JP7265412B2 - 弾性体ブッシュ、サスペンション装置、及び、動力伝達機構の支持構造 - Google Patents
弾性体ブッシュ、サスペンション装置、及び、動力伝達機構の支持構造 Download PDFInfo
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Description
本発明は、弾性体ブッシュと、弾性体ブッシュを有するサスペンション装置、及び、動力伝達機構の支持構造に関するものである。
自動車等の車両において、サスペンション装置と車体との取付部位や、エンジン、トランスミッション等の振動発生源となる部品と車体との取付部位に、ゴム等の防振効果を有する弾性体を介して支持対象物をフローティング状態で支持する弾性体ブッシュを用いることが知られている。
車両等に設けられる弾性体ブッシュ等に関する従来技術として、例えば特許文献１には、エアサスペンション装置のコンプレッサユニットを支持する防振装置において、円筒状のアッパブッシュとロアブッシュとを同心かつ軸方向に並べて配置するとともに、アッパブッシュとロアブッシュとの間にコイルばねを介在させるとともに、アッパブッシュとその内径側に挿入されたパイプ部材との摺動を利用して振動を減衰させることが記載されている。
特許文献２には、車体とサスペンション装置との間に設けられる弾性体ブッシュにおいて、内筒の軸方向端部に設けられた円盤状プレートに液室を設けるとともに、液室を圧力源に接続して圧力可変とすることが記載されている。
特許文献３には、サスペンションリンクのマウント部に設けられる液体封入弾性体ブッシュにおいて、複数の液室の間を連通する通孔をソレノイドで駆動される弁体により開閉し、ばね定数を走行状態に応じて変化させることが記載されている。
特許文献２には、車体とサスペンション装置との間に設けられる弾性体ブッシュにおいて、内筒の軸方向端部に設けられた円盤状プレートに液室を設けるとともに、液室を圧力源に接続して圧力可変とすることが記載されている。
特許文献３には、サスペンションリンクのマウント部に設けられる液体封入弾性体ブッシュにおいて、複数の液室の間を連通する通孔をソレノイドで駆動される弁体により開閉し、ばね定数を走行状態に応じて変化させることが記載されている。
サスペンション装置の車体側基部となるサブフレームと車体との接点には、ゴム等の弾性体ブッシュが多く用いられている。
このような弾性体ブッシュは、車輪側からの振動伝達を抑制するとともに、サスペンションジオメトリ変化を適正化する機能を有する。これらの機能を両立するため、弾性体ブッシュの上下ばねは、ストッパ構造を有する非線形の強いばね特性とすることが一般的である。
振動伝達抑制の観点からは、弾性体ブッシュをストッパに当たらない領域で使用することが望ましく、線形の領域が広いことが望まれる。
一方、操安性向上の観点からは、車両旋回中のロールを抑えるため、サブフレームに取り付けられたスタビライザがより効率よく機能することが求められるため、サブフレームの動きを抑える必要があり、線形の領域が狭いことが望まれる。
このような弾性体ブッシュは、車輪側からの振動伝達を抑制するとともに、サスペンションジオメトリ変化を適正化する機能を有する。これらの機能を両立するため、弾性体ブッシュの上下ばねは、ストッパ構造を有する非線形の強いばね特性とすることが一般的である。
振動伝達抑制の観点からは、弾性体ブッシュをストッパに当たらない領域で使用することが望ましく、線形の領域が広いことが望まれる。
一方、操安性向上の観点からは、車両旋回中のロールを抑えるため、サブフレームに取り付けられたスタビライザがより効率よく機能することが求められるため、サブフレームの動きを抑える必要があり、線形の領域が狭いことが望まれる。
しかし、例えば左右のサスペンションを逆相方向に大きくストロークさせる必要がある例えばモーグルなどの不整路走行では、スタビライザのロール剛性向上効果によって、サスペンションの実効ストロークが阻害され、車輪の接地性が損なわれて走破性が低下する場合がある。
スタビライザのロール剛性向上効果を抑制するためには、弾性体ブッシュの可動範囲を拡大してサブフレームの車体に対するロール挙動を促進すればよいが、この場合良路走行時におけるスタビライザの効果が減殺され、操縦安定性が悪化することが懸念される。
スタビライザのロール剛性向上効果を抑制するためには、弾性体ブッシュの可動範囲を拡大してサブフレームの車体に対するロール挙動を促進すればよいが、この場合良路走行時におけるスタビライザの効果が減殺され、操縦安定性が悪化することが懸念される。
また、車輪に駆動力を伝達する動力伝達機構を，弾性体ブッシュを介して車体又はサブフレーム等に取り付けた場合、高負荷低回転状態において、車輪への伝達トルクの反力によって動力伝達機構が前上がりとなるピッチング挙動を示すことがある。
このような動力伝達機構のピッチング挙動は車体に振動として伝達され、乗員の快適性が損なわれる。特に、プロペラシャフトから動力が入力されるディファレンシャルの場合には、ディファレンシャルの入力軸とプロペラシャフトとの相対角度が大きくなることにより、ジョイント部の二次偶力を起振力とした振動が発生する場合がある。
これに対処するためには、動力伝達機構を支持する弾性体ブッシュの可動範囲を抑制することが望ましいが、常時可動範囲が小さい状態であると、通常走行時における振動抑制効果が不十分となることが懸念される。
このような動力伝達機構のピッチング挙動は車体に振動として伝達され、乗員の快適性が損なわれる。特に、プロペラシャフトから動力が入力されるディファレンシャルの場合には、ディファレンシャルの入力軸とプロペラシャフトとの相対角度が大きくなることにより、ジョイント部の二次偶力を起振力とした振動が発生する場合がある。
これに対処するためには、動力伝達機構を支持する弾性体ブッシュの可動範囲を抑制することが望ましいが、常時可動範囲が小さい状態であると、通常走行時における振動抑制効果が不十分となることが懸念される。
このため、車両の走行状態等に応じて、可動範囲を任意に変更可能な弾性体ブッシュが要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、特定の方向への可動範囲を変更可能な弾性体ブッシュを提供することである。
また、本発明の他の課題は、走行状態に適合したロール剛性を得られるサスペンション装置、並びに、駆動力の反力に起因する動力伝達機構の挙動を抑制するサスペンション装置及び動力伝達機構の支持構造を提供することである。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、特定の方向への可動範囲を変更可能な弾性体ブッシュを提供することである。
また、本発明の他の課題は、走行状態に適合したロール剛性を得られるサスペンション装置、並びに、駆動力の反力に起因する動力伝達機構の挙動を抑制するサスペンション装置及び動力伝達機構の支持構造を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備え、前記第２の筒状体の前記軸方向における両端部は、それぞれ圧縮ばねを介して前記一対の変位規制部材の一方及び他方に支持されることを特徴とする弾性体ブッシュである。
これによれば、駆動装置によって変位規制部材の間隔を変更することによって、各筒状体の径方向へのばね特性、減衰特性などを変化させることなく、軸方向への可動範囲を任意に変更することができる。
このような弾性体ブッシュを支持対象部材と基部との間に介在させることにより、特定の方向の可動範囲を容易に変化させることができる。
請求項１に係る発明は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備え、前記第２の筒状体の前記軸方向における両端部は、それぞれ圧縮ばねを介して前記一対の変位規制部材の一方及び他方に支持されることを特徴とする弾性体ブッシュである。
これによれば、駆動装置によって変位規制部材の間隔を変更することによって、各筒状体の径方向へのばね特性、減衰特性などを変化させることなく、軸方向への可動範囲を任意に変更することができる。
このような弾性体ブッシュを支持対象部材と基部との間に介在させることにより、特定の方向の可動範囲を容易に変化させることができる。
また、一対の変位規制部材のうち一方を駆動することにより、簡単な構成により弾性体ブッシュの軸方向における可動範囲を軸方向に沿った双方向に変化させることができる。
請求項２に係る発明は、車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーとを備えるサスペンション装置であって、前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、前記軸方向を上下方向として配置された請求項１に記載の弾性体ブッシュであることを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、弾性体ブッシュの上下方向の可動範囲を変更することにより、車体に対するサブフレームのロール方向の可動範囲を変化させ、スタビライザの効率を変化させて車両の実効ロール剛性を変化させることができる。
これによれば、弾性体ブッシュの上下方向の可動範囲を変更することにより、車体に対するサブフレームのロール方向の可動範囲を変化させ、スタビライザの効率を変化させて車両の実効ロール剛性を変化させることができる。
請求項３に係る発明は、ユーザによる操作入力に応じて前記駆動装置に前記変位規制部材の間隔を変化させる制御部を有することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置である。
これによれば、ユーザの意図に忠実に車両の実効ロール剛性を変化させることができる。
これによれば、ユーザの意図に忠実に車両の実効ロール剛性を変化させることができる。
