JPH01208256A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両制動時に車輪がロックするのを防止する
アンチスキッド制御装置に間する。

［従来の技術］ 従来より、車両制動時に車輪がロックするのを防止して
車両の走行安定性を確保するための装置として、車両制
動時の車輪のスリップ状態を最適値に制御するアンチス
キッド制御装置が提案されている（例えば、特公昭５０
−７２３２号）。かかるアンチスキッド制（Ｈ装置では
、一般に、車両の各車輪にその回転速度を検出する車輪
速度センサを設け、このセンサの出力により各車輪の回
転速度と車体速度とを演算し、その演算された車輪の回
転速度と車体速度とから各車輪のスリップ状態を検出し
、車輪が過度にスリップした状態になると車輪のブレー
キ油圧を減圧し・、こうしたスリップ状態が解消される
とブレーキ油圧を増圧するといった制御が実行される。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記従来のアンチスキッド制御装置では、制動
時のスリップ状態を少なくとも車両の前輪と後輪とで各
々独立して制御するため、例えば外乱（路面の凹凸や傾
斜或は左右の車輪位置での路面摩擦係数の違い等）によ
る車体姿勢の変化やステアリングの操舵によって、車体
姿勢が進行方向とは異なる場合に、各車輪のサイドフォ
ースが低下して、車両の走行が不安定となったり、良好
な操舵性が確保できなくなるといった問題があった。

つまり車両の旋回走行時等には、後輪に加えた制動力に
よって後輪のサイドフォースが低下し、車両がスピンし
易い不安定な状態になったり、前輪に加えた制動力によ
って前輪のサイドフォースが低下し、車両運転者の旋回
要求に応じた旋回性能を得ることができないといった問
題が生ずるのである。

このため従来では車両の走行安定性及び操舵性を常に確
保するためには、各車輪の制動トルクを低めに制御して
各車輪のサイドフォースを確保しなければならず、車両
直進時に制動力不足となる恐れがあった。

そこで本発明は、車両の走行安定性及び操舵性を確保し
つつ最適な制動力が得られるアンチスキッド制御装置を
提供することを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、 車両の前輪ＭＩＦ及び後輪ＭＩＲのスリップ状態を各々
検出するスリップ状態検出手段Ｍ２と、車両制動時に、
上記検出された各車輪ＭＩＦ、ＭＩＲのスリップ状態が
予め設定された目標スリップ状態となるよう、各車輪Ｍ
ＩＦ、ＭＩＲの制動トルクを制御する制動制御手段Ｍ３
と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、ステアリン
グの操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ４と、 車体に働くヨーレートを検出するヨーレート検出手段Ｍ
５と、 上記操舵角及びヨーレートに基づき、車両の不安定走行
状態及び操舵性不足状態の少なくとも一方の走行状態を
検出する走行状態検出手段Ｍ６と、該走行状態検出手段
Ｍ６が車両の不安定走行状態を検出した場合には、少な
くとも後輪ＭＩＲの目標スリップ状態を変更して後輪Ｍ
ＩＲの制動トルクを減少させ、上記走行状態検出手段Ｍ
６が車両の操舵性不足状態を検出した場合には、少なく
とも前輪ＭＩＦの目標スリップ状態を変更して前輪ＭＩ
Ｆの制動トルクを減少させる目標スリップ状態変更手段
と、 を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を要
旨としている。

ここで走行状態検出手段Ｍ６は、操舵角検出手段Ｍ４で
検出されたステアリングの操舵角と、ヨーレート検出手
段Ｍ５で検出されたヨーレートとに基づき、車両の不安
定走行状態及び操舵性不足状態の少なくとも一方の走行
状態を検出するためのもので、車両の不安定走行状態を
検出する場合には、ステアリングの操舵角とヨーレート
とを比較し、操舵角に比ベヨーレートが大きい場合に車
両の不安定走行状態を検出するよう構成し、車両の操舵
性不足状態を検出する場合には、ステアリングの操舵角
とヨーレートとを比較して、ステアリングが大きく操舵
されているにもかかわらずヨーレートが小さい場合に車
両の操舵性不足状態を検出するよう構成すれはよい。

