JP2008222232A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＢＳ制御において、車輪速のみにより疑似車体速を形成可能なように、車輪速を車体速まで復帰させる制御を実行しながらも、車輪速が、車体速に留まる時間を短くすることを可能として制動距離の短縮を図ること。
【解決手段】 ＡＢＳ制御を実行する制御手段ｄを備えたブレーキ制御装置において、疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、制動力が発揮できる所定の第２目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段ｅと、ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第２目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第２目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段ｆと、を備え、ＡＢＳ制御時には、車輪速が目標車輪速切換手段ｆが切り換える２つの目標車輪速に交互に収束するようブレーキユニットａを作動させるよう構成した。
【選択図】 図１

Description

本発明は、制動時にブレーキ液圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称する制御を実行するブレーキ制御装置に関する。

従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置は、疑似車体速Ｖｉを演算し、この擬似車体速Ｖｉに基づいて制動時における最適なスリップ率となる減圧閾値（車輪速）λ１を演算し、検出した車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低下すると車輪がロック状態であると判定してホイルシリンダ圧を減圧し、その後、この減圧により車輪ロック状態から復帰して、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉの近傍まで復帰したら、再び増圧して制動力を回復させるよう構成されている。また、この再増圧時には、予め定められた時間に予め定められた増圧パルスを発生させて段階的に増圧を実行する緩増圧制御を実行し、これにより、再増圧時に車輪がすぐに再びロックするのを防止するよう構成されていた。

また、前記疑似車体速Ｖｉを求めるにあたっては、車輪速センサからの信号のみにより形成するもの、あるいは車輪速センサに加えて前後加速度センサからの信号に基づいて形成するものが知られているが、コストの点では、車輪速センサからの信号のみにより形成するのが有利である。この車輪速センサからの信号のみにより疑似車体速Ｖｉを形成する構成では、制動時にあっては、４輪のうちの最も高い速度のものが車体速に近いと考えることができ、この値（セレクトハイ値）により疑似車体速Ｖｉを形成するよう構成されている。したがって、各輪がロック傾向となった場合に、車輪速がいったん車体速に復帰するまで減圧を行う必要があるもので、これを４輪全てについて行っていた。
「自動車工学」１９９０年１１月号第４０〜４１頁（発行鉄道日本社）

しかしながら、上述の従来技術にあっては、減圧後の再増圧を、予め定められた時間・量の増圧パルスによる緩増圧制御により実行していたため、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉの近傍に留まる時間が長くなって、最も制動力を得ることができる減圧閾値λ１の近傍に車輪速Ｖｗが達するまで時間がかかってしまい、結果として制動距離の増加を招くという問題があった。

本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、ＡＢＳ制御において、車輪速のみにより疑似車体速を形成可能なように、車輪速を車体速まで復帰させる制御を実行しながらも、車輪速が、車体速に留まる時間を短くすることを可能として制動距離の短縮を図ることを目的としている。

上述の目的を達成するため本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットａと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサｂと、各車輪速センサｂからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段ｃと、前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットａを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄは、疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、制動力が発揮できる所定の第２目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段ｅと、ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第２目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第２目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段ｆと、を備え、ＡＢＳ制御時には、車輪速が目標車輪速切換手段ｆが切り換える２つの目標車輪速に交互に収束するようブレーキユニットａを作動させるよう構成されていることを特徴とする。

したがって、ＡＢＳ制御時には、制動時に、車輪速が、第２目標車輪速以下に低下して、ロック傾向が強くなると、目標車輪速切換手段ｆは、目標車輪速を第１目標車輪速に切り換え、制御手段ｄは、車輪速を第１目標車輪速に収束させる減圧制御を実行し、この減圧制御により車輪速が第１目標車輪速以上となって車体速に復帰したら、目標車輪速切換手段ｆは、目標車輪速を第２目標車輪速に切り換え、制御手段ｄは、車輪速を第２目標車輪速に向けて収束させる増圧制御を実行する。その後、この増圧により車輪速が第２目標車輪速以下となると、再び第１目標車輪速に切り換えて、上記のように制御するものであり、以後これを繰り返すものである。

このように、車輪速がいったん車体速あるいはその近傍まで復帰するから、車輪速センサｂからの入力のみにより疑似車体速を形成することができ、かつ、車輪速が車体速に復帰した後は、制動力が得られる第２目標車輪速（例えば、従来の減圧しきい値）に向けて収束制御を行うため、従来のように一定の緩増圧を行うものに比べて車輪速を短時間に第２目標車輪速まで低下させることができる。よって、従来に比べて車輪速が車体速付近に留まる時間を短縮して制動距離の短縮を図ることができる。

なお、請求項２に記載のように、請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄは、所定の車輪に対しては、車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御を実行し、一方、他の所定の車輪に対しては、前記目標車輪速切換手段ｆが切り換える２つの目標車輪速に向けて収束させる切換収束制御を実行するよう構成してもよい。

