JPH0939755A

JPH0939755A - パニックブレーキの判定方法

Info

Publication number: JPH0939755A
Application number: JP19347895A
Authority: JP
Inventors: Mizuho Sugiyama; 瑞穂杉山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-07-28
Filing date: 1995-07-28
Publication date: 1997-02-10

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はブレーキが急操作された際にパニッ
クブレーキが実行されていることを判定するパニックブ
レーキの判定方法に関し、ブレーキペダルの遊びストロ
ークの影響を排除することを目的とする。【解決手段】アクセルペダルの踏み込みが解除された
時点ｔ_Aから、ブレーキペダルが踏み込まれるまでの時
点ｔ_Bまでの所要時間Δｔ_A-Bを計測する。Δｔ _A-Bが
短時間である場合はパニックブレーキが実行されたと判
断する。一方、Δｔ_A-Bが長時間である場合は通常のブ
レーキ操作が実行されたと判断する。パニックブレーキ
の判定結果は、ブレーキのアシスト率を決定する際の基
礎データ等として用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パニックブレーキ
の判定方法に係り、特に、車両用ブレーキが急操作され
た際にパニックブレーキが実行されていることを判定す
るパニックブレーキの判定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の運転時には、障害物の回避等のた
めに、一時的に大きな制動力が要求される場合がある。
かかる状況下では、多くの場合、運転者によって急制動
操作（以下、パニックブレーキと称す）が行われる。パ
ニックブレーキは、通常の制動操作と異なり、緊急回避
的に行われる操作である。このため、パニックブレーキ
時には、通常のブレーキ操作時と異なる操作特性を実現
することが望ましい場合がある。

【０００３】パニックブレーキ時と、通常のブレーキ操
作時とで異なる操作特性を実現する装置としては、例え
ば特開平４−１３５９５８号公報に開示される装置が従
来より公知である。上記公報記載の装置は、アンチロッ
クブッレーキシステム（ＡＢＳ）を備えるブレーキ装置
において、通常のブレーキ操作時と、パニックブレーキ
時とで、ＡＢＳ制御の実行開始に関するしきい値を変更
せしめることにより、パニックブレーキ時の車両の操安
性向上を図っている。

【０００４】ところで、上記従来の装置においては、通
常ブレーキとパニックブレーキとを、ブレーキペダルの
踏み込み速度、及びブレーキペダルの踏み込み量に基づ
いて判別することとしている。すなわち、パニックブレ
ーキ時には、通常ブレーキ時に比して、ブレーキペダル
が急速に、かつ、大きく踏み込まれる。このため、上記
従来の装置においては、ブレーキペダルの踏み込み速度
が所定のしきい値より大きい場合、または、ブレーキペ
ダルの踏み込み量が所定のしきい値より大きい場合に、
パニックブレーキの実行が判定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ブレーキペダ
ルの踏み込み速度は、ブレーキペダルの遊びストローク
が大きいほど速く、その遊びストロークが小さいほど遅
く検出される。同様に、プレーキペダルの踏み込み量
は、ブレーキペダルの遊びストロークが大きいほど大き
く、その遊びストロークが小さいほど小さく検出され
る。従って、通常のブレーキ操作時にも、ブレーキペダ
ルの遊びストロークが大きい場合には、比較的速い踏み
込み速度、及び比較的大きな踏み込み量が検出され得
る。また、パニックブレーキ時にも、ブレーキペダルの
遊びストロークが小さい場合には、比較的遅い踏み込み
速度、及び比較的小さな踏み込み量が検出され得る。