また目標スリップ状態変更手段Ｍ７は、走行状態検出手
段Ｍ６が車両の不安定走行状態を検出した場合に、後輪
ＭＩＲの目標スリップ状態を変更して後輪ＭＩＲの制動
トルクを減少させ、走行状態検出手段Ｍ６が車両の操舵
性不足状態を検出した場合に、前輪ＭＩＦの目標スリッ
プ状態を変更して前輪ＭＩＦの制動トルクを減少させる
。これは車両が不安定走行状態である場合に後輪の制動
トルクを減少させると、後輪のサイドフォースが増加し
、これによって車体に働ぐヨーレートが減少して車両の
走行安定性が向上し、逆に車両が操舵性不足である場合
に前輪の制動トルクを減少させると、前輪のサイドフォ
ースが増加し、これによって車体に働くヨーレートが増
加して車両の操舵性が向上するためである。

つまり本発明では、走行状態検出手段Ｍ６によって車両
の不安定走行状態及び操舵性不足状態の少なくとも一方
を検出し、その検出結果に応じて上記のように後輪又は
前輪の目標スリップ状態を変更することで、車両の不安
定走行状態及び操舵性不足状態の少なくとも一方を解消
して車両旋回走行時の制動特性を向上させるのである。

尚車両の不安定走行状態を検出した場合、車体に働くヨ
ーレートを減少できればよいので、更に前輪の制動トル
クを増加するようにしてもよい。

この場合車両の操舵性は低下するものの走行安定性をよ
り向上することができる。

また車両の操舵性不足状態を検出した場合、車体に働く
ヨーレートを増加できればよいので、更に後輪の制動ト
ルクを増加するようにしてもよい。

この場合車両の走行安定性は悪化するものの操舵性をよ
り向上することができる。

［作用］ 以上のように構成された本発明のアンチスキッド制御装
置では、走行状態検出手段Ｍ６がステアリングの操舵角
とヨーレートとに基づき、車両の不安定走行状態及び操
舵性不足状態の少なくとも一方を検出し、目標スリップ
状態変更手段Ｍ７が、その検出結果に基づき制御目標と
なる各車輪の目標スリップ状態を変更して、車両の不安
定走行状態検出時には後輪の制動トルクを減少させ、車
両の操舵性不足状態検出時には前輪ＭＩＦの制動トルク
を減少させる。

従って本発明では、走行状態検出手段Ｍ６が車両の不安
定走行状態を検出する場合には、不安定走行状態検出時
に後輪のサイドフォースが増加して車両旋回時等の走行
安定性が向上し、走行状態検出手段Ｍ６が車両の操舵性
不足状態を検出する場合には、操舵性不足状態検出時に
前輪のサイドフォースが増加して車両旋回時等の操舵性
が改善されることとなる。

［実施例］ 本発明の構成・作用を一層明らかにするために、次に本
発明のアンチスキッド制御装置の好適な実施例を図面と
共に説明する。

まず第２図は実施例のアンチスキッド制御装置の全体構
成を表す概略構成図である。

図に示すように、このアンチスキッド制御装置は、遊動
輪である左前輪１および右前輪２と、駆動輪である左後
輪３および右後輪４との制動を制御する装置である。こ
れらの各車輪１〜４には、それぞれ車輪速度を検出する
電磁ピックアップ式或は光電変換式の車輪速度センサ５
〜８が設けられており、各車輪速度センサ５〜８からは
、各車輪１〜４の回転に応じた検出信号が出力される。

また各車輪は、夫々、ホイールシリンダ９〜１２を備え
た油圧ブレーキ装置により制動される。

図示するように、ホイールシリンダ９は左−前輪１に、
ホイールシリンダ１０は右前輪２に、ホイールシリンダ
１１は左後輪３に、ホイールシリンダ１２は右後輪４に
各々設けられている。

これらのホイールシリンダ９〜１２への制動油圧は、通
常は、ブレーキペダル１３の踏込によって生成・供給さ
れる。ブレーキペダル１３が踏み込まれ゛ると、ブレー
キペダル１３に連結されたブレーキマスクシリンダ１５
がブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧はアクチュ
エータ１７において調整され、ホイールシリンダ９〜１
２に制動油圧として加えられる。尚アクチュエータ１７
における油圧の調整は、後述する電子制御装置１日から
の出力信号に応じて行なわれる。

