JPH1044737A

JPH1044737A - 車両用サスペンション

Info

Publication number: JPH1044737A
Application number: JP20061596A
Authority: JP
Inventors: Michito Hirahara; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-30
Filing date: 1996-07-30
Publication date: 1998-02-17

Abstract

(57)【要約】【課題】加速時等の車両姿勢変化を抑制して良好な車両
乗り心地が得られ、しかも汎用性に優れ且つ低コストで
済むようにする。【解決手段】前輪Ｗ_F側の駆動力の配分比の減少に応じ
て、角度θ_f0は徐々に大きくなり、角度θ_r0は徐々に小
さくなっても、前輪Ｗ_F側サスペンションを構成するリ
ンク部材の回転中心Ｃ_Fを線Ｌ₁'を追従するように移動
させ、後輪Ｗ_R側サスペンションを構成するリンク部材
の回転中心Ｃ_Rを線Ｌ₂'を追従するように移動させて、
角度θ_fは増大方向に、角度θ_rは拡大方向に変化させ
る。これにより、前輪Ｗ_F側のアンチリフト率及び後輪
Ｗ_R側のアンチスカット率が１から大きくはずれるよう
なことを防止して、車体前部及び車体後部が大きくリフ
トすることを回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前輪側及び後輪
側間の駆動力の配分比を変更可能になっている駆動力伝
達系を備えた車両に用いられるサスペンションに関し、
特に、駆動力の配分比に応じてサスペンション特性を適
宜調整することにより、加速時等の車両姿勢変化を抑制
して良好な車両乗り心地が得られ、しかも汎用性に優れ
且つ低コストで済むようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用サスペンションとして特開
平１−１０９１２２号公報に開示されたものがある。即
ち、かかる公報にはアクティブサスペンションを備えた
トルクスプリット型四輪駆動車が開示されており、車両
旋回状態における荷重移動配分（つまりアクティブサス
ペンションの反力配分）を適宜制御することにより、コ
ーナ入口では操縦性（回頭性）を向上させ、コーナ出口
では安定性を向上させるようにしていた。具体的には、
コーナ入口では後輪への荷重移動配分を増やすことによ
り、ステアリング特性をニートラルステア化して操縦性
を向上させ、コーナ出口では前輪への荷重移動配分を増
やすことにより、ステアリング特性をアンダーステア化
して安定性を向上させるようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された車両用サスペンションにあっては、アク
ティブサスペンションの反力配分を前輪側及び後輪側間
で適宜調整することにより、コーナリング時の性能向上
を図るようになっていただけであるため、直進走行時に
駆動力の前後配分が変化した場合の車両姿勢変化を積極
的に抑制することはできなかった。このため、乗員が違
和感を感じてしまい、それだけ車両乗り心地が悪化して
しまうのである。

【０００４】ここで、図２３に示すように、前輪Ｗ_F側
及び後輪Ｗ_R側間の駆動力の配分比がβ：（１−β）の
場合、車両側面視において、重心Ｇよりも車輪半径Ｈ分
だけ高い位置においてホイールベースを配分比β：（１
−β）で内分した点Ａ₁と前輪Ｗ_FのホイールセンタＷ
Ｃ_Fとを結ぶ線Ｌ₁、点Ａ₁と後輪Ｗ_Rのホイールセン
タＷＣ_Rとを結ぶ線Ｌ₂、前輪Ｗ_F側サスペンションを
構成するリンク部材の回転中心Ｃ_Fと前輪Ｗ_Fのホイー
ルセンタＷＣ_Fとを結ぶ線Ｌ₃、後輪Ｗ_R側サスペンシ
ョンを構成するリンク部材の回転中心Ｃ_Rと後輪Ｗ_Rの
ホイールセンタＷＣ_Rとを結ぶ線Ｌ₄を考え、それら各
線Ｌ₁〜Ｌ₄と水平線との成す角度を、それぞれθ_f0，
θ_f，θ_r0，θ_rとすると、前輪Ｗ_Fのアンチリフト率
η_f及び後輪Ｗ_Rのアンチスカット率η_rは、下記式に
よって求めることができる。

【０００５】 η_f＝ｔａｎθ_f／ｔａｎθ_f0 ……（１） η_r＝ｔａｎθ_r／ｔａｎθ_r0 ……（２）そして、アンチリフト率η_fが１であれば、加速時にお
ける車体前部のリフト（上昇）を零にすることができ、
アンチスカット率η_rが１であれば、加速時における車
体後部のスカット（沈み込み）を零にすることができ
る。つまり、加速時であってもフラットな車両姿勢を保
つためには、アンチリフト率η_f及びアンチスカット率
η_rを共に１にすればよいのであり、具体的には、車両
側面視である図２３において、角度θ_f0及びθ_fが一致
し、且つ、角度θ_r0及びθ_rが一致すればよいのである
から、回転中心Ｃ_Fが線Ｌ₁上に位置し、回転中心Ｃ_R
が線Ｌ₂上に位置すればよい。

【０００６】なお、前輪Ｗ_F側の回転中心Ｃ_Fは、図２
４に示すように、前輪Ｗ_F側のサスペンションが、前輪
Ｗ_Fを車体に支持するリンク部材として上側のＡアーム
１０及び下側のＡアーム１１を備えたダブルウイッシュ
ボーン式サスペンションであれば、上側のＡアーム１０
の二つの車体側取付点１０Ｂ及び１０Ｃを結ぶ線（つま
り、Ａアーム１０の車体側端部の揺動中心軸Ｓ₁₀）に平
行な線であって、そのＡアーム１０の車輪側取付点１０
Ａ（正確には、前輪Ｗ_Fを回転自在に支持するアクスル
ハウジングとＡアーム１０外端部との連結点）を通る線
Ｌ₁₀と、下側のＡアーム１１の二つの車体側取付点１１
Ｂ及び１１Ｃを結ぶ線（つまり、Ａアーム１１の車体側
端部の揺動中心軸Ｓ₁₁）に平行な線であって、そのＡア
ーム１１の車輪側取付点１１Ａ（正確には、前輪Ｗ_Fを
回転自在に支持するアクスルハウジングとＡアーム１０
外端部との連結点）を通る線Ｌ₁₁との交点（車両側面視
における交点）が、回転中心Ｃ_Fとなる。後輪Ｗ_R側の
回転中心Ｃ_Rについても同様である。

【０００７】そして、図２３に戻って、線Ｌ₃を仮想リ
ンクと見なした場合、前輪Ｗ_F側の駆動力はこの仮想リ
ンクＬ₃を引っ張るようにして車体側に入力され、その
駆動力の水平方向成分が、実際の前輪Ｗ_F側の駆動力Ｆ
α（Ｆは重心Ｇに働く慣性力である。）となり、垂直方
向成分が、前輪Ｗ_Fを沈み込ませようとする力、つまり
アンチリフト力Ｆ_WFとなるのである。同様に、線Ｌ₄を
仮想リンクと見なした場合、後輪Ｗ_R側の駆動力はこの
仮想リンクＬ₄を押すようにして車体側に入力され、そ
の水平方向成分が、実際の後輪Ｗ_R側の駆動力Ｆ（１−
β）となり、垂直方向成分が、後輪Ｗ_Rを上昇させよう
とする力、つまりアンチスカット力_WRとなるのである。
なお、図２３中の矢印Ｘ_Fは前輪Ｗ_Fがバウンド・リバ
ウンドする場合のホイールセンタＷＣ_Fの軌跡、矢印Ｘ
_Rは後輪Ｗ_Rがバウンド・リバウンドする場合のホイー
ルセンタＷＣ_Rの軌跡である。

【０００８】そこで、上述した駆動力の配分比β：（１
−β）に基づいて、線Ｌ₁上に回転中心Ｃ_Fが位置し且
つ線Ｌ₂上に回転中心Ｃ_Rが位置するようにすれば、ア
ンチリフト率η_f及びアンチスカット率η_rが共に１に
なるから、加速時であっても車両の姿勢変化を抑制する
ことができる。換言すれば、アンチリフト率η_fが１と
いうことは、加速時の慣性力Ｆによって生じる車体前部
を持ち上げようとする力がアンチリフト力Ｆ_WFと釣り合
っているということであり、アンチスカット率η_rが１
ということは、加速時の慣性力Ｆによって生じる車体後
部を沈み込ませようとする力がアンチスカット力Ｆ_WRと
釣り合っているということである。

【０００９】しかしながら、上記公報に開示されたよう
な前輪側及び後輪側間で駆動力の配分比が可変となって
いる車両にあっては、例えば車両の前後方向加速度に応
じて前輪側の駆動力の配分比βを変更するようになって
いるため、所定の配分比においてアンチリフト率η_f及
びアンチスカット率η_rを１に設定できたとしても、配
分比βが変化してしまえば、線Ｌ₁及びＬ₂が移動して
角度θ_f0及びθ_r0が変化してしまい、アンチリフト率η
_f及びアンチスカット率η_rが１からずれてしまうので
ある。

【００１０】例えば、前輪駆動車ベースの四輪駆動車の
場合、例えば車両の前後方向加速度に応じて前輪側の駆
動力の配分比βを１００〜５０％の範囲で変更するよう
になっているため、加速時に前輪側の駆動力の配分比β
が減少すると、角度θ_f0が増大し、角度θ_r0が減少する
から、前輪Ｗ_F側のアンチリフト率η_fは１よりも小さ
くなり、逆に、後輪Ｗ_R側のアンチスカット率η_rは１
よりも大きくなってしまう。すると、前輪Ｗ_F側のアン
チリフト力Ｆ_WFが不足するから、車体前部にはリフトが
生じてしまうし、後輪Ｗ_R側のアンチスカット力Ｆ_WRが
過剰になってしまうから、車体後部にもやはりリフトが
生じてしまうのである。このため、前輪Ｗ_F側の駆動力
の配分比βが減少するに従って、車体全体にリフト方向
への姿勢変化が生じてしまうから、乗員が違和感を感じ
てしまい、それだけ車両乗り心地が悪化してしまうので
ある。なお、後輪駆動車ベースの四輪駆動車の場合にも
同様の問題点を有している。