【０００６】一方、ブレーキペダルの遊びストローク
は、経時的に変動するものであり、また、個々の車両毎
にバラツキを有するものである。従って、上記従来の装
置の如く、ブレーキペダルの踏み込み速度、及びブレー
キペダルの踏み込み量に基づいてパニックブレーキの判
定を行った場合、パニックブレーキの判定精度が、経時
的に、また、個々の車両毎にバラツキを示すという問題
が生ずる。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替
えの速さに基づいてパニックブレーキと通常のブレーキ
操作とを判別することにより、上記の課題を解決するパ
ニックブレーキの判定方法を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、アクセルペダルの踏み込みが解除され
た時点から、ブレーキペダルが踏み込まれるまでの所要
時間を計測する処理と、前記所要時間に基づいてパニッ
クブレーキを判定する処理と、を備えるパニックブレー
キの判定方法により達成される。

【０００９】上記の発明において、パニックブレーキの
判定は、アクセルペダルの踏み込みが解除された時点か
ら、ブレーキペダルが踏み込まれるまでの所要時間に基
づいて行われる。アクセルペダルが踏み込まれた状態か
らブレーキ操作が開始される場合、先ずアクセルペダル
の踏み込みが解除され、次いで、ブレーキペダルが踏み
込まれる。通常のブレーキ操作時には、その踏み替えが
比較的ゆっくりと行われるのに対して、パニックブレー
キ時にはその踏み替えが速やかに行われる。従って、そ
の所要時間は、ブレーキ操作がパニックブレーキを目的
としている場合には常に比較的短い時間となり、一方、
ブレーキ操作が通常ブレーキを目的としている場合に
は、常に比較的長い時間となる。更に、アクセルペダル
の踏み込みが解除された後、ブレーキペダルが踏み込ま
れるまでに要する所要時間は、ブレーキペダルやアクセ
ルペダルの遊びストロークに影響を受けない。従って、
その所要時間を基礎として判定を行えば、ブレーキペダ
ルやアクセルペダルの遊びストロークのバラツキに影響
されることなく、パニックブレーキと通常のブレーキ操
作とを精度良く区別することができる。

【００１０】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、アクセルペダルの踏み込みが解除される速度を検
出する処理と、アクセルペダルの踏み込みが解除された
時点から、ブレーキペダルが踏み込まれるまでの所要時
間を計測する処理と、前記アクセルペダルの踏み込み解
除速度と、前記所要時間とに基づいてパニックブレーキ
を判定する処理と、を備えるパニックブレーキの判定方
法によっても達成される。

【００１１】上記の発明において、パニックブレーキの
判定は、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替
えに要する所要時間と、アクセルペダルの踏み込み解除
速度とに基づいて行われる。パニックブレーキ時には、
通常操作時に比してアクセルペダルからブレーキペダル
への踏み替えが速やかに行われると共に、アクセルペダ
ルの踏み込みが高速で解除される。アクセルペダルに作
用する踏み込み解除方向の力は、踏み込みストロークの
大きさにさほど影響されない。従って、アクセルペダル
の踏み込み解除速度は、その踏み込み量に関わらず、常
に運転者による踏み込み解除速度にほぼ一致する。更
に、アクセルペダルの踏み込み解除速度は、アクセルペ
ダルからブレーキペダルへの踏み替えに要する所要時間
と同様に、ブレーキペダルやアクセルペダルの遊びスト
ロークに影響を受けない。従って、その所要時間、及び
アクセルペダルの踏み込み解除速度を基礎として判定を
行えば、ブレーキペダルやアクセルペダルの遊びストロ
ークのバラツキに影響されることなく、パニックブレー
キと通常のブレーキ操作とを精度良く区別することがで
きる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。本実施例は、ブレーキ操作がなされ
た際にパニックブレーキの判定を行うと共に、その判定
結果に応じて、真空倍力装置１０の倍力比を可変とする
機能を有している。

【００１３】真空倍力装置１０は、車両用ブレーキ装置
においてブレーキペダルに加えられた踏力に応じた助勢
力を発生する装置である。真空倍力装置１０は、フロン
トシェル１２、およびリアシェル１４からなるハウジン
グ１６を備えている。ハウジング１６の内部には、ダイ
ヤフラム１８が配設されている。ハウジング１６の内部
空間は、ダイアフラム１８によって定圧室２０と変圧室
２２とに区分されている。