次にアクチュエータ１７の構成について説明する。

図示するように、ブレーキマスクシリンダ１５からのブ
レーキ油は、アクチュエータ１７内のプロボーショニン
グ・バイパスバルブ（以下Ｐ＆Ｂバルブと呼ぶ）１９に
導かれ、前輪用の制動油管２０および後輪用の制動油管
２１に分配・出力される。Ｐ＆Ｂバルブ１９は、制動油
圧を前輪および後輪に適正に配分するものである。

前輪用の制動油管２０は、左右前輪１，２用に２系統に
分かれ、各系統では、各々逆止弁２２もしくは２３を介
する流路と油圧制御弁２６もしくは２７を介する流路と
により、左右前輪１．２のホイールシリンダ９，１０に
至る。ここで、油圧制御弁２６．２７は１人力２出力の
３ボ一ト３位置弁であり、出力側のいまひとつのボート
は、逆止弁２９を介してポンプ３０に至る管路に接続さ
れている。この管路には、リザーバ３２も設けられてい
る。尚、高圧ポンプ３０の出力側は、ポンプ３０から吐
出される高圧の圧油が、逆上弁３３を介して、制動油管
２０の油圧制御弁２６．　２７上流側に導入されるよう
配管されている。

一方、後輪用の制動油管２１も、左右後輪３゜４用に２
系統に分かれ、各系統は、前輪用と同様に構成されてい
る。従ってブレーキ油圧は、逆上弁４２もしくは４３を
介する流路と油圧制御弁４６もしくは４７を介する流路
とにより、左右後輪３．４のホイールシリンダ１１．１
２に至る。また、油圧制御弁／１６及び４７も同様の構
成で、出力側のいまひとつのボートは、逆止弁４９を介
してポンプ５０に至る管路に接続され、管路にはリザー
バ５２が設けられている。そして高圧ポンプ５０の出力
側は、ポンプ５０から吐出される高圧の圧油）イ、逆上
弁５３を介して、制動油管２１の油圧制御弁４６．４７
上流側に導入されるよう配管されている。

次に３ボ一ト３位置弁である油圧制御弁２６゜２７．４
６．４７は、入力端ボートと出力側の一方のボートとを
連通ずる位置ａ、人出力側の各ボートを総て遮断する位
置ｂ、出力側の両ポーＩ・を連通ずる位置Ｃの３つの制
御位置を有する。従って、位置ａでは、Ｐ＆Ｂバルブ１
９により分配されたブレーキマスクシリンダ１５からの
ブレーキ油あるいは高圧ポンプ３０もしくは５０の吐出
する圧油が、油圧制御弁２６，２７，４６．４７を介し
て各ホイールシリンダ９〜１２に導かれる。

この結果、ブレーキペダル１３が踏み込まれてブレーキ
油圧が増加されると、ホイールシリンダ９〜１２の制動
油圧は上昇する。一方、位置すでは、総てのボートは遮
断されるから、ホイールシリンダ９〜１２の制動油圧は
保持される。ただし、ブレーキマスクシリンダ１５から
のブレーキ油圧が減少しだとき、■ｌちブし−キベダル
１３の踏込を解除もしくは低減したとき、逆止弁２２．
　２３゜４２を介して制動油はブレーキマスクシリンダ
１５に返戻する。更に、位置Ｃでは、出力側のボートが
連通ずることから、ホイールシリンダ９〜１２の制動油
は、リザーバ３２．５２へと抜ける。

この結果、ホイールシリンダ９〜１２の制動油圧は低減
される。

これらの油圧制御弁２６，２７．４６．４７は、高圧ポ
ンプ３０．５０と共に、電子制御装置１日に接続されて
おり、後述するアンチスキッド制御において、適宜駆動
・制御される。

次に電子制御装置１日の構成とその働きについて説明す
る。

図に示す如く電子制御装置１日は、周知のＣＰＵ６１、
ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６３．タイマ６４等からいわゆる算
術論理演算回路として構成されている。また、電子制御
装置１日には、外部からの信号を人力する人力ポートロ
６、アクチュエータ１７を制御する信号を出力する出力
ポードロアも備えられており、これらとＣＰＵ６１等と
はバス６９に゛より相互に接続されている。