請求項４に係る発明は、車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーとを備えるサスペンション装置であって、前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、ユーザによる操作入力に応じて前記駆動装置に前記変位規制部材の間隔を変化させる制御部を有し、前記操作入力は、車両を不整地走行に適した状態とする不整地モードの選択操作であり、前記制御部は、前記不整地モードの選択操作に応じて前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して増大させることを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、不整地走行時に車両の実効ロール剛性を低下させることにより、左右車輪が逆相方向に大きくストロークする際に車輪の浮きなどが生じて車両が不安定となったり、駆動力が損なわれて走破性が低下することを防止できる。
これによれば、不整地走行時に車両の実効ロール剛性を低下させることにより、左右車輪が逆相方向に大きくストロークする際に車輪の浮きなどが生じて車両が不安定となったり、駆動力が損なわれて走破性が低下することを防止できる。
請求項５に係る発明は、車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーとを備えるサスペンション装置であって、前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、ユーザによる操作入力に応じて前記駆動装置に前記変位規制部材の間隔を変化させる制御部を有し、前記操作入力は、車両をスポーツ走行に適した状態とするスポーツモードの選択操作であり、前記制御部は、前記スポーツモードの選択操作に応じて前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して減少させることを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、車両のスポーツ走行時に車両の実効ロール剛性を向上し、操縦安定性を向上することができる。
これによれば、車両のスポーツ走行時に車両の実効ロール剛性を向上し、操縦安定性を向上することができる。
請求項６に係る発明は、車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーとを備えるサスペンション装置であって、前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、車両の不整地走行状態を検出する不整地検出部を有し、前記不整地走行状態の検出に応じて前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して増大させる制御部を有することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、不整地走行を自動的に検出して車両の実効ロール剛性を低下させることにより、ユーザに操作を強いることなく自動的に走破性の向上を図ることが可能となり、利便性が向上する。
これによれば、不整地走行を自動的に検出して車両の実効ロール剛性を低下させることにより、ユーザに操作を強いることなく自動的に走破性の向上を図ることが可能となり、利便性が向上する。
請求項７に係る発明は、前後方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられるとともに前記車輪に駆動力を伝達する動力伝達機構を支持するサブフレームと、車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームとを備えるサスペンション装置であって、前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、車両の走行用動力源の運転状態が前記動力伝達機構のピッチング挙動が発生しやすい特定の運転状態である場合に、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して減少させる制御部を有することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、動力伝達機構のピッチングが発生しやすい運転状態にある場合に、動力伝達機構が取り付けられるサブフレームを支持する弾性体ブッシュの上下方向の可動範囲を通常時に対して小さくすることにより、動力伝達機構のピッチング挙動を抑制し、車体振動を抑制して乗員の快適性や車両の質感を向上することができる。
なお、動力伝達機構として、例えば、差動装置を有する最終減速装置や、このような最終減速装置を変速機と一体のユニットとしたトランスアクスル等があげられる。
これによれば、動力伝達機構のピッチングが発生しやすい運転状態にある場合に、動力伝達機構が取り付けられるサブフレームを支持する弾性体ブッシュの上下方向の可動範囲を通常時に対して小さくすることにより、動力伝達機構のピッチング挙動を抑制し、車体振動を抑制して乗員の快適性や車両の質感を向上することができる。
なお、動力伝達機構として、例えば、差動装置を有する最終減速装置や、このような最終減速装置を変速機と一体のユニットとしたトランスアクスル等があげられる。
請求項８に係る発明は、前後方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体又は車体に取り付けられた支持部材に取り付けられるとともに前記車輪に駆動力を伝達する動力伝達機構の支持構造であって、前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体とを備える弾性体ブッシュであって、前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置とを備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、車両の走行用動力源の運転状態が前記動力伝達機構のピッチング挙動が発生しやすい特定の運転状態である場合に、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して減少させる制御部を有することを特徴とする動力伝達機構の支持構造である。
これによれば、動力伝達機構のピッチングが発生しやすい運転状態にある場合に、動力伝達機構を支持する弾性体ブッシュの上下方向の可動範囲を通常時に対して小さくすることにより、動力伝達機構のピッチング挙動を抑制し、車体振動を抑制して乗員の快適性や車両の質感を向上することができる。
これによれば、動力伝達機構のピッチングが発生しやすい運転状態にある場合に、動力伝達機構を支持する弾性体ブッシュの上下方向の可動範囲を通常時に対して小さくすることにより、動力伝達機構のピッチング挙動を抑制し、車体振動を抑制して乗員の快適性や車両の質感を向上することができる。
以上説明したように、本発明によれば、特定の方向への可動範囲を変更可能な弾性体ブッシュを提供することができる。
また、本発明によれば、走行状態に適合したロール剛性を得られるサスペンション装置、並びに、駆動力の反力に起因する動力伝達機構の挙動を抑制するサスペンション装置及び動力伝達機構の支持構造を提供することができる。
また、本発明によれば、走行状態に適合したロール剛性を得られるサスペンション装置、並びに、駆動力の反力に起因する動力伝達機構の挙動を抑制するサスペンション装置及び動力伝達機構の支持構造を提供することができる。
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態である弾性体ブッシュ及びこれを有するサスペンション装置について説明する。
第１実施形態のサスペンション装置は、例えば４輪の乗用車等の自動車の後輪用として設けられるダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。
図１は、第１実施形態のサスペンション装置を前方側から見た斜視図である。
図２は、第１実施形態のサスペンション装置を後方側から見た斜視図である。
図３は、第１実施形態のサスペンション装置を正面から見た図である。
図４は、第１実施形態のサスペンション装置を後方から見た図である。
図５は、第１実施形態のサスペンション装置を上方から見た図である。
図６は、第１実施形態のサスペンション装置を下方から見た図である。
図７は、第１実施形態のサスペンション装置を側方から見た図である。
以下、本発明の第１実施形態である弾性体ブッシュ及びこれを有するサスペンション装置について説明する。
第１実施形態のサスペンション装置は、例えば４輪の乗用車等の自動車の後輪用として設けられるダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。
図１は、第１実施形態のサスペンション装置を前方側から見た斜視図である。
図２は、第１実施形態のサスペンション装置を後方側から見た斜視図である。
図３は、第１実施形態のサスペンション装置を正面から見た図である。
図４は、第１実施形態のサスペンション装置を後方から見た図である。
図５は、第１実施形態のサスペンション装置を上方から見た図である。
図６は、第１実施形態のサスペンション装置を下方から見た図である。
図７は、第１実施形態のサスペンション装置を側方から見た図である。
サスペンション装置１は、サブフレーム１０、ハウジング２０、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０、アッパリンク５０、トレーリングリンク６０、ダンパユニット７０、スタビライザ装置８０、サブフレームブッシュ１００等を有して構成されている。
なお、特記ない限り、サスペンション装置１は左右対称の構成を有する。
なお、特記ない限り、サスペンション装置１は左右対称の構成を有する。
