JPH1044731A

JPH1044731A - 車両用サスペンション

Info

Publication number: JPH1044731A
Application number: JP20061396A
Authority: JP
Inventors: Michito Hirahara; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-30
Filing date: 1996-07-30
Publication date: 1998-02-17

Abstract

(57)【要約】【課題】制動時の車両姿勢変化を抑制して良好な車両乗
り心地が得られ、しかも汎用性に優れ且つ低コストで済
むようにする。【解決手段】前輪Ｗ_F側の制動力の配分比の増大に応じ
て、角度θ_fは徐々に小さくなり、角度θ_rは徐々に大
きくなっても、前輪Ｗ_F側サスペンションを構成するリ
ンク部材の回転中心Ｃ_F' を線Ｌ₁'を追従するように移
動させ、後輪Ｗ_R側サスペンションを構成するリンク部
材の回転中心Ｃ_R' を線Ｌ₂'を追従するように移動させ
て、角度β_fは縮小方向に、角度β_rは拡大方向に変化
させる。これにより、前輪Ｗ_F側のアンチダイブ率及び
後輪Ｗ_R側のアンチリフト率が１から大きくはずれるよ
うなことを防止して、車体前部及び車体後部が大きくリ
フトすることを回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前輪側及び後輪
側間の制動力の配分比を変更可能になっているブレーキ
系統を備えた車両に用いられるサスペンションに関し、
特に、制動力の配分比に応じてサスペンション特性を適
宜調整する構成とすることにより、制動時の車両姿勢変
化を抑制して良好な車両乗り心地が得られ、しかも汎用
性に優れ且つ低コストで済むようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】車両制動時には、図１８に示すように、
重心Ｇに働く慣性力Ｆによって、前輪Ｗ_F側の接地荷重
は増加し、後輪Ｗ_R側の接地荷重は減少する。なお、接
地荷重の増減量は、車両ＶのホイールベースをＬ、重心
Ｇの高さをＨとすれば、Ｆ・Ｈ／Ｌとなる。また、前輪
側の制動力と後輪側の制動力との比をα：（１−α）と
すれば、前輪側の制動力はＦα、後輪側の制動力はＦ
（１−α）となる（なお、１＞α＞０である。）。

【０００３】そして、このように前輪Ｗ_F及び後輪Ｗ_R
の接地荷重が変化すると、接地荷重が減少する後輪Ｗ_R
と路面との間の摩擦限界が低下するため、後輪Ｗ_Rは、
前輪Ｗ_Fよりも先にロック状態に陥り易くなる。

【０００４】そこで、例えば図１９に示すように、ブレ
ーキペダル１と、このブレーキペダル１の踏み込みに応
じた液圧を発生するマスタシリンダ２と、このマスタシ
リンダ２の吐出圧が油圧配管５を通じて供給される前輪
側ブレーキ用のシリンダ部３及び後輪側ブレーキ用のシ
リンダ部４と、マスタシリンダ２の吐出側及びシリンダ
部３，４間を連通する油圧配管５とを備えたブレーキ系
統に、さらにプロポーショニングバルブ６を設けた構造
が多くの車両で採用されている。即ち、プロポーショニ
ングバルブ６は、油圧配管５の後輪側配管５Ｒに設けら
れるバルブであり、図２０に示すように、入口液圧（マ
スタシリンダ２側から導入される液圧）が設定圧Ｐ₀に
達するまでの間は、出口液圧（シリンダ部４側の液圧）
は入口液圧に等しい圧となるが、入口液圧が設定圧Ｐ₀
を越えた後は、出口液圧の増加率が緩やかになる特性を
有している。つまり、かかる特性のプロポーショニング
バルブ６を設けた結果、ブレーキペダル１を強く踏み込
む例えば急制動時には、後輪側ブレーキ用のシリンダ部
４の圧力上昇率が前輪側に比べて小さくなるから、後輪
Ｗ_R側の制動力が相対的に小さくなり、後輪Ｗ_Rがロッ
ク状態に陥ることを回避できるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここで、図２１に示す
ように、前輪Ｗ_F側及び後輪Ｗ_R側間の制動力の配分比
がα：（１−α）の場合、車両側面視において、重心Ｇ
と同じ高さにおいてホイールベースを配分比α：（１−
α）で内分した点Ａ₁と前輪Ｗ_Fの接地点Ｅ_Fとを結ぶ
線Ｌ₁、点Ａ₁と後輪Ｗ_Rの接地点Ｅ_Rとを結ぶ線
Ｌ₂、前輪Ｗ_F側サスペンションを構成するリンク部材
の回転中心Ｃ_Fと前輪Ｗ_Fの接地点Ｅ_Fとを結ぶ線
Ｌ₃、後輪Ｗ_R側サスペンションを構成するリンク部材
の回転中心Ｃ_Rと後輪Ｗ_Rの接地点Ｅ_Rとを結ぶ線Ｌ₄
を考え、それら各線Ｌ₁〜Ｌ₄と路面との成す角度を、
それぞれθ_f，θ_r，β_f，β_rとすると、前輪Ｗ_Fの
アンチダイブ率η_f及び後輪Ｗ_Rのアンチリフト率η_r
は、下記式によって求めることができる。

【０００６】 η_f＝ｔａｎβ_f／ｔａｎθ_f ……（１） η_r＝ｔａｎβ_r／ｔａｎθ_r ……（２）そして、アンチダイブ率η_fが１であれば、制動時にお
ける車体前部のダイブ（沈み込み）を零にすることがで
き、アンチリフト率η_rが１であれば、制動時における
車体後部のリフト（上昇）を零にすることができる。つ
まり、制動時であってもフラットな車両姿勢を保つため
には、アンチダイブ率η_f及びアンチリフト率η_rを共
に１にすればよいのであり、具体的には、車両側面視で
ある図２１において、角度θ_f及びβ_fが一致し、且
つ、角度θ_r及びβ_rが一致すればよいのであるから、
回転中心Ｃ_Fが線Ｌ₁上に位置し、回転中心Ｃ_Rが線Ｌ
₂上に位置すればよい。

【０００７】なお、前輪Ｗ_F側の回転中心Ｃ_Fは、図２
２に示すように、前輪Ｗ_F側のサスペンションが、前輪
Ｗ_Fを車体に支持するリンク部材として上側のＡアーム
１０及び下側のＡアーム１１を備えたダブルウイッシュ
ボーン式サスペンションであれば、上側のＡアーム１０
の二つの車体側取付点１０Ｂ及び１０Ｃを結ぶ線（つま
り、Ａアーム１０の車体側端部の揺動中心軸Ｓ₁₀）に平
行な線であって、そのＡアーム１０の車輪側取付点１０
Ａ（正確には、前輪Ｗ_Fを回転自在に支持するアクスル
ハウジングとＡアーム１０外端部との連結点）を通る線
Ｌ₁₀と、下側のＡアーム１１の二つの車体側取付点１１
Ｂ及び１１Ｃを結ぶ線（つまり、Ａアーム１１の車体側
端部の揺動中心軸Ｓ₁₁）に平行な線であって、そのＡア
ーム１１の車輪側取付点１１Ａ（正確には、前輪Ｗ_Fを
回転自在に支持するアクスルハウジングとＡアーム１０
外端部との連結点）を通る線Ｌ₁₁との交点（車両側面視
における交点）が、回転中心Ｃ_Fとなる。後輪Ｗ_R側の
回転中心Ｃ_Rについても同様である。

【０００８】そして、回転中心Ｃ_Fと接地点Ｅ_Fとを結
ぶ線Ｌ₃を仮想リンク１２と見なした場合、この仮想リ
ンク１２が制動時に受ける力Ｆ₁₂の水平方向成分が前輪
Ｗ_F側の制動力Ｆαとなる。すると、力Ｆ₁₂の垂直方向
成分は前輪Ｗ_Fを持ち上げる方向に作用するから、これ
がアンチダイブ力Ｆ_WFとなるのである。同様に、後輪Ｗ
_R側には、後輪Ｗ_Rを沈み込ませる方向の力、つまりア
ンチリフト力Ｆ_WRが発生する。なお、図２２中の矢印Ｘ
は前輪Ｗ_Fがバウンド・リバウンドする場合の接地点Ｅ
_Fの軌跡である。

【０００９】そこで、図２３に示すように、上述した制
動力の配分比α：（１−α）に基づいて、初期状態（つ
まり、プロポーショニングバルブ６が作動していない通
常のブレーキ時）において線Ｌ₁上に回転中心Ｃ_Fが位
置し且つ線Ｌ₂上に回転中心Ｃ_Rが位置するようにすれ
ば、その初期状態におけるアンチダイブ率η_f0及びアン
チリフト率η_r0が共に１になるから、制動時における車
両の姿勢変化を抑制することができる。換言すれば、ア
ンチダイブ率が１ということは、車両制動時に慣性力Ｆ
によって生じる車体前部を沈み込ませようとする力が、
アンチダイブ力Ｆ_WFと釣り合っているということであ
り、アンチリフト率が１ということは、車両制動時に慣
性力Ｆによって生じる車体後部を持ち上げようとする力
が、アンチリフト力Ｆ_WRと釣り合っているということで
ある。なお、初期状態におけるアンチダイブ率η_f0及び
アンチリフト率η_r0は、初期状態での線Ｌ₁〜Ｌ₄と路
面との車両側面視でなす角度を、それぞれθ_f0，θ_r0，
β_f0，β_r0とすると、下記式によって求めることができ
る。