【００１４】定圧室２０には、フロントシェル１２に設
けられた負圧導入口２４が連通している。連通孔２４
は、車載される内燃機関の吸気通路に、スロットルバル
ブの下流側で連通されている。このため、内燃機関の運
転が開始されると、定圧室２０には内燃機関の吸気負圧
が導入される。

【００１５】ダイヤフラム１８の中央部には、ブースタ
ピストン２６が嵌合されている。ブースタピストン２６
は、ハウジング１６内を軸方向（図１において左右方
向）に摺動可能に設けられたピストンである。ブースタ
ピストン２６の内部には、後述する種々の構成部品を収
納する中空部２６ａ、定圧室２０と中空部２６ａとを連
通する定圧通路２６ｂ、及び中空部２６ａと変圧室２２
とを連通する変圧通路２６ｂを備えている。

【００１６】ブースタピストン２６の変圧通路２６ｃの
内部には、可変バルブ２８が配設されている。可変バル
ブ２８は、外部から供給される電気信号に応じて任意の
開度を実現する電気式開閉弁である。かかる構成によれ
ば、可変バルブ２８の開度を変更することにより、変圧
通路２６ｂの有効面積を任意に変更することが可能であ
る。

【００１７】ブースタピストン２６の中空部２６ａの内
部には、プランジャ２９、コントロールバルブ３０、入
力ロッド３２、スプリング３４，３６、およびエアフィ
ルタ３８，４０が収納または挿入されている。プランジ
ャ２９は、入力ロッド３２と一体となってブースタピス
トン２６の内部を、その軸方向に摺動する剛性部材であ
る。プランジャ２９は、その一端（図１における左端）
に反力伝達部２９ａを、その他端（図１における右端）
に、環状のエアバルブ２９ｂを備えている。エアバルブ
２９ｂは、後述の如く、コントロールバルブ３０の一端
面３０ａを弁座とするバルブとして機能する。

【００１８】コントロールバルブ３０は、その中央部に
入力ロッド３２が貫通する貫通孔３０ｂを備えている。
貫通孔３０ｂは、貫通孔３０ｂの内周面と、入力ロッド
３２の外周面との間に所定のクリアランスが形成される
ように形成されている。一方、上述したエアバルブ２９
ｂは、この貫通孔３０ｂの外周部においてコントロール
バルブ３０ａに着座するように形成されている。従っ
て、エアバルブ２９ｂがコントロールバルブ３０に着座
した状態では、貫通孔３０ｂはエアバルブ２９ｂによっ
て遮断された状態となる。一方、エアバルブ２９ｂがコ
ントロールバルブ３０から離座すると、エアバルブ２９
ｂによる貫通孔３０ｂの遮断が解除され、中空部２６ａ
の、図１におけるコントロールバルブ３０左側の空間２
６ａ_-1（以下、変圧室２６ａ_-1と称す）と、右側の空間
２６ａ_-2（以下、大気室２６ａ_-2と称す）とが導通状態
となる。

【００１９】コントロールバルブ３０は、ブースタピス
トン２６の軸方向に摺動可能に配設された弾性部材であ
り、上述の如くエアバルブ２９ｂの弁座として機能する
と共に、ブースタピストン２６の一部２６ｄ（以下、弁
座２６ｄと称す）を弁座とするバルブとしても機能す
る。すなわち、図１に示す如く、コントロールバルブ３
０と弁座２６ｄとが離座した状態では、上述した定圧通
路２６ａと、変圧室２６ａ_-1とが導通状態となる。一
方、コントロールバルブ３０が弁座２６ｄに着座した状
態では、上述した定圧通路２６ａと変圧室２６ａ_-1とは
遮断された状態となる。

