する制動圧力を得るために（電気）ブレーキ２８、
３０を制御する。更に、このルーチンでは、車輪のロッ
クアップを防止するためにブレーキ２８、３０へ供給さ
れる制動圧力を制限する。

【００３６】図４のルーチンはまず、一方の後輪例えば
左後輪１４に対して実行される。この場合、その車輪に
関連する（車輪速度の如き）パラメータ及び値を使用す
る。次いで、このルーチンは他方の後輪に関連するパラ
メータ及び値を使用してこの他方の後輪に対して実行さ
れる。更に、このルーチンにより確立されたモータコマ
ンド制御値は考慮中の車輪（このルーチンが実行された
車輪）のブレーキ２８又は３０に関連する。

【００３７】このルーチンはステップ９０で開始し、ス
テップ９２へ進んで、選択した車輪のパラメータが車輪
のロックアップを防止するためのアンチロック制御制動
の必要性を表しているか否かを判定する。必要性を表し
ていない場合は、プログラムは、ステップ９４で、惰走
させるべき車両の側部を表すインジケータを他方の（選
択しなかった方の）車輪に設定する。このステップによ
り、車輪がアンチロック制御制動を受けているときにの
み、その車輪が惰走せしめられ、基準車速を確立する。
その後、ステップ９６で、基本制動ルーチンを実行し、
運転手により与えられたペダル圧力Ｐに比例する値で、
考慮中の車輪のトルクモータのためのモータ電流コマン
ドを確立する。次いで、残りの後輪についてもこのルー
チンを実行する。その後、プログラムは図２の制御サイ
クルへ戻る。

【００３８】一方、ステップ９２において、選択した車
輪のパラメータが車輪スリップ及び車輪減速の値により
表されるが如きアンチロック制動制御の必要性を表して
いる場合は、プログラムはステップ９８へ進み、後輪ア
ンチロック制動ルーチンを実行する。このルーチンの実
行期間中、制動圧力は車輪のロックアップを防止するよ
うに制限され、基準車速をアップデートさせるための車
速の測定値を提供するように後輪１４、１６を選択的に
惰走させる。ルーチン９８の実行時に、残りの後輪をま
だ考慮していない場合は、その車輪に対して図４のルー
チンを再実行し、その後、プロフラムは図２の制御サイ
クルへ戻る。図４のルーチンの実行においては、ステッ
プ９８による他方の後輪のアンチロック制御制動の間に
一方の後輪に対するステップ９６の基本制動ルーチンを
実行できる。ステップ９４は、車輪のロックアップを防
止すべく制動圧力を制御している車輪に対して惰走を限
定するように、考慮中の側部以外の側部に惰走側を連続
的に設定することに留意されたい。

【００３９】図５には、図４の後輪アンチロック制動ル
ーチン９８を示す。このルーチンは、一方又は両方の後
輪１４、１６のパラメータがステップ９２により確立さ
れた如きアンチロック制御制動の必要性を表している場
合、その必要性を表している後輪（一方又は両方）に対
して実行される。

【００４０】この後輪アンチロック制動ルーチンはステ
ップ１００で開始し、次いで、ステップ１０２へ進み、
必要なアンチロック制動モードを選択する。この制御モ
ードは、車輪加速及び車輪スリップの関数として制動圧
力の個々の増大率をそれぞれ有する多数（例えば３つ）
の適用モード、及び、車輪加速及び車輪スリップの関数
としての１個又は２個の解除モードのうちから選択す
る。例えば、適用モードは車輪加速の増大する値及び車
輪スリップの減少する値での大なる制動圧力増大率を提
供できる。また、解除モードは大きな車輪スリップ値及
び大きな車輪加速値での完全解除、及び、一層小さな車
輪スリップ及び車輪加速値でのステップダウン解除を提
供できる。この制御は図２のステップ５４で計算した
（決定した）既知の車輪スリップ値に基づいて行われ
る。車輪速度と車速との間の速度差に基づく車輪スリッ
プの正確な指示を提供するために、本発明では、車輪ス
リップの計算に用いる車速の正確な見積もりを準備す
る。

【００４１】この実施例においては、特定の制動適用／
解除モードは車輪加速及び車輪スリップの関数として種
々の制動適用／解除モードを記憶した図１の電子コント
ローラ３２内のＲＯＭ内に記憶された検索テーブルを介
して決定される。記憶された制動モードは車輪加速及び
車輪スリップの関数として圧力供給と圧力解除との間の
しきい値を確立する。検索テーブルが最初に制動解除モ
ードの１つを表示しているときには、初期の車輪ロック
アップ状態が表示され、検索テーブルが最初に制動適用
モードの１つを表示しているときには、車輪回復状態が
表示される。