【００１０】 η_f0＝ｔａｎβ_f0／ｔａｎθ_f0 ……（３） η_r0＝ｔａｎβ_r0／ｔａｎθ_r0 ……（４）しかしながら、図１９に示したようなプロポーショニン
グバルブ６を有するブレーキ系統にあっては、図２０に
示したように、ブレーキ液圧が設定圧Ｐ₀を越えると、
後輪Ｗ_R側のブレーキ液圧の上昇が前輪Ｗ_F側のブレー
キ液圧の上昇に比べて緩やかになるから、前輪Ｗ_F側の
制動力の配分比が大きくなる。つまり、初期状態では制
動力の配分比はα：（１−α）であるが、ブレーキペダ
ルの踏み込み量が大きい例えば急制動時には、その配分
比はα' ：（１−α' ）に変化してしまう（α' ＞
α）。なお、図２０からも明らかなように、配分比α'
は、時々刻々と変化する。

【００１１】すると、上記（３），（４）式に従って求
められる初期状態におけるアンチダイブ率η_f0及びアン
チリフト率η_r0を共に１に設定していたとしても、制動
力の配分比が例えばαからα' に変化してしまえば、図
２３に示すように、点Ａ₁が点Ａ₁'に、線Ｌ₁が線Ｌ₁'
に移動し、線Ｌ₂が線Ｌ₂'にそれぞれ移動してしまう結
果、角度θ_f0が角度θ_fに減少し、角度θ_r0が角度θ_r
に増大してしまい、上記（１）式の右辺の分母は小さく
なり、逆に上記（２）式の右辺の分母は大きくなる。つ
まり、プロポーショニングバルブ６が作動している状態
では、前輪Ｗ_F側のアンチダイブ率η_fは１よりも大き
くなり、逆に、後輪Ｗ_R側のアンチリフト率η_rは１よ
りも小さくなってしまう。

【００１２】このため、車体前部には、図２４に特性Ａ
で示すように、制動時であっても、ブレーキ踏力が設定
圧Ｐ₀以下であってプロポーショニングバルブ６が作動
していない状態であれば、上下変位は生じないが、ブレ
ーキ踏力が設定圧Ｐ₀を越えてプロポーショニングバル
ブ６が作動するようになると、アンチダイブ力Ｆ_WFが過
剰となるから、前輪Ｗ_F側のアンチダイブ率が１を越え
て、逆にリフトが生じてしまうのである。

【００１３】また、車体後部には、図２５に特性Ａで示
すように、制動時であっても、ブレーキ踏力が設定圧Ｐ
₀以下であってプロポーショニングバルブ６が作動して
いない状態であれば、上下変位は生じないが、ブレーキ
踏力が設定圧Ｐ₀を越えてプロポーショニングバルブ６
が作動するようになると、アンチリフト力Ｆ_WRが不足し
てしまい、後輪Ｗ_R側のアンチリフト率が１未満となっ
て、やはりリフトが生じてしまうのである。

【００１４】このように、プロポーショニングバルブ６
が作動を開始するまではフラットな車両姿勢を保つこと
ができたにも関わらず、プロポーショニングバルブ６が
作動を開始すると同時に車体全体にリフト方向への姿勢
変化が生じてしまうから、運転者が違和感を感じてしま
い、それだけ車両乗り心地が悪化してしまう。

【００１５】なお、車両によっては、自然な感覚を残す
ために、図２４及び図２５のそれぞれに特性Ｂで示すよ
うに、制動時に車体前部にダイブが車体後部にリフトが
生じるように設計する場合もあるが、かかる場合にも、
プロポーショニングバルブ６が作動を開始すると、車体
前部のアンチダイブ力が過剰となって車体前部の挙動が
途中から逆転してしまうし、車体後部のアンチリフト力
が不足して車体後部の挙動が途中から急激になってしま
うから、やはり運転者が違和感を感じてしまい、それだ
け車両乗り心地が悪化してしまう。

【００１６】このような問題点を解決するための一つの
方策として、本出願人が特願平７−９５２３６号明細書
で提案したものがある。即ち、かかる先願に記載された
技術は能動型サスペンションに関するものであり、バネ
上及びバネ下間に介挿された流体圧シリンダの作動圧を
適宜制御することにより、図２４及び図２５に示すよう
な姿勢変化を抑制することができるが、これでは、各車
輪毎に流体圧シリンダや圧力制御弁等の構成を付加しな
ければならないから、全ての車種に取り付けることが難
しくコストも嵩んでしまう。

【００１７】本発明は、このような種々の問題点に着目
してなされたものであって、プロポーショニングバルブ
のような前後輪間の制動力の配分を変更する構造を備え
た車両であっても、制動時の車両姿勢変化を抑制して良
好な車両乗り心地を得ることができ、しかも汎用性に優
れ且つ低コストで済む車両用サスペンションを提供する
ことを目的としている。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、前輪側及び後輪側間の制動
力の配分比を変更可能な車両に用いられるサスペンショ
ンであって、前輪側の制動力の配分比の増大に応じて、
前輪側サスペンションのアンチダイブ傾向を弱くするこ
と及び後輪側サスペンションのアンチリフト傾向を強く
することの一方若しくは両方を行うようにした。

【００１９】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明は、前輪側及び後輪側間における制動力の配分比
を変更可能な制動力配分比可変手段と、前輪側サスペン
ションを構成するリンク部材の車両側面視における回転
中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前記回
転中心移動手段は、前輪側の制動力の配分比の増大に応
じて、前記回転中心を、前輪側サスペンションのアンチ
ダイブ傾向が弱くなる方向に移動させるようにした。

【００２０】上記目的を達成するために、請求項３に係
る発明は、前輪側及び後輪側間における制動力の配分比
を変更可能な制動力配分比可変手段と、後輪側サスペン
ションを構成するリンク部材の車両側面視における回転
中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前記回
転中心移動手段は、前輪側の制動力の配分比の増大に応
じて、前記回転中心を、後輪側サスペンションのアンチ
リフト傾向が強くなる方向に移動させるようにした。

【００２１】上記目的を達成するために、請求項４に係
る発明は、前輪側及び後輪側間における制動力の配分比
を変更可能な制動力配分比可変手段と、前輪側サスペン
ションを構成するリンク部材の車両側面視における回転
中心及び後輪側サスペンションを構成するリンク部材の
車両側面視における回転中心を移動可能な回転中心移動
手段と、を備え、前記回転中心移動手段は、前輪側の制
動力の配分比の増大に応じて、前輪側の前記回転中心
を、前輪側サスペンションのアンチダイブ傾向が弱くな
る方向に移動させ、且つ、後輪側の前記回転中心を、後
輪側サスペンションのアンチリフト傾向が強くなる方向
に移動させるようにした。

【００２２】また、請求項５に係る発明は、上記請求項
２〜４に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記回転中心移動手段は、前記リンク部材の車体側
端部の揺動中心軸を移動させることにより、前記回転中
心を移動させるようにした。

【００２３】また、請求項６に係る発明は、上記請求項
２〜５に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記回転中心移動手段は、前輪側のブレーキ液圧と
後輪側のブレーキ液圧との差圧を利用して、前記回転中
心を移動させるようにした。

【００２４】これに対し、請求項７に係る発明は、上記
請求項５に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記回転中心移動手段は、前輪側及び後輪側間の制
動力の配分比の変化を検出する制動力配分比変化検出手
段と、前記リンク部材の車体側端部の揺動中心軸を移動
可能なアクチュエータと、前記制動力配分比変化検出手
段の検出結果に応じて前記アクチュエータを駆動させる
コントローラと、を備えた。

【００２５】また、請求項８に係る発明は、上記請求項
７に係る発明である車両用サスペンションにおいて、前
記制動力配分比変化検出手段は、前輪側のブレーキ液圧
及び後輪側のブレーキ液圧の少なくとも一方を検出し、
その検出結果に基づいて前記制動力の配分比の変化を演
算するようにした。

【００２６】請求項９に係る発明は、上記請求項７に係
る発明である車両用サスペンションにおいて、前記制動
力配分比変化検出手段は、ブレーキ踏力，車両前後方向
加速度及び前記リンク部材の軸力のうちの少なくとも一
つを検出し、その検出結果に基づいて前記制動力の配分
比の変化を推定するようにした。

【００２７】請求項１０に係る発明は、上記請求項７に
係る発明である車両用サスペンションにおいて、車体に
弾性支持されたサスペンションメンバを有し、前記制動
力配分比変化検出手段は、前記サスペンションメンバの
前後方向変位を検出し、その検出結果に基づいて前記制
動力の配分比の変化を推定するようにした。

【００２８】請求項１１に係る発明は、上記請求項７に
係る発明である車両用サスペンションにおいて、ブレー
キ系油圧配管にプロポーショニングバルブを有し、前記
制動力配分比変化検出手段は、前記プロポーショニング
バルブの移動量を検出し、その検出結果に基づいて前記
制動力の配分比の変化を推定するようにした。

【００２９】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
制動力の配分比が変更しても、前輪側の制動力の配分比
の増大（＝後輪側の制動力の配分比の減少）に応じて、
前輪側サスペンションのアンチダイブ傾向が弱くなる、
或いは、後輪側サスペンションのアンチリフト傾向が強
くなる、若しくはその両方が行われる。

【００３０】前輪側サスペンションのアンチダイブ傾向
が弱くなるということは、車体前部が沈み込み易くなる
ということである。しかし、前輪側の制動力の配分比が
増大した分だけ、前輪側のアンチダイブ力が過剰になり
つつあるから、アンチダイブ傾向を弱めることにより、
車体前部の姿勢変化等が回避又は低減される。