サブフレーム１０は、サスペンション装置１の各リンクが取り付けられる基部となる構造部材（車体側部材）であって、車体Ｂ（図９，１０参照）の後部床下に、防振ゴムを有するサブフレームブッシュ１００を介して取り付けられている。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有して構成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
フロントメンバ１１、リアメンバ１２の両端部には、サブフレームブッシュ１００の外筒１２０が圧入される円筒部がそれぞれ設けられている。
円筒部は、中心軸方向が上下方向にほぼ沿うように配置されている。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有して構成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
フロントメンバ１１、リアメンバ１２の両端部には、サブフレームブッシュ１００の外筒１２０が圧入される円筒部がそれぞれ設けられている。
円筒部は、中心軸方向が上下方向にほぼ沿うように配置されている。
サイドメンバ１３は、フロントメンバ１１の側端部近傍の部分と、リアメンバ１２の側端部近傍の部分とを車両前後方向にほぼ沿って連結する梁状の部材である。
サイドメンバ１３は、車幅方向に離間して左右一対設けられている。
サイドメンバ１３は、車幅方向に離間して左右一対設けられている。
サブフレーム１０には、後輪に駆動力を伝達する図示しないリアディファレンシャルが取り付けられる。
リアディファレンシャルは、図示しないプロペラシャフトからの入力をハイポイドギヤセットによって減速するとともに、車幅方向に沿った軸回りとなるよう回転方向を変換する最終減速装置、及び、左右車輪の回転速度差を許容する差動機構等を有して構成されている。
リアディファレンシャルは、図示しないドライブシャフトを介して、後輪に駆動力を伝達する。
リアディファレンシャルは、図示しないプロペラシャフトからの入力をハイポイドギヤセットによって減速するとともに、車幅方向に沿った軸回りとなるよう回転方向を変換する最終減速装置、及び、左右車輪の回転速度差を許容する差動機構等を有して構成されている。
リアディファレンシャルは、図示しないドライブシャフトを介して、後輪に駆動力を伝達する。
ハウジング２０は、図示しない車輪が取り付けられるハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材（ハブベアリングハウジング）である。
サスペンション装置１は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、所定の軌跡に沿って上下方向にストローク可能に支持するものである。
サスペンション装置１は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、所定の軌跡に沿って上下方向にストローク可能に支持するものである。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、サイドメンバ１３の下部とハウジング２０の下部との間にわたして設けられたサスペンションアームである。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、車幅方向にほぼ沿いかつ車両の前後方向に離間して配置されている。
フロントラテラルリンク３０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、車幅方向にほぼ沿いかつ車両の前後方向に離間して配置されている。
フロントラテラルリンク３０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
リアラテラルリンク４０は、車輪の回転中心軸（車軸）に対して後方側に配置されている。
リアラテラルリンク４０の車体側端部４１は、サブフレーム１０に対して揺動可能に接続されている。
リアラテラルリンク４０のハウジング側端部４２は、ハウジング２０の後部における下部に、ハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
リアラテラルリンク４０の車体側端部４１は、サブフレーム１０に対して揺動可能に接続されている。
リアラテラルリンク４０のハウジング側端部４２は、ハウジング２０の後部における下部に、ハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
車体側端部４１は、例えば、筒軸が車両の前後方向にほぼ沿って配置された円筒ゴムブッシュを介して、サブフレーム１０に接続され、リアラテラルリンク４０が揺動可能に接続されている。
ハウジング側端部４２は、例えば、ボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して、ハウジング２０に接続され、リアラテラルリンク４０が長手方向軸回りに回動することを阻害しないようになっている。
ハウジング側端部４２は、例えば、ボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して、ハウジング２０に接続され、リアラテラルリンク４０が長手方向軸回りに回動することを阻害しないようになっている。
アッパリンク５０は、サイドメンバ１３の上部とハウジング２０の上部との間にわたして設けられている。
アッパリンク５０は、車幅方向にほぼ沿って配置されている。
アッパリンク５０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュ及びボールジョイントを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
アッパリンク５０は、車幅方向にほぼ沿って配置されている。
アッパリンク５０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュ及びボールジョイントを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
トレーリングリンク６０は、フロントメンバ１１の側端部近傍と、ハウジング２０の下部との間にわたして設けられている。
トレーリングリンク６０は、車両前後方向にほぼ沿って配置されている。
トレーリングリンク６０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、フロントメンバ１１及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
トレーリングリンク６０は、車両前後方向にほぼ沿って配置されている。
トレーリングリンク６０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、フロントメンバ１１及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
ダンパユニット７０は、伸縮速度に応じた減衰力を発生するダンパ、及び、伸縮量に応じたバネ反力を発生するコイルスプリング（サスペンションスプリング）をユニット化したものである。
ダンパユニット７０の上端部は、防振ゴムを有するトップマウントを介して図示しない車体に取り付けられている。
ダンパユニット７０の下端部７１は、リアラテラルリンク４０の中間部に取り付けられている。
下端部７１は、例えば円筒ゴムブッシュを介して、リアラテラルリンク４０に接続されている。
ダンパユニット７０の上端部は、防振ゴムを有するトップマウントを介して図示しない車体に取り付けられている。
ダンパユニット７０の下端部７１は、リアラテラルリンク４０の中間部に取り付けられている。
下端部７１は、例えば円筒ゴムブッシュを介して、リアラテラルリンク４０に接続されている。
スタビライザ装置８０は、サスペンション装置１の左右で逆方向（逆位相）のストロークが生じた場合に、左右のストローク差を軽減する方向へのバネ反力を発生するアンチロール装置である。
スタビライザ装置８０は、バネ鋼によって形成され中間部が車幅方向にほぼ沿って配置されたスタビライザバーの両端を、リンクを介して左右のリアラテラルリンク４０に接続して構成されている。
スタビライザバーの中間部は、例えばゴム等の弾性体を有するスタビライザブッシュを介して、サブフレーム１０に取り付けられている。
スタビライザ装置８０は、バネ鋼によって形成され中間部が車幅方向にほぼ沿って配置されたスタビライザバーの両端を、リンクを介して左右のリアラテラルリンク４０に接続して構成されている。
スタビライザバーの中間部は、例えばゴム等の弾性体を有するスタビライザブッシュを介して、サブフレーム１０に取り付けられている。
サブフレームブッシュ１００は、サブフレーム１０と車体Ｂとの締結箇所に設けられる弾性体ブッシュである。
サブフレームブッシュ１００は、筒軸方向の可動範囲（ストローク）を変更可能な可変ストローク式のものである。
図８、図９は、サブフレームブッシュ１００を、その中心軸を含む平面で切って見た断面図であって、ストロークを小さくした状態、大きくした状態をそれぞれ示している。
車体Ｂ（例えば、リアサイドフレーム部など）の下面に締結されるサブフレームブッシュ１００は、内筒１１０、外筒１２０、中間筒１３０、弾性体１４０、ワッシャ１５０、トッププレート１６０、スプリング１７０，１８０、アクチュエータ１９０等を有する。
サブフレームブッシュ１００は、筒軸方向の可動範囲（ストローク）を変更可能な可変ストローク式のものである。
図８、図９は、サブフレームブッシュ１００を、その中心軸を含む平面で切って見た断面図であって、ストロークを小さくした状態、大きくした状態をそれぞれ示している。
車体Ｂ（例えば、リアサイドフレーム部など）の下面に締結されるサブフレームブッシュ１００は、内筒１１０、外筒１２０、中間筒１３０、弾性体１４０、ワッシャ１５０、トッププレート１６０、スプリング１７０，１８０、アクチュエータ１９０等を有する。