したがって、ＡＢＳ制御時には、所定の車輪は制動力を発揮できる第２目標車輪速に収束させたままとするために、高い制動力が得られ、制動距離の短縮を図ることができる。
また、所定の車輪は、上述のように、車輪速の高低変化に応じて切り換えられる第１目標車輪速と第２目標車輪速とに交互に収束され、車輪速を車体速に復帰させて車輪速のみにより疑似車体速を形成可能としながら、従来よりも高い制動力を得て、制動距離の短縮を図ることができる。

また、請求項３に記載のように、請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄが、所定の車輪に対しては、車輪速を、第１〜第３目標車輪速の中で最も低い値である第２目標車輪速に収束させる単一収束制御を実行し、一方、他の所定の車輪に対しては、前記目標車輪速切換手段ｆが切り換える第１・第３の２つの目標車輪速に向けて収束させる切換収束制御を実行するよう構成してもよい。

したがって、所定の車輪は最も低い値である第２目標車輪速に収束され、高い制動力を得ることができ、一方、その他の所定輪については、上述の切換収束制御により、車体速に復帰させながら制動を行うことができる。よって、第２目標車輪速については、制動力を最優先した値に設定し、第１目標車輪速および第３目標車輪速については、両値の間隔を抑えて各目標車輪速への収束に要する時間の短縮を図り、疑似車体速の演算精度を向上させることができるものであり、制御品質を高めることができる。

また、請求項４に記載のように、請求項２または３記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄは、単一収束制御を前２輪に対して実行するとともに、切換収束制御を後２輪に対して実行するよう構成してもよい。
したがって、ＡＢＳ制御時において、制動により輪荷重が高まる前輪では、目標車輪速を低い（深い）値として、高い制動力を発揮させ、制動距離の短縮を図ることができ、一方、制動時に輪荷重が減少して制動力を高めにくい後輪については、切換収束制御を実行することにより疑似車体速を求めることができるもので、制動距離の短縮と疑似車体速の検出精度向上を図るのに合理的な制御を実行できる。

また、請求項５に記載のように、請求項２または３記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄは、車両挙動を検出する検出手段の入力に基づいて旋回時であるか否かを判断する旋回判断手段を備え、旋回時には、前旋回外輪について前記単一収束制御を実行し、一方、他の輪については、前記切換収束制御を実行するよう構成してもよい。

旋回中の制動時において、最も輪荷重が重くなる前旋回外輪について、最も低い値の目標車輪速に向けて単一収束制御を実行することにより、高い制動力を得ることができる。また、前旋回内輪および後輪輪については、切換収束制御を実行するため、車輪速が車体速に復帰し、これらの値から疑似車体速を求めることができる。ところで、急旋回制動時には、後旋回内輪の輪荷重が極めて低い値となったり、あるいは、後輪駆動車にあっては、後輪にエンジンブレーキが作用する、というように後輪については、車輪速が車体速に復帰しないことが生じるおそれがあるが、切換収束制御の実行対象輪には前旋回内輪を含むため、確実に車体速に復帰させることができ、よって、疑似車体速の高い検出精度を確保することができる。

また、請求項６に記載のように、請求項２または３記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄは、車両挙動を検出する検出手段の入力に基づいて旋回時に急旋回状態であるか否かを判断する旋回状態判断手段を備え、旋回時において、急旋回判断時には、前２輪について前記単一収束制御を実行する一方、後２輪について前記切換収束制御を実行し、また、非急旋回判断時には、後旋回内輪を除く３輪について前記単一収束制御を実行する一方、後旋回内輪について前記切換収束制御を実行するよう構成してもよい。

旋回時において、非急旋回時には、後旋回内輪のみ切換収束制御を実行して、疑似車体速を求めるのに使用できる車輪速を形成し、その他の３輪については、低い目標車輪速に向けて単一収束制御を実行することにより高い制動力を得ることができる。また、急旋回時には、後旋回内輪の輪荷重が極めて小さくなって車体速に復帰しなくなるおそれがあるため、後２輪について切換収束制御を実行することにより、疑似車体速を求めるのに使用できる車輪速を形成し、前２輪について単一収束制御を実行して高い制動力を得ることができる。

以上説明してきたように、本発明では、ＡＢＳ制御時には、車輪速が目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に交互に収束するようブレーキユニットを作動させるよう構成したため、車輪速がいったん車体速あるいはその近傍まで復帰するから、車輪速センサからの入力のみにより疑似車体速を形成することができ、かつ、車輪速が車体速に復帰した後は、制動力が得られる第２目標車輪速（例えば、従来の減圧しきい値）に向けて収束制御を行うため、従来のように一定の緩増圧を行うものに比べて車輪速を短時間に第２目標車輪速まで低下させることができ、よって、従来に比べて車輪速が車体速付近に留まる時間を短縮して制動距離の短縮を図ることができるという効果が得られる。