人力ポートロ６には、上述の車輪速度センサ５〜８と共
に、ブレーキペダル１３が踏み込まれたときオン状態と
なるストップスイッチ６０、ステアリングの操舵角θを
検出する操舵角センサ６２、及び車体のヨーレートを検
出するためのり、）フィロ６４が接続されており、ＣＰ
Ｕ６１側で、これら各センサからの検出信号に基づき車
両制動時の各車輪１〜４のスリップ状態を検出したり、
車両旋回時等の走行状態を検出することができるように
されている。また出力ポードロアには、アクチュエータ
１７内の油圧制御弁２６．　２７．　４６．　４７及び
高圧ポンプ３０．５０が接続され、これら各部を駆動し
て各ホイールシリンダのブレーキ油圧を制御できるよう
にされている。

この電子制御装置１日では、イ°グニッションキーがオ
ンの状態にされると、第３図に示すアンチスキ・ンド制
御が実行される。

図に示す如くアンチスキッド制御が開始されると、まず
ステップ１００で初期化の処理が実行される。ここで、
初期化の処理とは、ＲＡＭ６３の内容をクリアしたり、
変数として割り当てられた各車輪の回転速度Ｖ＊や回転
加速度Ｇ＊等を初期値に設定するための処理である。尚
回転速度ｖ＊。

回転加速度Ｇ＊等の添え字「＊」は各車輪毎に設定され
た値を示し、以下の説明において、左前輪１に関する場
合にはｒＦＬＪとして、右前輪２に関する場合にはｒ　
ＦＲＪとして、左後輪３に関する場合にはｒＲＬ」とし
て、右後輪４に関する場合にはｒ　ＲＲＪとして表示す
る。

ステップ１００で初期化の処理が実行されると、ステッ
プ１１０に移行して、各車輪１〜４に設けられた回転速
度センサ５〜８からの検出信号に基づき各車輪１〜４の
回転速度Ｖ＊を算出し、続くステップ１２０でその算出
された各車輪の回転速度Ｖ＊の変化量から各車輪１〜４
の回転加速度Ｇ　−木を算出する。そして続くステップ
１３０では上記算出された各車輪１〜４の各車輪速度Ｖ
木と車体がとり得る減速度（負の加速度）とに基づき推
定車体速度Ｖｃを算出し、ステップ１４０に移行する。

ステップ１４０では、操舵角センサ６２及びジャイロ６
４からの検出信号に基づきステアリングの操舵角θ及び
ヨーレートγを各々検出し、続くステップ１５０に移行
して、その検出したステアリングの操舵角θ及びヨーレ
ートγに基づき、第４図のマツプを用いて、車両が不安
定走行状態であるか、安定走行状態であるか、或は操舵
不足状態であるかを判断する。

このステップ１５０の処理は前述の走行状態検出手段Ｍ
６に相当し、操舵角θの大きさに比ベヨーレートγが大
きい第４図に示す領域Ｉの場合には車両が不安定走行さ
れていると判断し、逆に操舵角θが大きい割にヨーレー
トγが小さい第４図に示す領域■の場合には車両が操舵
性不足であると判断し、それ以外の第４図に示す領域■
の場合には車両は安定走行状態であると判断する。つま
り本実施例では、走行状態検出手段Ｍ６が、車両の不安
定走行状態及び操舵性不足状態を共に検出するように構
成されているのである。

このようにステップ１５０で車両の走行状態が判断され
ると、続くステップ１６０に移行し、その判断結果に応
じて前輪１．２及び後輪３．４の目標スリップ率ＳＦ及
びＳＲを夫々設定する。

尚このステップ１６０では、車両が安定走行状態にある
場合には、各車輪１〜４と路面との摩擦係数Ｂが各々最
も大きくなる１直（１５〜２０％程度）が目標スリップ
率ＳＦ、ＳＲとして設定され、車両が不安定走行状態に
ある場合には、後輪３．４の目標スリップ率ＳＲが安定
走行時より小さな値に、前輪１，２の目標スリップ率Ｓ
Ｆが安定走行時より大きな値に夫々設定され、車両が操
舵性不足状態にある場合には、前輪１．２の目標スリッ
プ率ＳＦが安定走行時より小さな値に、後輪３゜４の目
標スリップ率ＳＲが安定走行時より大きな値に、夫々設
定される。