【００２０】入力ロッド３２には、コントロールバルブ
３０をエアバルブ２９ｂ側に付勢するスプリング３４，
３６が固定されている。従って、コントロールバルブ３
０には、常に図１中左向きの付勢力が作用している。一
方、入力ロッド３２には、常にその反力として、図１中
右向きの付勢力が作用している。尚、上述したエアバル
ブ２９ｂ、コントロールバルブ３０、及び入力ロッド３
２は、入力ロッド３２に何ら外力が付与されない状況下
（図１に示す状況下）では、エアバルブ２９ｂがコント
ロールバルブ３０の一端面３０ａに着座し、かつ、コン
トロールバルブ３０が、ブースタピストン２６の弁座２
６ｃから離座するように設けられている。

【００２１】エアフィルタ３８，４０は、大気室２６ａ
_-2の開口部に嵌挿されている。すなわち、真空倍力装置
１０において、大気室２６ａ_-2は、エアフィルタ３８、
４０を介して常に大気に開放された状態とされている。
ブースタピストン２６の、図１における左側端部には、
弾性体で構成されたリアクションディスク４２を介し
て、図示しないマスタシリンダの油圧ピストンに連通す
る出力軸４４が配設されている。従って、マスタシリン
ダには、出力軸４４に付与された推力に応じたマスタシ
リンダ圧が発生する。また、出力軸４４、すなわち、リ
アクションディスク４２には、マスタシリンダ圧に応じ
た反力が作用する。

【００２２】ところで、プランジャ２９の一端には、上
述の如く反力伝達部２９ａが形成されている。この反力
伝達部２９ａは、マスタシリンダ圧に応じた反力を入力
ロッド３２に伝達するために設けられた部分である。ブ
ースタピストン２６および反力伝達部２９ａは、入力ロ
ッド３２に何ら変位が生じていない状況（図１に示す状
況）下で、反力伝達部２９ａとリアクションディスク４
２との間に所定の間隙が形成されるように設けられてい
る。

【００２３】以下、真空倍力装置１０の作動について説
明する。入力ロッド３２に連結されるブレーキペダルが
踏み込まれていない場合、コントロールバルブ３０がブ
ースタピストン２６の弁座２６ｄから離座すると共に、
エアバルブ２９ｂがコントロールバルブ３０の一端面３
０ａに着座した状態が形成される。この場合、定圧通路
２６ｂが、変圧室２６ａ_-1と導通すると共に、変圧室２
６ａ_-1と大気室２６ａ_-2とが遮断された状態となる。

【００２４】かかる状況下では、定圧通路２６ｂと変圧
室２６ａ_-1とを介して、定圧室２０と変圧通路２６ｃと
が導通状態となる。従って、変圧通路２６ｃが連通する
変圧室２２の内部には、定圧室２０と等圧の吸気負圧が
導かれる。定圧室２０と変圧室２２とが等圧であると、
ダイヤフラム１８には何らの力も作用しない。従って、
ブレーキペダルが踏み込まれていない場合、真空倍力装
置１０は、何らの助勢力も発生しない。

【００２５】図１に示す状態から、ブレーキペダルが踏
み込まれ、入力ロッド３２に図１中左向きの推力が付与
されると、入力ロッド３２及びプランジャ２９に図中左
向きの変位が生ずる。入力ロッド３２にはスプリング３
４，３６を介してコントロールバルブ３０が連結されて
いるこのため、ブレーキペダルが僅かに踏み込まれた状
態では、エアバルブ２９ｂがコントロールバルブ３０に
着座したまま入力ロッド３２の変位が進行する。

【００２６】上記の変位が進行し、入力ロッド３２、エ
アバルブ２９ｂ、およびコントロールバルブ３０の変位
が所定長に到達すると、コントロールバルブ３０がブー
スタピストン２６の弁座２６ｄに着座した状態となる。
かかる状態では、定圧通路２６ｂと変圧室２６ａ_-1とが
遮断状態、すなわち、定圧室２０と変圧室２２とが遮断
状態となる。尚、上述した反力伝達部２９ａは、この時
点でリアクションディスク４２に当接するように設けら
れている。