【００１１】また、車両によっては、自然な感覚を残す
ために、加速時に車体前部にリフトが車体後部にスカッ
トが生じるように設計する場合もあるが、かかる場合に
も、駆動力の配分比βが変化してしまえば、車体前部の
アンチリフト力が不足して車体前部の挙動が途中から逆
転してしまうし、車体後部のアンチスカット力が過剰と
なって車体後部の挙動が途中から急激になってしまうか
ら、やはり車両乗り心地が悪化してしまう。

【００１２】このような問題点を解決するための一つの
方策として、本出願人が特願平７−９５２３６号明細書
で提案したものがある。即ち、かかる先願に記載された
技術は能動型サスペンションに関するものであり、バネ
上及びバネ下間に介挿された流体圧シリンダの作動圧を
適宜制御することにより姿勢変化を抑制することができ
るが、これでは、各車輪毎に流体圧シリンダや圧力制御
弁等の構成を付加しなければならないから、汎用性に欠
けコストも嵩んでしまう。

【００１３】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目しなされたものであって、前後輪間
の駆動力の配分を変更する構造を備えた車両であって
も、加速時等における車両姿勢変化を抑制して良好な車
両乗り心地を得ることができ、しかも汎用性に優れ且つ
低コストで済む車両用サスペンションを提供することを
目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、前輪側及び後輪側間の駆動
力の配分比を変更可能な車両に用いられるサスペンショ
ンであって、前輪側の駆動力の配分比の減少に応じて、
前輪側サスペンションのアンチリフト傾向を強くするこ
と及び後輪側サスペンションのアンチスカット傾向を弱
くすることの一方若しくは両方を行うようにした。

【００１５】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明は、前輪側及び後輪側間の駆動力の配分比を変更
可能な車両に用いられるサスペンションであって、前輪
側の駆動力の配分比の増大に応じて、前輪側サスペンシ
ョンのアンチリフト傾向を弱くすること及び後輪側サス
ペンションのアンチスカット傾向を強くすることの一方
若しくは両方を行うようにした。

【００１６】上記目的を達成するために、請求項３に係
る発明は、前輪側及び後輪側間における駆動力の配分比
を変更可能な駆動力配分比可変手段と、前輪側サスペン
ションを構成するリンク部材の車両側面視における回転
中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前記回
転中心移動手段は、前輪側の駆動力の配分比の減少に応
じて、前記回転中心を前輪側サスペンションのアンチリ
フト傾向が強くなる方向に移動させる一方、前輪側の駆
動力の配分比の増大に応じて、前記回転中心を前輪側サ
スペンションのアンチリフト傾向が弱くなる方向に移動
させるようにした。

【００１７】上記目的を達成するために、請求項４に係
る発明は、前輪側及び後輪側間における駆動力の配分比
を変更可能な駆動力配分比可変手段と、後輪側サスペン
ションを構成するリンク部材の車両側面視における回転
中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前記回
転中心移動手段は、前輪側の駆動力の配分比の減少に応
じて、前記回転中心を後輪側サスペンションのアンチス
カット傾向が弱くなる方向に移動させる一方、前輪側の
駆動力の配分比の増大に応じて、前記回転中心を後輪側
サスペンションのアンチスカット傾向が強くなる方向に
移動させるようにした。

【００１８】上記目的を達成するために、請求項５に係
る発明は、前輪側及び後輪側間における駆動力の配分比
を変更可能な駆動力配分比可変手段と、前輪側サスペン
ションを構成するリンク部材の車両側面視における回転
中心及び後輪側サスペンションを構成するリンク部材の
車両側面視における回転中心を移動可能な回転中心移動
手段と、を備え、前記回転中心移動手段は、前輪側の駆
動力の配分比の減少に応じて、前輪側の前記回転中心を
前輪側サスペンションのアンチリフト傾向が強くなる方
向に移動させ且つ後輪側の前記回転中心を後輪側サスペ
ンションのアンチスカット傾向が弱くなる方向に移動さ
せる一方、前輪側の駆動力の配分比の増大に応じて、前
輪側の前記回転中心を前輪側サスペンションのアンチリ
フト傾向が弱くなる方向に移動させ且つ後輪側の前記回
転中心を後輪側サスペンションのアンチスカット傾向が
強くなる方向に移動させるようにした。

【００１９】また、請求項６に係る発明は、上記請求項
３〜５に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記回転中心移動手段は、前記リンク部材の車体側
端部の揺動中心軸を移動させることにより、前記回転中
心を移動させるようにした。

【００２０】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項３〜６に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記駆動力配分比可変手段は、駆動力伝達系に設け
られたクラッチの押し付け力を油圧で調整することによ
り駆動力の配分比を変更するようになっており、前記回
転中心移動手段は、前記油圧を利用して前記回転中心を
移動させるようにした。

【００２１】さらに、請求項８に係る発明は、上記請求
項３〜６に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記回転中心移動手段は、前輪側及び後輪側間の駆
動力の配分比を検出する駆動力配分比検出手段と、前記
リンク部材の車体側端部の揺動中心を移動可能なアクチ
ュエータと、前記駆動力配分比検出手段の検出結果に応
じて前記アクチュエータを駆動させるコントローラと、
を備えた。

【００２２】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
駆動力の配分比が変更しても、前輪側の駆動力の配分比
の減少（＝後輪側の駆動力の配分比の増大）に応じて、
前輪側サスペンションのアンチリフト傾向が強くなる、
或いは、後輪側サスペンションのアンチスカット傾向が
弱くなる、若しくはその両方が行われる。

【００２３】前輪側サスペンションのアンチリフト傾向
が強くなるということは、車体前部の浮き上がりをより
強く防止できるということである。そして、前輪側の駆
動力の配分比が減少した分だけ、前輪側のアンチリフト
力が不足するから、アンチリフト傾向を強めることによ
り、車体前部の姿勢変化等が回避又は低減される。

【００２４】また、後輪側サスペンションのアンチスカ
ット傾向が弱くなるということは、車体後部は浮き上が
り易くなるということである。しかし、前輪側の駆動力
の配分比が減少した分だけ、後輪側のアンチスカット力
が過剰になりつつあるから、アンチスカット傾向を弱め
ることにより、車体後部の姿勢変化等が回避又は低減さ
れる。

【００２５】これに対し、請求項２に係る発明にあって
は、前輪側の駆動力の配分比の増大（＝後輪側の駆動力
の配分比の減少）に応じて、前輪側サスペンションのア
ンチリフト傾向が弱くなる、或いは、後輪側サスペンシ
ョンのアンチスカット傾向が強くなる、若しくはその両
方が行われる。

【００２６】前輪側サスペンションのアンチリフト傾向
が弱くなるということは、車体前部は浮き上がり易くな
るということである。しかし、前輪側の駆動力の配分比
が増加した分だけ、前輪側のアンチリフト力が過剰にな
るから、アンチリフト傾向を弱くすることにより、車体
前部の姿勢変化等が回避又は低減される。

【００２７】また、後輪側サスペンションのアンチスカ
ット傾向が強くなるということは、車体後部の沈み込み
をより強く防止できるということである。そして、前輪
側の駆動力の配分比が増加した分だけ、後輪側のアンチ
スカット力が不足するから、アンチスカット傾向を強め
ることにより、車体後部の姿勢変化等が回避又は低減さ
れる。

【００２８】よって、請求項１又は請求項２に係る発明
であれば、前後輪間での駆動力の配分比が変化しても、
車両が姿勢変化したり、或いは、車両の姿勢変化が途中
で逆転したりすること等を防止又は低減できるのであ
る。

【００２９】請求項３に係る発明にあっては、駆動力配
分比可変手段によって前後輪間の駆動力の配分比が変化
しても、前輪側の駆動力の配分比が減少に応じて、回転
中心移動手段が、前輪側サスペンションのアンチリフト
傾向を強くするし、前輪側の駆動力の配分比が増加に応
じて、回転中心移動手段が、前輪側サスペンションのア
ンチリフト傾向を弱くするから、前輪側のアンチリフト
力の過不足傾向が解消又は低減され、車体前部の姿勢変
化等が回避又は低減される。なお、前輪側サスペンショ
ンのアンチリフト傾向が強くなる方向とは、車両側面視
における前輪側サスペンションのリンク部材の回転中心
と前輪のホイールセンタとを結ぶ線が鉛直線に近づく方
向であり、弱くなる方向とはその逆の方向である。

【００３０】これに対し、請求項４に係る発明にあって
は、駆動力配分比可変手段によって前後輪間の駆動力の
配分比が変化しても、前輪側の駆動力の配分比の減少に
応じて、回転中心移動手段が、後輪側サスペンションの
アンチダイブ傾向を弱くするし、前輪側の駆動力の配分
比の増大に応じて、回転中心移動手段が、後輪側サスペ
ンションのアンチダイブ傾向を強くするから、後輪側の
アンチリフト力の過不足傾向が解消又は低減され、車体
後部の姿勢変化等が回避又は低減される。なお、後輪側
サスペンションのアンチダイブ傾向が弱くなる方向と
は、車両側面視における後輪側サスペンションのリンク
部材の回転中心と後輪のホイールセンタとを結ぶ線が、
鉛直線から遠ざかる方向であり、強くなる方向とはその
逆の方向である。

【００３１】そして、請求項５に係る発明にあっては、
これら請求項２に係る発明及び請求項３に係る発明の両
方の作用が発揮されるから、車体前部及び車体後部の姿
勢変化等が回避又は低減される。

【００３２】サスペンションを構成するリンク部材の回
転中心は、図２４を伴って説明したように、各リンク部
材の車体側端部の揺動中心軸によって決まるから、請求
項６に係る発明のように、回転中心移動手段がサスペン
ションを構成するリンク部材の車体側端部の揺動中心軸
を移動させれば、回転中心が所望の位置に移動するよう
になる。