また、請求項２に記載の発明では、所定の車輪に対しては、車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御を実行し、一方、他の所定の車輪に対しては、目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に向けて収束させる切換収束制御を実行するよう構成したため、よりいっそう高い制動力を得て、制動距離の短縮を図ることができるという効果が得られる。

また、請求項３に記載の発明では、所定の車輪に対しては、車輪速を低く設定した第２目標車輪速に収束させる単一収束制御を実行し、一方、他の所定の車輪に対しては、第１・第３の２つの目標車輪速に向けて収束させる切換収束制御を実行するよう構成したため、単一収束制御により高い制動力を得ることができるとともに、切換収束制御による各目標車輪速への収束に要する時間の短縮を図って疑似車体速の演算精度を向上させることができるものであり、制御品質を高めることができるという効果が得られる。

また、請求項４に記載の発明では、単一収束制御を前２輪に対して実行するとともに、切換収束制御を後２輪に対して実行するよう構成したため、高い制動力を発揮させ、制動距離の短縮を図ることと、疑似車体速の検出精度向上を図るのを合理的に達成できる。

また、請求項５に記載の発明では、旋回時には、前旋回外輪について前記単一収束制御を実行し、一方、他の輪については、前記切換収束制御を実行するよう構成したため、最も輪荷重が重くなる前旋回外輪について、最も低い値の目標車輪速に向けて単一収束制御を実行することにより、高い制動力を得ることができるとともに、前旋回内輪および後輪輪について切換収束制御を実行することで、急制動により後輪が車体速に復帰しない状態となっても、前旋回内輪に車輪速により疑似車体速を求めることができ、よって、疑似車体速の高い検出精度を確保することができるという効果が得られる。

また、請求項６に記載の発明は、旋回時において、急旋回判断時には、前２輪について前記単一収束制御を実行する一方、後２輪について前記切換収束制御を実行し、また、非急旋回判断時には、後旋回内輪を除く３輪について前記単一収束制御を実行する一方、後旋回内輪について前記切換収束制御を実行するよう構成したため、後旋回内輪のみ切換収束制御を実行して、疑似車体速を求めることを可能としながら、その他の３輪について単一収束制御を実行することにより高い制動力を得ることができ、また、急旋回時には、後旋回内輪の輪荷重が極めて小さくなって車体速に復帰しなくなるおそれがあるため、後２輪について切換収束制御を実行することにより、疑似車体速を求めるのに使用できる車輪速を形成し、前２輪について単一収束制御を実行して高い制動力を得ることができるという効果が得られる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
（実施例１）
図２は実施例のブレーキ装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。

前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させてホイルシリンダ３のブレーキ液圧を増圧可能な増圧状態（実際には増圧を行うのみではなくマスタシリンダ圧が低下すれば減圧も実行される）と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がしてホイルシリンダ圧を低下させる減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替えに基づいて任意に増減制御可能である。

また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上流位置に還流させるポンプ７が設けられている。

上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう構成されている。

前記ブレーキユニット１１における切替弁５，ポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１３，１３，１３，１３を備え、制動時において車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行する。

次に、実施例１のＡＢＳ制御について説明する。
図４〜図６は実施例１のＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートであり、まず、図４のステップ１０１で、所定のイニシャライズを実行した後、ステップ１０２において、各車輪速センサ１３から信号を読み込んで各輪ごとに車輪速Ｖｗを算出する。

ステップ１０３では、後輪２輪の車輪速Ｖｗから疑似車体速Ｖｉを算出する。この詳細については、図５に基づき後述する。続く、ステップ１０４では、第１目標車輪速ＭＶｗ１および第２目標車輪速ＭＶｗ２の２つの目標車輪速ＭＶｗを算出する。第１目標車輪速ＭＶｗ１は疑似車体速Ｖｉに近い値（これを浅い値と称する）であり、一方、第２目標車輪速ＭＶｗ２は従来の減圧閾値λ１に相当する値（これを深い値と称する）であるが、詳細については、図６に基づき後述する。

ステップ１０５では、各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２に基づいて、各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２に応じた増減圧パルスＴの算出および出力を行う。本実施例１では、増減圧パルスＴを、いわゆるＰＩＤ（収束）制御に基づいて求めるものであり、まず、車輪速Ｖｗと目標車輪速ＭＶｗとの差ｄＶｗを求め、この差ｄＶｗに基づいて、Ｔ＝Ｋ１１×ｄＶｗ＋Ｋ１２×積分（ｄＶｗ）＋Ｋ１３×微分（ｄＶｗ）により求める。なお、Ｋ１１，Ｋ１２，Ｋ１３は、それぞれゲインである。
ステップ１０６では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓの経過後にステップ１０２に戻る。すなわち、本実施例では、以上の流れを１０ｍｓが経過する度に実行するものである。