【００２７】上記の状態から、更にブレーキペダルが踏
み込まれると、入力ロッド３２の変位が更に増加し、エ
アバルブ２９ｂがコントロールバルブ３０の一端面３０
ａから離座する状態となる。この際、反力伝達部２９ａ
がリアクションディスク４２を押圧するため、入力ロッ
ド３２にはペダル踏力に応じた反力が伝達される。

【００２８】上記の如くエアバルブ２９ｂがコントロー
ルバルブの一端面３０ａから離座すると、中空部２６ａ
の変圧室２６ａ_-1と大気室２６ａ_-2とが、貫通孔３０ｂ
を介して導通状態となる。この場合、変圧通路２６ｂを
介して、変圧室２２には大気が導入される。変圧室２２
に大気が導入されると、変圧室２２の内圧が定圧室２０
の内圧に比して高圧となる。変圧室２２が、定圧室２０
に比して高圧となると、ダイヤフラム１８には、変圧室
２２側から定圧室２０側へ向かう変形が生ずる。その結
果、ダイヤフラム１８の中央部に嵌合されるブースタピ
ストン２６には、図１中右側から左側へ向かう変位が生
ずる。

【００２９】ブースタピストン２６の変位が進行する
と、エアバルブ２９ｂが再びコントロールバルブ３０に
着座して、変圧室２６ａ_-1と大気室２６ａ_-2とが遮断状
態となる。変圧室２６ａ_-1と大気室２６ａ_-2とが遮断さ
れると、変圧室２２の内圧の昇圧が停止され、ブースタ
ピストン２６の変位が停止される。

【００３０】ブースタピストン２６の変位は、リアクシ
ョンディスク４２及び出力軸４４を介してマスタシリン
ダに伝達される。この際、マスタシリンダには、ブース
タピストン２６の変位量に応じた油圧（以下、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cと称す）が発生し、一方、入力ロッド３
２には、出力軸４４、リアクションディスク４２、およ
びプランジャ２９を介してマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応
じた反力が伝達される。このため、真空倍力装置１０に
よれば、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
を発生させることができる。

【００３１】ところで、ブレーキ踏力に対するマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cの比率（以下、ブレーキアシスト率と称
す）は、ブレーキの操作特性を決定する重要な因子であ
る。すなわち、不当に大きなブレーキアシスト率が設定
されると、僅かなブレーキ操作に対して大きなマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが発生され、微調整の難しいブレーキが
実現される。一方、ブレーキアシスト率が不足している
と、十分な制動力を得るために、大きなブレーキ踏力が
要求されることとなり、軽快な操作性の実現が困難とな
る。このため、ブレーキアシスト率は、軽快な操作性
と、微調整の容易性とを両立し得る値に設定されてい
る。

【００３２】しかしながら、通常のブレーキ操作時と異
なり、パニックブレーキ時には、大きな制動力が要求さ
れると共に、制動力を微調整する必要がない。このた
め、常に適切なブレーキ特性を実現するためには、通常
のブレーキ操作時にはブレーキアシスト率を比較的小さ
く、かつ、パニックブレーキ時にはブレーキアシスト率
を比較的大きく設定することが望ましい。

【００３３】ところで、真空倍力装置１０は、変圧室２
２内に大気を導入することで、ブレーキ踏力に対するア
シスト力を発生する。ここで、真空倍力装置１０は、変
圧室２２と大気室２６ａ_-2とを結ぶ大気の流通経路中
に、変圧通路２６ｃ、及びエアバルブ２９ｂを備えてい
る。また、変圧通路２６ｃの内部には、任意の開度を実
現し得る可変バルブ２８が配設されている。従って、変
圧室２２には、これらエアバルブ２９ｂおよび可変バル
ブ２８が大きく開口されている場合に多量の大気が導入
され、一方、エアバルブ２９ｂおよび可変バルブ２８の
開口が小さい場合に少量の大気が導入される。この意味
で、エアバルブ２９および可変バルブ２８は、それぞれ
変圧室２２へ大気を導く通路中で、オリフィスとして機
能していることになる。