【００３３】また、駆動力配分比可変手段が、駆動力伝
達系に設けられたクラッチの押し付け力を油圧で調整す
るようになっている場合、その油圧の変化は駆動力の配
分比の変化に対応するものである。そこで、請求項７に
係る発明のように、駆動力配分比可変手段に用いられる
油圧を利用すれば、動力源を省略又は簡略化できるし、
駆動力の配分比に正確に対応して回転中心を移動させる
ことが容易となる。

【００３４】これに対し、請求項８に係る発明であれ
ば、駆動力配分比検出手段によって駆動力の配分比が検
出され、その検出結果に応じてコントローラがアクチュ
エータを駆動させるから、請求項６に係る発明と同様
に、リンク部材の車体側端部の揺動中心軸が移動し、回
転中心が所望の位置に移動するようになる。そして、駆
動力配分比検出手段，アクチュエータ及びコントローラ
を備える構成であれば、設計の自由度が高くなるし、例
えば駆動力配分比可変手段から独立した動力源を用いる
ことができるし、その結果、大きな力でリンク部材の車
体側端部の揺動中心軸を移動させることも容易であるか
ら、リンク部材と車体側とを連結するブッシュの剛性が
高いような場合でも揺動中心軸を確実に移動させること
ができる。

【００３５】なお、この請求項８に係る発明における駆
動力配分比検出手段としては、例えば、前輪側サスペン
ション及び後輪側サスペンションのリンク部材の軸力を
検出し、その検出結果から駆動力の配分比を推定すると
いう構成が採用可能である。つまり、駆動力が車輪に作
用すると、その駆動力に応じた力が、車輪と車体との間
に介在するリンク部材に入力されるから、特にタイヤの
コーナリングフォースの影響を受け難い車両前後方向に
伸びるリンク部材の軸力を例えば歪ゲージ等で測定する
ようにすれば、駆動力とリンクの軸力との関係を予め把
握してマップ等にしておくことにより、駆動力を推定す
ることができる。同様の理由から、リンク部材と車体と
を結合するブッシュのたわみ量を測定すれば、駆動力を
推定することができる。

【００３６】また、車両前後方向加速度等に基づいて駆
動力の配分比を制御するようになっている車両であれ
ば、その前後方向加速度に基づいて前後輪間の駆動力の
配分比を推定することも可能である。つまり、駆動力配
分比制御用コントローラに入力されるのと同じセンサ出
力を読み込むとともに、駆動力配分比制御用コントロー
ラと同じロジックで演算を行って駆動力配分比を演算す
るようにしてもよい。

【００３７】一方、車体に弾性支持されたサスペンショ
ンメンバを有する車両の場合、走行時にリンク部材に入
力される軸力によってそのサスペンションメンバにも前
後方向の変位が生じるから、そのサスペンションメンバ
の前後方向変位を検出することにより、駆動力の配分比
を検出することも可能である。

【００３８】また、手動で駆動力の配分比を切換可能に
なっている車両であれば、その切換スイッチ等の位置か
ら駆動力の配分比を認識できる。さらに、駆動力配分比
可変手段が、駆動力伝達系に設けられたクラッチの押し
付け力を油圧で調整するようになっている場合には、ク
ラッチの押し付け圧力、つまり油圧を検出することによ
り、駆動力の配分比を検出できる。

【００３９】また、駆動力配分比制御用コントローラの
指令値に基づいて駆動力の配分比を検出することも可能
である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前輪側の駆動力の配分比の減少・増大に応じて、前輪側
サスペンションのアンチリフト傾向や後輪側サスペンシ
ョンのアンチスカット傾向を適宜変化させるようにした
ため、車両が姿勢変化したり、或いは、車両の姿勢変化
が途中で逆転したりすること等を防止又は低減できるか
ら、車両乗り心地が向上するという効果があり、しか
も、流体圧シリンダや圧力制御弁が不要であるから、汎
用性に優れ且つコストも嵩まない、という効果がある。

【００４１】特に、請求項５に係る発明であれば、車体
前部及び車体後部の両方の姿勢変化を回避又は低減でき
るから、より車両乗り心地が向上するという効果があ
る。また、請求項６に係る発明であれば、リンク部材の
回転中心の所望の位置への移動をより高精度に行えると
いう効果がある。

【００４２】そして、請求項７に係る発明であれば、コ
ストをさらに低減できるという効果もあるし、現存の車
両の多くに適用可能である。さらに、請求項８に係る発
明であれば、請求項１〜５に係る発明による作用効果を
より確実に発揮でき、しかも全ての車両に容易に適用で
きるという効果がある。

【００４３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図６は本発明の第１の
実施の形態を示す図であって、図１は車両概略側面図、
図２は前輪Ｗ_F側サスペンションの一方の構成を示す斜
視図、図３は油圧回路図である。従来の構造と同様の部
材や同様の概念には同じ符号を付し、その重複する説明
は省略する。

【００４４】先ず、構成を説明すると、この車両Ｖは前
後輪間の駆動力配分比が可変となっている四輪駆動車で
あって、エンジン１の駆動力は、その出力軸１Ａを通じ
てトランスファ２に伝達されるようになっている。そし
て、トランスファ２の前輪側出力軸２Ｆが図示しない前
輪側終減速装置の入力軸に連結され、その前輪側終減速
装置の車幅方向に伸びる左右の出力軸が左右の前輪Ｗ_F
に連結されている。一方、トランスファ２の後輪側出力
軸２Ｒは、油圧クラッチ３を介して、プロペラシャフト
４に連結可能となっていて、プロペラシャフト４の後端
部は図示しない後輪側終減速装置の入力軸に連結され、
その後輪側終減速装置の車幅方向に伸びる左右の出力軸
が左右の後輪Ｗ_Rに連結されている。ここで、図１の構
成では、出力軸１Ａ，トランスファ２，前輪側出力軸２
Ｆ，前輪側終減速装置，後輪側出力軸２Ｒ，油圧クラッ
チ３，プロペラシャフト４，後輪側終減速装置が、駆動
力伝達系を構成する。

【００４５】油圧クラッチ３は、油圧シリンダ５の押圧
力を受けてそのクラッチ板間の押し付け力が変化するよ
うになっている。具体的には、油圧源６から油圧シリン
ダ５に供給される油圧が、制御バルブ７によって調整さ
れるようになっている。制御バルブ７は、図示しないマ
イクロコンピュータ等から構成されたコントローラ８か
ら供給される指令信号に応じて作動するようになってい
る。制御バルブ７の吐出圧が高くなれば、油圧シリンダ
５の押圧力が大きくなって油圧クラッチ３の押し付け力
が大きくなり、後輪側出力軸２Ｒからプロペラシャフト
４へのトルク伝達率が高くなる一方、制御バルブ７の吐
出圧が低く又は零になれば、油圧シリンダ５の押圧力が
小さく又は零になって油圧クラッチ３の押し付け力が小
さく又は零になり、後輪側出力軸２Ｒからプロペラシャ
フト４へのトルク伝達率は低く若しくは零になる。ま
た、この実施の形態では、後輪Ｗ_R側への駆動力の配分
比は最大５０％となるようになっている。従って、前輪
Ｗ_F側駆動力と後輪Ｗ_R側駆動力との比は、１００％：
０％〜５０％：５０％の間で連続的に変化可能となって
いる。

【００４６】そして、コントローラ８には、例えば車体
の重心位置に配設された車両前後方向加速度センサから
前後方向加速度検出値が供給されるようになっていて、
コントローラ８は、その前後方向加速度検出値に従って
所定の演算処理を実行し、その前後方向加速度が増大す
るに従って前輪Ｗ_F側駆動力と後輪Ｗ_R側駆動力との比
が１００％：０％〜５０％：５０％の間で連続的に変化
するように、制御バルブ７に指令信号を出力するように
なっている。

【００４７】より具体的には、コントローラ８は、供給
される前後方向加速度検出値に基づき、車両が通常走行
時であるか急加速時であるかを判断し、通常走行時の場
合には、後輪Ｗ_Rを駆動する機械的ロスによる燃費の悪
化やタイトコーナブレーキング現象、直進安定性を考慮
し、前輪Ｗ_F側の配分比βを比較的大きく（つまり、
β：（１−β）を１００：０に近くに）する。これに対
し、急加速時の場合には、前輪Ｗ_F側の駆動力を集中さ
せると摩擦限界を越えて車輪が空転し駆動力が無駄にな
る可能性があるため、β：（１−β）を５０：５０に近
づける。なお、前輪Ｗ_F及び後輪Ｗ_Rの回転速度を検出
する車輪速センサを設け、そのセンサ出力をコントロー
ラ８に供給し、コントローラ８においては、前輪Ｗ_F及
び後輪Ｗ_R間の回転速度の差を演算し、回転速度が高い
方は路面の摩擦抵抗が低く空転していると判定し、回転
数の低い車輪側の方の駆動力配分比を高めるような制御
を実行するようにしてもよい。

【００４８】一方、前輪Ｗ_Fは、図２に示すように、リ
ンク部材としての上側のＡアーム１０及び下側のＡアー
ム１１を備えたダブルウイッシュボーン式サスペンショ
ンを介して車体側（車体又はサスペンションメンバ）に
支持されている。Ａアーム１０の前輪Ｗ_F側端部はボー
ルジョイント等から構成される一つの連結点１０Ａを介
してその前輪Ｗ_Fを回転自在に支持するアクスルハウジ
ングに結合され、Ａアーム１０の車体側端部は車両前後
方向に離隔した二つの連結点１０Ｂ及び１０Ｃを介して
車体側に結合されている。また、下側のＡアーム１１の
前輪Ｗ_F側端部は一つの連結点１１Ａを介してアクスル
ハウジングに結合され、Ａアーム１１の車体側端部は車
両前後方向に離隔した二つの連結点１１Ｂ及び１１Ｃを
介して車体側に結合されている。なお、下側のＡアーム
１１と車体側との間には、ショックアブソーバＳＡやコ
イルスプリングＣＳも介在している。