【００３１】また、後輪側サスペンションのアンチリフ
ト傾向が強くなるということは、車体後部の浮き上がり
をより強く防止できるということである。そして、前輪
側の制動力の配分比が増大した分だけ、後輪側のアンチ
リフト力が不足しつつあるから、アンチリフト傾向を強
めることにより、車体後部の姿勢変化等が回避又は低減
される。

【００３２】よって、この請求項１に係る発明であれ
ば、例えばプロポーショニングバルブが作動することに
よって前後輪間での制動力の配分比が変化しても、車両
が姿勢変化したり、或いは、車両の姿勢変化が途中で逆
転したりすること等を防止又は低減できるのである。

【００３３】請求項２に係る発明にあっては、制動力配
分比可変手段によって前後輪間の制動力の配分比が変化
しても、前輪側の制動力の配分比の増大に応じて、回転
中心移動手段が、前輪側サスペンションのアンチダイブ
傾向を弱くするから、前輪側のアンチダイブ力の過剰傾
向が解消又は低減され、車体前部の姿勢変化等が回避又
は低減される。なお、前輪側サスペンションのアンチダ
イブ傾向が弱くなる方向とは、車両側面視における前輪
側サスペンションのリンク部材の回転中心と前輪の接地
点とを結ぶ線が、鉛直線から遠ざかる方向である。

【００３４】これに対し、請求項３に係る発明にあって
は、制動力配分比可変手段によって前後輪間の制動力の
配分比が変化しても、前輪側の制動力の配分比の増大に
応じて、回転中心移動手段が、後輪側サスペンションの
アンチリフト傾向を強くするから、後輪側のアンチリフ
ト力の不足傾向が解消又は低減され、車体後部の姿勢変
化等が回避又は低減される。なお、後輪側サスペンショ
ンのアンチリフト傾向が強くなる方向とは、車両側面視
における後輪側サスペンションのリンク部材の回転中心
と後輪の接地点とを結ぶ線が、鉛直線に近づく方向であ
る。

【００３５】そして、請求項４に係る発明にあっては、
これら請求項２に係る発明及び請求項３に係る発明の両
方の作用が発揮されるから、車体前部及び車体後部の姿
勢変化等が回避又は低減される。

【００３６】サスペンションを構成するリンク部材の回
転中心は、図２２を伴って説明したように、各リンク部
材の車体側端部の揺動中心軸によって決まるから、請求
項５に係る発明のように、回転中心移動手段がサスペン
ションを構成するリンク部材の車体側端部の揺動中心軸
を移動させれば、回転中心が所望の位置に移動するよう
になる。

【００３７】また、前輪側及び後輪側間の制動力の配分
比が変化すれば、前輪側のブレーキ液圧と後輪側のブレ
ーキ液圧との差圧に変化が生じるし、かかるブレーキ液
圧の差圧は制動力の配分比の変化に対応するものであ
る。そこで、請求項６に係る発明のように、前輪側のブ
レーキ液圧と後輪側のブレーキ液圧との差圧を利用すれ
ば、動力源を省略又は簡略化できるし、制動力の配分比
に正確に対応して回転中心を移動させることが容易とな
る。

【００３８】これに対し、請求項７に係る発明であれ
ば、制動力配分比変化検出手段によって制動力の配分比
の変化が検出され、その検出結果に応じてコントローラ
がアクチュエータを駆動させるから、請求項５に係る発
明と同様にリンク部材の車体側端部の揺動中心軸が移動
し、回転中心が所望の位置に移動するようになる。そし
て、制動力配分比変化検出手段，アクチュエータ及びコ
ントローラを備える構成であれば、設計の自由度が高く
なるし、例えばブレーキ系統から独立した動力源を用い
ることができ、その結果、大きな力でリンク部材の車体
側端部の揺動中心軸を移動させることも容易であるか
ら、リンク部材と車体側とを連結するブッシュの剛性が
高いような場合でも揺動中心軸を確実に移動させること
ができる。

【００３９】そして、請求項８に係る発明のように、前
輪側のブレーキ液圧及び後輪側のブレーキ液圧の少なく
とも一方を検出すれば、制動力の配分比の変化を演算に
より求めることができる。つまり、前後輪それぞれのブ
レーキ液圧を検出すれば、それらブレーキ液圧の比から
制動力の配分比が求められるから、その変化も容易に演
算できる。また、前後輪の一方のブレーキ液圧を検出し
た場合であっても、検出していない他方のブレーキ液圧
は例えば図２０に示すような特性を記憶しておけば推定
でき、それら検出結果及び推定結果から制動力の配分比
を求めて、配分比の変化も演算できる。

【００４０】また、制動力の配分比の変化は、ブレーキ
液圧を直接検出しなくても、例えば請求項９〜１１に係
る発明のように他の状態から推定することもできる。即
ち、請求項９に係る発明において例えばブレーキ踏力を
検出すれば、そのブレーキ踏力から前輪側のブレーキ液
圧を推定することができ、前輪側のブレーキ液圧が推定
されれば後輪側のブレーキ液圧も推定でき、それら推定
結果から配分比の変化も推定される。

【００４１】また、請求項９に係る発明において例えば
車両前後方向加速度を検出した場合にも、その加速度が
減速方向の加速度であれば車両が制動中であることが判
り、その加速度の大きさから車両全体の制動力が推定で
きる。そして、その車両全体の制動力から前後輪間の制
動力の配分比が推定できるから、その配分比の変化も推
定される。

【００４２】さらに、請求項９に係る発明において例え
ばリンク部材の軸力を検出した場合にも、その検出結果
から制動力の配分比が推定可能である。つまり、制動力
が車輪に作用すると、その制動力に応じた力が、車輪と
車体との間に介在するリンク部材に入力されるから、特
に車両前後方向に伸びるリンク部材の軸力を例えば歪ゲ
ージ等で測定するようにすれば、制動力とリンクの軸力
との関係を予め把握してマップ等にしておくことによ
り、制動力を推定することができる。そして、前後輪そ
れぞれのリンク部材について軸力を測定すれば、その測
定結果から制動力の配分比の変化を推定できるし、前輪
側又は後輪側の一方のリンク部材についてのみ軸力を測
定した場合でも、推定された制動力から他方の車輪側の
制動力も推定できるから、やはり制動力の配分比の変化
を推定できる。

【００４３】一方、車体に弾性支持されたサスペンショ
ンメンバを有する車両の場合、制動時にリンク部材に入
力される軸力によってそのサスペンションメンバにも前
後方向の変位が生じる。そこで、請求項１０に係る発明
のように、サスペンションメンバの前後方向変位を検出
すれば、制動力の配分比の変化を推定できる。

【００４４】さらに、図１９に示したようなプロポーシ
ョニングバルブを有する車両の場合には、プロポーショ
ニングバルブの移動量が判ればブレーキ液圧が推定でき
るから、請求項１１に係る発明のように、プロポーショ
ニングバルブの移動量を検出することにより、制動力の
配分比の変化を推定できる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前輪側の制動力の配分比の増大に応じて、前輪側サスペ
ンションのアンチダイブ傾向を弱くすること及び後輪側
サスペンションのアンチリフト傾向を強くすることの一
方又は両方を行うようになっているため、車両が姿勢変
化したり、或いは、車両の姿勢変化が途中で逆転したり
すること等を防止又は低減できるから、車両乗り心地が
向上するという効果があり、しかも、流体圧シリンダや
圧力制御弁が不要であるから、汎用性に優れ且つコスト
も嵩まない、という効果がある。

【００４６】特に、請求項４に係る発明であれば、車体
前部及び車体後部の両方の姿勢変化を回避又は低減でき
るから、より車両乗り心地が向上するという効果があ
る。また、請求項５に係る発明であれば、リンク部材の
回転中心の所望の位置への移動をより高精度に行えると
いう効果がある。

【００４７】そして、請求項６に係る発明であれば、コ
ストをさらに低減できるという効果もあるし、現存の車
両の多くに適用可能である。さらに、請求項７に係る発
明であれば、請求項１〜４に係る発明による作用効果を
より確実に発揮でき、しかも全ての車両に容易に適用で
きるという効果があるし、請求項８〜１１に係る発明で
あれば、制動力の配分比の変化を高精度に検出できるか
ら、請求項１〜４に係る発明による作用効果をさらに確
実に発揮できるという効果がある。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図６は本発明の第１の
実施の形態を示す図であって、図１は車両概略側面図、
図２は前輪Ｗ_F側サスペンションの概略構成図、図３は
前輪Ｗ_F側サスペンションの斜視図、図４は後輪Ｗ_R側
サスペンションの概略構成図、図５はブレーキ系統の回
路図である。なお、図１８〜図２３に示した従来の構造
と同様の部材や同様の概念には同じ符号を付し、その重
複する説明は省略する。

【００４９】先ず、構成を説明すると、車両Ｖの左右の
前輪Ｗ_Fは、図２及び図３に示すように、リンク部材と
しての上側のＡアーム１０及び下側のＡアーム１１を備
えたダブルウイッシュボーン式サスペンションを介して
車体側（車体又はサスペンションメンバ）に支持されて
いる。Ａアーム１０の前輪Ｗ_F側端部は一つの連結点１
０Ａを介してその前輪Ｗ_Fを回転自在に支持するアクス
ルハウジングに結合され、Ａアーム１０の車体側端部は
車両前後方向に離隔した二つの連結点１０Ｂ及び１０Ｃ
を介して車体側に結合されている。また、下側のＡアー
ム１１の前輪Ｗ _F側端部は一つの連結点１１Ａを介して
アクスルハウジングに結合され、Ａアーム１１の車体側
端部は車両前後方向に離隔した二つの連結点１１Ｂ及び
１１Ｃを介して車体側に結合されている。なお、下側の
Ａアーム１１と車体側との間には、ショックアブソーバ
ＳＡやコイルスプリングＣＳも介在している。