内筒１１０は、円筒状に形成され、中心軸（筒軸）を上下方向にほぼ沿わせて配置されている。
内筒１１０は、下方から図示しないボルトが挿入され、このボルトを車体側に設けられた図示しないウェルディングナット等に締結することによって、車体に固定される。
内筒１１０は、下方から図示しないボルトが挿入され、このボルトを車体側に設けられた図示しないウェルディングナット等に締結することによって、車体に固定される。
外筒１２０は、円筒状に形成され、内筒１１０と同心に配置された部材である。
外筒１２０は、内筒１１０に対して大径とされ、内筒１１０は外筒１２０の内径側に挿入されている。
外筒１２０の内周面と内筒１１０の外周面との間には、間隔が設けられている。
外筒１２０の軸方向の長さは、内筒１１０に対して短く設定されている。
外筒１２０の上端部には、内径側に張り出したフランジ部１２１が形成されている。
外筒１２０の下端部には、外形側に張り出したフランジ部１２２が形成されている。
フランジ部１２１の上面部には、例えばゴム等の弾性材料により上方へ突出して形成された弾性体１２３が設けられている。
フランジ部１２２の下面部には、例えばゴム等の弾性材料により下方へ突出して形成された弾性体１２４が設けられている。
弾性体１２３，１２４は、内筒１１０に対して外筒１２０が軸方向（図８等における上下方向）に変位した際に、ワッシャ１５０、トッププレート１６０と干渉して最大変位を規制するストッパ機能を発揮する。
外筒１２０は、サブフレーム１０のフロントメンバ１１、リアメンバ１２の両端部に設けられた筒状部に下方側から挿入され、圧入して固定される。
外筒１２０は、内筒１１０に対して大径とされ、内筒１１０は外筒１２０の内径側に挿入されている。
外筒１２０の内周面と内筒１１０の外周面との間には、間隔が設けられている。
外筒１２０の軸方向の長さは、内筒１１０に対して短く設定されている。
外筒１２０の上端部には、内径側に張り出したフランジ部１２１が形成されている。
外筒１２０の下端部には、外形側に張り出したフランジ部１２２が形成されている。
フランジ部１２１の上面部には、例えばゴム等の弾性材料により上方へ突出して形成された弾性体１２３が設けられている。
フランジ部１２２の下面部には、例えばゴム等の弾性材料により下方へ突出して形成された弾性体１２４が設けられている。
弾性体１２３，１２４は、内筒１１０に対して外筒１２０が軸方向（図８等における上下方向）に変位した際に、ワッシャ１５０、トッププレート１６０と干渉して最大変位を規制するストッパ機能を発揮する。
外筒１２０は、サブフレーム１０のフロントメンバ１１、リアメンバ１２の両端部に設けられた筒状部に下方側から挿入され、圧入して固定される。
中間筒１３０は、円筒状に形成され内筒１１０、外筒１２０と同心に配置された部材である。
中間筒１３０は、内筒１１０と外筒１２０との中間の径を有し、内筒１１０の外周面と外筒１２０の内周面との間に配置されている。
内筒１１０は、中間筒１３０の内径側に挿入されている。
中間筒１３０の内周面は、例えば固体潤滑性を有する樹脂系材料などを介して、内筒１１０の外周面と内筒１１０の中心軸方向に沿って摺動可能となっている。
中間筒１３０の外周面と外筒１２０の内周面との間には、間隔が設けられている。
中間筒１３０の軸方向の長さは、外筒１２０に対して短く設定されている。
中間筒１３０は、内筒１１０と外筒１２０との中間の径を有し、内筒１１０の外周面と外筒１２０の内周面との間に配置されている。
内筒１１０は、中間筒１３０の内径側に挿入されている。
中間筒１３０の内周面は、例えば固体潤滑性を有する樹脂系材料などを介して、内筒１１０の外周面と内筒１１０の中心軸方向に沿って摺動可能となっている。
中間筒１３０の外周面と外筒１２０の内周面との間には、間隔が設けられている。
中間筒１３０の軸方向の長さは、外筒１２０に対して短く設定されている。
弾性体１４０は、例えばゴム等の防振効果を有する弾性材料によって形成され、外筒１２０の内周面と中間筒１３０の外周面との間にわたして設けられた部材である。
弾性体１４０は、外筒１２０及び中間筒１３０と、それぞれ例えば加硫接着により固定されている。
弾性体１４０は、その弾性変形により、外筒１２０が中間筒１３０に対して軸方向、径方向、ねじり方向などに相対変位することを許容する。
また、弾性体１４０は、車輪、サスペンション等からサブフレーム１０を介して外筒１２０に入力される振動の内筒１１０側（車体Ｂ側）への伝搬を抑制する防振機能を有する。
弾性体１４０は、外筒１２０及び中間筒１３０と、それぞれ例えば加硫接着により固定されている。
弾性体１４０は、その弾性変形により、外筒１２０が中間筒１３０に対して軸方向、径方向、ねじり方向などに相対変位することを許容する。
また、弾性体１４０は、車輪、サスペンション等からサブフレーム１０を介して外筒１２０に入力される振動の内筒１１０側（車体Ｂ側）への伝搬を抑制する防振機能を有する。
ワッシャ１５０は、内筒１１０の車体Ｂ側とは反対側の端部（図８等における下端部）に締結される円盤状の部材である。
ワッシャ１５０は、外筒１２０が下方に変位した際に、弾性体１２４と当接するストッパ受け部を有する。
ワッシャ１５０は、内筒１１０の下端部から外形側につば状に張り出して形成されている。
ワッシャ１５０の車体Ｂ側の面部は、外筒１２０及び中間筒１３０の下端部と対向して配置されている。
ワッシャ１５０の中央部には、図示しないボルトが挿入される開口１５１が形成されている。
ワッシャ１５０は、外筒１２０が下方に変位した際に、弾性体１２４と当接するストッパ受け部を有する。
ワッシャ１５０は、内筒１１０の下端部から外形側につば状に張り出して形成されている。
ワッシャ１５０の車体Ｂ側の面部は、外筒１２０及び中間筒１３０の下端部と対向して配置されている。
ワッシャ１５０の中央部には、図示しないボルトが挿入される開口１５１が形成されている。
トッププレート１６０は、外筒１２０及び中間筒１３０の上端部と対向して配置された部材である。
トッププレート１６０は、外筒１２０が上方に変位した際に、弾性体１２３と当接するストッパ受け部を有する。
トッププレート１６０は、中央部に開口が形成された円盤状の部材であり、内筒１１０はこの開口の内径側に摺動可能に挿入されている。
トッププレート１６０は、内筒１１０に対して、その軸方向に沿って相対変位可能に支持されている。
トッププレート１６０は、外筒１２０が上方に変位した際に、弾性体１２３と当接するストッパ受け部を有する。
トッププレート１６０は、中央部に開口が形成された円盤状の部材であり、内筒１１０はこの開口の内径側に摺動可能に挿入されている。
トッププレート１６０は、内筒１１０に対して、その軸方向に沿って相対変位可能に支持されている。
ワッシャ１５０、トッププレート１６０は、協働して、車体Ｂに対する外筒１２０の軸方向（図８，９の場合には上下方向）の最大変位（サブフレームブッシュ１００の可動範囲）を規制する一対の変位規制部材として機能する。
外筒１２０のフランジ部１２１とトッププレート１６０の下面部との間隔Ｇ１と、外筒１２０のフランジ部１２２とワッシャ１５０の上面部との間隔Ｇ２との和が、サブフレームブッシュ１００の上下方向の変位可能量となる。
外筒１２０のフランジ部１２１とトッププレート１６０の下面部との間隔Ｇ１と、外筒１２０のフランジ部１２２とワッシャ１５０の上面部との間隔Ｇ２との和が、サブフレームブッシュ１００の上下方向の変位可能量となる。
スプリング１７０は、外筒１２０のフランジ部１２１とトッププレート１６０との間に設けられ、これらを離間させる方向の付勢力を発生させるばね要素である。
スプリング１８０は、外筒１２０のフランジ部１２２とワッシャ１５０との間に設けられ、これらを離間させる方向の付勢力を発生させるばね要素である。
スプリング１７０，１８０として、例えば、圧縮コイルばねや、皿ばねを用いることが可能である。
スプリング１８０は、外筒１２０のフランジ部１２２とワッシャ１５０との間に設けられ、これらを離間させる方向の付勢力を発生させるばね要素である。
スプリング１７０，１８０として、例えば、圧縮コイルばねや、皿ばねを用いることが可能である。
アクチュエータ１９０は、トッププレート１６０を内筒１１０に対して軸方向に移動させる駆動装置である。
アクチュエータ１９０として、例えば、図示しない油圧供給源が発生する油圧によって伸長するとともに、抜圧により収縮する油圧シリンダや、モータ及びボールねじ等を有する電動アクチュエータを用いることが可能である。
アクチュエータ１９０として、例えば、図示しない油圧供給源が発生する油圧によって伸長するとともに、抜圧により収縮する油圧シリンダや、モータ及びボールねじ等を有する電動アクチュエータを用いることが可能である。
図１０は、第１実施形態のサスペンション装置におけるサブフレームブッシュのアクチュエータの制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
アクチュエータ１９０には、その伸縮を制御する制御部であるサブフレームブッシュ制御ユニット２００が設けられている。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、車両の走行状態に応じてサブフレームブッシュ１００のアクチュエータ１９０に指令を与え、サブフレームブッシュ１００の可動範囲（車体Ｂに対する外筒１２０の軸方向可動範囲）を変化させる制御部である。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
アクチュエータ１９０には、その伸縮を制御する制御部であるサブフレームブッシュ制御ユニット２００が設けられている。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、車両の走行状態に応じてサブフレームブッシュ１００のアクチュエータ１９０に指令を与え、サブフレームブッシュ１００の可動範囲（車体Ｂに対する外筒１２０の軸方向可動範囲）を変化させる制御部である。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００には、エンジン制御ユニット２１０、車速センサ２２０、モード選択スイッチ２３０が接続されている。