そして続くステップ１７０においＣは、上記設定された
前後車輪の目標スリップ率ＳＦ及びＳＲとステップ１３
０で算出された推定車体速度Ｖｃとに基づき、車両前輪
１，２及び後輪３，４のスリップ制御に用いる各車輪の
基準回転速度ＶＦ及びＶＲを算出する。つまり前輪１，
２及び後輪３゜４のスリップ率が上記設定された目標ス
リップ率ＳＦ、ＳＲとなるための車輪の回転速度を基準
回転速度ＶＦ及びＶＲとして算出するのである。

また続くステップ１８０においては、ステップ１５０の
判断結果に基づき、車両前輪１，２及び後輪３，４のス
リップ制御に用いる基準減速度（負の回転加速度’）　
ＧＳＦ及びＧＳＲを設定する。この基準減速度ＧＳＦ、
　　ＧＳＲは、車両制動時に車輪の回転速度の急激な落
込みを検出するための基準値で、ステ・ンプ１８０では
、車両が不安定走行状態である場合には、後輪３，４の
基準減速度ＧＳＲの絶対値が通常（安定走行時）より小
さな値に、前輪１゜２の基準減速度ＧＳＦの絶対値が通
常（安定走行時）より大きな値に夫々設定され、車両が
操舵性不足状態にある場合には、前輪１．２の基準減速
度ＧＳＦの絶対値が通常（安定走行時）より小さな値に
、後輪３，４の基準減速度ＧＳＲの絶対値が通常（安定
走行時）より大きな値に夫々設定される。

以上のようにアンチスキッド制御のための各種基ｌ！値
が設定されると、続くステップ１９０に移行し、現在ス
トップスイッチ６０がオン状態で車両が制動されている
か否か、つまりアンチスキッド制御の実行条件が成立し
ているか否かを判断する。そしてストップスイッチ６０
がオン状態となっていなければ、ステップ２００に移行
してアクチュエータ１７の駆動を停止し、再度ステップ
１１０に移行する。

一方ストップスイッチ６０がオン状態で、車両が制動状
態である場合には、続くステップ２１０に移行して、各
車輪１〜４のスリップ状態を判断して各油圧制御弁２６
，２７．４６．４７の動作モードを選択する動作モード
選択処理を実行する。

この動作モード選択処理は、左前輪１→右前輪２→左後
輪３→右後輪４と、各車輪毎に順次実行されるもので、
まずステップ３１０で選択の対象となる車輪の回転速度
Ｖ＊が基準速度ＶＦ又はＶＲ（車輪が前輪１又は２であ
れはＶＦ、後輪３又は４であればＶＲとなる）以下とな
っているか否か、即ち車輪のスリップ率が目標スリップ
率以上となったか否かを判断する。そしてその車輪の回
転速度Ｖ＊が基準速度ＶＦ　　（又はＶＲ）以下で、ス
リ・シブ率が目標スリップ率以上となったと判断される
と、続くステップ３２０に移行して、その車輪に対応す
る油圧制御弁の動作モードとして減圧モード（具体的に
は弁位置Ｃ）を選択する。

一方ステップ３１０で対象となる車輪の回転速度■＊が
基準速度ＶＦ　　（又はＶＲ）以下となっておらず、そ
のスリップ率が目標スリップ率より小さいと判断された
場合には、ステップ３３０に移行して、今度はその車輪
の回転加速度Ｇ＊が基準減速度ＧＳＦ又はＧＳＲ（車輪
が前輪１又は２であれはＧＳＦ、後輪３又は４であれば
ＧＳＲとなる）以下であるか否かを判断する。そしてこ
のステップ３３０で対象となる車輪の回転加速７度Ｇ＊
が基準減速度Ｇ’ＳＦ（又はＧＳＲ）以下となったと判
断されると、続くステップ３４０に移行して、その車輪
に対応する油圧制ｉ卸弁の動作モードとして保持モード
（具体的には弁位置ｂ）を選択し、車輪の回転加速度Ｇ
＊はＧＳＦ（又はＧＳＲ）以下になっていないと判断さ
れると、ステップ３５０に移行して、その車輪に対応す
る油圧制御弁の動作モードとして増圧モード（具体的に
は弁位置ａ）を選択する。

そしてこのように一つの車輪に対して油圧制御弁の動作
モードが選択されると、続くステップ３６０に移行して
、車両の全車輪に対して動作モードが選択されたか否か
を判断し、全車輪に対して動作モードの選択処理が実行
された場合には次ステツプ２２０に移行し、そうでなけ
れば再度ステ・ンプ３１０に移行して次の車輪に対する
動作モードの選択処理を実行する。