【００５０】一方、車両Ｖの左右の後輪Ｗ_Rも、図４に
示すように、リンク部材としての上側のＡアーム１３及
び下側のＡアーム１４を備えたダブルウイッシュボーン
式サスペンションを介して車体側に支持されている。Ａ
アーム１３の後輪Ｗ_R側端部は一つの連結点１３Ａを介
してその後輪Ｗ_Rを回転自在に支持するアクスルハウジ
ングに結合され、Ａアーム１３の車体側端部は車両前後
方向に離隔した二つの連結点１３Ｂ及び１３Ｃを介して
車体側に結合されている。また、下側のＡアーム１４の
後輪Ｗ_R側端部は一つの連結点１４Ａを介してアクスル
ハウジングに結合され、Ａアーム１４の車体側端部は車
両前後方向に離隔した二つの連結点１４Ｂ及び１４Ｃを
介して車体側に結合されている。なお、ショックアブソ
ーバやコイルスプリング等の他のサスペンション部材の
図示及び説明は省略する。

【００５１】各Ａアーム１０，１１，１３及び１４の車
輪側の連結点１０Ａ，１１Ａ，１３Ａ及び１４Ａにはボ
ールジョイントが用いられ、車体側の連結点１０Ｂ，１
０Ｃ，１１Ｂ，１１Ｃ，１３Ｂ，１３Ｃ，１４Ｂ及び１
４Ｃには弾性ブッシュが用いられている。

【００５２】そして、各Ａアーム１０〜１４の車体側の
連結点１０Ｂ〜１４Ｃのうち、前輪Ｗ_F側サスペンショ
ンの上側のＡアーム１０の後側の連結点１０Ｃと、前輪
Ｗ_F側サスペンションの下側のＡアーム１１の前側の連
結点１１Ｂと、後輪Ｗ_R側サスペンションの上側のＡア
ーム１３の後側の連結点１３Ｃと、後輪Ｗ_R側サスペン
ションの下側のＡアーム１４の前側の連結点１４Ｂと
は、図５中に車両前方から見た状態の断面図として示す
弾性ブッシュ２０を介して、車体３０側に連結されてい
る。弾性ブッシュ２０は、車体３０側に固定される半円
筒形の中空のブラケット２０Ａと、このブラケット２０
Ａ内に加硫接着により充填されたゴム弾性体２０Ｂと、
ゴム弾性体２０Ｂの中央部に形成されたボルト孔２０Ｃ
を貫通する図示しないボルトと、を備えて構成され、そ
のボルトが各Ａアーム１０〜１４の連結点１０Ｃ，１１
Ｂ，１３Ｃ，１４Ｂにナット等を用いて結合されてい
る。

【００５３】この弾性ブッシュ２０のゴム弾性体２０Ｂ
内には、ボルト孔２０Ｃを上下から挟み込むように同形
の二つの中空部２０Ｕ，２０Ｌが形成されていて、上側
の中空部２０Ｕ内には、油圧配管５の後輪側配管５Ｒ内
のブレーキ液が供給され、下側の中空部２０Ｌ内には、
油圧配管５の前輪側配管５Ｆ内のブレーキ液が供給され
るようになっている。

【００５４】また、前輪Ｗ_F側サスペンションの上側の
Ａアーム１０の前側の連結点１０Ｂと、前輪Ｗ_F側サス
ペンションの下側のＡアーム１１の後側の連結点１１Ｃ
と、後輪Ｗ_R側サスペンションの上側のＡアーム１３の
前側の連結点１３Ｂと、後輪Ｗ_R側サスペンションの下
側のＡアーム１４の後側の連結点１４Ｃとは、図５中に
車両前方から見た状態の断面図として示す弾性ブッシュ
２２を介して、車体３０側に連結されている。弾性ブッ
シュ２２も、弾性ブッシュ２０と同様に、ブラケット２
２Ａと、ゴム弾性体２２Ｂと、ボルト孔２２Ｃを貫通す
る図示しないボルトと、を備えて構成され、そのボルト
が各Ａアーム１０〜１４の連結点１０Ｂ，１１Ｃ，１３
Ｂ，１４Ｃにナット等を用いて結合されている。

【００５５】そして、この弾性ブッシュ２２のゴム弾性
体２２Ｂ内にも、ボルト孔２２Ｃを上下から挟み込むよ
うに同形の二つの中空部２２Ｕ，２２Ｌが形成されてい
るが、弾性ブッシュ２０の場合とは逆に、上側の中空部
２２Ｕ内には前輪側配管５Ｆ内のブレーキ液が供給さ
れ、下側の中空部２２Ｌ内には後輪側配管５Ｒ内のブレ
ーキ液が供給されるようになっている。

【００５６】なお、本実施の形態でも後輪側配管５Ｒに
プロポーショニングバルブ６を設けており、その特性は
従来と同様に図２０に示すようになっている。ここで、
プロポーショニングバルブ６が作動しない初期状態の前
輪Ｗ_F側及び後輪Ｗ_R側間の制動力の配分比を、α：
（１−α）とする。ちなみに、プロポーショニングバル
ブ６が作動しないブレーキ液圧範囲では、前輪Ｗ_F側の
ブレーキ液圧Ｐ_fと後輪Ｗ_R側のブレーキ液圧Ｐ_rとは
等しいので、前輪Ｗ_F側の制動力の配分比αは、前輪Ｗ
_F側ブレーキ用のシリンダ部３及び後輪Ｗ_R側ブレーキ
用のシリンダ部４のそれぞれのピストン受圧面積Ｓ_f，
Ｓ_rと、それらシリンダ部３，４のピストン中心からホ
イールセンタまでの径ｄ_f，ｄ_rとに従って、下記の
（５）式で求めることができる。

【００５７】 α＝Ｓ_fｄ_f／（Ｓ_fｄ_f＋Ｓ_rｄ_r） ……（５）これに対し、プロポーショニングバルブ６が作動した後
は、ブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rに差が生じるため（Ｐ_f
＞Ｐ_r）、前輪側の制動力の配分比α' は、下記の
（６）式で求めることができる。

【００５８】 α' ＝Ｐ_fＳ_fｄ_f／（Ｐ_fＳ_fｄ_f＋Ｐ_rＳ_rｄ_r） ……（６）そして、本実施の形態では、上記（３），（４）式で示
される初期状態における前輪Ｗ_F側のアンチダイブ率η
_f0及び後輪Ｗ_R側のアンチリフト率η_r0を、それぞれ１
に設定している。つまり、車両側面視である図１に示す
ように、初期状態においては、前輪Ｗ_Fの接地点Ｅ_Fと
点Ａ₁とを結ぶ線Ｌ₁上に回転中心Ｃ_Fが位置し、後輪
Ｗ_Rの接地点Ｅ_Rと点Ａ₁とを結ぶ線Ｌ₂上に回転中心
Ｃ_Rが位置するようになっている。

【００５９】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、運転者がブレーキペダル１を踏み込むこと、そのブ
レーキペダル１の踏力に応じたブレーキ液圧がマスタシ
リンダ２から油圧配管５に供給される。油圧配管５に供
給されたブレーキ液圧は、前輪側配管５Ｆを通じて前輪
Ｗ_F側ブレーキ用のシリンダ部３に供給されるととも
に、後輪側配管５Ｒを通じて後輪Ｗ_R側ブレーキ用のシ
リンダ部４に供給される。すると、前輪Ｗ_Fには制動力
Ｆαが生じ、後輪Ｗ_Rには制動力Ｆ（１−α）が生じる
から、これによって車両Ｖが制動状態となる。

【００６０】このとき、ブレーキペダル１の踏力が小さ
ければ、マスタシリンダ２から供給されるブレーキ液圧
は、プロポーショニングバルブ６が作動する設定圧Ｐ₀
には達しないから、前輪Ｗ_F側のブレーキ液圧Ｐ_fと後
輪Ｗ_R側のブレーキ液圧Ｐ_rとは等しい。よって、前輪
Ｗ_F側の制動力の配分比は、上記（５）式で求められる
αとなるから、前輪Ｗ_F側及び後輪Ｗ_R側間の制動力の
配分比は、初期状態における配分比であるα：（１−
α）になる。

【００６１】また、前輪側配管５Ｆ内のブレーキ液は、
弾性ブッシュ２０の下側の空洞部２０Ｌ及び弾性ブッシ
ュ２２の上側の空洞２２Ｕにも供給され、後輪側配管５
Ｒ内のブレーキ液は、弾性２０の上側の空洞部２０Ｕ及
び弾性ブッシュ２２の下側の空洞２２Ｌにも供給される
が、それら空洞部２０Ｕ〜２２Ｌは同形であるし、プロ
ポーショニングバルブ６が作動していない状態では前輪
Ｗ_F側のブレーキ液圧Ｐ_fと後輪Ｗ_R側のブレーキ液圧
Ｐ_rとは等しいから、弾性ブッシュ２０内の二つの空洞
部２０Ｕ及び２０Ｌが拡張しようとする力は等しく、且
つ、弾性ブッシュ２２内の二つの空洞部２２Ｕ及び２２
Ｌが拡張しようとする力は等しい。このため、ボルト孔
２０Ｃ内を挿通するボルトには特に変位は生じないか
ら、各Ａアーム１０，１１，１３，１４の各車体側の取
付点１０Ｂ〜１４Ｃには特に変位は生じない。