【００４９】そして、Ａアーム１０及び１１の車体側の
連結点１０Ｂ，１０Ｃ，１１Ｂ及び１１Ｃのうち、上側
のＡアーム１０の前側の連結点１０Ｂ及び下側のＡアー
ム１１の前側の連結点１１Ｂは、図３中に車両前方から
見た状態の断面図として示す弾性ブッシュ２０を介し
て、車体３０側に連結されている。弾性ブッシュ２０
は、二重円筒式の弾性ブッシュであって、車体３０側に
固定される半円筒形の中空のブラケット２０Ａと、この
ブラケット２０Ａ内に同軸に配設された内筒２０Ｂと、
これらブラケット２０Ａ内面及び内筒２０Ｂ外面間に加
硫接着により充填されたゴム弾性体２０Ｃと、を備えて
構成され、内筒２０Ｂが各Ａアーム１０及び１１の連結
点１０Ｂ及び１１Ｂのコ字状のブラケット１０ｂ，１１
ｂにボルト・ナットにより結合されている。

【００５０】この弾性ブッシュ２０のゴム弾性体２０Ｃ
内には、内筒２０Ｂの上方に位置するように中空部２０
Ｄが形成されている。また、上側のＡアーム１０の後側
の連結点１０Ｃ及び下側のＡアーム１１の後側の連結点
１１Ｃは、図３中に車両前方から見た状態の断面図とし
て示す弾性ブッシュ２２を介して、車体３０側に連結さ
れている。弾性ブッシュ２２も、弾性ブッシュ２０と同
様に、ブラケット２２Ａと、内筒２２Ｂと、ゴム弾性体
２２Ｃと、を備えて構成され、内筒２２Ｂが各Ａアーム
１０及び１１の連結点１０Ｃ及び１１Ｃのコ字状のブラ
ケット１０ｃ，１１ｃにボルト・ナットにより結合され
ている。

【００５１】この弾性ブッシュ２２のゴム弾性体２２Ｃ
内には、内筒２２Ｂの下方に位置するように中空部２２
Ｄが形成されている。そして、弾性ブッシュ２０内の中
空部２０Ｄと弾性ブッシュ２２内の中空部２２Ｄとに
は、制御バルブ７の吐出側に導通する油圧配管７Ａの分
岐管を通じて、その制御バルブ７から吐出される油圧が
供給されるようになっている。つまり、制御バルブ７
は、油圧ポンプ６Ａ，リザーバタンク６Ｂ及びアキュム
レータ６Ｃから構成される油圧源６と油圧クラッチ３と
の間に介在するから、各中空部２０及び２２には、制御
バルブ７から油圧クラッチ３に供給されるのと同じ油圧
が供給されるようになっている。

【００５２】なお、車両Ｖの左右の後輪Ｗ_Rも、前輪Ｗ
_Fと同様に、リンク部材としての上側のＡアーム及び下
側のＡアームを備えたダブルウイッシュボーン式サスペ
ンションを介して車体側に支持されているが、具体的な
構成は図２に示した前輪Ｗ_F側サスペンションと同様で
あるため、その図示及び詳細な説明は省略する。

【００５３】そして、後輪Ｗ_R側の上側のＡアーム及び
下側のＡアームのそれぞれの内端部も、前輪Ｗ_F側と同
様に弾性ブッシュ２０，２２を介して車体側に連結され
ているが、図１に示すように、それら上下のＡアームの
前側の連結点には弾性ブッシュ２０が適用され、上下の
Ａアームの後側の連結点には弾性ブッシュ２２が適用さ
れている。後輪Ｗ_R側の弾性ブッシュ２０内の中空部２
０Ｄ及び弾性ブッシュ２２内の中空部２２Ｄにも、前輪
Ｗ_F側と同様に、油圧クラッチ３に供給されるのと同じ
油圧が供給されるようになっている。

【００５４】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、車両走行中には、コントローラ８が供給される各検
出値に基づいて所定の演算処理を実行し、その演算結果
に基づいて制御バルブ７の吐出圧を制御するため、前輪
Ｗ_F側の駆動力と後輪Ｗ_R側の駆動力との配分比が適宜
変化する。そして、急加速状態でない通常走行時に、そ
れら前輪Ｗ_F側の駆動力と後輪Ｗ_R側の駆動力との配分
比がβ：（１−β）であったものとし、かかる配分比に
おいて車両側面視である図４に示すような状態が得られ
ているものとする。

【００５５】つまり、通常走行時においては、点Ａ₁と
前輪Ｗ_FのホイールセンタＷＣ_Fとを結ぶ線Ｌ₁上に前
輪Ｗ_F側の回転中心Ｃ_Fが位置し、点Ａ₁と後輪Ｗ_Rの
ホイールセンタＷＣ_Rとを結ぶ線Ｌ₂上に後輪Ｗ_R側の
回転中心Ｃ_Fが位置しているのである。このため、この
通常走行時には、上記（１），（２）式によって求めら
れる前輪Ｗ_Fのアンチリフト率η_f及び後輪Ｗ_Rのアン
チスカット率η_rは、それぞれ１になるから、重心Ｇに
働く慣性力Ｆによる車体前部のリフトや車体後部のスカ
ットは生じず、フラットな車両姿勢が保たれて良好な車
両乗り心地が得られる。

【００５６】一方、車両Ｖが急加速状態になると、コン
トローラ８からの指令信号に応じて制御バルブ７の吐出
圧が増大し、油圧クラッチ３の押し付け力が増大するか
ら、後輪側出力軸２Ｒ及びプロペラシャフト４間のトル
ク伝達率が上昇する。この結果、前輪Ｗ_F側の駆動力の
配分比が減少し、後輪Ｗ_R側の駆動力配分比が増大す
る、という駆動力の配分比に変化が生じる。かかる変化
が生じた後の駆動力の配分比を、β' ：（１−β' ）と
する（β' ＞β）。

【００５７】すると、図４に示す点Ａ₁は、配分比βか
らβ' への変化に追従するように車両前方に移動して例
えば点Ａ₁'となるから、線Ｌ₁は徐々に立ち上がって例
えば線Ｌ₁'となり、線Ｌ₂は徐々に倒れて例えば線Ｌ₂'
となり、角度θ_f0は徐々に大きくなって例えば角度
θ_f0' となり、角度θ_r0は徐々に小さくなって例えば角
度θ_r0' となる。このため、角度θ_f及びθ_rが変化し
なければ、従来の技術において詳述したように、前輪Ｗ
_F側のアンチリフト力が不足し、後輪Ｗ_R側のアンチス
カット力が過剰になってしまうのである。

【００５８】これに対し、弾性ブッシュ２０内の空洞部
２０Ｄ内には制御バルブ７の吐出圧が供給されているか
ら、急加速時にその吐出圧が増大すれば空洞部２０Ｄを
拡張させようとする力が生じる。このため、図５（ａ）
に示すように、ゴム弾性体２０Ｃの弾性変形に伴って内
筒２０Ｂが下方に押し下げられる。一方、弾性ブッシュ
２２内の空洞部２２Ｄ内にも制御バルブ７の吐出圧が供
給されているから、その空洞部２２Ｄも拡張しようとす
るが、空洞部２２Ｄは空洞部２０Ｄとは異なり内筒２２
Ｂの下方に位置しているため、図５（ｂ）に示すよう
に、ゴム弾性体２２Ｃの弾性変形に伴って内筒２２Ｂは
下方に持ち上げられる。

【００５９】すると、前輪Ｗ_F側のサスペンションにあ
っては、図６に示すように、上側のＡアーム１０の車体
側端部の通常走行時における揺動中心軸Ｓ₁₀は、これよ
りも前側が下がり後側が上がった揺動中心軸Ｓ₁₀' に移
動するようになるし、下側のＡアーム１１の車体側端部
の通常走行時における揺動中心軸Ｓ₁₁も、これよりも前
側が下がり後側が上がった揺動中心軸Ｓ₁₁' に移動する
ようになるから、回転中心Ｃ_Fは略上方に移動し、例え
ば回転中心Ｃ_F' となる。

【００６０】同様に、後輪Ｗ_R側のサスペンションにあ
っても、上側のＡアームの車体側端部の通常走行時にお
ける揺動中心軸は、これよりも前側が下がり後側が上が
った揺動中心軸に移動するようになるし、下側のＡアー
ムの車体側端部の通常走行時における揺動中心軸も、こ
れよりも前側が下がり後側が上がった揺動中心軸に移動
するようになるが、そもそも回転中心Ｃ_Rは後輪Ｗ_Rよ
りも前方に位置していたから、その回転中心Ｃ_Rは略下
方に移動するようになる。

【００６１】このため、図６に示すように、角度θ_fは
増大方向に変化して角度θ_f' となるし、図示はしない
が、角度θ_rは縮小方向に変化する。すると、角度θ_f
及び角度θ_rを積極的に移動させるようにはなっていな
かった従来に比べて、角度θ_f0及びθ_fの偏差が小さく
なり、角度θ_r0及びθ_rの偏差が小さくなるから、前輪
Ｗ_F側のアンチリフト率η_f及び後輪Ｗ_R側のアンチス
カット率η_rが１から大きくはずれるようなことが防止
される。この結果、車体前部及び車体後部が大きくリフ
トすることが回避できるから、車体姿勢をよりフラット
に保つことができ、車両乗り心地が向上するのである。

【００６２】なお、急加速状態が終了して通常走行状態
に戻った場合には、油圧クラッチ３の押し付け力が小さ
くなって、前輪Ｗ_F側の駆動力の配分比が増大し、前輪
及び後輪間の駆動力の配分比が元のβ：（１−β）の戻
るとともに、弾性ブッシュ２０，２２の各内筒２０Ｂ，
２２Ｂもゴム弾性体２０Ｃ，２２Ｃの弾性復元力によっ
て元の位置に戻るから、各回転中心Ｃ_F及びＣ_Rも元の
位置に戻る。従って、前輪Ｗ_F側の駆動力の配分比が減
少又は増大しても、前輪Ｗ_F側のアンチリフト率η_f及
び後輪Ｗ_R側のアンチスカット率η_rが１から大きくは
ずれるようなことが防止されるから、常に車体姿勢をよ
りフラットに保つことができる。