【００３４】これらのオリフィスのうち、エアバルブ２
９ｂは、ブレーキペダルが踏み込まれた際に、そのブレ
ーキ踏力に応じた開口面積で開口する。一方、可変バル
ブ２８の開口面積は、外部から供給される駆動信号によ
って決定される。従って、可変バルブ２８の開口面積を
小さく設定すれば、単位ブレーキ踏力当たりに変圧室２
２に導入し得る大気の量が少量となり、一方、可変バル
ブ２８の開口面積を大きく設定すれば、単位ブレーキ踏
力当たりに変圧室２２に導入し得る大気の量が多量とな
る。

【００３５】真空倍力装置１０において、ブレーキペダ
ルが踏み込まれた際に、変圧室２２に導かれる大気が少
量であると、発生する助勢力は小さな力となる。従っ
て、真空倍力装置１０においては、可変バルブ２８の開
口面積２８を小さくすることで、ブレーキアシスト率を
小さく抑制することができる。一方、ブレーキペダルが
踏み込まれた際に、変圧室２２に導かれる大気が多量で
あると、発生する助勢力は大きな力となる。従って、真
空倍力装置１０においては、可変バルブ２８の開口面積
を大きくすることで、大きなブレーキアシスト率を得る
ことができる。

【００３６】そこで、本実施例においては、後述する方
法により通常のブレーキ操作とパニックブレーキとを判
別し、それぞれ通常ブレーキ操作時には小さく、パニッ
クブレーキ時には大きく、可変バルブ２８の開口面積を
変更することで、通常のブレーキ操作に対する適切なブ
レーキ特性と、パニックブレーキに対する適切なブレー
キ特性との両立を図ることとしている。

【００３７】以下、かかる機能を実現するための構成、
及び処理の内容について説明する。図１に示す如く、可
変バルブ２８には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４６が
接続されている。ＥＣＵ４６には、スロットルセンサ４
８、ブレーキスイッチ５０、およびマスタ圧センサ５２
が接続されている。スロットルセンサ４８は、アクセル
ペダルと連動して作動するスロットルバルブの開度に応
じた信号を発するセンサである。ブレーキスイッチ５０
は、ブレーキペダルが踏み込また際にオンとなるスイッ
チである。また、マスタ圧センサ５２は、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに応じた信号を発生するセンサである。ＥＣ
Ｕ４６は、本実施例の要部であり、ブレーキ操作がなさ
れた際に、上述した各センサの出力信号に基づいてパニ
ックブレーキ度を判定し、その判定結果に応じた駆動信
号を可変バルブ２８に供給する。

【００３８】図２は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ４
６が実行する第１の制御例の内容を示す制御ブロック図
を示す。図２に示すブロック図は、Δｔ_A-Bを入力パラ
メータとして、所定のマップに従ってブレーキアシスト
率を決定することを表している。ここで、図２中、“Δ
ｔ_A-B”は、アクセルペダルの踏み込みが解除された時
刻ｔ_Aから、ブレーキペダルが踏み込まれた時刻ｔ_Bま
での時間、すなわち、ブレーキ操作が開始されるに先立
って、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え
が行われた際に、その踏み替えに要した所要時間を表
す。また、図２中に示すマップＭ１は、Δｔ_A-Bに対応
するブレーキアシスト率のマップを示す。本マップＭ１
によれば、ブレーキアシスト率は、Δｔ_A-B＜α₁の領
域では最大値ｍａｘに、β₁≦Δｔ_A-B＜の領域では最
小値ｍｉｎに、また、α₁≦Δｔ_A- _B＜β₁の領域では
ｍａｘとｍｉｎとの間の適当な値に、それぞれ設定され
ることになる。

