JPH0238118A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備されるサスペンション装置に関し
、特に、サスペンションアームをラバーブツシュを介し
て車体に取付けるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のダブルウィツシュボーン式等のサスペン
ション装置においては、サスペンションアームがラバー
ブツシュを介して車体に上下揺動可能に設けられている
。この場合、乗心地を良くするためには、上記ラバーブ
ツシュの軸方向つまり車体前後方向の剛性を小さくし、
また、操縦安定性を向上させるためには、ラバーブツシ
ュの軸方向と直角な方向つまり車幅方向の剛性を大きく
することが望ましいとされている。

そして、このようなラバーブツシュの方向性に応じて異
質の硬度を確保できるように構成したものとしては、例
えば実公昭６２−１１２０３号公報に開示されるように
、サスペンションアーム内端の筒状部に固定されたラバ
ーブツシュを車体側に固定される車体前後方向の支軸に
対してスライド可能に設け、該ラバーブツシュの外筒と
内筒との間に充填されるラバーを硬質のものとする一方
、上記ラバーブツシュとは別にサスペンションアームの
筒状部側方に該筒状部に当接する軟質のラバーを設けた
ものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、ラバーの硬度、特に、上記のサスペンション
アームの筒状部側方に設けられるラバーの如き軟質のラ
バーの硬度を任意に設定することは実際上できない。こ
のため、上記筒状部の軸方向変位時ラバーから該筒状部
に作用する付勢力を乗心地の観点から適切に設定するが
できず、また、筒状部の変位を元の位置に迅速に戻すこ
とができないという問題があった。

そこで、本出願人は、先に、このような問題を解決する
ために、上記のラバーの代りに、バネ定数を任意に設定
することが可能なコイルスプリングを設けるものを提案
している（特願昭６３−１０８７６５号）。

しかし、この場合、コイルスプリングをラバーの場合と
同様にサスペンションアームの筒状部側方に設けると、
このサスペンションアームの車体枢着部分が軸方向にか
なり長くなるという不具合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、サスペンションアームの車体
枢着部分にラバーブツシュと共にコイルスプリングを設
けるに当り、その配置構造に特別の配慮を払って、その
部分をコンパクトにし得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、車体側に固定される支軸に
対してサスペンションアームの筒状部に固定されたラバ
ーブツシュがスライド可能に設けられていることを前提
とする。そして、上記ラバーブツシュは、サスペンショ
ンアームの筒状部端面に係止可能な鍔を有しかつその筒
状部に一端側から圧入されており、上記サスペンション
アームの筒状部の他端側からはその端面に係止可能な鍔
を有するスプリング座金が挿入され、該スプリング座金
と支軸の端部との間にはコイルスプリングが配置される
構成とするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、コイルスプリングの鍔
付きスプリング座金側の部分が該スプリング座金と共に
サスペンションアームの円筒部に挿入された状態で配置
されているので、コイルスプリングを単に円筒部゛側方
に配置した場合に比べてサスペンションアームの車体枢
着部分の軸方向長さを短くすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図および第４図は本発明の一実施例に係る車両のサ
スペンション装置をフロントサスペンション装置として
適用したちの示し、７１は車輪（前輪）、７２は該車輪
７１を回転自在に支持するナックル部材であって、該ナ
ックル部材７２は、アッパアーム３２およびロアアーム
１０を介して車体側（詳しくは後述するサスペンション
部材８）に取付けられている。７３は操舵装置のタイロ
ッドであって、該タイロッド７３は上記ナックル部材７
２に連結されていて、このタイロッド７３を介して伝達
される操舵力により車輪７〕がナックル部材７２とアッ
パアーム３２およびロアアーム１０との連結点間を結ぶ
軸線回りに左右に操舵されるようになっている。

また、１はフロントクロスメンバ（図では車体左側部分
のみを示す）であって、該フロントクロスメンバ１は、
車体左右方向に延びて配設され、中央よりも側方側の上
面にて車体４（後述する）に取付けられている。また、
上記フロントクロスメンバ１の側端部（第２図では右側
）には、外側部が前後方向に延設された第１ブラケツト
２が溶接により固着されている。上記第１ブラケツト２
の下面には、該第１ブラケツト２の平面視による形状と
略一致する補強を兼ねた第２ブラケツト３が溶接により
固着されている。そして、上記第１ブラケツト２および
第２ブラケツト３の前後端部には、該両ブラケット２．
３を貫通する第１および第２貫通口５．６が形成されて
いる。上記各貫通口５，６には、図示していないが弾性
部材を介してボルトが挿通され、このボルトによって第
１ブラケツト２および第２ブラケツト３が車体４に対し
て弾性的に締結されている。