【００６３】しかも、回転中心Ｃ_F及びＣ_Rの移動量を
決める内筒２０Ｂ，２２Ｂの下降量は、駆動力の配分比
を決める制御バルブ７の吐出圧によって決まり、その駆
動力の配分比によって角度θ_f0，θ_r0の変化幅は決まる
から、回転中心Ｃ_F及びＣ_Rの移動量を線Ｌ₁'，Ｌ₂'の
移動に略確実に追従させることができる。

【００６４】さらに、本実施の形態にあっては、制御バ
ルブ７から吐出される油圧を利用して回転中心Ｃ_F，Ｃ
_Rを移動させるようになっているから、他の動力源が不
要であるため、低コストで済むという利点もある。

【００６５】ここで、本実施の形態では、トランスファ
２，油圧クラッチ３，油圧シリンダ５，油圧源６，制御
バルブ７及びコントローラ８が駆動力配分比可変手段に
対応し、弾性ブッシュ２０及び２２が回転中心移動手段
に対応する。

【００６６】図７及び図８は本発明の第２の実施の形態
を示す図であって、図７（ａ）及び（ｂ）は弾性ブッシ
ュ２０，２２の内筒２０Ｂ，２２Ｂを変位させる構造を
示す概略断面図である。なお、全体的な構成は上記第１
の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明は省
略する。

【００６７】即ち、本実施の形態にあっては、図７
（ａ）に示すように、内在するピストン３２Ａの変位方
向を上下とした油圧シリンダ３２を、弾性ブッシュ２０
の上側に位置するように車体３０に固定して設けてい
て、そのピストン３２Ａと一体に上下動するピストンロ
ッド３２Ｂの下端部を、弾性ブッシュ２０の内筒２０Ｂ
に結合している。そして、油圧シリンダ３２のピストン
３２Ａの上側に画成された液室３２Ｕ内には油圧配管７
Ａを通じて制御バルブ７から吐出される油圧が導入され
ようになっている。なお、ピストン３２Ａの下側の空間
３２Ｌは大気圧に通じている。

【００６８】一方、図７（ｂ）に示すように、内在する
ピストン３４Ａの変位方向を上下とした油圧シリンダ３
４を、弾性ブッシュ２２の上側に位置するように車体３
０に固定して設けていて、そのピストン３４Ａと一体に
上下動するピストンロッド３４Ｂの下端部を、弾性ブッ
シュ２２の内筒２２Ｂに結合している。そして、油圧シ
リンダ３４のピストン３４Ａの下側に画成された液室３
４Ｌ内には油圧配管７Ａを通じて制御バルブ７から吐出
される油圧が導入されようになっている。なお、ピスト
ン３４Ａの上側の空間３４Ｕは大気圧に通じている。

【００６９】このような構成であっても、例えば急加速
時に制御バルブ７から吐出される油圧が増大すれば、そ
の変化に応じて、図８（ａ）に示すように、油圧シリン
ダ３２のピストン３２Ａは下方に移動するから、ピスト
ンロッド３２Ｂを介して内筒２０Ｂは下方に変位する一
方、図８（ｂ）に示すように、油圧シリンダ３４のピス
トン３４Ａは上方に移動するから、ピストンロッド３４
Ｂを介して内筒２２Ｂは下方に変位する。また、急加速
時から通常走行に戻り、制御バルブ７から吐出される油
圧が減少すれば、内筒２０Ｂ，２２Ｂは上記とは逆に変
位する。この結果、前輪側の回転中心Ｃ_F及び後輪側の
回転中心Ｃ_Rは線Ｌ₁，Ｌ₂の変化を追従するように移
動するから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果を
発揮することができる。

【００７０】そして、本実施の形態の構成であれば、弾
性ブッシュ２０，２２のゴム弾性体２０Ｃ，２２Ｃ内に
空洞部を形成する必要がないため、上記第１の実施の形
態の構造に比べて、ゴム弾性体２０Ｂ，２２Ｂの耐久性
等の点で有利である。

【００７１】ここで、本実施の形態では、弾性ブッシュ
２０，２２及び油圧シリンダ３２，３４が回転中心移動
手段に対応する。図９は本発明の第３の実施の形態を示
す図であって、上記第１の実施の形態における図３と同
様の油圧回路図である。なお、全体的な構成は上記第１
の実施の形態と同様であるため、その図示及び説明は省
略する。また、上記第１の実施の形態と同様の構成に
は、同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００７２】即ち、本実施の形態では、油圧配管７Ａの
油圧クラッチ３側への供給管と弾性ブッシュ２０，２２
側の供給管との分岐部よりも弾性ブッシュ２０，２２側
の位置に、制御バルブ７が吐出する油圧を増圧して弾性
ブッシュ２０，２２側に吐出するようになっている油圧
ブースタ３６を設けている。なお、油圧ブースタ３６に
は、図示しない油圧源からの高圧油や空気吸入負圧等が
供給されるようになっている。

【００７３】このような構成であれば、例えばサスペン
ション特性の制約からゴム弾性体２０Ｃ，２２Ｃの剛性
が下げられないため、制御バルブ７が吐出する油圧では
内筒２０Ｂ，２２Ｂを十分に上下動できないような場合
であっても、油圧ブースタ３６による増圧作用によって
空洞部２０Ｄ，２２Ｄを大きく拡張して、内筒２０Ｂ，
２２Ｂを十分に上下方向に変位させることができるよう
になる。また、新たに付加されるのが機械的な構成であ
るため、比較的低コストで済むという利点もある。その
他の作用効果は上記第１の実施の形態と同様である。

【００７４】図１０及び図１１は本発明の第４の実施の
形態を示す図であり、図１０は上記第１の実施の形態に
おける図３と同様の油圧回路図である。なお、全体的な
構成は上記第１の実施の形態と同様であるため、その図
示及び説明は省略する。

【００７５】ここで、上記第１〜第３の実施の形態で
は、前後輪間の駆動力の配分比制御用に設けている制御
バルブ７から吐出される油圧を利用して、前輪側サスペ
ンション及び後輪側サスペンションを構成する各Ａアー
ムの車体側端部の揺動中心軸を移動させるようにしてい
るが、本実施の形態では、独立した他の動力源によって
その揺動中心軸を移動させるようにしている。

【００７６】つまり、本実施の形態にあっては、図１０
に示すように、油圧ポンプ４０から吐出される圧油が圧
力制御弁４１に導入され、その圧力制御弁４１から吐出
される油圧が配管４１Ａを介して弾性ブッシュ２０，２
２内の空洞部２０Ｄ，２２Ｄ内に供給されるようになっ
ている。圧力制御弁４１は、図示しないマイクロプロセ
ッサや必要なインタフェース回路等から構成されたコン
トローラ４２から供給される制御電流Ｉに応じて駆動す
る電磁式の制御弁であって、その制御電流Ｉに比例した
油圧を配管４１Ａを通じて吐出するようになっている。

【００７７】コントローラ４２には、前輪側サスペンシ
ョンを構成するリンク部材の軸力を検出する例えば歪ゲ
ージ等から構成される軸力センサ４３Ｆ及び後輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の軸力を検出する例え
ば歪ゲージ等から構成される軸力センサ４３Ｒからそれ
ぞれ軸力検出値Ｄ_F及びＤ_Rが供給されるようになって
いる。そして、コントローラ４２は、供給される軸力検
出値Ｄ_F及びＤ_Rに基づき前輪側及び後輪側の駆動力の
実際の配分比β：（１−β）を演算し、その演算された
配分比に応じて圧力制御弁４１の吐出圧が増減するよう
に、圧力制御弁４１に対して制御電流Ｉを出力するよう
になっている。なお、コントローラ４２は、前輪側の駆
動力の配分比βの減少に応じて圧力制御弁４１の吐出圧
が増大し、その配分比βの増大に応じて圧力制御弁４１
の吐出圧が減少するように、圧力制御弁４１に対して制
御電流Ｉを出力するようになっている。

【００７８】つまり、駆動力が車輪に作用すると、その
駆動力に応じた力が、車輪と車体との間に介在するリン
ク部材に入力されるから、特にタイヤのコーナリングフ
ォースの影響を受け難い車両前後方向に伸びるリンク部
材の軸力を軸力センサ４３Ｆ及び４３Ｒで測定すれば、
駆動力とリンクの軸力との関係を予め把握してマップ等
にしておくことにより、駆動力を推定することができ
る。同様の理由から、リンク部材と車体とを結合するブ
ッシュのたわみ量を測定すれば、駆動力を推定すること
ができる。

【００７９】また、コントローラ４２には、弾性ブッシ
ュ２０，２２の内筒２０Ｂ，２２Ｂのそれぞれの上下方
向のストローク量Ｓ₂₀，Ｓ₂₂を検出するストロークセン
サ４４，４５も接続されていて、コントローラ４２は、
それらストロークセンサ４４，４５から供給されるスト
ローク量Ｓ₂₀，Ｓ₂₂に基づいて、内筒２０Ｂ，２２Ｂの
上下方向変位が適切な値になるように制御電流Ｉの値を
微調整するフィードバック制御をも実行するようになっ
ている。なお、コントローラ４２には、図示しない車速
センサから車速検出信号Ｖが供給されるようになってい
て、コントローラ４２は、車速検出信号Ｖに基づいて車
両が走行中であるか否かを判定し、車両が走行中の場合
にのみ配管４１Ａ内の油圧を上昇させるようになってい
る。