【００４２】次いで、ステップ１０４において、ステッ
プ１０２で決定した制動モードがステップ１０２で感知
された初期の車輪ロックアップ状態を示す解除モードの
１つであるか否かを判定する。初期の車輪ロックアップ
状態に応答する解除モードであると判定された場合は、
プログラムはステップ１０６へ進み、解除フラッグを設
定し、その後、制動解除ルーチン１０８を実行する。制
動解除ルーチン１０８では、考慮中の車輪のブレーキの
トルクモータへの電流を制御して、制動圧力を解除し、
初期の車輪ロックアップ状態からの車輪の回復を許容す
る。ステップ１０２が感知された車輪加速及び車輪スリ
ップ状態のための制動適用モードの１つを最初に表示し
たときに車輪回復が感知されるまで、解除状態が表示さ
れている限り上述のステップを連続的に繰り返す。ステ
ップ１０４にてこの状態が判定されたとき、プログラム
は考慮中の車輪を惰走させるための状態が存在するか否
かを最初に判定する。

【００４３】一般に、路面の摩擦係数が小さく、車輪の
制動圧力が初期の車輪ロックアップ状態に応じて解除さ
れ車輪の回復状態がちょうど感知されたときにのみ、車
輪に加えられていたすべての制動力を除去することによ
り、その車輪が惰走せしめられ、車輪速度が車速へ到達
するのを可能にする。この状態では、アンチロック制御
制動サイクルにおいて車輪が実際の車速に最も近付いた
時点でその車輪を惰走させ、これにより、車輪を車速に
到達させるに要する惰走時間を最小化する。更に、両方
の後輪１４、１６を低摩擦係数路面上で制動していると
きにはこれらの後輪を交互に惰走させるので、このルー
チンは、考慮中の後輪を惰走させる順番になったときに
のみ、その後輪を惰走させることができる。

【００４４】ステップ１０４で制動適用モードであると
判定された場合は、プログラムはステップ１１０へ進
み、解除フラッグの状態を感知する。このフラッグは車
両の制動解除期間中はステップ１０６において設定され
ているが、ステップ１１０は、この後輪アンチロック制
動ルーチンがステップ１０２で初期の車輪ロックアップ
状態からの車輪の回復を感知したときのフラッグ設定状
態を感知する。解除フラッグが設定されていた場合は、
プログラムはステップ１１２へ進み、車速を測定するた
めにこの車輪が惰走される順番にあるか否かを判定す
る。惰走の番でない場合は、プログラムはステップ１１
４へ進んで解除フラッグをリセットし、次いで、ステッ
プ１１６において制動適用ルーチンを実行し、考慮中の
車輪への制動圧力の再供給をコマンドし、次いで、ステ
ップ１１８を実行して、その車輪と路面との間の最大可
能なタイヤトルクを生じさせる制動圧力を確立するモー
タ電流を特定し、それ故、その車輪と路面との間の臨界
スリップを決定する。制動適用ルーチンは、車輪と路面
との間の最大可能なタイヤトルクを生じさせる制動圧力
を確立するモータ電流として先に特定されたモータ電流
値ＩREF の実質的な部分たる初期値でのモータ電流コマ
ンドＩa を最初に確立し、従って、その車輪と路面との
間の臨界スリップ値を確立する。この車輪についての図
５のルーチンの引き続きの実行期間中、プログラムはス
テップ１１０からステップ１１４ー１１８へ直接進む。
ステップ１１６のルーチンを繰り返し実行することによ
り、モータ電流コマンドＩa は増大する方向へランプ
（傾斜）せしめられ、制動圧力を増大させる。

【００４５】車輪と路面との間の最大可能なタイヤトル
クを生じさせる制動圧力を確立する（従って、この車輪
と路面との間の臨界スリップ値を確立する）モータ電流
を表すモータ電流ＩREF の値は、ステップ１１８におい
て、このモータ電流ＩREF の値をモータ電流値Ｉa に連
続的に設定することにより、特定される。ステップ１１
６が後輪ブレーキ制御ルーチンの繰り返しの実行により
モータ電流をランプさせる際にモータ電流コマンドＩa
を連続的にトラッキングすることにより、解除モードを
最初に示す初期の車輪ロックアップ状態がステップ１０
２により最初に感知されたときに、電流ＩREF の値は車
輪と路面との間で最大の制動効果を与えるタイヤトルク
を生じさせるモータ電流を表す。初期の車輪ロックアッ
プ状態が最初に感知された時の電流ＩREF の値は路面の
摩擦係数を表すことにもなることが判る。例えば、初期
の車輪ロックアップ状態を招くモータ電流が小さく、初
期の車輪ロックアップ状態を招くタイヤトルクが小さい
ことを示す場合は、低摩擦係数の路面を示す。それ故、
初期の車輪ロックアップ状態時の電流ＩREF の値は路面
の摩擦係数の値を表すこととなる。