また、上記第１ブラケツト２および第２ブラケツト３の
第１および第２貫通口５．６間の略中間部には、上方に
向かって起立状態で延設された延設部７を有する断面略
コ字状のサスペンション支持部材８が溶接により固着さ
れている。上記サスペンション支持部材８の下端部には
、該サスペンション支持部材８の前面および後面を前後
方向に貫通する長穴状の第１０アアーム支持部９ａ、９
ｂが形成されている。上記サスペンション支持部材８の
第１０アアーム支持部９ａ、９ｂ間には、内端部１０ａ
、１０ｂが前後２つに分岐するロアアーム１０の後側の
内端部１０ｂが第１ラバーブツシユ１２を介して取付け
られている。上記ラバーブツシュ１２は、外筒１２ａと
、該外筒１２ａの内方に位置する内筒１２ｂと、上記外
筒１２ａと内筒１２ｂとの間に充填されたラバー１２ｃ
とからなる。そして、上記ロアアーム１０の後側内端部
１０ｂには上記第１のラバーブツシュ１２の外筒１２ａ
が溶接により固着されていて、該ロアアーム１０の後側
内端部１０ｂは、ラバーブツシュ１２の内筒１２ｂ内に
挿通されたボルト１３の締結によって、上記サスペンシ
ョン支持部材８の第１のロアアーム支持部９ａ、９ｂ間
に弾性的に枢着されている。また、上記ロアアーム１０
の前側の内端部１０ａは、上記第１ブラケツト２および
第２ブラケツト３の前端部に形成された第２０アアーム
支持部１５に第２ラバーブツシユ１６を介して取付けら
れている。上記第２ラバープツシ：Ｌ１６は、上記第１
ラバーブツシユ１２と同様に外筒１６ａと内筒１６ｂと
の間にラバー１６ｃが充填されてなる。そして、上記第
２０アアーム支持部１５には、上記第２ラバーブツシユ
１６の外筒１６ａが固定ブラケット１７により固着され
ている一方、上記ロアアーム１０の前側内端部１０ａに
は前方に突出するボルト部材１８が設けられ、該ボルト
部材１８を上記第２ラバーブツシユ１６の内筒１６ｂ内
に挿通して締結することにより、ロアアーム１０の前側
内端部１０ａがサスペンション支持部材８側の第２０ア
アーム支持部１５に弾性的に枢着されている。

さらに、上記サスペンション支持部材８の上部の外側面
側には、その外側面の形状に則した補強部材としての第
３ブラケツト２０が溶接により固着されている。上記サ
スペンション支持部材８および第３ブラケツト２０の上
端には、第３ラック−ブツシュ２１および第４ラバーブ
ツシユ２２が略前後に位置して設けられている。上記第
３および第４ラバーブツシュ２１．２２は同一構造であ
って、第３ラバーブツシユ２１について説明すると、該
ラバーブツシュ２１は、上記サスペンション支持部材８
および第３ブラケツト２０の上端に外周面が溶接により
固着された外筒２１ａと、該外筒２１ａよりも軸方向に
長い内筒２１ｂと、上記外筒２１ａと内筒２１ｂとの間
に充填され、上記内筒２１ｂを上方に突出するように付
勢するラバー２１ｃとで構成されている。また、上記内
筒２１ｂの内周面には、締結ボルト２３が螺合可能なね
じ部２４が形成されている。そして、上記弾性体２１ｃ
によって上方に付勢された内筒２］、ｂの上端面は、上
記第３ラバーブツシユ２１の上方に位置する車体４の取
付面４ａに押圧され、その押圧状態のまま該内筒２１ｂ
のねじ部２４に締結ボルト２３を螺合締結することによ
り、上記サスペンション支持部材８および第３ブラケツ
ト２０が第３ラバーブツシユ２１を介して車体４に弾性
的に取付けられている。

さらにまた、上記サスペンション支持部材８の延設部７
には該延設部７を略前後方向に貫通して長尺ボルト３０
が設けられている。該長尺ボルト３０の延設部７前面か
ら前方に突出する部分には、内端部３２ａ、３２ｂが前
後２つに分岐するサスペンションアームたるアッパーア
ーム３２の前側の内端部３２ａが第５ラバーブツシニ３
４を介して取付けられている一方、長尺ボルト３０の延
設部７後面から後方に突出する部分には、上記アッパア
ーム３２の後側の内端部３２ｂが第６ラバーブツシュ３
６を介して取付けられている。