【００８０】図１１は、コントローラ４２内で実行され
る処理の概要を示すフローチャートであって、イグニッ
ションスイッチがオンとなった直後に開始され、先ずそ
のステップ１０１において車速検出信号Ｖが読み込ま
れ、ステップ１０２において車速検出信号Ｖが０を越え
ているか否か、つまり車両が走行中であるか否かが判定
される。このステップ１０２の判定が「ＮＯ」の場合
は、駆動力配分比制御は実行されておらず、従って回転
中心Ｃ_F，Ｃ_Rを積極的に移動させる必要はないと判断
し、ステップ１０３の以降の処理は実行せず、ステップ
１１１に移行する。ステップ１１１ではこの図１１の処
理を終了する条件が満たされているか否か、例えばイグ
ニッションスイッチがオフになったか否かが判定され
る。条件を満たしている場合には、これで図１１の処理
を終了するが、満たしていない場合にはステップ１０１
に戻り、図１１の処理を再び実行する。

【００８１】一方、ステップ１０１の判定が「ＹＥＳ」
の場合には、ステップ１０３に移行して、各軸力センサ
４３Ｆ，４３Ｒから供給される軸力検出値Ｄ_F，Ｄ_Rを
読み込み、次いでステップ１０４に移行し、それら軸力
検出値Ｄ_F，Ｄ_Rに基づいて前後輪間の駆動力の配分比
β：（１−β）を演算する。

【００８２】そして、ステップ１０５に移行し、ステッ
プ１０４の演算結果に基づいて、図４に示したような各
概念の関係に従って、前輪側のアンチリフト率及び後輪
側のアンチスカット率が出来るだけ１に近づけることが
できる回転中心Ｃ_F，Ｃ_Rの最適位置を演算し、ステッ
プ１０６に移行し、ステップ１０５で演算された回転中
心Ｃ_F，Ｃ_Rの最適位置に対応する圧力制御弁４１の吐
出圧を演算する。

【００８３】次いで、ステップ１０７に移行し、ステッ
プ１０６で演算した吐出圧が圧力制御弁４１から吐出さ
れるように、その圧力制御弁４１に対して制御電流Ｉを
出力する。

【００８４】ステップ１０７で制御電流Ｉが出力される
と、圧力制御弁４１が適宜作動してその吐出圧が増減す
るから、油圧シリンダ３２，３４のピストン３２Ａ，３
４Ａが所定量だけ上下動し、弾性ブッシュ２０，２２の
内筒２０Ｂ，２２Ｂが上下動して各Ａアームの車体側揺
動中心軸が移動する。この結果、回転中心Ｃ_F，Ｃ_Rが
駆動力の配分比の変化を追従するように移動するから、
上記第１の実施の形態と同様に車両乗り心地の向上が図
られるのである。

【００８５】なお、ステップ１０７からステップ１０８
に移行して、ストロークセンサ４４，４５から供給され
るストローク検出量Ｓ₂₀，Ｓ₂₂が読み込まれ、次いでス
テップ１０９に移行して、そのストローク検出量Ｓ₂₀，
Ｓ₂₂に基づいて現在の回転中心Ｃ_F，Ｃ_Rの位置が演算
される。そして、ステップ１１０に移行し、ステップ１
０９で演算された回転中心Ｃ_F，Ｃ_Rの現在位置とステ
ップ１０５で求めた最適位置との差が一定値以下である
か否かが判定される。この判定が「ＹＥＳ」の場合には
ステップ１１１に移行するが、「ＮＯ」の場合には、フ
ィードバック制御が必要であると判定し、ステップ１１
２に移行して、ステップ１１０での誤差に基づいた調整
量分を付加又は減じることにより、制御電流Ｉを調整す
る。そして、ステップ１０７に戻って、ステップ１１２
で調整された制御電流Ｉを新たに出力するが、ステップ
１０７〜１１０，１１２の処理は、ステップ１１０の判
定が「ＹＥＳ」となるまで繰り返し実行されるから、回
転中心Ｃ_F，Ｃ_Rの位置はステップ１０５で演算した最
適な位置に落ち着くようになる。

【００８６】このように、本実施の形態の構成であって
も、駆動力の配分比βに変化が生じても、その変化を追
従するように圧力制御弁４１の吐出圧が変化して、弾性
ブッシュ２０，２２の内筒２０Ｂ，２２Ｂの上下位置が
適宜調整されるから、各Ａアームの車体側揺動中心軸が
移動する。従って、上記第１の実施の形態と同様の作用
効果が発揮される。

【００８７】そして、本実施の形態の構成であれば、油
圧ポンプ４０や圧力制御弁４１からなる独立した動力源
をコントローラ４２によって制御することにより、回転
中心Ｃ_F，Ｃ_Rを移動させるようになっているから、き
め細かな制御が可能であり、アンチリフト率η_fやアン
チスカット率η_rを所望の値に高精度に制御することが
できる。しかも、ストロークセンサ４４を設けることに
よりフィードバック制御をも実行するようになっている
から、極めて高精度の制御が行えるようになっている。

【００８８】ここで、本実施の形態では、軸力センサ４
３Ｆ，４３Ｒ及びステップ１０４の処理が駆動力配分比
検出手段に対応し、油圧シリンダ３２，３４がアクチュ
エータに対応する。

【００８９】なお、本実施の形態では、油圧シリンダ３
２，３４によって内筒２０Ｂ，２２Ｂを上下動させるよ
うにしているが、上記第１の実施の形態のように弾性ブ
ッシュ２０Ｃ，２２Ｃ内の空洞部２０Ｄ，２２Ｄに油圧
を供給するような構成であってもよいし、或いは、油圧
シリンダ３２，３４や圧力制御弁４１，油圧ポンプ４０
の代わりに電動モータやドライバ回路を設けることによ
り、電気的な力で内筒２０Ｂ，２２Ｂを上下動させるよ
うにしてもよい。

【００９０】図１２は本発明の第５の実施の形態を示す
図であり、上記第１の実施の形態の図３と同様の油圧回
路図である。なお、全体的な構成は上記第１の実施の形
態と同様であるため、その図示及び説明は省略する。ま
た、弾性ブッシュ２２側の構成は、内筒２２Ｂの上下変
位が逆になっていることを除いては弾性ブッシュ２０と
同様であるため、その図示及び説明は省略する。

【００９１】即ち、本実施の形態は、上記第４の実施の
形態と同等の構成を備えているが、出力ポートを二つ備
えた方向切換弁５０を適用し、その一方の出力ポートを
配管５０Ａを介して油圧シリンダの上側の液室３２Ｕに
連通させ、他方の出力ポートを配管５０Ｂを介して油圧
シリンダの下側の液室３２Ｌに連通させている。この場
合、液室３２Ｕ及び３２Ｌのいずれも、大気圧には通じ
ていない。

【００９２】そして、方向切換弁５０は、コントローラ
４２から供給される制御電流Ｉに応じて、油圧ポンプ４
０の吐出側を配管５０Ａ又は５０Ｂの一方に通じさせる
ようになっている。なお、油圧ポンプ４０の吐出側に通
じない配管５０Ａ又は５０Ｂはリザーバタンクに通じる
ことになる。

【００９３】このような構成であれば、方向切換弁５０
の状態を適宜制御することにより、液室３２Ｕ及び３２
Ｌの一方に高圧の作動油を供給し且つ他方からは作動油
をリザーバタンクに戻すようになるから、ピストン３２
Ａの上下動範囲を上記第４の実施の形態等と比べて広く
できる。このため、各Ａアームの車体側揺動中心軸の移
動範囲が広くなるから、それだけ回転中心Ｃ_F，Ｃ_Rを
大きく動かすことができるようになるし、Ａアームの車
体側揺動中心軸を元の位置に移動させる場合にも油圧を
利用して素早く戻すことができるから、さらに良好な姿
勢変化抑制制御が行えるようになる。

【００９４】なお、油圧シリンダ３２を省略するとも
に、図１３に示すように、弾性ブッシュ２０のゴム弾性
体２０Ｃ内に内筒２０Ｂを上下から挟み込むように二つ
の空洞部２０Ｄ，２０Ｅを形成し、空洞部２０Ｄに対し
ては配管５０Ａを通じて作動油の給排を可能とし、空洞
部２０Ｅに対しては配管５０Ｂを通じて作動油の給排を
可能としても、この第５の実施の形態と同様の作用効果
が得られる。

【００９５】なお、上記各実施の形態では、本発明に係
る車両用サスペンションをダブルウイッシュボーン式サ
スペンションに適用した場合について説明しているが、
本発明の適用対象はこれに限定されるものではなく、他
の形式のサスペンションであっても当然に適用可能であ
る。

【００９６】例えば、図１４は、前輪Ｗ_F側のサスペン
ションの概略構成を示す側面図であり、ストラット式サ
スペンションに本発明を適用したものである。つまり、
図２に示した上記第１の実施の形態の構成における上側
のＡアーム１０の代わりに、リンク部材としてのショッ
クアブソーバ５２を用いている。そして、ショックアブ
ソーバ５２の上端側の取付点５２Ａを、上記第１の実施
の形態や第２の実施の形態で示したような弾性ブッシュ
２０，２２を介して車体側に連結することにより、車両
前後方向に変位できるようにしている。このような構成
であれば、例えば前輪Ｗ_F側の駆動力の配分比βの減少
に応じて、Ａアーム１１の車体側の取付点１１Ｂ及び１
１Ｃを上記第１の実施の形態と同様に上下変位させると
ともに、取付点５２Ａを車両前方に変位させれば、回転
中心Ｃ_Fは略車両前方に変位し、角度θ_fが増大方向に
変化するから、上記第１の実施の形態と同様の作用効果
が得られるようになる。

【００９７】図１５は、後輪Ｗ_R側のサスペンションの
概略構成を示す側面図であって、トレーリングアーム式
サスペンションに本発明を適用したものであり、リンク
部材としてのトレーリングアーム５４の車体側取付点
を、上記第１の実施の形態や第２の実施の形態で示した
ような弾性ブッシュ２０，２２を介して車体側に連結す
ることにより、車両上下方向に変位できるようにしてい
る。このような構成であっても、例えば前輪Ｗ_F側の駆
動力の配分比βの減少に応じてトレーリングアーム４７
の車体側取付点を下方に変位させれば、回転中心Ｃ_Rは
略下方に変位し、角度θ_rが減少方向に変化するから、
上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られるよう
になる。