【００６２】すると、回転中心Ｃ_F及びＣ_Rは移動しな
いから、線Ｌ₁上に回転中心Ｃ_Fが位置し、線Ｌ₂上に
回転中心Ｃ_Rが位置する初期状態がそのまま保たれる。
よって、前輪Ｗ_F側のアンチダイブ率η_f及び後輪Ｗ_R
側のアンチリフト率η_rは、初期状態におけるアンチダ
イブ率η_f0（＝１）及びアンチリフト率η_r0（＝１）の
ままである。この結果、プロポーショニングバルブ６が
作動しない状態での制動時には、前輪Ｗ_F側のアンチダ
イブ力及び後輪Ｗ_R側のアンチリフト力がいずれも適切
な大きさになるから、車体前部及び車体後部のいずれに
も上下方向の変位は生じず、フラットな車両姿勢が保た
れて良好な車両乗り心地が得られる。

【００６３】一方、例えば急制動時のようにブレーキペ
ダル１の踏力が大きくてマスタシリンダ２の吐出圧が設
定圧Ｐ₀を越えるようになると、プロポーショニングバ
ルブ６が作動状態となるから、図２０に示すように、後
輪Ｗ_R側のブレーキ液圧Ｐ_rは、前輪Ｗ_F側のブレーキ
液圧Ｐ_fに比べて上昇率が小さくなる。

【００６４】すると、前輪Ｗ_F側の制動力の配分比は、
上記（６）式で示される配分比α'になるが、ブレーキ
液圧Ｐ_fがブレーキ液圧Ｐ_rよりも高いため、配分比
α' は初期状態の配分比αよりも大きい。しかも、配分
比α' は、ブレーキ液圧Ｐ_r及びＰ_rの上昇に伴って連
続的に徐々に大きくなる。

【００６５】そして、前輪Ｗ_F側の制動力の配分比α'
が大きくなると、図１に示す内分点Ａ₁は徐々に車両後
方に移動するようになるから、線Ｌ₁は徐々に倒れ、線
Ｌ₂は徐々に立ち上がることになり、角度θ_fは徐々に
小さくなり、角度θ_rは徐々に大きくなる。このため、
角度β_f及びβ_rが変化しなければ、従来の技術におい
て詳述したように、前輪Ｗ_F側のアンチダイブ力が過剰
となり、後輪Ｗ_R側のアンチリフト力が不足してしまう
のである。

【００６６】これに対し、弾性ブッシュ２０内の上側の
空洞部２０Ｕ内には後輪Ｗ_R側のブレーキ液圧Ｐ_rが供
給され、下側の空洞部２０Ｌ内には前輪Ｗ_F側のブレー
キ液圧Ｐ_fが供給されているが、Ｐ_f＞Ｐ_rという関係
から、空洞部２０Ｌを拡張させようとする力が空洞部２
０Ｕを拡張させようとする力よりも大きい。すると、図
６（ａ）に示すように、ゴム弾性体２０Ｂの弾性変形に
伴ってボルト孔２０Ｃが上方に持ち上げられるから、こ
れを貫通するボルトに結合された各Ａアーム１０，１
１，１３，１４の各連結点１０Ｃ，１１Ｂ，１３Ｃ，１
４Ｂが上方に変位する。

【００６７】また、弾性ブッシュ２２内の上側の空洞部
２２Ｕ内には前輪Ｗ_F側のブレーキ液圧Ｐ_rが供給さ
れ、下側の空洞部２２Ｌ内には後輪Ｗ_R側のブレーキ液
圧Ｐ_rが供給されているが、Ｐ_f＞Ｐ_rという関係か
ら、空洞部２２Ｕを拡張させようとする力が空洞部２２
Ｌを拡張させようとする力よりも大きい。すると、弾性
ブッシュ２０の場合とは逆に、図６（ｂ）に示すよう
に、ゴム弾性体２２Ｂの弾性変形に伴ってボルト孔２２
Ｃが下方に押し下げられるから、これを貫通するボルト
に結合された各Ａアーム１０，１１，１３，１４の各連
結点１０Ｂ，１１Ｃ，１３Ｂ，１４Ｃが下方に変位す
る。

【００６８】すると、前輪Ｗ_F側のサスペンションにあ
っては、図２に示すように、上側のＡアーム１０の車体
側端部の初期状態における揺動中心軸Ｓ₁₀は、これより
も前側が下がり後側が上がった揺動中心軸Ｓ₁₀' に移動
するようになるし、下側のＡアーム１１の車体側端部の
初期状態における揺動中心軸Ｓ₁₁は、これよりも前側が
上がり後側が下がった揺動中心軸Ｓ₁₁' に移動するよう
になるから、回転中心Ｃ_Fは略車両後方に移動し、例え
ば回転中心Ｃ_F' となる。

【００６９】同様に、後輪Ｗ_R側のサスペンションにあ
っては、図４に示すように、上側のＡアーム１３の車体
側端部の初期状態における揺動中心軸Ｓ₁₃は、これより
も前側が下がり後側が上がった揺動中心軸Ｓ₁₃' に移動
するようになるし、下側のＡアーム１４の車体側端部の
初期状態における揺動中心軸Ｓ₁₄は、これよりも前側が
上がり後側が下がった揺動中心軸Ｓ₁₄' に移動するよう
になるから、回転中心Ｃ_Rは略車両後方に移動し、例え
ば回転中心Ｃ_R' となる。

【００７０】このため、図１に示すように、回転中心Ｃ
_F' は線Ｌ₁'を追従するように移動することになるし、
回転中心Ｃ_R' は線Ｌ₂'を追従するように移動するよう
になるから、角度β_fは縮小方向に、角度β_rは拡大方
向に変化することになる。

【００７１】すると、角度β_f及び角度β_rを積極的に
移動させるようにはなっていなかった従来に比べて、角
度θ_f及びβ_fの偏差が小さくなり、角度θ_r及びβ_r
の偏差が小さくなるから、前輪Ｗ_F側のアンチダイブ率
η_f及び後輪Ｗ_R側のアンチリフト率η_rが１から大き
くはずれるようなことが防止される。この結果、車体前
部及び車体後部が大きくリフトすることが回避できるか
ら、車体姿勢をよりフラットに保つことができ、車両乗
り心地が向上するのである。

【００７２】しかも、プロポーショニングバルブ６が作
動した後の角度θ_f及びθ_rの変化は、結局はブレーキ
液圧Ｐ_f及びＰ_rの比によって決まるものであるのに対
し、回転中心Ｃ_F及びＣ_Rの移動量はブレーキ液圧Ｐ_f
及びＰ_rの差圧によって決まるから、回転中心Ｃ_F' ，
Ｃ_R' を線Ｌ₁'，Ｌ₂'の移動に略確実に追従させること
ができる。

【００７３】さらに、本実施の形態にあっては、ブレー
キ液圧Ｐ_f及びＰ_rの差圧を利用して回転中心Ｃ_F，Ｃ
_Rを移動させるようになっているから、他の動力源が不
要であるため、低コストで済むという利点もある。

【００７４】ここで、本実施の形態では、プロポーショ
ニングバルブ６が制動力配分比可変手段に対応し、弾性
ブッシュ２０及び２２が回転中心移動手段に対応する。
図７は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、弾
性ブッシュ２０を貫通するボルト２０Ｄを変位させる構
造を示す概略断面図である。なお、全体的な構成は上記
第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明
は省略する。また、弾性ブッシュ２２の構成は、ブレー
キ液圧Ｐ_f及びＰ_rの導入位置が上下逆になっているこ
とを除いては弾性ブッシュ２０と同様であるため、その
図示及び説明は省略する。

【００７５】即ち、図７（ａ）に示すように、本実施の
形態にあっては、内在するピストン３２Ａの変位方向を
上下とした油圧シリンダ３２を、弾性ブッシュ２０の上
側に位置するように車体３０に固定して設けていて、そ
のピストン３２Ａと一体に上下動するピストンロッド３
２Ｂの下端部を、弾性ブッシュ２０のゴム弾性体２０Ｂ
中央部を車両前後方向に貫通するボルト２０Ｄに結合し
ている。なお、ピストンロッド３２Ｂは、油圧シリンダ
３２の下端面のみならず上端面をも貫通していて、これ
により、ピストン３２Ａの上下両面の受圧面積を等しく
している。

【００７６】そして、油圧シリンダ３２のピストン３２
Ａで画成された上側液室３２Ｕ内には後輪側配管５Ｒを
通じてブレーキ液圧Ｐ_rが導入され、下側液室３２Ｌ内
には前輪側配管５Ｆを通じてブレーキ液圧Ｐ_fが導入さ
れるようになっている。

【００７７】このような構成であっても、上記第１の実
施の形態と同様に、プロポーショニングバルブ６が作動
状態になれば、ブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rに差圧が生
じ、その差圧によってピストン３２Ａが上方に移動する
から、ピストンロッド３２Ｂを介してボルト２０Ｄが上
方に変位し、各Ａアーム１０，１１，１３，１４の各連
結点１０Ｃ，１１Ｂ，１３Ｃ，１４Ｂが上方に変位す
る。同様に、特に図示はしないが、ブレーキ液圧Ｐ_f及
びＰ_rの導入位置が上下逆になっている弾性ブッシュ２
２の作用によって、Ａアーム１０，１１，１３，１４の
各連結点１０Ｂ，１１Ｃ，１３Ｂ，１４Ｃが下方に変位
する。従って、上記第１の実施の形態と同様の作用効果
が発揮される。