そして、上記アッパアーム３２の前後胃内端部３２ａ、
３２ｂおよびその部位のラバーブツシュ３４．３６の構
成は第１図および第２図に詳示する。すなわち、アッパ
アーム３２の各内端部３２ａ、３２ｂにはそれぞれ筒状
部３７．３７が形成されているとともに、該各部状部３
７の内方には円管からなる支軸３８が配置されている。

上記支軸３８は、その軸方向の内側端面が上記サスペン
ション支持部材８の延出部７の前後側面に当接して組付
けられ、かつ該支軸３８内に長尺ボルト３０が挿通され
るようになっている。

また、上記アッパアーム３２の後側内端部３２ｂの筒状
部３７内には支軸３８との間に後端側から第６ラバープ
ツシユ３６が圧入されており、該第６ラバープツシユ３
６は支軸３８に対して軸方向にスライド可能にかつ軸回
りに回転可能に設けられている。上記第６ラバープツシ
ユ３６は、支軸３８に摺接する内面にテフロン加工３９
ａが施された内筒３９と、筒状部３７内面に当接する外
筒４０と、上記内筒３９と外筒４０との間に配設された
中間筒４１と、上記３者３９．４０．４１間に充填され
たラバー４２とからなる。上記外筒４０には筒状部３７
の端面に当接する鍔４３が一体形成されているとともに
、該鍔４３の外表面にはストッパラバー４４が上記ラバ
ー４２と連続して形成されている。上記ストッパラバー
４４に対応してストッパプレート４５が支軸３８の後側
端部に設けられており、このストッパプレート４５に対
してストッパラバー４４が当接してアッパアーム３２の
後側内端部３２ｂの筒状部３７が支軸３８に沿って車体
後方に移動するのを規制するようになっている。ここで
、上記ストッパプレート４５とストッパラバー４４とが
直接接触した状態のままでアッパアーム３２が上下揺動
すると磨耗が生じ易いので、これを防止するために上記
両者４４．４５にはドライブベアリング４６が介設され
ている。また、上記外筒４０と鍔４３との連接部４７は
、ストッパラバー４４のストッパプレート４５との当接
面積を広く確保するために内筒３９側に膨出して形成さ
れている一方、上記ドライブベアリング４６は、ストッ
パプレート４５との間での摩擦を可及的に少なくするた
めにストッパラバー４４が当らない部位ではストッパプ
レート４５と離隔するように形成されている。

さらに、上記アッパアーム３２の後側内端部３２ｂの筒
状部３７内には、外周縁部に筒状部３７端面に係止可能
な鍔４８ａを有する第１スプリング座金４８が上記第６
ラバープツシユ３６の圧入側と反対側である車体前側か
ら挿入され、該第１スプリング座金４８と支軸３８の前
端部に嵌着された第２スプリング座金４９との間にはコ
イルスプリング５０が配設されている。上記第１スプリ
ング座金４８のコイルスプリング５０との当接部位には
ドライブベアリング５１が設けられているとともに、該
ドライブベアリング５１および第２スプリング座金４９
にはそれぞれスプリングシートとしてのラバーシー）５
２，５３が設けられている。ここで、第２スプリング座
金４９側のラバーシート５３は、その内周縁面が支軸３
８の外周面と接触して支軸３８に対する第２スプリング
座金４９の回り止めと第２スプリング座金４９に対する
コイルスプリング５０の回り止めとを行うようになって
るとともに、支軸３８との接触面積が広くなるように内
周縁側で厚みが厚くなる形状に形成されていて、支軸３
８に対する固着強度を高めると同時に防水性および防塵
性を高め得るようになっている。

尚、第１図中、５４および５５はそれぞれ支軸３８の筒
状部３７より前側部分または後側部分を覆うダストブー
ツであって、該各ダストブーツ５４．５５の筒状部３７
側端には鉄製のばね板からなる係合部材５６が設けられ
、この係合部材５６によりダストブーツ５４．５５を円
筒部３７に容易に装着し得るようになっている一方、上
記係合部材５６と筒状部３７との係合接触部には電食防
止のためのシールラバー５７が介設されている。

また、筒状部３７より前側のダストブーツ５−４の前端
部は、第２スプリング座金４９を支軸３８に係止する係
止部材５８に係止されているが、この場合、該係上部材
５８および第２スプリング座金４９との接触面を広くす
るように形成されていて、ダストブーツ５４の回り止め
を確実に行うとともに、防水性および防塵性を高め得る
ようになっている。上記ダストブーツ５４は、更に筒状
部３７と支軸３８との間における相対的な回転変位と軸
方向変位との両方を吸収し得るように蛇腹状に形成され
ている。