また、モード選択スイッチ２３０の出力は、ＡＷＤ制御ユニット２４０、挙動制御ユニット２５０にも伝達されるようになっている。
また、モード選択スイッチ２３０の出力は、ＡＷＤ制御ユニット２４０、挙動制御ユニット２５０にも伝達されるようになっている。
エンジン制御ユニット２１０は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット２１０には、アクセルペダルセンサ２１１、クランク角センサ２１２等が接続されている。
アクセルペダルセンサ２１１は、ドライバが加速要求を入力する図示しないアクセルペダルの操作量（踏込ストローク）を検出するものである。
クランク角センサ２１２は、図示しないエンジンの出力軸（クランクシャフト）の回転速度に比例した周波数のクランク角信号を出力するものである。
エンジン制御ユニット２１０は、クランク角信号に基づいて、エンジン回転数を算出可能となっている。
エンジン制御ユニット２１０には、アクセルペダルセンサ２１１、クランク角センサ２１２等が接続されている。
アクセルペダルセンサ２１１は、ドライバが加速要求を入力する図示しないアクセルペダルの操作量（踏込ストローク）を検出するものである。
クランク角センサ２１２は、図示しないエンジンの出力軸（クランクシャフト）の回転速度に比例した周波数のクランク角信号を出力するものである。
エンジン制御ユニット２１０は、クランク角信号に基づいて、エンジン回転数を算出可能となっている。
エンジン制御ユニット２１０は、アクセルペダルセンサ２１１の出力に基づいてドライバ要求トルクを設定し、エンジンの実トルクがドライバ要求トルクと一致するようにエンジン及びその補機類を制御する。
車速センサ２２０は、車輪を回転可能に支持するハブ部に隣接して設けられ、車輪の回転速度に比例した周波数の車速信号を出力するものである。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、車速センサ２２０の出力に基づいて、車両の走行速度（車速）を算出する機能を有する。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、車速センサ２２０の出力に基づいて、車両の走行速度（車速）を算出する機能を有する。
モード選択スイッチ２３０は、例えばドライバ等のユーザが、車両の状態を通常の良路走行時に適した通常モードと、モーグル路などを含む悪路、未舗装路などの不整地走行に適した不整地モードとの選択操作を入力するものである。
例えば、車両のドライビングサイクル開始時（典型的にはイグニッションスイッチオン時）には、通常モードが自動的に選択され、モード選択スイッチ２３０からのユーザの操作に応じて、不整地モードが選択されるようになっている。
不整地モードは、車速が所定の閾値以下である場合にのみ選択可能となっており、選択された後に車速が閾値を超過した場合には、通常モードに復帰するようになっている。
不整地モードの詳細については、後に詳しく説明する。
例えば、車両のドライビングサイクル開始時（典型的にはイグニッションスイッチオン時）には、通常モードが自動的に選択され、モード選択スイッチ２３０からのユーザの操作に応じて、不整地モードが選択されるようになっている。
不整地モードは、車速が所定の閾値以下である場合にのみ選択可能となっており、選択された後に車速が閾値を超過した場合には、通常モードに復帰するようになっている。
不整地モードの詳細については、後に詳しく説明する。
ＡＷＤ制御ユニット２４０は、車両の前輪駆動機構と後輪駆動機構との間に設けられ、これらの間の回転速度差を拘束するトランスファクラッチ２４１等を制御するものである。
挙動制御ユニット２５０は、各車輪に設けられた液圧式サービスブレーキのホイルシリンダ液圧を個別に増減可能なハイドロリックユニット２５１を制御するものである。
挙動制御ユニット２５０は、例えば、挙動制御、アンチロックブレーキ制御、ＬＳＤ制御などを行う。
挙動制御は、車両のアンダーステア挙動、オーバーステア挙動の検出に応じて、左右車輪に制動力差を発生させ、挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。
アンチロックブレーキ制御は、制動により車輪ロックが生じた際に、当該車輪のホイルシリンダ液圧を周期的に減圧して回転を回復させるものである。
ＬＳＤ（リミテッドスリップディファレンシャル）制御は、左右一方の車輪の空転（ホイルスピン）を防止するため、空転あるいはその兆候が検出された車輪に制動力を与えてトルク抜けを防止するものである。
挙動制御ユニット２５０は、各車輪に設けられた液圧式サービスブレーキのホイルシリンダ液圧を個別に増減可能なハイドロリックユニット２５１を制御するものである。
挙動制御ユニット２５０は、例えば、挙動制御、アンチロックブレーキ制御、ＬＳＤ制御などを行う。
挙動制御は、車両のアンダーステア挙動、オーバーステア挙動の検出に応じて、左右車輪に制動力差を発生させ、挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。
アンチロックブレーキ制御は、制動により車輪ロックが生じた際に、当該車輪のホイルシリンダ液圧を周期的に減圧して回転を回復させるものである。
ＬＳＤ（リミテッドスリップディファレンシャル）制御は、左右一方の車輪の空転（ホイルスピン）を防止するため、空転あるいはその兆候が検出された車輪に制動力を与えてトルク抜けを防止するものである。
上述したモード選択スイッチ２３０により、不整地モードが選択された場合には、ＡＷＤ制御ユニット２４０は、駆動力を大きくするため、トランスファクラッチ２４１の締結力を通常時よりも増大させ、車両の状態を直結ＡＷＤに近づける制御を行う。
また、挙動制御ユニット２５０は、ＬＳＤ制御が通常時に対して介入しやすいよう、制御を変更する。
また、挙動制御ユニット２５０は、ＬＳＤ制御が通常時に対して介入しやすいよう、制御を変更する。
サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、不整地モードの選択に応じて、サブフレーム１０の前後左右にそれぞれ設けられたサブフレームブッシュ１００のアクチュエータ１９０に、トッププレート１６０をワッシャ１５０側から離間させる方向への駆動を行わせる。
これによってトッププレート１６０とワッシャ１５０との間隔は、図８に示す状態から図９に示す状態へ拡大し、サブフレームブッシュ１００の軸方向（上下方向）の可動範囲（Ｇ１＋Ｇ２）は拡大する。
このとき、中間筒１３０は、スプリング１７０とスプリング１８０との反力が釣り合う箇所まで変位することから、当初の状態に対して上昇し、間隔Ｇ１、Ｇ２はともに増大する。
これにより、路面から車両に左右の後輪を逆相方向にストロークさせる入力があった際に、サブフレーム１０が車体Ｂに対してロール方向に相対回動する際の可動範囲を増加させ、サブフレーム１０の車体Ｂに対するロール挙動を促進することができる。
このように、サブフレーム１０自体が車体Ｂに対してロールする場合には、スタビライザ８０によるロール剛性向上効果は減殺されることから、車両の実効ロール剛性は低下することになる。
これにより、左右のサスペンションの実質的なストロークが増大し、バンプ側の車輪のフルバンプ（バンプストッパ当たり）及びリバウンド側の車輪の浮きを抑制して、車両の走破性を向上することができる。
これによってトッププレート１６０とワッシャ１５０との間隔は、図８に示す状態から図９に示す状態へ拡大し、サブフレームブッシュ１００の軸方向（上下方向）の可動範囲（Ｇ１＋Ｇ２）は拡大する。
このとき、中間筒１３０は、スプリング１７０とスプリング１８０との反力が釣り合う箇所まで変位することから、当初の状態に対して上昇し、間隔Ｇ１、Ｇ２はともに増大する。
これにより、路面から車両に左右の後輪を逆相方向にストロークさせる入力があった際に、サブフレーム１０が車体Ｂに対してロール方向に相対回動する際の可動範囲を増加させ、サブフレーム１０の車体Ｂに対するロール挙動を促進することができる。
このように、サブフレーム１０自体が車体Ｂに対してロールする場合には、スタビライザ８０によるロール剛性向上効果は減殺されることから、車両の実効ロール剛性は低下することになる。
これにより、左右のサスペンションの実質的なストロークが増大し、バンプ側の車輪のフルバンプ（バンプストッパ当たり）及びリバウンド側の車輪の浮きを抑制して、車両の走破性を向上することができる。
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）アクチュエータ１９０によりトッププレート１６０とワッシャ１５０との間隔を変更することによって、サブフレームブッシュ１００の径方向へのばね特性、減衰特性などを変化させることなく、軸方向への可動範囲を任意に変更することができる。
このようなサブフレームブッシュ１００を支持対象部材であるサブフレーム１０と基部である車体Ｂとの間に介在させることにより、サブフレーム１０の特定の方向（例えば上下方向）の可動範囲を容易に変化させることができる。
（２）中間筒１３０の上下を一対のスプリング１７０，１８０で支持することにより、一対の変位規制部材であるトッププレート１６０、ワッシャ１５０のうちトッププレート１６０のみを駆動することにより、簡単な構成によりサブフレームブッシュ１００の軸方向における可動範囲を上下の双方向に拡大することができる。
（３）サスペンション装置、スタビライザが取り付けられるサブフレーム１０の前後左右に設けられたサブフレームブッシュ１００の上下方向の可動範囲を変更することにより、車体Ｂに対するサブフレーム１０のロール方向の可動範囲を変化させ、車両の実効ロール剛性を変化させることができる。