次に、図５のフローチャートに基づいて、ステップ１０３の疑似車体速Ｖｉの求め方について説明する。
ステップ１００１では、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを、前回（１０ｍｓ前）にＡＢＳフラグＡＳがセット（＝１）されているか否かにより判定し、非実行時にはステップ１００２に進んで、４つの車輪速Ｖｗの中から最も高い値を選択した（セレクトハイ）セレクト車輪速Ｖｆｓを疑似車体速Ｖｉとする。なお、セレクト車輪速Ｖｆｓとしては、セレクトハイ（最も高い値）ではなく、高い方から２番目の値など他の値であってもよい。

一方、ステップ１００１においてＡＢＳ制御中であれば、ステップ１００３に進んで、前々回（２０ｍｓ前）が非ＡＢＳ制御中であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＡＢＳ制御の開始時点でステップ１００４に進み、疑似車体速Ｖｉを基準速度Ｖ０とするとともに、タイマをリセットする処理を行う。

ステップ１００５では、制御サイクルごとにタイマのカウントを行い、続くステップ１００６では、疑似車体速Ｖｉとセレクト車輪速Ｖｆｓとの分岐判断を、ＦＶＰ＝１であるか否かにより行い、ＹＥＳすなわち分岐判断時にはステップ１００７に進んで、その時点の疑似車体速度Ｖｉを分岐速度Ｖｐとする。

次に、ステップ１００８〜１０１０において、疑似車体加減速度Ｖｉｄを形成するもので、まず、ステップ１００８において、ＡＢＳ制御の１サイクル目か２サイクル目以降であるか否かをＦＣＹＣＬＥ＝０であるか否かにより判定し、１サイクル目では、減速度が解らないため、ステップ１０１０に進んで、路面μが大きい時の車両の最大加減速度を想定した値Ｖｉｄｐに基づいて疑似車体加減速度Ｖｉｄを設定する。それに対して、２サイクル目以降は、ステップ１００９に進んで、ステップ１００４，１００５，１００７で求めた基準速度Ｖ０，分岐速度Ｖｐ，カウントタイマＴ０の値を用いて、制御サイクル当たりの減速度Ｖｉｄを設定する。

続くステップ１０１１では、１０ｍｓ前の疑似車体速度Ｖｉ（１０ｍｓ前）および疑似車体加減速度Ｖｉｄに基づいて疑似車体速度Ｖｉを求める。
さらに、ステップ１０１２では、疑似車体速度Ｖｉとセレクト車輪速度Ｖｆｓとの値の大小関係の判別を行い、セレクト車輪速Ｖｆｓの方が大きい場合にはステップ１０１３に進んで、セレクト車輪速Ｖｆｓを疑似車体速Ｖｉとする。

以上のように、疑似車体速Ｖｉは、ＡＢＳ制御の非実行時には、セレクト車輪速Ｖｆｓから形成し、ＡＢＳ制御時には、１サイクル目は、予め設定された急減速時の減速度Ｖｉｄｐに基づいて推定し、２サイクル目以降は、タイマのカウント値Ｔ０などに基づいた実際の減速状態に基づいて推定するが、この推定値よりもセレクト車輪速Ｖｆｓの方が大きい場合には、セレクト車輪速Ｖｆｓにより形成する。

次に、図６のフローチャートに基づいて、ステップ１０４における各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２の求め方を説明する。
ステップ２０１では、疑似車体速Ｖｉに対してそれぞれ係数Ｋ１，Ｋ２を乗じて第１目標車輪速ＭＶｗ１および第２目標車輪速ＭＶｗ２を算出する。
すなわち、ＭＶｗ１＝Ｋ１×Ｖｉ，ＭＶｗ２＝Ｋ２×Ｖｉである。

ステップ２０２では、制御輪が前輪であるか否かを判定し、前輪である場合はステップ２０３に進んで、対象輪（前輪）目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速ＭＶｗ２とする。

一方、後輪の場合は、ステップ２０２からステップ２０４に進んで、前回の制御周期における車輪速Ｖｗ（１０ｍｓ前）が、前回の第２目標車輪速ＭＶｗ２（１０ｍｓ前）よりも大きく、かつ、今回の車輪速Ｖｗが、今回の第２目標車輪速ＭＶｗ２以下であるか否か、すなわち、車輪速Ｖｗが深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２を横切ってロック傾向が強い状態であるか否か、を判定し、ＹＥＳの場合はステップ２０５に進んで、対象輪（後輪）の目標車輪速ＭＶｗを第１目標車輪速ＭＶｗ１とする。