次にステップ２２０では、上記ステップ２１０で選択さ
れた動作モードに基づき油圧制御弁２６゜２７．４６．
４７及び高圧ポンプ３０．５０を駆動するアクチュエー
タ駆動処理が実行される。即ち、各車輪毎に、増圧モー
ドが選択された場合には、出力ポードロアを介して対応
する油圧制御弁２６．２７．４６．４７を位置ａに切り
替えると共に必要に応じて高圧ポンプ３０．５０を駆動
し、保持モードが選択された場合には、対応する油圧制
御弁２６．２７，４６．４７を位置すに切り替え、減圧
モードが選択された場合には、対応する油圧制御弁２６
，２７．４６．４７を位置Ｃに切り換えるのである。そ
してこのようにアクチュエータの駆動処理が実行される
と再度ステップ１１０に移行し、上記ステップ１１０以
降の処理を実行する。

以上のようにアンチスキッド制御が実行される本実施例
では、例えば第５図に示す如く、車両制動時に車輪の回
転加速度Ｇ木が基準減速度ＧＳＬ（又はＧＳＲ）以下と
なると、保持モードが選択されて対応する油圧制御部弁
が弁位置すに切り換えられ、ブレーキ油圧の上昇が抑制
される。またその後回転速度Ｖ＊が低下して基準回転速
度ＶＦ　　（又はＶＲ）以下となると、減圧モードが選
択されて油圧制御弁が弁位置Ｃに切り換えられ、ブレー
キ油圧が減圧される。次にこのブレーキ油圧の減圧によ
り回転速度Ｖ本が上昇し始め、基準回転速度ＶＦ（又は
ＶＲ）を越えると、今度は増圧モードが選択されて油圧
制御弁が弁位置ａに切り換えられ、ブレーキ油圧が増圧
される。

つまり本実施例のアンチスキッド制御では、車輪が口・
ツクするような急制動がなされると、ブレーキ油圧を保
持→減圧→増圧→保持・・・と制御することで、各車輪
の回転速度を基準回転速度に収束させ、これによって各
車輪のスリップ率を目標スリップ率に制御して、制動距
離が最短になるようにしているのである。

ところで本実施例では、各油圧制御弁の動作モードを選
択するための基準回転速度及び基準減速度が前後の車輪
毎に車両の走行状態に応じて設定される。　即ち、まず
操舵角θに比べてヨーレートγが大きく、車両が不安定
走行状態である場合には、後輪３，４の目標スリップ率
ＳＲが安定走行時より小さな値に設定されて基準回転速
度ＶＲが安定走行時より大きな値となり、逆に前輪１゜
２の目標スリップ率ＳＦが安定走行時より大きな値に設
定されて基準回転速度ＶＦが安定走行時より小さな値と
なる。また車両が不安定走行状態である場合には、後輪
３，４の基準減速度ＧＳＲの絶対値が安定走行時より小
さい値に設定され、逆に前輪の基準減速度ＧＳＦの絶対
値が安定走行時より大きな値に設定される。

このため車両の不安定走行時には、左右後輪３゜４のス
リップ率が安定走行時より小さくなるよう、左右後輪３
，１１の制動トルクが安定走行時より抑制され、逆に左
右前輪１．２のスリップ率が安定走行時より大きくなる
よう、左右前輪１，２の制動トルクが安定走行時より増
加されることとなり、この結果、 争車両前輪１．２のサイドフォースが減少・車両後輪３
．４のサイドフォースが上昇して、車両のヨーレートγ
が抑制され、車両の走行安定性が改善されることとなる
。

また次に操舵角θに比べてヨールートγが小さく、車両
が操舵性不足状態である場合には、前輪１．２の目標ス
リップ率ＳＦが安定走行時より小さな値に設定されて基
準回転速度ＶＦが安定走行時より大きな値となり、逆に
後輪３．４の目標スリップ率ＳＲが安定走行時より大き
な値に設定されて基準回転速度ＶＲが安定走行時より小
さな値となる。また車両が不安定走行状態である場合に
は、前輪１，２０基準減速度ＧＳＦの絶対値が安定走行
時より小さい値に設定され、逆に後輪３，４の基準減速
度ＧＳＲの絶対値が安定走行時より大きな値に設定され
る。