一方、上記アッパアーム３２の前側内端部３２ａの筒状
部３７付近の構造は、上述の後側内端部３２ｂの筒状部
３７付近の構造と各構成部材を前後進に配置したものと
なっている。すなわち、アッパアーム３２の前側内端部
３２ａの筒状部３７内には、支軸３８との間に前端側か
ら第５ラバーブツシユ３４が圧入されているとともに、
後端側から鍔付きの第１スプリング座金６１が挿入され
、該第１スプリング座金６１と支軸３８の後端に設けら
れた第２スプリング座金６２との間にはコイルスプリン
グ６３が配置されている。上記コイルスプリング６３の
バネ定数は、アッパアーム３２の後側内端部３２ｂ側の
コイルスプリング５ｏのそれよりも太き（設定されてい
て、組付は状態では、第２図に示すように、アッパアー
ム３２の後側内端部３２ｂにおけるストッパラバー４４
とストッパプレート４５とが所定距離離隔し、アッパア
ーム３２の前側内端部３２ａにおけるストッパラバー４
４とストッパプレート４５とが接触して、アッパアーム
３２の内端部３２ａ、３２ｂ　（筒状部３７）が車体後
方にのみ支軸３８に沿って移動し得るように構成されて
いる。

したがって、上記実施例においては、アッパアーム３２
の内端部３２ａ、３２ｂの各筒状部３７および該容筒状
部３７に固定されるラバーブツシュ３４．３６を、車体
側に固定された支軸３８に対してスライド可能に設け、
かつ上記各筒状部３７に対して軸方向に所定の付勢力を
付与するコイルスプリング６３．５０を設ける場合、前
側内端部３２ａの筒状部３７および後側内端部３２ｂの
筒状部３７のいずれにおいても、該筒状部３７内に、そ
の一端側から筒状部３７端面に係止可能な鍔４３を有す
るラバーブツシュ３４または３６を圧入する一方、他端
側からその端面に係止可能なｎ４８ａを有するスプリン
グ座金６１または４８を挿入し、該スプリング座金６１
または４８と支軸３８の端部との間にコイルスプリング
６３または５０を配置したことにより、上記コイルスプ
リング６３または５０を筒状部３７側方に設ける場合に
比べてコイルスプリング６３または５０が筒状部３７内
に挿入されている分各筒状部３７付近の構造（アッパア
ーム内端部３２ａ、３２ｂのスライド構造）を支軸３８
方向つまり車体前後方向の長さを短くすることができる
。この結果、アッパアーム３２の取付は上のレイアウト
を容易に行うことができるとともに、サスペンション装
置の軽量化等を図ることができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車体側に固定される支軸に対してサスペンシ
ョンアームの筒状部に固定されたラバーブツシュをスラ
イド可能に設け、かつ該筒状部に所定の付勢力を付与す
るコイルスプリングを設けるに当り、上記ラバーブツシ
ュを筒状部の一端側から圧入し、該筒状部の他端側から
スプリング座金を挿入してスプリングの一部を筒状部内
に入れた状態でスプリングを配置したので、サスペンシ
ョンアーム筒状部のスライド構造を軸方向に短くするこ
とができ、そのコンパクト化を図ることができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアッパア
ームの後側内端部付近の構造を示す拡大断面図、第２図
はアッパアームの平面図、第３図はサスペンション装置
の正面図、第４図はサスペンション装置の平面図である
。 ３２・・・第アッパアーム（サスペンションアーム）、
３４・・・第５ラバーブツシユ、３６・・・第６ラバー
プツシユ、３７・・・筒状部、３８・・・支軸、４３・
・・鍔、４８．６１・・・第１スプリング座金、４８ａ
・・・鍔、５０．６３・・・コイルスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側に固定される支軸に対してサスペンション
   アームの筒状部に固定されたラバーブッシュがスライド
   可能に設けられた車両のサスペンション装置において、
   上記ラバーブッシュは、サスペンションアームの筒状部
   端面に係止可能な鍔を有しかつその筒状部に一端側から
   圧入されており、上記サスペンションアームの筒状部の
   他端側からはその端面に係止可能な鍔を有するスプリン
   グ座金が挿入され、該スプリング座金と支軸の端部との
   間にはコイルスプリングが配置されていることを特徴と
   する車両のサスペンション装置。