【００７８】そして、本実施の形態の構成であれば、弾
性ブッシュ２０，２２のゴム弾性体２０Ｂ，２２Ｂ内に
空洞部を形成する必要がないため、上記第１の実施の形
態の構造に比べて、ゴム弾性体２０Ｂ，２２Ｂの耐久性
等の点で有利である。

【００７９】ここで、本実施の形態では、弾性ブッシュ
２０，２２及び油圧シリンダ３２が回転中心移動手段に
対応する。なお、本実施の形態を採用する場合、例えば
図７（ｂ）に示すようにピストンロッド３２Ｂが下方に
のみ突出した油圧シリンダ３２を採用することも考えら
れるが、これでは両液室３２Ｕ及び３２Ｌの受圧面積が
等しくなくなるから、ブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rに差圧
がない状態でボルト２０Ｄが変位するようになってしま
い、設計上他の工夫を施さなければならないので、本実
施の形態には不向きである。

【００８０】図８は本発明の第３の実施の形態を示す図
であり、弾性ブッシュ２２内のボルト孔２２Ｃを変位さ
せる構造を示す概略構成図である。なお、全体的な構成
は上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及
び説明は省略する。また、弾性ブッシュ２０の構成は、
制御圧の導入位置が上下逆になっていることを除いては
弾性ブッシュ２２と同様であるため、その図示及び説明
は省略する。

【００８１】ここで、上記第１及び第２の実施の形態で
は、ブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rの差圧を利用して各Ａア
ーム１０〜１４の車体側端部の揺動中心軸を移動させる
ようにしているが、本実施の形態では、独立した他の動
力源によってその揺動中心軸を移動させるようにしてい
る。

【００８２】つまり、本実施の形態にあっては、図８に
示すように、油圧ポンプ４０から吐出される圧油が圧力
制御弁４１に導入され、その圧力制御弁４１の一方の制
御ポートが配管４１Ａを介して弾性ブッシュ２２内の上
側の空洞部２２Ｕに連通し、圧力制御弁４１の他方の制
御ポートが配管４１Ｂを介して弾性ブッシュ２２内の下
側の空洞部２２Ｌに連通している。圧力制御弁４１は、
図示しないマイクロプロセッサや必要なインタフェース
回路等から構成されたコントローラ４２から供給される
制御電流Ｉに応じて駆動する電磁式の制御弁であって、
その制御電流Ｉに比例した差圧が空洞部２２Ｕ及び２２
Ｌ間に生じるように、配管４１Ａ及び４１Ｂの内圧を制
御するようになっている。

【００８３】コントローラ４２には、図１９に示したよ
うな油圧配管５の前輪側配管５Ｆ内の圧力、つまり前輪
側のブレーキ液圧Ｐ_fを検出する液圧センサ４３Ｆと、
後輪側配管５Ｒ内の圧力、つまり後輪側のブレーキ液圧
Ｐ_rを検出する液圧センサ４３Ｒと、ボルト孔２２Ｃを
貫通するボルトの上下方向のストローク量Ｓを検出する
ストロークセンサ４４とが接続されている。

【００８４】そして、コントローラ４２は、液圧センサ
４３Ｆ及び４３Ｒから供給されるブレーキ液圧Ｐ_f及び
Ｐ_rに基づき、上記（６）式に従って前輪側の制動力の
配分比α' を演算し、この配分比α' と、上記（５）式
から求められる初期状態における前輪側の制動力の配分
比αと比較して配分比の変化を検出し、その配分比の変
化に応じた差圧が配管４１Ａ内圧と配管４１Ｂ内圧との
間に生じるように、圧力制御弁４１に対して制御電流Ｉ
を出力するようになっている。なお、ブレーキ液圧Ｐ_f
及びＰ_rに差圧がある場合、弾性ブッシュ２２であれ
ば、配管４１Ａ内圧を配管４１Ｂ内圧よりも高圧とし、
弾性ブッシュ２０であれば、配管４１Ｂ内圧を配管４１
Ａ内圧よりも高圧とする。

【００８５】また、コントローラ４２は、ストロークセ
ンサ４４から供給されるストローク量Ｓに基づいて、ボ
ルト孔２２Ｃを貫通するボルトの上下方向変位が適切な
値になるように、配管４１Ａ内圧と配管４１Ｂ内圧との
差圧を微調整するフィードバック制御をも実行するよう
になっている。

【００８６】このような構成であっても、上記第１の実
施の形態と同様に、プロポーショニングバルブ６が作動
状態になってブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rに差圧が生じ、
制動力の配分比α' に変化が生じれば、その変化がコン
トローラ４２内の演算で検出され、その配分比α' の変
化に応じて制御電流Ｉが供給され圧力制御弁４１が作動
して、弾性ブッシュ２０，２２内の空洞部２０Ｕ〜２２
Ｌの内圧が適宜調整されるから、各Ａアーム１０，１
１，１３，１４の各連結点１０Ｃ，１１Ｂ，１３Ｃ，１
４Ｂが上方に変位し、各Ａアーム１０，１１，１３，１
４の各連結点１０Ｂ，１１Ｃ，１３Ｂ，１４Ｃが下方に
変位するようになる。従って、上記第１の実施の形態と
同様の作用効果が発揮される。

【００８７】そして、本実施の形態の構成であれば、油
圧ポンプ４０や圧力制御弁４１からなるブレーキ系統か
ら独立した動力源をコントローラ４２によって制御する
ことにより回転中心Ｃ_F，Ｃ_Rを移動させるようになっ
ているから、きめ細かな制御が可能であり、アンチダイ
ブ率η_fやアンチリフト率η_rを所望の値に高精度に制
御することができる。しかも、ストロークセンサ４４を
設けることによりフィードバック制御をも実行するよう
になっているから、極めて高精度の制御が行えるように
なっている。

【００８８】ここで、本実施の形態では、コントローラ
４２内において配分比α' の変化を演算する処理が制動
力配分比変化検出手段に対応し、弾性ブッシュ２０，２
２がアクチュエータに対応する。

【００８９】図９は本発明の第４の実施の形態を示す図
であり、弾性ブッシュ２０を貫通するボルト２０Ｄを変
位させる構造を示す概略断面図である。なお、全体的な
構成は上記第１の実施の形態と同様であるため、その図
示及び説明は省略する。また、弾性ブッシュ２２の構成
は、制御圧の導入位置が上下逆になっていることを除い
ては弾性ブッシュ２０と同様であるため、その図示及び
説明は省略する。

【００９０】即ち、本実施の形態は、油圧ポンプ４０や
コントローラ４２等を備える上記第３の実施の形態に、
油圧シリンダ３２によって弾性ブッシュ２０のボルト２
０Ｄを上下変位させる上記第２の実施の形態を組み合わ
せたものである。従って、本実施の形態であれば、上記
第１の実施の形態の作用効果が発揮されるとともに、上
記第２の実施の形態の利点及び第３の実施の形態の利点
の両方が得られる。

【００９１】図１０は本発明の第５の実施の形態を示す
図であって、上記第１の実施の形態における図５と同様
のブレーキ系統の回路図である。なお、全体的な構成は
上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び
説明は省略する。また、上記第１の実施の形態と同様の
構成には、同じ符号を付し、その重複する説明は省略す
る。

【００９２】即ち、本実施の形態では、前輪側配管５Ｆ
及び後輪側配管５Ｒのシリンダ部３及びシリンダ部４よ
りも弾性ブッシュ２０，２２側の位置に、マスタシリン
ダ２側から入力される圧力を増圧して弾性ブッシュ２
０，２２側に吐出するようになっている油圧ブースタ４
５Ｆ，４５Ｒを設けている。なお、油圧ブースタ４５
Ｆ，４５Ｒには、図示しない油圧源からの高圧油や空気
吸入負圧等が供給されるようになっている。

【００９３】このような構成であれば、例えばサスペン
ション特性の制約からゴム弾性体２０Ｂ，２２Ｂの剛性
が下げられないため、ブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rの差圧
ではボルト孔２０Ｃ，２２Ｃを十分に上下動できないよ
うな場合であっても、油圧ブースタ４５Ｆ，４５Ｒによ
る増圧作用によって空洞部２０Ｕ及び２０Ｌ間の差圧や
空洞部２２Ｕ及び２２Ｌ間の差圧を大きくできるから、
ボルト孔２０Ｃ，２２Ｃを十分に上下方向に変位させる
ことができるようになる。また、新たに付加されるのが
機械的な構成であるため、比較的低コストで済むという
利点もある。その他の作用効果は上記第１の実施の形態
と同様である。

【００９４】なお、上記各実施の形態では、本発明に係
る車両用サスペンションをダブルウイッシュボーン式サ
スペンションに適用した場合について説明しているが、
本発明の適用対象はこれに限定されるものではなく、他
の形式のサスペンションであっても当然に適用可能であ
る。

【００９５】例えば、図１１は、前輪Ｗ_F側のサスペン
ションの概略構成を示す側面図であり、ストラット式サ
スペンションに本発明を適用したものである。つまり、
図２に示した上記第１の実施の形態の構成における上側
のＡアーム１０の代わりに、リンク部材としてのショッ
クアブソーバ４６を用いている。そして、ショックアブ
ソーバ４６の上端側の取付点４６Ａを、上記第１の実施
の形態や第２の実施の形態で示したような弾性ブッシュ
２０，２２を介して車体側に連結することにより、車両
前後方向に変位できるようにしている。このような構成
であれば、前輪Ｗ_F側の制動力の配分比α' の増大に応
じて、Ａアーム１１の車体側の取付点１１Ｂ及び１１Ｃ
を上記第１の実施の形態と同様に上下変位させるととも
に、取付点４６Ａを車両前方に変位させれば、回転中心
Ｃ_Fは略車両後方に変位し、角度β_fが縮小方向に変化
するから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得
られるようになる。