ステップ２０６では、前回の制御周期における車輪速Ｖｗ（１０ｍｓ前）が、前回の第１目標車輪速ＭＶｗ１（１０ｍｓ前）未満であり、かつ、今回の車輪速Ｖｗが、今回の第１目標車輪速ＭＶｗ１以上であるか否か、すなわち、車輪速Ｖｗが浅い値である第１目標車輪速ＭＶｗ１を横切って疑似車体速Ｖｉに近づいているか否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステップ２０７に進んで対象輪（後輪）の目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速ＭＶｗ２とし、ＮＯの場合にはステップ２０８に進んで目標車輪速ＭＶｗを前回値ＭＶｗ（１０ｍｓ前）とする。

次に、実施例１の作動を図７および図８に基づいて説明する。
図７に示すように、本実施例１では、後輪の車輪速Ｖｗに基づいて疑似車体速Ｖｉを求め、さらに、この疑似車体速Ｖｉよりも僅かに低い（浅い）値である第１目標車輪速ＭＶｗ１と、この第１目標車輪速ＭＶｗ１よりもさらに低い（深い）値である第１目標車輪速ＮＶｗ２を求める。

そして、前輪については、図７（ａ）に示すように、ＰＩＤ制御に基づいて、車輪速Ｖｗを、制動時に最も好ましいスリップ率である第２目標車輪速ＭＶｗ２に向けて収束させる制御を実行する。
それに対して、後輪については、図７（ｂ）に示すように、車輪速Ｖｗが第２目標車輪速ＭＶｗ２に対して低い側に横切れば、目標車輪速ＭＶｗを浅い値である第１目標車輪速ＭＶｗ１としてこの値に向けて収束制御を行い、また、車輪速Ｖｗが第１目標車輪速ＭＶｗ１に対して高い側に横切れば、目標車輪速ＭＶｗを深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２としてこの値に向けて収束制御を行うという制御を繰り返す。

したがって、従来は、図８（ａ）に示すように、４輪の全輪が一旦疑似車体速Ｖｉに復帰し、これらの最大値に基づいて疑似車体速Ｖｉを作成していたが、本実施例１では、同図（ｂ）に示すように、後輪２輪の車輪速Ｖｗのみが疑似車体速Ｖｉに復帰し、これら後輪の車輪速Ｖｗの最大値に基づいて疑似車体速Ｖｉを作成し、前輪については、車輪速Ｖｗが深い目標値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に収束させる制御を実行している。このように、輪荷重が重い前輪の車輪速Ｖｗは、疑似車体速Ｖｉに復帰することがなく、制動力が効率よく得られるスリップ率の近傍に維持され続けるため、高い制動力が発揮されて、制動距離の短縮を図ることができる。

このように、本実施例１では、疑似車体速Ｖｉを形成するにあたり、前後加速度センサを用いない安価な構成でありながら、前輪については深い第２目標車輪速ＭＶｗに収束させることで、高い制動力を得て、制動距離の短縮を図ることができるという効果が得られる。

また、後輪についても、減圧時には、第２目標車輪速ＭＶｗ２に向けて収束制御（ＰＩＤ制御）を行うとともに、増圧時には、第１目標車輪速ＭＶｗ１に向けて収束制御（ＰＩＤ制御）を行うように構成しているため、従来のように増圧時に決まったパルスで緩増圧を行うのに比べて、短時間に増圧を行うことができ、この点でも制動距離の短縮を図ることができるという効果が得られる。

なお、本実施例１では、後輪についても、収束制御を行うようにしたが、後輪について従来通りの緩増圧を実行する構成としても、所期の制動距離の短縮を図るという効果は得ることができる。

（実施例２）
次に、実施例２のブレーキ制御装置について説明する。なお、この実施例２は、実施例１の変形例であり、基本的構成は実施例１と同一であるので説明を省略し、また、制御の流れについても、実施例１との相違点のみを説明する。

この実施例２にあっては、実施例１のステップ１０４における目標車輪速ＭＶｗを算出する詳細が実施例１と異なる。これを図９のフローチャートにより説明すると、ステップ３０１において、疑似車体速ＶｉにそれぞれゲインＫ２１，Ｋ２２，Ｋ２３を乗じて、第１目標車輪速ＭＶｗ１，第２目標車輪速ＭＶｗ２，第３目標車輪速ＭＶｗ３を算出する。ちなみに、各目標車輪速ＭＶｗ１〜３は、図１０に示すように、ＭＶｗ１，ＭＶｗ３，ＭＶｗ２の順に疑似車体速Ｖｉに対して徐々に深い値となるよう各ゲインＫ２１<Ｋ２３<Ｋ２２を設定しており、この実施例２の場合、第２目標車輪速Ｍｖｗ２が、制動時に最も高い制動力が発揮できる車輪速（スリップ率）である。