（４）ユーザによる不整地モードの選択操作に応じてサブフレームブッシュ１００の可動範囲を変化させることにより、ユーザの意図に忠実に車両のロール剛性を変化させることができる。
（５）不整地走行時に車両のロール剛性を低下させることにより、左右車輪が逆相方向に大きくストロークする際に車輪の浮きなどが生じて車両が不安定となったり、駆動力が損なわれて走破性が低下することを防止できる。
（１）アクチュエータ１９０によりトッププレート１６０とワッシャ１５０との間隔を変更することによって、サブフレームブッシュ１００の径方向へのばね特性、減衰特性などを変化させることなく、軸方向への可動範囲を任意に変更することができる。
このようなサブフレームブッシュ１００を支持対象部材であるサブフレーム１０と基部である車体Ｂとの間に介在させることにより、サブフレーム１０の特定の方向（例えば上下方向）の可動範囲を容易に変化させることができる。
（２）中間筒１３０の上下を一対のスプリング１７０，１８０で支持することにより、一対の変位規制部材であるトッププレート１６０、ワッシャ１５０のうちトッププレート１６０のみを駆動することにより、簡単な構成によりサブフレームブッシュ１００の軸方向における可動範囲を上下の双方向に拡大することができる。
（３）サスペンション装置、スタビライザが取り付けられるサブフレーム１０の前後左右に設けられたサブフレームブッシュ１００の上下方向の可動範囲を変更することにより、車体Ｂに対するサブフレーム１０のロール方向の可動範囲を変化させ、車両の実効ロール剛性を変化させることができる。
（４）ユーザによる不整地モードの選択操作に応じてサブフレームブッシュ１００の可動範囲を変化させることにより、ユーザの意図に忠実に車両のロール剛性を変化させることができる。
（５）不整地走行時に車両のロール剛性を低下させることにより、左右車輪が逆相方向に大きくストロークする際に車輪の浮きなどが生じて車両が不安定となったり、駆動力が損なわれて走破性が低下することを防止できる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態であるサスペンション装置について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態のサスペンション装置は、上述した第１実施形態のサスペンション装置と同様の構成を有するが、通常走行時にはサブフレームブッシュ１００の可動範囲が大きい状態（図９に示す状態）とし、例えばサーキット路などのスポーツ走行時に適した走行モードであるスポーツモードの選択操作に応じて、サブフレームブッシュ１００の可動範囲が小さい状態（図８に示す状態）とし、車両の実効ロール剛性を向上することを特徴とする。
第２実施形態において、モード選択スイッチ２３０は、通常モードとスポーツモードとを選択する機能を有する。
以上説明した第２実施形態によれば、ドライバ等のユーザによるスポーツモードの選択操作に応じて、サブフレームブッシュ１００の可動範囲を狭め、スタビライザ８０の効率を高めて車両の実効ロール剛性を向上することにより、通常走行時の防振性能に悪影響を及ぼすことなく、スポーツ走行時の操縦安定性を向上することができる。
次に、本発明の第２実施形態であるサスペンション装置について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態のサスペンション装置は、上述した第１実施形態のサスペンション装置と同様の構成を有するが、通常走行時にはサブフレームブッシュ１００の可動範囲が大きい状態（図９に示す状態）とし、例えばサーキット路などのスポーツ走行時に適した走行モードであるスポーツモードの選択操作に応じて、サブフレームブッシュ１００の可動範囲が小さい状態（図８に示す状態）とし、車両の実効ロール剛性を向上することを特徴とする。
第２実施形態において、モード選択スイッチ２３０は、通常モードとスポーツモードとを選択する機能を有する。
以上説明した第２実施形態によれば、ドライバ等のユーザによるスポーツモードの選択操作に応じて、サブフレームブッシュ１００の可動範囲を狭め、スタビライザ８０の効率を高めて車両の実効ロール剛性を向上することにより、通常走行時の防振性能に悪影響を及ぼすことなく、スポーツ走行時の操縦安定性を向上することができる。
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態であるサスペンション装置について説明する。
第３実施形態のサスペンション装置は、上述した第１実施形態のサスペンション装置と同様の構成を有するが、通常走行時にはサブフレームブッシュ１００の可動範囲が大きい状態（図９に示す状態）とし、以下説明する駆動系振動が発生する所定の条件が充足された場合に、サブフレームブッシュ１００の可動範囲が小さい状態（図８に示す状態）とし、車体Ｂに対するサブフレーム１０及びこれに取り付けられたディファレンシャルのピッチング挙動を抑制することを特徴とする。
エンジンの高負荷かつ低回転領域において、加速時のトルクによりディファレンシャルケースが前上がりとなるピッチング挙動を示す。
このとき、ディファレンシャルケースが取り付けられたサブフレーム１０も前上がりのピッチング挙動を示す。
その結果、変速機の出力をディファレンシャルの前部に伝達するプロペラシャフトと、ディファレンシャルの入力軸（ピニオンシャフト）との相対角度が増加し、ジョイント部において二次偶力が増大し、これが振動となって車体Ｂに伝わり、乗員に伝わって不快感の原因となる。
次に、本発明の第３実施形態であるサスペンション装置について説明する。
第３実施形態のサスペンション装置は、上述した第１実施形態のサスペンション装置と同様の構成を有するが、通常走行時にはサブフレームブッシュ１００の可動範囲が大きい状態（図９に示す状態）とし、以下説明する駆動系振動が発生する所定の条件が充足された場合に、サブフレームブッシュ１００の可動範囲が小さい状態（図８に示す状態）とし、車体Ｂに対するサブフレーム１０及びこれに取り付けられたディファレンシャルのピッチング挙動を抑制することを特徴とする。
エンジンの高負荷かつ低回転領域において、加速時のトルクによりディファレンシャルケースが前上がりとなるピッチング挙動を示す。
このとき、ディファレンシャルケースが取り付けられたサブフレーム１０も前上がりのピッチング挙動を示す。
その結果、変速機の出力をディファレンシャルの前部に伝達するプロペラシャフトと、ディファレンシャルの入力軸（ピニオンシャフト）との相対角度が増加し、ジョイント部において二次偶力が増大し、これが振動となって車体Ｂに伝わり、乗員に伝わって不快感の原因となる。
第３実施形態においては、例えば、アクセルペダルセンサ２１１の出力に基づいて設定されるドライバ要求トルクが、全開時のドライバ要求トルクに対して例えば５０％以上であり、クランク角センサ２１２の出力に基づいて設定されるエンジン回転数（出力軸回転速度）が所定の閾値（例えば２０００ｒｐｍ）以下である場合に、駆動系振動が発生する可能性が高いものとして、サブフレームブッシュ１００の可動範囲を小さくする制御を行う。
以上説明した第３実施形態によれば、ディファレンシャルのピッチングが発生しやすい運転状態にある場合に、ディファレンシャルが取り付けられるサブフレーム１０を支持するサブフレームブッシュの上下方向の可動範囲を通常時に対して小さくすることにより、ディファレンシャルのピッチング挙動を抑制し、プロペラシャフトに対する相対角度増加に起因する駆動系振動などの車体振動を抑制して、乗員の快適性や車両の質感を向上することができる。
以上説明した第３実施形態によれば、ディファレンシャルのピッチングが発生しやすい運転状態にある場合に、ディファレンシャルが取り付けられるサブフレーム１０を支持するサブフレームブッシュの上下方向の可動範囲を通常時に対して小さくすることにより、ディファレンシャルのピッチング挙動を抑制し、プロペラシャフトに対する相対角度増加に起因する駆動系振動などの車体振動を抑制して、乗員の快適性や車両の質感を向上することができる。
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態である動力伝達部材の支持構造について説明する。
第４実施形態の動力伝達部材の支持構造においては、図示しないディファレンシャルの前後を、第１実施形態のサブフレームブッシュ１００と同様の構成を有する弾性体ブッシュを介してサブフレーム１０に取り付けるとともに、第３実施形態と同様に弾性体ブッシュの可動範囲を切り換える制御を行っている。
以上説明した第４実施形態においても、上述した第３実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
次に、本発明の第４実施形態である動力伝達部材の支持構造について説明する。
第４実施形態の動力伝達部材の支持構造においては、図示しないディファレンシャルの前後を、第１実施形態のサブフレームブッシュ１００と同様の構成を有する弾性体ブッシュを介してサブフレーム１０に取り付けるとともに、第３実施形態と同様に弾性体ブッシュの可動範囲を切り換える制御を行っている。
以上説明した第４実施形態においても、上述した第３実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態であるサスペンション装置について説明する。
第５実施形態のサスペンション装置は、上述した第１実施形態のサスペンション装置と同様の構成を有するが、サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、車両の不整地走行状態を検出する不整地走行検出部を有し、不整地走行状態が検出された場合には、モード選択スイッチ２３０からの操作入力がない場合であっても自動的にサブフレームブッシュ１００の可動範囲を大きくし、車両の実効ロール剛性を低下させることを特徴とする。
不整地走行状態の検出は、例えば、自車両前方を撮像するカメラの撮像画像を画像処理して行ってもよい。