【００９８】図１６は、後輪Ｗ_R側のサスペンションの
概略構成を示す側面図であって、トレーリングリンク式
ダブルウイッシュボーンサスペンションに本発明を適用
したものであり、後輪Ｗ_Rを回転自在に支持するアクス
ルハウジングの上部と車体側との間に略車両前後方向に
伸びるリンク部材としてのトレーリングリンク５６を介
在させ、アクスルハウジングの下部と車体側との間に上
記第１の実施の形態で説明したのと同様のリンク部材と
してのＡアーム１４を介在させている。トレーリングリ
ンク５６は、その前端部が車体側への取付点５６Ａであ
り、その後端部がアクスルハウジングへの取付点５６Ｂ
であって、これら取付点５６Ａ，５６Ｂを、上記第１の
実施の形態や第２の実施の形態で示したような弾性ブッ
シュ２０，２２を介して車体側又はアクスルハウジング
に連結することにより、車両上下方向に変位できるよう
にしている。このような構成であっても、例えば前輪Ｗ
_F側の駆動力の配分比βの減少に応じて、Ａアーム１４
の車体側の取付点１４Ｂ及び１４Ｃを上記第１の実施の
形態と同様に上下変位させるとともに、トレーリングリ
ンク５６の前側の取付点５６Ａを下方に変位させ、後側
の取付点５６Ｂを上方に変位させれば、回転中心Ｃ_Rは
略車両下方に変位し角度θ_rが減少方向に変化するか
ら、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる
ようになる。

【００９９】図１７は、後輪Ｗ_R側のサスペンションの
概略構成を示す側面図であって、図１６に示した例と同
様にトレーリングリンク式ダブルウイッシュボーンサス
ペンションに本発明を適用したものであるが、トレーリ
ングリンク５６を下方に、リンク部材としてのＡアーム
１３を上方に位置させている点が異なっている。このよ
うな構成であっても、前輪Ｗ_F側の駆動力の配分比βの
減少に応じて、Ａアーム１３の車体側の取付点１３Ｂ及
び１３Ｃを上記第１の実施の形態と同様に上下変位させ
るとともに、トレーリングリンク５６の前側の取付点５
６Ａを下方に変位させ、後側の取付点５６Ｂを上方に変
位させれば、回転中心Ｃ_Rは略車両下方に変位し角度θ
_rが減少方向に変化するから、上記第１の実施の形態と
同様の作用効果が得られるようになる。

【０１００】なお、上記各実施の形態では特に言及しな
かったが、前輪Ｗ_F側及び後輪Ｗ_R側間の駆動力の配分
比β：（１−β）が、１００％：０％、若しくは後輪Ｗ
_R側の駆動力の配分比（１−β）が非常に小さい場合に
は、車体後部のアンチスカット率η_rを１にするために
は、図１８に示すように、ホイールセンタＷＣ_Rの真上
に回転中心Ｃ_Rを位置させなければならないが、これで
は後輪Ｗ_R側のホイールセンタＷＣ_Rの軌跡Ｘ_Rの方向
は略水平となり、後輪Ｗ_R側サスペンションは実質的に
上下動しなくなってしまう。しかも、弾性ブッシュ２
０，２２の上下変位量にも限界があるため、角度θ_rの
変化にも限界がある。従って、後輪Ｗ_R側の駆動力の配
分比（１−β）が零若しくは非常に小さくなる車両の場
合には、アンチスカット率η_rを常時１にすることは実
質的に不可能であるから、ある程度のアンチスカット率
η_rに抑えざるを得ない。同様の理由から、前輪Ｗ_F側
の駆動力の配分比βが零若しくは非常に小さくなる車両
の場合には、アンチリフト率η_fを常時１にすることは
実質的に不可能であるから、ある程度のアンチリフト率
η_fに抑えざるを得ない。

【０１０１】また、上記各実施の形態では、通常状態に
おけるアンチリフト率η_f及びアンチスカット率η_rを
共に１とする車両に本発明を適用した場合について説明
しているが、自然な感覚を残すために、それらアンチリ
フト率η_f及びアンチスカット率η_rを共に１未満とす
る場合もあるが、そのような場合であっても、車両乗り
心地が向上するという利点が得られる。つまり、加速時
等に車体前部にリフトが車体後部にスカットが生じるよ
うに設計している車両において、前後方向加速度に応じ
て後輪側の駆動力の配分比（１−β）を図１９（ａ）に
示すように変化させるようにした場合、回転中心Ｃ_F，
Ｃ_Rを積極的に移動させるようになっていない従来の構
造であると、駆動力配分比変化の影響により、図１９
（ｂ）に特性Ｂで示すように車体前部の上下変位が急激
になり、図１９（ｃ）に特性Ｂで示すように車体後部の
上下変位が逆転してしまうため、乗員は違和感を感じて
しまい、車両乗り心地が悪化してしまうのである。これ
に対し、本発明を適用した場合には、駆動力配分比が変
化しても、図１９（ｂ）特性Ａ及び図１９（ｃ）特性Ａ
で示すように、直進走行時の車体の姿勢変化は前後方向
加速度に応じたものとなるから、車両乗り心地を向上す
ることができるのである。

【０１０２】そして、上記各実施の形態では、例えばＡ
アーム１０の二つの車体側の取付点１０Ｂ，１０Ｃのそ
れぞれを上下変位させることにより、その車体側端部の
揺動中心軸Ｓ₁₀を移動させるようにしているが、これに
限定されるものではなく、取付点１０Ｂ及び１０Ｃのい
ずれか一方を適宜上下変位させることにより、揺動中心
軸Ｓ₁₀を移動させるようにしてもよい。なお、取付点１
０Ｂ及び１０Ｃのいずれか一方を適宜上下変位させる場
合、揺動中心軸Ｓ₁₀を十分移動させるためには例えばゴ
ム弾性体２０Ｂ，２２Ｂの剛性を低くすればよい。この
ような構成とすれば、構成が簡易になって低コストで済
むという利点がある。他方のＡアーム１１や後輪Ｗ_R側
のＡアームについても同様である。

【０１０３】さらに、上記各実施の形態では、前輪Ｗ_F
側の駆動力の配分比βの変化に応じて、前輪Ｗ_F側のサ
スペンションを構成するリンク部材の回転中心Ｃ_F及び
後輪Ｗ_R側のサスペンションを構成するリンク部材の回
転中心Ｃ_Rの両方を移動させることにより、車体前部の
上下動及び車体後部の上下動を防止するようにしている
が、回転中心Ｃ_F及びＣ_Rのいずれか一方のみを移動さ
せるようにしても、車体前部又は車体後部の一方の上下
変位を防止できるから、従来のサスペンションに比べて
車両姿勢を良好にできる効果がある。

【０１０４】また、上記実施の形態では、駆動力伝達系
に設けられた油圧クラッチ３の押し付け力をコントロー
ラ８や制御バルブ７で制御することにより前後輪間の駆
動力の配分比を可変としているが、駆動力の配分比を可
変とする構造はこれに限定されるものではなく、例え
ば、前後輪の各油圧ポンプの差圧を利用してクラッチの
押し付け力を制御する構造のものや、遊星歯車装置を利
用した構造であってもよく、前者の場合には差圧を利用
して弾性ブッシュ２０，２２の内筒２０Ｂ，２２Ｂを上
下動させることが可能であるし、後者の場合には遊星歯
車装置の回転拘束用クラッチの油圧を利用して弾性ブッ
シュ２０，２２の内筒２０Ｂ，２２Ｂを上下動させるこ
とが可能である。

【０１０５】そして、上記各実施の形態では、油圧クラ
ッチ３の押し付け力が零のときには前輪駆動車となる車
両に本発明を適用しているが、これとは逆に油圧クラッ
チ３の押し付け力が零のときには後輪駆動車となる車両
であっても、本発明の適用は可能である。また、そのよ
うな後輪駆動車ベースの場合、駆動力の配分比の変化と
油圧クラッチ３の油圧変化との関係は、上記実施の形態
の場合とは逆になる、つまり、油圧が増大するに従って
前輪側の駆動力の配分比βが増大するため、例えば図１
の構成であれば、弾性ブッシュ２０と弾性ブッシュ２２
とを入れ換えて配置する必要がある。

【０１０６】また、上記第４，第５の実施の形態では、
二つの軸力センサ４３Ｆ，４３Ｒが検出した前後各サス
ペンションのリンク部材の軸力検出値Ｄ_F及びＤ_Rに基
づいて駆動量の配分比を演算するようにしているが、駆
動量の配分比を検出する手段はこれに限定されるもので
はない。

【０１０７】例えば、コントローラ８に車両前後方向加
速度，前後輪の車輪速，アクセル開度，ギア位置，横加
速度，ヨーレート等の各検出値が供給され、その検出値
に基づいて駆動力の配分比を制御するようになっている
車両であれば、コントローラ８に入力されるのと同じセ
ンサ出力を読み込むとともに、コントローラ４２におい
てコントローラ８と同じロジックで演算を行って駆動力
配分比を演算するようにしてもよい。

【０１０８】一方、車体に弾性支持されたサスペンショ
ンメンバを有し、そのサスペンションメンバにリンク部
材の車体側端部が結合されている車両の場合、走行時に
リンク部材に入力される軸力によってそのサスペンショ
ンメンバにも前後方向の変位が生じるから、そのサスペ
ンションメンバの前後方向変位やピッチ角を検出するこ
とにより、駆動力の配分比を検出することも可能であ
る。

【０１０９】また、手動で駆動力の配分比を切換可能に
なっている車両であれば、その切換スイッチ等の位置か
ら駆動力の配分比を認識できる。さらに、上記実施の形
態のように、油圧クラッチ３の押し付け力を油圧によっ
て調整するようになっている場合には、クラッチの押し
付け圧力、つまり油圧を検出することにより、駆動力の
配分比を検出できる。また、コントローラ８から出力さ
れる指令値に基づいて駆動力の配分比を検出することも
可能である。