ステップ３０２では、対象輪が前輪であるか否かを判定し、前輪（ＹＥＳ）の場合は、ステップ３０３に進んで、目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速Ｍｖｗ２とする。
一方、ステップ３０２において、ＮＯすなわち対象輪が後輪の場合には、ステップ３０４に進んで、実施例１のステップ２０４と同様に、車輪速Ｖｗが第３目標車輪速Ｍｖｗ３に対してこれよりも高い側から低い側に横切ったか否かを判定し、このように横切った場合にはステップ３０５に進んで目標車輪速ＭＶｗを第１目標車輪速ＭＶｗ１とし、一方、ステップ３０４において第３目標車輪速Ｍｖｗ３を横切っていない場合にはステップ３０６に進んで、車輪速Ｖｗが第１目標車輪速ＭＶｗ１に対して高い側から低い側に横切ったか否かを判定し、このように横切った場合にはステップ３０７に進んで、目標車輪速ＭＶｗを第３目標車輪速Ｍｖｗ３に切り換え、横切ってない場合には目標車輪速ＭＶｗとして前回の目標車輪速ＭＶｗを保持する。

次に、実施例２の作動を図１０のタイムチャートにより説明する。
この実施例２では、図示のように第１〜第３目標車輪速ＭＶｗを作成し、前輪については、最も深く設定された第２目標車輪速Ｍｖｗ２に収束するよう制御する。
これに対して、後輪は、第１目標車輪速ＭＶｗ１と第３目標車輪速Ｍｖｗ３とに切り換えながら、各目標車輪速ＭＶｗに向けて収束制御する。

したがって、後輪は、周期的に車体速に近付けるようにして、後輪の車輪速Ｖｗに基づいて疑似車体速Ｖｉを精度高く求めることができ、かつ、後輪については目標車輪速ＭＶｗを浅めに設定していることにより、いっそう疑似車体速Ｖｉの検出精度が高い。
そして、前輪については、実施例１と同様に、深く設定している第２目標車輪速Ｍｖｗ２に収束させているため、高い制動力が得られ、制動距離の短縮を図ることができる。

（実施例３）
次に、実施例３のブレーキ制御装置について説明する。なお、この実施例３は、実施例１の変形例であり、相違点としては、図示は省略するが、コントロールユニット１２は、入力手段として、操舵角センサ，ヨーレイトセンサ，横加速度センサを有している。

次に、図１１により実施例３の制御流れについて説明する。
ステップ１０１〜１０５については実施例１と同様である。
ステップ１０４に続くステップ４０２では、図示を省略した操舵角センサ，ヨーレイトセンサ，横加速度センサの出力値を取り込み、続くステップ４０２において、旋回中か直進中かを判断する。すなわち、操舵角が、予め設定された操舵角しきい値よりも大きく、かつ、横加速度が、予め設定された横加速度しきい値よりも大きい場合に旋回中と判断し、また、操舵角が予め設定された負の横加速度しきい値よりも小さく、かつ、横加速度が予め設定された負の横加速度しきい値よりも小さい時に旋回中と判断し、これ以外は、直進中と判断する。

上記ステップ４０２において直進中と判断した時には、ステップ４０３において後述する第２制御目標決定処理を実行する。一方、ステップ４０２において旋回中と判断した時には、ステップ４０４に進んで、各輪荷重を推定する演算を行い、さらにステップ４０５に進んで、旋回状態判断を実行する。この旋回状態判断は、ステップ４０４で求めた輪荷重に基づいて、後内輪の輪荷重が充分に得られる緩旋回状態であるか、後内輪の輪荷重が非常に小さい急旋回状態であるかを判定し、緩旋回時にはステップ４０６に進んで第１制御目標決定処理を行い、急旋回時にはステップ４０３に進む。
これらステップ４０３あるいは４０６において決定した各目標車輪速ＭＶｗに基づいてステップ１０５において、増減圧パルスＴを決定する。

次に、まず、ステップ４０６で実行する第１制御目標決定処理について説明する。
図１２は緩旋回時に実行する第１制御目標決定処理を示すフローチャートであって、ステップ４０６１では、対象輪が後内輪であるか否かを判定し、後内輪以外はステップ４０６７に進んで、目標車輪速ＭＶｗとして深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定する。
後内輪の場合は、ステップ４０６２に進んで、車輪速Ｖｗが第２目標車輪速ＭＶｗ２に対して、上から下に横切ったか否かを判定し、ＹＥＳの場合には、目標車輪速ＭＶｗを浅い値である第１目標車輪速ＭＶｗ１に設定する。

一方、ステップ４０６２でＮＯと判断した場合には、ステップ４０６４に進んで、車輪速Ｖｗが第１目標車輪速ＭＶｗ１に対して下から上に横切ったか否かを判定し、ＹＥＳの場合には、ステップ４０６５に進んで目標車輪速ＭＶｗを深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定する。ステップ４０６４においてＮＯと判断された場合には、ステップ４０６６に進んで目標車輪速ＭＶｗとして前回値ＭＶｗ（１０ｍｓ前）を保持する。