【００９６】図１２は、後輪Ｗ_R側のサスペンションの
概略構成を示す側面図であって、トレーリングアーム式
サスペンションに本発明を適用したものであり、リンク
部材としてのトレーリングアーム４７の車体側取付点
を、上記第１の実施の形態や第２の実施の形態で示した
ような弾性ブッシュ２０，２２を介して車体側に連結す
ることにより、車両上下方向に変位できるようにしてい
る。このような構成であれば、前輪Ｗ_F側の制動力の配
分比α' の増大に応じて、トレーリングアーム４７の車
体側取付点を上方に変位させれば、回転中心Ｃ_Rは略上
方に変位し、角度β_rが増大方向に変化するから、上記
第１の実施の形態と同様の作用効果が得られるようにな
る。

【００９７】図１３は、後輪Ｗ_R側のサスペンションの
概略構成を示す側面図であって、トレーリングリンク式
ダブルウイッシュボーンサスペンションに本発明を適用
したものであり、後輪Ｗ_Rを回転自在に支持するアクス
ルハウジングの上部と車体側との間に略車両前後方向に
伸びるリンク部材としてのトレーリングリンク４８を介
在させ、アクスルハウジングの下部と車体側との間に上
記第１の実施の形態と同様のＡアーム１４を介在させて
いる。トレーリングリンク４８は、その前端部が車体側
への取付点４８Ａであり、その後端部がアクスルハウジ
ングへの取付点４８Ｂであって、これら取付点４８Ａ，
４８Ｂを、上記第１の実施の形態や第２の実施の形態で
示したような弾性ブッシュ２０，２２を介して車体側又
はアクスルハウジングに連結することにより、車両上下
方向に変位できるようにしている。このような構成であ
れば、前輪Ｗ_F側の制動力の配分比α' の増大に応じ
て、Ａアーム１４の車体側の取付点１４Ｂ及び１４Ｃを
上記第１の実施の形態と同様に上下変位させるととも
に、トレーリングリンク４８の前側の取付点４８Ａを下
方に変位させ、後側の取付点４８Ｂを上方に変位させれ
ば、回転中心Ｃ_Rは略車両後方に変位し角度β_rが増大
方向に変化するから、上記第１の実施の形態と同様の作
用効果が得られるようになる。

【００９８】図１４は、後輪Ｗ_R側のサスペンションの
概略構成を示す側面図であって、図１３に示した例と同
様にトレーリングリンク式ダブルウイッシュボーンサス
ペンションに本発明を適用したものであるが、トレーリ
ングリンク４８を下方に、Ａアーム１３を上方に位置さ
せている点が異なっている。このような構成であって
も、前輪Ｗ_F側の制動力の配分比α' の増大に応じて、
Ａアーム１３の車体側の取付点１３Ｂ及び１３Ｃを上記
第１の実施の形態と同様に上下変位させるとともに、ト
レーリングリンク４８の前側の取付点４８Ａを上方に変
位させ、後側の取付点４８Ｂを下方に変位させれば、回
転中心Ｃ_Rは略車両後方に変位し角度β_rが増大方向に
変化するから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果
が得られるようになる。

【００９９】ここで、弾性ブッシュ２０，２２に十分な
上下変位を与えるためには、その弾性ブッシュ２０，２
２のゴム弾性体２０Ｂ，２２Ｂとして材質の柔らかいも
のを採用する必要があるが、ゴム弾性体２０Ｂ，２２Ｂ
自体を柔らかくしてしまうと上下方向のみならず、左右
方向の剛性も低くなってしまい、キャンバ剛性等の低下
にも繋がってしまい、他の対策が必要になる。そこで、
例えば弾性ブッシュ２０として、図１５に示すような構
造が考えられる。なお、弾性ブッシュ２２は、ブレーキ
液圧Ｐ_f及びＰ_rの導入位置が上下逆になっていること
を除いては弾性ブッシュ２０と同様であるため、その図
示及び説明は省略する。

【０１００】即ち、図１５に示す弾性ブッシュ２０は、
ゴム弾性体２０Ｂ内に、上下の中空部２０Ｕ，２０Ｌの
他に、ボルト２０Ｄを左右から距離を隔てて挟み込むよ
うに、円弧状に僅かに屈曲した二枚の金属板２０Ｅ，２
０Ｆを埋め込んでいる。このような構成であれば、上下
方向の剛性は柔らかいまま、左右方向の剛性を硬くする
ことができるから、キャンバ剛性の低下等を招かないで
済むようになる。

【０１０１】また、中空部２０Ｕ，２０Ｌの形状の加工
誤差やゴム弾性体２０Ｂの材質に不均一さが存在する場
合には、それら中空部２０Ｕ，２０Ｌの内圧に差が生じ
てもボルト２０Ｄが垂直に移動せず、例えば斜め方向に
傾いて移動してしまい、所望の上下方向変位が確保でき
ないことが懸念されるが、図１５のような構成であれ
ば、横方向の剛性が強くなっているため、斜め方向への
ズレを最小限に抑えることができるという利点もある。

【０１０２】図１６は、上記第３の実施の形態の変形例
を示す図であって、弾性ブッシュ２０のゴム弾性体２０
Ｂ内に、上下の中空部２０Ｕ，２０Ｌを形成するととも
に、図１５の場合と同様に二枚の金属板２０Ｅ，２０Ｆ
を埋め込んだものである。なお、中空部２０Ｕ，２０Ｌ
は大気圧に通じている。

【０１０３】そして、中空部２０Ｕ，２０Ｌを設けてい
るため、上下方向の剛性を低くできるから、小さな油圧
でも効率よく十分な上下方向変位を得ることができる。
また、金属板２０Ｅ，２０Ｆを埋め込んでいるため、横
方向の剛性を確保できるから、キャンバ剛性の低下等を
招かないで済むようになる。金属板２０Ｅ，２０Ｆを設
けた分だけ横方向の剛性を確保できるということは、横
方向の剛性が従来通りでよければ、それだけゴム弾性体
２０Ｂ自体の剛性を落とせるということであり、ゴム弾
性体２０Ｂが柔らかくなれば、それだけ小さな油圧で十
分な上下方向変位を確保できるから、さらに効率が良く
なるという利点もある。

【０１０４】従って、中空部２０Ｕ，２０Ｌ及び金属板
２０Ｅ，２０Ｆの両方を備えるこの図１６の構成では、
極めて効率のよい制御が行うことができる。ここで、弾
性ブッシュ２０，２２による上下方向変位をさらに大き
くする必要がある場合には、図１７に示すような構造を
採用するとよい。図１７は、弾性ブッシュ２２の構成を
示しているが、弾性ブッシュ２０は、ブレーキ液圧Ｐ_f
及びＰ_rの導入位置が上下逆になっており、且つ、中空
部２０Ｕ，２０Ｌの厚さ関係が逆になっていることを除
いては弾性ブッシュ２０と同様であるため、その図示及
び説明は省略する。

【０１０５】即ち、弾性ブッシュ２２は、ブレーキ液圧
Ｐ_f，Ｐ_rの差圧の増大に応じてボルト２２Ｄを下降さ
せるものであるから、初期状態での中空部２２Ｕを薄
く、初期状態での中空部２２Ｌを厚くしている。つま
り、ボルト２２Ｄは、中空部２２Ｕの拡大及び中空部２
２Ｌの縮小によって下降するのであるから、それら中空
部２２Ｕ，２２Ｌの厚さに上記のような差を与えておけ
ば、それだけ拡大範囲，縮小範囲が大きくなって、ボル
ト２２Ｄの上下方向変位を大きくできるのである。従っ
て、弾性ブッシュ２０の場合には、初期状態での中空部
２２Ｕを厚く、初期状態での中空部２２Ｌを薄くすれば
よい。

【０１０６】また、上記各実施の形態では、初期状態に
おけるアンチダイブ率η_f0及びアンチリフト率η_r0が共
に１である車両に本発明を適用した場合について説明し
ているが、自然な感覚を残すために、図２４及び図２５
のそれぞれに特性Ｂで示すように、制動時に車体前部に
ダイブが車体後部にリフトが生じるように設計している
車両であっても、本発明は適用可能である。そして、そ
のような車両に本発明を適用すれば、車体前部の挙動が
途中から逆転したり、車体後部の挙動が途中から急激に
なってしまうようなことを防止できるから、車両乗り心
地を向上することができる。

【０１０７】そして、上記各実施の形態では、例えばＡ
アーム１０の二つの車体側の取付点１０Ｂ，１０Ｃのそ
れぞれを上下変位させることにより、その車体側端部の
揺動中心軸Ｓ₁₀を移動させるようにしているが、これに
限定されるものではなく、取付点１０Ｂ及び１０Ｃのい
ずれか一方を適宜上下変位させることにより、揺動中心
軸Ｓ₁₀を移動させるようにしてもよい。なお、取付点１
０Ｂ及び１０Ｃのいずれか一方を適宜上下変位させる場
合、揺動中心軸Ｓ₁₀を十分移動させるためには例えばゴ
ム弾性体２０Ｂ，２２Ｂの剛性を低くすればよい。この
ような構成とすれば、構成が簡易になって低コストで済
むという利点がある。他のＡアーム１１，１３，１４に
ついても同様である。