【００３９】パニックブレーキ時には、通常ブレーキ操
作時に比して、アクセルペダルからブレーキペダルへの
踏み替えが速やかに行われる。このため、アクセルペダ
ルからブレーキペダルへの踏み替え時間Δｔ_A-Bが短い
ほど、実行されたブレーキ操作がパニックブレーキであ
る可能性が高いと考えられる。これに対して、ＥＣＵ４
６によって上記図２に示す制御が実行された場合、Δｔ
_A-Bが短時間であるほど大きなブレーキアシスト率が得
られる。従って、本制御例によれば、パニックブレーキ
時には高いブレーキアシスト率を、通常ブレーキ操作時
には低いブレーキアシスト率をそれぞれ実現することが
できる。

【００４０】ところで、アクセルペダルからブレーキペ
ダルへの組み替え時間Δｔ_A-Bは、運転者の操作速度の
みに起因する時間であり、アクセルペダルやブレーキペ
ダルの遊びストローク等に影響されることはない。従っ
て、Δｔ_A-Bに基づいてパニックブレーキ度を判定する
こととすれば、常に、運転者の操作速度のみに基づい
て、正確にパニックブレーキ度を判定することができ
る。このため、上述した制御例によれば、正確に、パニ
ックブレーキ度を判定することができる。

【００４１】上記の制御は、具体的には、ＥＣＵ４６が
図３及び図４に示すルーチンを実行することにより実現
される。図３は、アクセルペダルからブレーキペダルへ
の踏み替えに要する時間Δｔ_A-Bを求めるための制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンは、
例えば５msec毎に起動される定時割り込みルーチンであ
る。

【００４２】図３に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００において、演算に必要とされる各種パラメ
ータ、具体的にはスロットルセンサ４８の出力信号と、
ブレーキスイッチ５０の出力信号が読み込まれる。次
に、ステップ１０２では、スロットルセンサ４８の出力
信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰが“０”である
か否かが判別される。

【００４３】アクセル開度が“０”でないと判別された
場合は、ブレーキ操作が開始されていないと判断し、以
後、ステップ１０４でタイマｔを“０”にリセットし、
次いでステップ１０６で、踏み替え時間Δｔ_A-Bに所定
値Ａ（Ａ＞β₁）を代入して、今回のルーチンを終了す
る。

【００４４】一方、上記ステップ１０２において、アク
セル開度ＡＣＣＰが“０”であると判別された場合は、
ステップ１０８でタイマｔがインクリメントされる。タ
イマｔのインクリメントが終了すると、次にステップ１
１０で、前回の処理時から今回の処理時にかけて、ブレ
ーキスイッチ５０がオフからオンに切り替わったか否か
が判別される。

【００４５】その結果、ブレーキスイッチ５０がオフか
らオンに切り替わったと判別された場合は、今回の処理
時をブレーキ操作が開始された時点として認識し、ステ
ップ１１２でΔｔ_A-Bにタイマｔの値を代入して今回の
処理を終了する。一方、ステップ１１０で、ブレーキス
イッチ５０がオフからオンに切り替わっていないと判別
された場合は、ステップ１１２をジャンプして、ステッ
プ１１０の処理の後直接今回の処理が終了される。

【００４６】上述の如く演算された踏み替え時間Δｔ
_A-Bは、図４に示すルーチンによってブレーキ特性に反
映される。尚、図４に示すルーチンは、例えば５msec毎
に起動される定時割り込みルーチンである。図４に示す
ルーチンが起動されると、先ずステップ２００におい
て、Δｔ_A-Bに基づいてパニックブレーキ度Ｐ_Bが演算
される。ＥＣＵ４６は、図５に示す如きΔｔ_A-B−Ｐ_B
マップを記憶しており、Ｐ_Bは同図に示すマップをΔｔ
_A-Bで検索することにより演算される。本ルーチンにお
いてパニックブレーキ度Ｐ_Bは、Δｔ_A-B＜α₁の領域
では最大値Ｐ_B0に、β₁≦Δｔ_A-Bの領域では最小値
“０”に、α₁≦Δｔ_A-B＜β₁の領域ではＰ_B0と０と
の間の適当な値に、それぞれ設定される。