すなわち、緩旋回時には、図１３（ａ）に示すように、斜線で示す後内輪以外の３輪については目標車輪速ＭＶｗを深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定し、後内輪のみ、車輪速Ｖｗが各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２を横切る度に、遠い側の目標車輪速に交互に切り換える。

次に、急旋回時に行うステップ４０３の第２制御目標決定処理について図１４のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ４０３１では、対象輪が前輪であるか否かを判定し、前輪である場合にはステップ４０３２に進んで目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定する。
一方、対象輪が後輪の場合には、ステップ４０３３に進んで、車輪速Ｖｗが第２目標車輪速ＭＶｗ２に対して上から下に横切ったか否かを判定し、このように横切った場合にはステップ４０３４に進んで、目標車輪速ＭＶｗを第１目標車輪速ＭＶｗ１に設定する。また、ステップ４０３３においてＮＯと判断された場合には、ステップ４０３５に進んで、車輪速Ｖｗが第１目標車輪速ＭＶｗ１に対して下から上に横切ったか否かを判定し、このように横切った場合には、ステップ４０３６に進んで、目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定し、横切っていない場合には、ステップ４０３７に進んで目標車輪速ＭＶｗを前回値に保持する。

すなわち、急旋回時には、図１３（ｂ）に示すように、斜線で示す前輪については目標車輪速ＭＶｗを深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定し、後輪については、車輪速Ｖｗが各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２を横切る度に、遠い側の目標車輪速に交互に切り換える。

以上説明した、実施例３では、直進走行時、および急旋回時には、前輪については、深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定し、この値に向けてＰＩＤ制御により収束させることにより高い制動力を得ることができ、一方、後輪については、実施例１，２と同様に、目標車輪速ＭＶｗを浅い第１目標車輪速ＭＶｗ１と深い第２目標車輪速ＭＶｗ２とに交互に切り換えながらＰＩＤ制御を行ってＦて、車輪速Ｖｗを疑似車体速Ｖｉを正確に求めることができるまで減圧させながらも、高い制動力を得ることができる。
また、緩旋回時には、旋回内後輪のみ、疑似車体速Ｖｉに対応させ、残りの３輪については深い第２目標車輪速ＭＶｗ２に向けてＰＩＤ制御により収束させるため、より高い制動力を得ることができる。また、緩旋回時であるから、旋回内後輪は、充分な輪荷重を有し、車体速に対応した値となる。

（実施例４）
実施例４は、実施例３の変形例であり、実施例３のステップ４０２において、旋回中と判断した後の処理が異なる。すなわち、実施例４にあっては、旋回時には、前旋回外輪の目標車輪速ＭＶｗを深く形成するようにした例である。

これを図１５のフローチャートにより説明すると、ステップ５０１では、対象輪が前旋回外輪であるか否かを判定し、前旋回外輪である場合にはステップ５０２に進んで目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定する。
一方、対象輪が前旋回外輪の場合には、ステップ５０３に進んで、車輪速Ｖｗが第２目標車輪速ＭＶｗ２に対して上から下に横切ったか否かを判定し、このように横切った場合にはステップ５０４に進んで、目標車輪速ＭＶｗを第１目標車輪速ＭＶｗ１に設定する。また、ステップ５０３においてＮＯと判断された場合には、ステップ５０５に進んで、車輪速Ｖｗが第１目標車輪速ＭＶｗ１に対して下から上に横切ったか否かを判定し、このように横切った場合には、ステップ５０６に進んで、目標車輪速ＭＶｗを第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定し、横切っていない場合には、ステップ５０７に進んで目標車輪速ＭＶｗを前回値に保持するものである。

すなわち、急旋回時には、図１６に示すように、斜線で示す前旋回外輪については目標車輪速ＭＶｗを深い値である第２目標車輪速ＭＶｗ２に設定し、この第２目標車輪速ＭＶｗ２に向けてＰＩＤ制御により収束させる。この時の車輪速Ｖｗの変化およびホイルシリンダ圧の変化を図１７（ａ）に示す。一方、その他の３輪については、車輪速Ｖｗが各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２を横切る度に、遠い側の目標車輪速に交互に切り換え、この２つの目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２に向けて交互に収束させる。この時の車輪速Ｖｗの変化およびホイルシリンダ圧の変化を図１７（ｂ）に示す。