また、車速が所定値以下でありかつ各サスペンションのストロークが、所定以上の頻度で所定以上の大きさとなった場合に、不整地走行状態を判別するようにしてもよい。
また、車体の傾斜を検出する傾斜センサを備え、車体の傾斜が所定値以上となったときに不整地走行状態を判別するようにしてもよい。
以上説明した第５実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果（（４）項に記載のものを除く。）に加えて、不整地走行を自動的に検出して車両のロール剛性を低下させることにより、ユーザに操作を強いることなく自動的に走破性の向上を図ることが可能となり、利便性が向上する。
次に、本発明の第５実施形態であるサスペンション装置について説明する。
第５実施形態のサスペンション装置は、上述した第１実施形態のサスペンション装置と同様の構成を有するが、サブフレームブッシュ制御ユニット２００は、車両の不整地走行状態を検出する不整地走行検出部を有し、不整地走行状態が検出された場合には、モード選択スイッチ２３０からの操作入力がない場合であっても自動的にサブフレームブッシュ１００の可動範囲を大きくし、車両の実効ロール剛性を低下させることを特徴とする。
不整地走行状態の検出は、例えば、自車両前方を撮像するカメラの撮像画像を画像処理して行ってもよい。
また、車速が所定値以下でありかつ各サスペンションのストロークが、所定以上の頻度で所定以上の大きさとなった場合に、不整地走行状態を判別するようにしてもよい。
また、車体の傾斜を検出する傾斜センサを備え、車体の傾斜が所定値以上となったときに不整地走行状態を判別するようにしてもよい。
以上説明した第５実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果（（４）項に記載のものを除く。）に加えて、不整地走行を自動的に検出して車両のロール剛性を低下させることにより、ユーザに操作を強いることなく自動的に走破性の向上を図ることが可能となり、利便性が向上する。
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）弾性体ブッシュ、サスペンション装置、動力伝達機構の支持構造を構成する各要素の形状、構造、材質、製法、配置、数量などは、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、サスペンション装置の形式や各リンク類、ダンパ、スプリング、スタビライザ装置の配置などは、適宜変更することができる。
また、各実施形態において、サスペンション装置は一例として後輪を支持するリアサスペンションであるが、本発明はこれに限らず、車体に弾性体ブッシュを介して取り付けられたフロントサブフレームを有するフロントサスペンションにも適用することができる。
（２）各実施形態においては、弾性体ブッシュの外筒、中間筒の上方に設けられたトッププレートを駆動して可動範囲を変更する構成としているが、弾性体ブッシュの下方に設けられる部材を駆動する構成としてもよい。
また、これらの各部材を駆動するアクチュエータの構成は各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
（３）動力伝達機構のピッチング挙動が発生しやすい走行状態を判別する条件は、各実施形態の条件に限らず、適宜変更することができる。
（４）第１、第２実施形態においては、例えば、不整地走行モードやスポーツ走行モードの選択操作に応じて弾性体ブッシュの可動範囲が変化する構成としているが、これら以外の走行モードの選択や、それ以外のユーザの操作に応じて弾性体ブッシュの可動範囲を変化させるようにしてもよい。
（５）各実施形態においては、弾性体ブッシュの可動範囲を例えば二段階で変化させているが、車両の状態に応じてそれ以上の多段階や、無段階に変化させる構成としてもよい。
（６）第１実施形態等においては、サブフレームの車体への取付箇所である４箇所全ての弾性体ブッシュをストローク可変式のものとしたが、一部の弾性体ブッシュのみをストローク可変式とした構成としてもよい。
また、第３実施形態、第４実施形態のように動力伝達機構（駆動系部品）のピッチング挙動を抑制する場合、前後一方の弾性体ブッシュのみをストローク可変式としてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）弾性体ブッシュ、サスペンション装置、動力伝達機構の支持構造を構成する各要素の形状、構造、材質、製法、配置、数量などは、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、サスペンション装置の形式や各リンク類、ダンパ、スプリング、スタビライザ装置の配置などは、適宜変更することができる。
また、各実施形態において、サスペンション装置は一例として後輪を支持するリアサスペンションであるが、本発明はこれに限らず、車体に弾性体ブッシュを介して取り付けられたフロントサブフレームを有するフロントサスペンションにも適用することができる。
（２）各実施形態においては、弾性体ブッシュの外筒、中間筒の上方に設けられたトッププレートを駆動して可動範囲を変更する構成としているが、弾性体ブッシュの下方に設けられる部材を駆動する構成としてもよい。
また、これらの各部材を駆動するアクチュエータの構成は各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
（３）動力伝達機構のピッチング挙動が発生しやすい走行状態を判別する条件は、各実施形態の条件に限らず、適宜変更することができる。
（４）第１、第２実施形態においては、例えば、不整地走行モードやスポーツ走行モードの選択操作に応じて弾性体ブッシュの可動範囲が変化する構成としているが、これら以外の走行モードの選択や、それ以外のユーザの操作に応じて弾性体ブッシュの可動範囲を変化させるようにしてもよい。
（５）各実施形態においては、弾性体ブッシュの可動範囲を例えば二段階で変化させているが、車両の状態に応じてそれ以上の多段階や、無段階に変化させる構成としてもよい。
（６）第１実施形態等においては、サブフレームの車体への取付箇所である４箇所全ての弾性体ブッシュをストローク可変式のものとしたが、一部の弾性体ブッシュのみをストローク可変式とした構成としてもよい。
また、第３実施形態、第４実施形態のように動力伝達機構（駆動系部品）のピッチング挙動を抑制する場合、前後一方の弾性体ブッシュのみをストローク可変式としてもよい。
１ サスペンション装置 １０ サブフレーム
１１ フロントメンバ １２ リアメンバ
１３ サイドメンバ ２０ ハウジング
３０ フロントラテラルリンク ４０ リアラテラルリンク
４１ 車体側端部 ４２ ハウジング側端部
５０ アッパリンク ６０ トレーリングリンク
７０ ダンパユニット ７１ 下端部
８０ スタビライザ装置
１００ サブフレームブッシュ １１０ 内筒
１２０ 外筒 １２１ フランジ部
１２２ フランジ部 １２３，１２４ 弾性体
１３０ 中間筒
１４０ 弾性体 １５０ ワッシャ
１５１ 開口 １６０ トッププレート
１７０ スプリング １８０ スプリング
１９０ アクチュエータ Ｂ 車体
２００ サブフレームブッシュ制御ユニット
２１０ エンジン制御ユニット ２１１ アクセルペダルセンサ
２１２ クランク角センサ ２２０ 車速センサ
２３０ モード選択スイッチ ２４０ ＡＷＤ制御ユニット
２４１ トランスファクラッチ ２５０ 挙動制御ユニット
２５１ ハイドロリックユニット
１１ フロントメンバ １２ リアメンバ
１３ サイドメンバ ２０ ハウジング
３０ フロントラテラルリンク ４０ リアラテラルリンク
４１ 車体側端部 ４２ ハウジング側端部
５０ アッパリンク ６０ トレーリングリンク
７０ ダンパユニット ７１ 下端部
８０ スタビライザ装置
１００ サブフレームブッシュ １１０ 内筒
１２０ 外筒 １２１ フランジ部
１２２ フランジ部 １２３，１２４ 弾性体
１３０ 中間筒
１４０ 弾性体 １５０ ワッシャ
１５１ 開口 １６０ トッププレート
１７０ スプリング １８０ スプリング
１９０ アクチュエータ Ｂ 車体
２００ サブフレームブッシュ制御ユニット
２１０ エンジン制御ユニット ２１１ アクセルペダルセンサ
２１２ クランク角センサ ２２０ 車速センサ
２３０ モード選択スイッチ ２４０ ＡＷＤ制御ユニット
２４１ トランスファクラッチ ２５０ 挙動制御ユニット
２５１ ハイドロリックユニット
Claims (8)
- 第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、
第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、
前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体と
を備える弾性体ブッシュであって、
前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、
前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置と
を備え、
前記第２の筒状体の前記軸方向における両端部は、それぞれ圧縮ばねを介して前記一対の変位規制部材の一方及び他方に支持されること
を特徴とする弾性体ブッシュ。 - 車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、
車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、
前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、
両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーと
を備えるサスペンション装置であって、