【０１１０】ここで、図２０に示すような緒言の車両Ｖ
の場合について検討する。即ち、ホイールベースが２８
００ｍｍ、前輪Ｗ_Fの半径が３００ｍｍ、車両重心点Ｇ
の高さが５００ｍｍ、Ａアーム１０及び１１の前輪Ｗ_F
側連結点１０Ａ及び１１Ａ間の上下方向間隔が２５０ｍ
ｍ、Ａアーム１０及び１１の車体側連結点１０Ｂ及び１
０Ｃ、１１Ｂ及び１１Ｃ間の前後方向間隔が２８０ｍｍ
であり、前輪Ｗ_F及び後輪Ｗ_R間の駆動力の配分比β：
（１−β）が、通常走行時において１００％：０％であ
り、急加速状態において５０％：５０％であったものと
する。

【０１１１】そして、通常走行時及び急加速時の両方に
おいて、前輪Ｗ_F側のアンチリフト率η_fを１にするた
めには、通常走行時の回転中心Ｃ_Fを、急加速時には、
図２０に示す回転中心Ｃ_F' に移動させる必要があり、
その場合の各Ａアーム１０，１１の車体側の取付点１０
Ｂ，１０Ｃ，１１Ｂ及び１１Ｃに必要な上下変位は、図
２１に示すように、それぞれ２５ｍｍとなる。

【０１１２】しかし、車両用サスペンションのリンク部
材と車体側との間を結合する弾性ブッシュには、ある程
度の剛性が必要であるため、２５ｍｍもの大変位を許容
させるのは実際には難しく、例えば弾性ブッシュ自体を
大型化する等の工夫が必要である。そこで、図２２に示
すような弾性ブッシュ６０を提案するものである。即
ち、図２２（ａ）に示すように、この弾性ブッシュ６０
は二重円筒式の弾性ブッシュであって、弾性ブッシュ２
０，２２と同様に、中空のブラケット６０Ａ，内筒６０
Ｂ，ゴム弾性体６０Ｃを備えて構成される。そして、ゴ
ム弾性体６０Ｃ内には、内筒６０Ｂを上下から挟み込む
ように二つの中空部６０Ｄ，６０Ｅが形成されている。
ただし、一方の中空部６０Ｄには例えば図３の弾性ブッ
シュ２０と同様に制御バルブ７から油圧が供給されるよ
うになっているが、他方の中空部６０Ｅは大気圧に通じ
ている。

【０１１３】また、中空部６０Ｄは、これに油圧が供給
されない状態では略上下方向に潰れてスリット状になる
が、そのときの中空部６０Ｅは、上下に広がっていて、
その上下方向の幅Ｅは、内筒６０Ｂに必要な上下方向変
位と同等（この例では、２５ｍｍ）になっている。

【０１１４】さらに、ゴム弾性体６０Ｃ内には、内筒６
０Ｂを左右から距離を隔てて挟み込むように、円弧状に
僅かに屈曲した二枚の金属板６０Ｆ，６０Ｇが埋め込ま
れている。

【０１１５】このような構成であれば、上記第１の実施
の形態と同様に、急加速時に制御バルブ７から吐出され
る油圧が上昇すれば、図２２（ｂ）に示すように、中空
部６０Ｄが上下に拡張しようとするが、中空部６０Ｄの
拡張に伴って中空部６０Ｅが上下に潰れようとするし、
しかも中空部６０Ｄの拡張は金属板６０Ｆ，６０Ｇを介
して効率よく中空部６０Ｅ側に伝達される。すると、中
空部６０Ｄは大きく拡張でき、中空部６０Ｅは大幅に潰
れるから、内筒６０Ｂは中空部６０Ｅの当初の厚さＥと
略同じ距離だけ下方に変位することができる。内筒６０
Ｂを上方に変位させたい場合には、中空部６０Ｄと６０
Ｅとの位置関係を逆にすればよい。つまり、図２１に示
したような大きな変位が必要な場合であっても、図２２
（ａ）に示すような弾性ブッシュ６０を採用すれば、極
めて現実的に必要な変位を得ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における車両概略側
面図である。

【図２】前輪側サスペンションの構成例を示す斜視図で
ある。

【図３】第１の実施の形態における油圧回路図である。

【図４】第１の実施の形態の動作を説明する車両概略側
面図である。

【図５】弾性ブッシュの変位を説明する図である。

【図６】回転中心の移動を説明する前輪側サスペンショ
ンの概略側面図である。

【図７】第２の実施の形態における弾性ブッシュの変位
構造を示す断面図である。

【図８】第２の実施の形態の動作を説明する図である。

【図９】第３の実施の形態における油圧回路図である。

【図１０】第４の実施の形態における油圧回路図であ
る。

【図１１】第４の実施の形態の動作を説明するフローチ
ャートである。

【図１２】第５の実施の形態における油圧回路図であ
る。

【図１３】第５の実施の形態の変形例を示す断面図であ
る。

【図１４】本発明の他の適用例を示す前輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１５】本発明の他の適用例を示す後輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１６】本発明の他の適用例を示す後輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１７】本発明の他の適用例を示す後輪側サスペンシ
ョンの概略構成図である。

【図１８】前輪駆動車ベースの四輪駆動車の場合の注意
点を説明する図である。

【図１９】前後方向加速度と後輪側の駆動力の分配比と
車体上下変位との関係を示すグラフである。

【図２０】本発明のより具体的な適用例を示す車両概略
側面図である。

【図２１】リンク部材の変位の説明図である。

【図２２】弾性ブッシュの構成例を示す断面図である。

【図２３】従来の問題点を説明する車両概略側面図であ
る。

【図２４】前輪の概略側面図である。

【符号の説明】

１エンジン２トランスファ３油圧クラッチ４プロペラシャフト５油圧シリンダ６油圧源７制御バルブ８コントローラ１０Ａアーム（リンク部材）１１Ａアーム（リンク部材）２０，２２弾性ブッシュ３０車体３２，３４油圧シリンダ３６油圧ブースタ４０油圧ポンプ４１圧力制御弁４２コントローラ４３Ｆ，４３Ｒ軸力センサ４４，４５ストロークセンサ５４トレーリングアーム（リンク部材）５６トレーリングリンク（リンク部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪側及び後輪側間の駆動力の配分比を
変更可能な車両に用いられるサスペンションであって、
前輪側の駆動力の配分比の減少に応じて、前輪側サスペ
ンションのアンチリフト傾向を強くすること及び後輪側
サスペンションのアンチスカット傾向を弱くすることの
一方若しくは両方を行うようになっていることを特徴と
する車両用サスペンション。
【請求項２】前輪側及び後輪側間の駆動力の配分比を
変更可能な車両に用いられるサスペンションであって、
前輪側の駆動力の配分比の増大に応じて、前輪側サスペ
ンションのアンチリフト傾向を弱くすること及び後輪側
サスペンションのアンチスカット傾向を強くすることの
一方若しくは両方を行うようになっていることを特徴と
する車両用サスペンション。
【請求項３】前輪側及び後輪側間における駆動力の配
分比を変更可能な駆動力配分比可変手段と、前輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の車両側面視における
回転中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前
記回転中心移動手段は、前輪側の駆動力の配分比の減少
に応じて、前記回転中心を前輪側サスペンションのアン
チリフト傾向が強くなる方向に移動させる一方、前輪側
の駆動力の配分比の増大に応じて、前記回転中心を前輪
側サスペンションのアンチリフト傾向が弱くなる方向に
移動させるようになっていることを特徴とする車両用サ
スペンション。
【請求項４】前輪側及び後輪側間における駆動力の配
分比を変更可能な駆動力配分比可変手段と、後輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の車両側面視における
回転中心を移動可能な回転中心移動手段と、を備え、前
記回転中心移動手段は、前輪側の駆動力の配分比の減少
に応じて、前記回転中心を後輪側サスペンションのアン
チスカット傾向が弱くなる方向に移動させる一方、前輪
側の駆動力の配分比の増大に応じて、前記回転中心を後
輪側サスペンションのアンチスカット傾向が強くなる方
向に移動させるようになっていることを特徴とする車両
用サスペンション。
【請求項５】前輪側及び後輪側間における駆動力の配
分比を変更可能な駆動力配分比可変手段と、前輪側サス
ペンションを構成するリンク部材の車両側面視における
回転中心及び後輪側サスペンションを構成するリンク部
材の車両側面視における回転中心を移動可能な回転中心
移動手段と、を備え、前記回転中心移動手段は、前輪側
の駆動力の配分比の減少に応じて、前輪側の前記回転中
心を前輪側サスペンションのアンチリフト傾向が強くな
る方向に移動させ且つ後輪側の前記回転中心を後輪側サ
スペンションのアンチスカット傾向が弱くなる方向に移
動させる一方、前輪側の駆動力の配分比の増大に応じ
て、前輪側の前記回転中心を前輪側サスペンションのア
ンチリフト傾向が弱くなる方向に移動させ且つ後輪側の
前記回転中心を後輪側サスペンションのアンチスカット
傾向が強くなる方向に移動させるようになっていること
を特徴とする車両用サスペンション。
【請求項６】前記回転中心移動手段は、前記リンク部
材の車体側端部の揺動中心軸を移動させることにより、
前記回転中心を移動させるようになっている請求項３乃
至請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項７】前記駆動力配分比可変手段は、駆動力伝
達系に設けられたクラッチの押し付け力を油圧で調整す
ることにより駆動力の配分比を変更するようになってお
り、前記回転中心移動手段は、前記油圧を利用して前記
回転中心を移動させるようになっている請求項３乃至請
求項６のいずれかに記載の車両用サスペンション。
【請求項８】前記回転中心移動手段は、前輪側及び後
輪側間の駆動力の配分比を検出する駆動力配分比変化検
出手段と、前記リンク部材の車体側端部の揺動中心を移
動可能なアクチュエータと、前記駆動力配分比検出手段
の検出結果に応じて前記アクチュエータを駆動させるコ
ントローラと、を備えた請求項６記載の車両用サスペン
ション。