このように、実施例４では、輪荷重が一番かかる前旋回外輪の目標車輪速ＭＶｗを深く設定することで、高い制動力を得ることができる。また、急旋回時には、輪荷重の移動のために減圧を行っても後旋回内輪の車輪速が車体速まで復帰しないことがあり、さらに、後輪駆動車にあっては、エンジンブレーキの影響を受けて、これによっても車輪速が車体速まで復帰しない可能性があるが、これらの影響を受けない前旋回内輪を含んだ３輪により疑似車体速Ｖｉを形成するため、疑似車体速Ｖｉの算出精度を向上させることができる。

なお、直進時および緩旋回時には、前輪２輪の目標車輪速ＭＶｗを深く設定する一方、後輪２輪の目標車輪速ＭＶｗを各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２交互に切り換えるものである。

本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。 実施例１の要部を示す構成図である。 実施例１のブレーキ制御装置を示す全体図である。 実施例１のＡＢＳ制御のフローチャートである。 実施例１の疑似車体速を求めるフローチャートである。 実施例１の目標車輪速を求めるフローチャートである。 実施例１の作動例を示すタイムチャートである。 従来技術と実施例１の比較説明図である。 実施例２の目標車輪速を求めるフローチャートである。 実施例２の作動例を示すタイムチャートである。 実施例３のＡＢＳ制御のフローチャートである。 実施例３の緩旋回時における目標車輪速を求めるフローチャートである。 実施例３の作動説明図である。 実施例３の急旋回時における目標車輪速を求めるフローチャートである。 実施例４の旋回時の目標車輪速を求めるフローチャートである。 実施例４の作動説明図である。 実施例４の作動例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ マスタシリンダ
２ ブレーキ回路
３ ホイルシリンダ
４ ドレン回路
５ 切替弁
６ リザーバ
７ ポンプ
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速センサ

Claims (6)

1. 車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
   各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   各車輪速センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
   前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、前記第１目標車輪速よりも低く設定された第２目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段と、
   ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第２目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第２目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段と、を備え、
   ＡＢＳ制御時には、後輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、前輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、前記各目標車輪速に収束するよう各輪に制動力を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
   各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   各車輪速センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
   前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、前記第１目標車輪速よりも低く設定された第２目標車輪速と、前記第１目標車輪速と前記第２目標車輪速との間の値である第３目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段と、
   ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第３目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第３目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段と、を備え、
   ＡＢＳ制御時には、後輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、前輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、前記各目標車輪速に収束するよう各輪に制動力を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
   各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   各車輪速センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
   前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、前記第１目標車輪速よりも低く設定された第２目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段と、
   ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第２目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第２目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段と、
   車両挙動を検出する検出手段の入力に基づいて旋回時であるか否かを判断する旋回判断手段と、を備え、
   旋回時には、前旋回外輪を除く３輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、前旋回外輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、前記各目標車輪速に収束するよう各輪に制動力を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
   各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   各車輪速センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
   前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、前記第１目標車輪速よりも低く設定された第２目標車輪速と、前記第１目標車輪速と前記第２目標車輪速との間の値である第３目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段と、
   ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第３目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第３目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段と、
   車両挙動を検出する検出手段の入力に基づいて旋回時であるか否かを判断する旋回判断手段と、を備え、
   旋回時には、前旋回外輪を除く３輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、前旋回外輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、前記各目標車輪速に収束するよう各輪に制動力を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
   各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   各車輪速センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
   前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、前記第１目標車輪速よりも低く設定された第２目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段と、
   ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第２目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第２目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段と、
   車両挙動を検出する検出手段の入力に基づいて急旋回状態であるか否かを判断する急旋回状態判断手段と、を備え、
   急旋回判断時には、後輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、前輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、また、非急旋回判断時には、後旋回内輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、後旋回内輪を除く３輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、前記各目標車輪速に収束するよう各輪に制動力を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
   各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   各車輪速センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
   前記疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   疑似車体速に基づいて、疑似車体速よりも僅かに低いか疑似車体速と同一の所定の第１目標車輪速と、前記第１目標車輪速よりも低く設定された第２目標車輪速と、前記第１目標車輪速と前記第２目標車輪速との間の値である第３目標車輪速と、を求める目標車輪速演算手段と、
   ＡＢＳ制御時に、車輪速が第１目標車輪速以上となったら、目標車輪速を第３目標車輪速に切り換え、一方、車輪速が第３目標車輪速以下となったら目標車輪速を第１目標車輪速に切り換える目標車輪速切換手段と、
   車両挙動を検出する検出手段の入力に基づいて急旋回状態であるか否かを判断する急旋回状態判断手段と、を備え、
   旋回時において、急旋回判断時には、後輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、前輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、また、非急旋回判断時には、後旋回内輪の車輪速を目標車輪速切換手段が切り換える２つの目標車輪速に収束させる切換収束制御と、後旋回内輪を除く３輪の車輪速を第２目標車輪速に収束させる単一収束制御と、を実行し、前記各目標車輪速に収束するよう各輪に制動力を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。

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