このため車両が操舵性不足状態にある時には、左右前輪
１．２のスリップ率が安定走行時より小さくなるよう、
左右前輪１，２の制動トルクが安定走行時より抑制され
、逆に左右後輪３．４のスリップ率が安定走行時より大
きくなるよう、左右後輪３．４の制動トルクが安定走行
時より増加されることとなり、この結果、 壷車両前輪１．２のサイドフォースが上昇・車両後輪３
，４のサイドフォースが減少して、車両の操舵性が改善
されることとなる。

ここで本実施例では、アンチスキッド制御装置として、
単にブレーキ油圧の増圧・保持・減圧を行なうことによ
ってアンチスキッド制御を行なうものを例にとり説明し
たが、基準回転速度や基準減速度（又は加速度）を複数
設定し、各車輪の回転速度の落込み具合い、或は回転速
度の上昇の程度に応じてブレーキ油圧の制御量をも切換
制御するアンチスキッド制御装置であっても、制御に用
いる各種基準値を車両の走行状態に応じて変更すること
で上記と同様の効果が得られる。

また上記実施例では、車両の走行状態判定用の第４図の
マツプを、不安定走行領域■、安定走行領域■、操舵性
不足領域ｍの３領域にわけ、走行状態をそのいずれかに
分類するようにしたが、各領域を更に複数に分類して、
各領域毎に車両前後輪の基準回転速度及び基準減速度を
設定するようにしてもよい。

また更に上記実施例では、車両のヨーレートγをジャイ
ロを用いて検出するものとして説明したが、ヨーレート
γとしては地磁気センサを用いて車体方向を検出し、そ
のずれから算出するように構成してもよく、また車体に
加速度センサを設は車体の横方向に働く加速度を検出し
てヨーレートを検知するように構成してもよい。

［発明の効果コ 以上説明したように、本発明のアンチスキッド制御装置
によれば、車両の不安定走行状態を検出した場合には、
後輪のサイドフォースを増加して走行安定性を向上し、
逆に車両の操舵性不足状態を検出した場合には、前輪の
サイドフォースを増加して操舵性を向上することができ
る。このため本発明によれは、車両の旋回や外乱等によ
って車両制動時の走行安定性或は操舵性が低下すること
はなく、車両旋回時等の制動特性を向上することが可自
旨となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図〜第５図は本発明の実施例を示し、第２図は実施例
のアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成
図、第３図は電子制御装置で実行されるアンチスキッド
制御を表わすフローチャート、第４図はステアリングの
操舵角θとヨーレートγとから車両の走行状態を判断す
るためのマツプを表わす説明図、第５図はアンチスキッ
ド制御の動作を説明するタイムチャート、である。 ＭＩＦ、１．２・・・前輪 ＭＩＲ，３，４・・・後輪 Ｍ２・・・スリップ状態検出手段 Ｍ３・・・制動制御手段 Ｍ４・・・操舵角検出手段 Ｍ５・・・ヨーレート検出手段 Ｍ６・・・走行状態判断手段 Ｍ７・・・目標スリップ状態変更手段 Ｂ、　　６．　７．　８・・・車輪速度センサ１７・・
・アクチュエータ １日・・・電子制御装置 ６２・・・操舵角センサ ６４・・・ジャイロ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の前輪及び後輪のスリップ状態を各々検出するスリ
   ップ状態検出手段と、 車両制動時に、上記検出された各車輪のスリップ状態が
   予め設定された目標スリップ状態となるよう、各車輪の
   制動トルクを制御する制動制御手段と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、ステアリン
   グの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車体に働くヨーレートを検出するヨーレート検出手段と
   、 上記操舵角及びヨーレートに基づき、車両の不安定走行
   状態及び操舵性不足状態の少なくとも一方の走行状態を
   検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段が車
   両の不安定走行状態を検出した場合には、少なくとも後
   輪の目標スリップ状態を変更して後輪の制動トルクを減
   少させ、上記走行状態検出手段が車両の操舵性不足状態
   を検出した場合には、少なくとも前輪の目標スリップ状
   態を変更して前輪の制動トルクを減少させる目標スリッ
   プ状態変更手段と、 を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。