【０１０８】さらに、上記各実施の形態では、前輪Ｗ_F
側の制動力の配分比α' の増大に応じて、前輪Ｗ_F側の
サスペンションを構成するリンク部材の回転中心Ｃ_F及
び後輪Ｗ_R側のサスペンションを構成するリンク部材の
回転中心Ｃ_Rの両方を移動させることにより、車体前部
の上下動及び車体後部の上下動を防止するようにしてい
るが、回転中心Ｃ_F及びＣ_Rのいずれか一方のみを移動
させるようにしても、車体前部又は車体後部の一方の上
下変位を防止できるから、従来のサスペンションに比べ
て車両姿勢を良好にできる効果がある。

【０１０９】また、上記第３，第４の実施の形態では、
二つの液圧センサ４３Ｆ，４３Ｒが検出した前後輪のブ
レーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rに基づき、上記（６）式に従っ
て配分比α' を演算し、その結果に基づいて配分比の変
化を検出するようにしているが、配分比の変化を検出す
る手段はこれに限定されるものではない。

【０１１０】例えば、ブレーキ液圧Ｐ_f及びＰ_rの一方
のみを検出し、他方のブレーキ液圧は図２０のような特
性に基づいて推定し、それら検出結果及び推定結果に基
づいて上記（６）式に従って配分比α' を演算し、その
結果に基づいて配分比の変化を推定するようにしてもよ
い。

【０１１１】また、ブレーキペダル１の踏力を検出し、
そのブレーキ踏力から前輪側のブレーキ液圧Ｐ_fを推定
し、ブレーキ液圧Ｐ_fから後輪側のブレーキ液圧Ｐ_rを
推定し、それら推定結果から配分比の変化を推定するよ
うにしてもよい。

【０１１２】そして、車両前後方向加速度を検出する前
後加速度センサを有する場合には、その加速度が減速方
向の加速度であれば車両が制動中であることが判り、そ
の加速度の大きさから車両全体の制動力が推定できる。
そして、その車両全体の制動力から前後輪間の制動力の
配分比を推定し、配分比の変化を推定するようにしても
よい。

【０１１３】さらに、Ａアーム１０〜１４等のリンク部
材の軸力を検出する歪ゲージ等を設けるとともに、その
歪ゲージの検出結果から制動力の配分比を推定してもよ
い。つまり、制動力が車輪に作用すると、その制動力に
応じた力が、車輪と車体との間に介在するリンク部材に
入力されるから、リンク部材の軸力を検出し、制動力と
リンクの軸力との関係を予め把握してマップ等にしてお
くことにより、制動力を推定することができる。そし
て、前後輪それぞれのリンク部材について軸力を測定す
れば、その測定結果から制動力の配分比の変化を推定で
きるし、前輪側又は後輪側の一方のリンク部材について
のみ軸力を測定した場合でも、推定された制動力から他
方の車輪側の制動力も推定できるから、やはり制動力の
配分比の変化を推定できる。

【０１１４】また、車体に弾性支持されたサスペンショ
ンメンバを有する車両の場合、制動時にリンク部材に入
力される軸力によってそのサスペンションメンバにも前
後方向の変位が生じるから、サスペンションメンバの前
後方向変位に基づいて、配分比の変化を推定するように
してもよい。

【０１１５】さらに、プロポーショニングバルブ６を有
する車両の場合には、そのプロポーショニングバルブ６
の移動量に基づいてブレーキ液圧Ｐ_f，Ｐ_rを推定し、
制動力の配分比の変化を推定するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における車両概略側
面図である。

【図２】第１の実施の形態における前輪側サスペンショ
ンの概略構成図である。

【図３】第１の実施の形態における前輪側サスペンショ
ンの斜視図である。

【図４】第１の実施の形態における後輪側サスペンショ
ンの概略構成図である。

【図５】第１の実施の形態におけるブレーキ系統の回路
図である。

【図６】第１の実施の形態の作用を説明する断面図であ
る。

【図７】第２の実施の形態の構成を示す断面図である。

【図８】第３の実施の形態におけるブレーキ系統の回路
図である。

【図９】第４の実施の形態におけるブレーキ系統の回路
図である。

【図１０】第５の実施の形態におけるブレーキ系統の回
路図である。

【図１１】本発明の他の適用例を示す前輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１２】本発明の他の適用例を示す後輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１３】本発明の他の適用例を示す後輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１４】本発明の他の適用例を示す後輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１５】弾性ブッシュの変形例を示す断面図である。

【図１６】弾性ブッシュの変形例を示す断面図である。

【図１７】弾性ブッシュの変形例を示す断面図である。

【図１８】制動時の車両の挙動を説明する車両概略側面
図である。

【図１９】一般的なブレーキ系統の回路図である。

【図２０】プロポーショニングバルブの特性図である。

【図２１】従来の問題点を説明する車両概略側面図であ
る。

【図２２】制動時の前輪の挙動を説明する概略側面図で
ある。

【図２３】従来の問題点を説明する車両概略側面図であ
る。

【図２４】ブレーキ踏力と車体前部の挙動との関係を示
すグラフである。

【図２５】ブレーキ踏力と車体後部の挙動との関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスタシリンダ３，４シリンダ部５油圧配管５Ｆ前輪側配管５Ｒ後輪側配管６プロポーショニングバルブ（制動力配
分比可変手段）１０Ａアーム（リンク部材）１１Ａアーム（リンク部材）１３Ａアーム（リンク部材）１４Ａアーム（リンク部材）２０，２２弾性ブッシュ３０車体３２油圧シリンダ４０油圧ポンプ４１圧力制御弁４２コントローラ４３Ｆ，４３Ｒ液圧センサ４７トレーリングアーム（リンク部材）４８トレーリングリンク（リンク部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪側及び後輪側間の制動力の配分比を
変更可能な車両に用いられるサスペンションであって、
前輪側の制動力の配分比の増大に応じて、前輪側サスペ
ンションのアンチダイブ傾向を弱くすること及び後輪側
サスペンションのアンチリフト傾向を強くすることの一
方若しくは両方を行うようになっていることを特徴とす
る車両用サスペンション。
【請求項２】前輪側及び後輪側間における制動力の配
分比を変更可能な制動力配分比可変手段と、前輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の車両側面視における
回転中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前
記回転中心移動手段は、前輪側の制動力の配分比の増大
に応じて、前記回転中心を、前輪側サスペンションのア
ンチダイブ傾向が弱くなる方向に移動させるようになっ
ていることを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項３】前輪側及び後輪側間における制動力の配
分比を変更可能な制動力配分比可変手段と、後輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の車両側面視における
回転中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前
記回転中心移動手段は、前輪側の制動力の配分比の増大
に応じて、前記回転中心を、後輪側サスペンションのア
ンチリフト傾向が強くなる方向に移動させるようになっ
ていることを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項４】前輪側及び後輪側間における制動力の配
分比を変更可能な制動力配分比可変手段と、前輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の車両側面視における
回転中心及び後輪側サスペンションを構成するリンク部
材の車両側面視における回転中心を移動可能な回転中心
移動手段と、を備え、前記回転中心移動手段は、前輪側
の制動力の配分比の増大に応じて、前輪側の前記回転中
心を、前輪側サスペンションのアンチダイブ傾向が弱く
なる方向に移動させ、且つ、後輪側の前記回転中心を、
後輪側サスペンションのアンチリフト傾向が強くなる方
向に移動させるようになっていることを特徴とする車両
用サスペンション。
【請求項５】前記回転中心移動手段は、前記リンク部
材の車体側端部の揺動中心軸を移動させることにより、
前記回転中心を移動させるようになっている請求項２乃
至請求項４のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項６】前記回転中心移動手段は、前輪側のブレ
ーキ液圧と後輪側のブレーキ液圧との差圧を利用して、
前記回転中心を移動させるようになっている請求項２乃
至請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項７】前記回転中心移動手段は、前輪側及び後
輪側間の制動力の配分比の変化を検出する制動力配分比
変化検出手段と、前記リンク部材の車体側端部の揺動中
心軸を移動可能なアクチュエータと、前記制動力配分比
変化検出手段の検出結果に応じて前記アクチュエータを
駆動させるコントローラと、を備えた請求項５に記載の
車両用サスペンション。
【請求項８】前記制動力配分比変化検出手段は、前輪
側のブレーキ液圧及び後輪側のブレーキ液圧の少なくと
も一方を検出し、その検出結果に基づいて前記制動力の
配分比の変化を演算するようになっている請求項７記載
の車両用サスペンション。
【請求項９】前記制動力配分比変化検出手段は、ブレ
ーキ踏力，車両前後方向加速度及び前記リンク部材の軸
力のうちの少なくとも一つを検出し、その検出結果に基
づいて前記制動力の配分比の変化を推定するようになっ
ている請求項７記載の車両用サスペンション。
【請求項１０】車体に弾性支持されたサスペンション
メンバを有し、前記制動力配分比変化検出手段は、前記
サスペンションメンバの前後方向変位を検出し、その検
出結果に基づいて前記制動力の配分比の変化を推定する
ようになっている請求項７記載の車両用サスペンショ
ン。
【請求項１１】ブレーキ系油圧配管にプロポーショニ
ングバルブを有し、前記制動力配分比変化検出手段は、
前記プロポーショニングバルブの移動量を検出し、その
検出結果に基づいて前記制動力の配分比の変化を推定す
るようになっている請求項７記載の車両用サスペンショ
ン。