【００４６】ステップ１１０、１１２において、車輪が
初期のロックアップ状態からちょうど回復したことを示
すように解除フラッグが設定されていて、車速を特定す
るためにその車輪が惰走せしめられる順番である場合
は、プログラムはステップ１１２からステップ１２０へ
進み、電流ＩREF の値をしきい値ＩFW（このしきい値よ
り小さい場合は、車輪の惰走が可能である低摩擦係数の
路面を表示し、しきい値より大きい場合は、車輪の惰走
が不能である高摩擦係数の路面を表示する）と比較す
る。電流値ＩREF がしきい値ＩFWより小さく、車輪の惰
走が可能な低摩擦係数の路面を表示している場合は、プ
ログラムはステップ１２２へ進み、最大可能な惰走時間
を表す値として最初に設定された惰走時間カウント値Ｔ
FWを調べる。カウント値がまだゼロでない場合は、ステ
ップ１２４にてカウント値を漸減させる。次いで、プロ
グラムはステップ１２６へ進み、車輪が減速しているか
否かを判定する。制動圧力が存在しない場合は、車輪が
車速に到達したときからその車輪が減速し始め、それ以
後は車速に従って車輪が減速することは明らかである。
この状態（車輪の減速状態）が存在しない場合は、プロ
グラムはステップ１２８へ進み、考慮中の車輪のブレー
キのトルクモータへのモータ電流コマンドをゼロに設定
し、ゼロの制動効果を確立する。次いで、ステップ１２
２において惰走時間カウント値ＴFWがゼロになるか又は
ステップ１２６において車輪が減速して車速に到達した
ことが表示されるまで、上述のステップを繰り返す。こ
れらのいずれかの状態になった場合は、ステップ１３０
において、惰走時間カウント値ＴFWがリセットされ、次
いで、プログラムはステップ１３２へ進み、惰走させる
べき側として反対側を選択する。その後、上述のよう
に、ステップ１１４ないし１１８を経て制動圧力が再供
給される。

【００４７】次の制御サイクル割込みに応答して図５の
ルーチンが同じ車輪に対して次に実行されたとき、ステ
ップ１１２がその車輪の惰走を回避させる。この状態
は、他方の車輪が惰走せしめられてその後にステップ１
３２がこの車輪を再度指摘するか又は図４のステップ９
４が（他方の車輪のパラメータがアンチロック制御制動
の必要性を表示しなくなった結果として）この車輪を指
摘するまで、続く。

【００４８】ステップ１２０において、考慮中の車輪が
高摩擦係数路面上にある場合は、ステップ１３２は惰走
させるべき車輪として他方の車輪を指摘し、上述のよう
にステップ１１４ー１１６を経て制動圧力が再供給され
る。このように、低摩擦係数路面上の車輪のみが惰走せ
しめられ、低摩擦係数路面上で両方の車輪を制動してい
るときには、これらの車輪を交互に惰走させる。

【００４９】車速へ到達できるように後輪１４、１６の
惰走を許容することにより、図３のルーチンは左側及び
右側の基準車速ωVL、ωVRを実際の車速へ連続的にアッ
プデートさせることができ、車両の車輪のアンチロック
制御制動のための車輪スリップを正確に決定することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の後輪ブレーキを制御しアンチロック制動
制御のために前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの車輪制動
圧力を制限するための電子コントローラを備えた制動装
置のブロック線図である。

【図２】本発明の原理に従って図１の電子コントローラ
を作動させるフローチャートを示す図である。

【図３】本発明の原理に従って図１の電子コントローラ
を作動させるフローチャートを示す図である。

【図４】本発明の原理に従って図１の電子コントローラ
を作動させるフローチャートを示す図である。

【図５】本発明の原理に従って図１の電子コントローラ
を作動させるフローチャートを示す図である。

【符号の説明】

１４、１６後輪２８、３０後輪ブレーキ４８ペダル圧力及び車輪速度入力読取りステップ５４車輪スリップ決定ステップ１０２制動モード決定ステップ１０４制動モード判定ステップ１０６解除フラッグ設定ステップ１０８制動解除ルーチン実行ステップ１１０解除フラッグ設定判定ステップ１１２惰走側判定ステップ１１４解除フラッグリセットステップ１１６制動適用ルーチン実行ステップ１１８モータ電流とそのコマンドとを一致させるステ
ップ１２０電流値比較ステップ１２２惰走時間判定ステップ１２４惰走時間漸減ステップ１２６車輪減速判定ステップ１２８モータ電流ゼロ設定ステップ１３０惰走時間リセットステップ１３２惰走側設定ステップ

フロントページの続き (72)発明者アレキサンダー・ケイドアメリカ合衆国ミシガン州48236，グロース・ポイント・ウッズ，ハリウッド 1071 (72)発明者シャーラム・ザレイアメリカ合衆国ミシガン州48057，オーバーン・ヒルズ，オールデン・オーク・レーン 2850，ナンバー 303