前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、前記軸方向を上下方向として配置された請求項１に記載の弾性体ブッシュであること
を特徴とするサスペンション装置。 - ユーザによる操作入力に応じて前記駆動装置に前記変位規制部材の間隔を変化させる制御部を有すること
を特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。 - 車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、
車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、
前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、
両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーと
を備えるサスペンション装置であって、
前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、
第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、
第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、
前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体と
を備える弾性体ブッシュであって、
前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、
前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置と
を備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、
ユーザによる操作入力に応じて前記駆動装置に前記変位規制部材の間隔を変化させる制御部を有し、
前記操作入力は、車両を不整地走行に適した状態とする不整地モードの選択操作であり、
前記制御部は、前記不整地モードの選択操作に応じて前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して増大させることを特徴とするサスペンション装置。 - 車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、
車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、
前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、
両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーと
を備えるサスペンション装置であって、
前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、
第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、
第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、
前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体と
を備える弾性体ブッシュであって、
前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、
前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置と
を備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、
ユーザによる操作入力に応じて前記駆動装置に前記変位規制部材の間隔を変化させる制御部を有し、
前記操作入力は、車両をスポーツ走行に適した状態とするスポーツモードの選択操作であり、
前記制御部は、前記スポーツモードの選択操作に応じて前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して減少させること
を特徴とするサスペンション装置。 - 車幅方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられたサブフレームと、
車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、
前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと、
両端部が左右の前記サスペンションアーム又は前記ハウジングに連結されるとともに中間部が前記サブフレームに支持されたスタビライザバーと
を備えるサスペンション装置であって、
前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、
第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、
第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、
前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体と
を備える弾性体ブッシュであって、
前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、
前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置と
を備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、
車両の不整地走行状態を検出する不整地検出部を有し、
前記不整地走行状態の検出に応じて前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して増大させる制御部を有すること
を特徴とするサスペンション装置。 - 前後方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体に対して相対変位可能に取り付けられるとともに前記車輪に駆動力を伝達する動力伝達機構を支持するサブフレームと、
車輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するハウジングと、
前記サブフレームと前記ハウジングとを相対変位可能に連結するサスペンションアームと
を備えるサスペンション装置であって、
前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、
第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、
第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、
前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体と
を備える弾性体ブッシュであって、
前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、
前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置と
を備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、
車両の走行用動力源の運転状態が前記動力伝達機構のピッチング挙動が発生しやすい特定の運転状態である場合に、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して減少させる制御部を有すること
を特徴とするサスペンション装置。 - 前後方向に離間して配置された複数の弾性体ブッシュを介して車体又は車体に取り付けられた支持部材に取り付けられるとともに前記車輪に駆動力を伝達する動力伝達機構の支持構造であって、
前記弾性体ブッシュの少なくとも一部は、
第１の部材に取り付けられる第１の筒状体と、
第２の部材に対して軸方向に相対変位可能に取り付けられ前記第１の筒状体の内径側に挿入される第２の筒状体と、
前記第１の筒状体の内周面と前記第２の筒状体の外周面との間に設けられた弾性体と
を備える弾性体ブッシュであって、
前記第２の部材に取り付けられるとともに前記第１の筒状体の前記軸方向における両端部とそれぞれ対向して設けられ、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記軸方向の最大変位を規制する一対の変位規制部材と、
前記一対の変位規制部材の間隔を変化させて前記最大変位を変更する駆動装置と
を備えるとともに前記軸方向を上下方向として配置された弾性体ブッシュであり、
車両の走行用動力源の運転状態が前記動力伝達機構のピッチング挙動が発生しやすい特定の運転状態である場合に、前記第１の筒状体の前記第２の部材に対する前記最大変位を通常時に対して減少させる制御部を有すること
を特徴とする動力伝達機構の支持構造。
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Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010006347A (ja) | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバ |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0238118A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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