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路面を走行する車輪の（１４、１６）の
ブレーキ（２８、３０）に供給する制動圧力を制限する
方法において、車輪速度を測定する工程（４８）と；基準車速が測定し
た車輪速度より大きい場合は該基準車速を所定の割合で
減退させることにより及び基準車速が測定した車輪速度
より小さい場合は該基準車速を該測定した車輪速度に設
定することにより、車速を見積もる工程（図３）と；測
定した車輪速度と基準車速との間の速度差の所定の関数
として車輪スリップを計算する工程（５４）と；計算し
た車輪スリップを含む所定のパラメータから初期の車輪
ロックアップ状態を感知する工程（１０２）と；初期の
車輪ロックアップ状態からの車輪の回復を許容するた
め、初期の車輪ロックアップ状態を感知したときに車輪
のブレーキに供給されていた制動圧力を解除する工程
（１０４ー１０８）と；初期の車輪ロックアップ状態か
らの車輪の回復を感知する工程（１０２）と；車輪速度
が車速に到達するのを許容するため、車輪の回復状態を
感知したときに車輪のブレーキからすべての制動圧力を
除去することにより、車輪を惰走させる惰走工程（１１
０、１１２、１２０ー１３０）と；車輪速度と車速とが
等しくなった状態を感知する等速度感知工程（１２６）
と；車輪速度と車速とが等しくなった状態を感知し、車
輪の惰走時に基準車速を実際の車速へアップデートさせ
たときに、制動圧力を再供給する工程（１１４、１１
６）と；を有することを特徴とする制動圧力制限方法。
【請求項２】車輪と路面との間の摩擦係数を感知する
工程（１１８）と；感知した摩擦係数が所定のしきい値
より大きい場合には車輪のための前記惰走工程を禁止す
る工程と；を更に有することを特徴とする請求項１の方
法。
【請求項３】前記等速度感知工程（１２６）が車輪の
惰走期間中にその車輪の減速を感知する工程を有するこ
とを特徴とする請求項１又は２の方法。
【請求項４】それぞれ路面を走行する一対の後輪（１
４、１６）を有し、各後輪の感知した初期の車輪ロック
アップ状態に応じて制動圧力を周期的に解除すると共
に、感知した初期の車輪ロックアップ状態からの各後輪
の回復を感知したときに制動圧力を再供給することによ
り、車輪ロックアップを防止するように各後輪での制動
圧力を制御するようになった車両のアンチロック制動装
置における基準速度を決定する方法において、各後輪の速度を感知する工程（図３）と；惰走する後輪
の速度が車速に到達するのを許容するために車輪ロック
アップを防止するように各後輪での制動圧力を制御して
いるときに、後輪を交互に惰走させる惰走工程（１３
２）と；各後輪の感知した速度と基準車速とを比較し、
（イ）基準車速が感知した各後輪の速度より大きい場合
は該基準車速を所定の割合で減退させ、（ロ）基準車速
を車速に合わせるように、該基準車速をこの基準車速よ
り大きな感知した後輪の速度に等しくなるように設定す
る工程と；を有することを特徴とする基準速度決定方
法。
【請求項５】各後輪と路面との間の摩擦係数を感知す
る工程（１１８）と；感知した摩擦係数が所定のしきい
値より大きい場合にはその後輪（１４又は１６）のため
の前記惰走工程を禁止する工程と；を更に有することを
特徴とする請求項４の方法。
【請求項６】前記の各後輪の感知した速度と基準車速
とを比較する工程が、各後輪に対して、各後輪の感知し
た速度を対応する基準車速と比較し、（イ）対応する基
準車速が感知した各後輪の速度より大きい場合は該基準
車速を所定の割合で減退させ、（ロ）感知した各後輪の
速度が対応する基準車速より大きい場合は、その基準車
速を車速に合わせるように、その基準車速を感知した各
後輪の速度に等しくなるように設定する工程を有するこ
とを特徴とする請求項４又は５の方法。
【請求項７】（イ）一方の後輪への制動圧力が車輪ロ
ックアップを防止するように制御されていないか又は
（ロ）この一方の後輪への制動圧力が車輪ロックアップ
を防止するように制御されているがこの一方の後輪と路
面との間の感知した摩擦係数が所定のしきい値より大き
い間に、他方の後輪への制動圧力が車輪ロックアップを
防止するように制御されていてかつこの他方の後輪と路
面との間の感知した摩擦係数が所定のしきい値より小さ
くなったときには、該一方の後輪の速度が車速に到達す
るの周期的に許容するために、この一方の後輪を周期的
に惰走させる工程（図４）を更に有することを特徴とす
る請求項４ないし６のいずれかに記載の方法。