【００４７】パニックブレーキ度Ｐ_Bの演算が終了した
ら、次に、ステップ２０２においてブレーキアシスト率
を演算した後、今回のルーチンが終了される。ＥＣＵ４
６は、図６に示す如きＰ_B−アシスト率マップを記憶し
ており、ブレーキアシスト率は同図に示すマップをＰ_B
で検索することにより演算される。本ルーチンにおいて
ブレーキアシスト率は、Ｐ_B＝０の場合に最小値ｍｉｎ
に、Ｐ_B0＝Ｐ_Bの場合に最大値ｍａｘに、０＜Ｐ_B＜Ｐ
_B0の領域でｍｉｎとｍａｘとの間の適当な値にそれぞれ
設定される。

【００４８】以後、ＥＣＵ４６は、上記の如く演算した
ブレーキアシスト率を実現すべく、可変バルブ２８に適
当な駆動信号を供給する。その結果、真空倍力装置１０
においては、通常のブレーキ操作時にはブレーキアシス
ト率ｍｉｎが実現され、パニックブレーキ時には最大ｍ
ａｘまでブレーキアシスト率が増大される。従って、真
空倍力装置１０によれば、通常のブレーキ操作時に軽快
な操作性と、微調整の容易性とを実現し、かつ、パニッ
クブレーキ時に十分に大きな制動力を発生させることが
できる。

【００４９】ところで、上記実施例においては、ブレー
キ操作が行われた際に、Δｔ_A-Bに基づいてパニックブ
レーキ度Ｐ_Bを演算することとしているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、通常のブレーキ操作とパ
ニックブレーキとを区別するだけの制御内容とすること
も可能である。かかる制御は、ＥＣＵ４６が、上記図４
に示すルーチンに代えて、図７に示すルーチンを実行す
ることにより実現される。

【００５０】すなわち、図７に示すルーチンにおいて
は、先ずステップ３００で、アクセルペダルからブレー
キペダルへの踏み替え時間Δｔ_A-Bが所定値β₁より小
さいか否かが判別される。その結果、Δｔ_A-B＜β₁が
成立する場合は、ステップ３０２で、パニックブレーキ
が実行されていることが認識された後今回のルーチンが
終了される。一方、Δｔ_A-B＜β₁が不成立である場合
は、ステップ３０４で、通常のブレーキ操作が実行され
ていることが認識された後、今回のルーチンが終了され
る。

【００５１】尚、ＥＣＵ４６が、上記図７に示すルーチ
ンを実行する場合、その判定結果に基づいて、通常のブ
レーキ操作時には可変バルブ２８の開度を小さく、一
方、パニックブレーキ時には可変バルブ２８の開度を大
きく、それぞれ段階的に変化させることにより、通常ブ
レーキ操作時およびパニックブレーキ時に、共に良好な
ブレーキ特性を実現することができる。

【００５２】図８は、ＥＣＵ４６が実行する第２の制御
例の内容を示す制御ブロック図を示す。本制御例は、上
記図２に示す制御例で入力パラメータとして用いたΔｔ
_A-Bに加え、アクセルペダルの開度が変更される速度Δ
ＡＣＣＰをも入力パラメータとして、ブレーキアシスト
率を決定する制御例である。尚、図８において、上記図
２に記載した内容については説明を省略する。

【００５３】図８に示す“ΔＡＣＣＰ”は、アクセルペ
ダルの開度が減少される際の速度を示す。また、図８中
に示すマップＭ２は、ΔＡＣＣＰに対応するブレーキア
シスト率の補正ゲインを示す。マップＭ２に基づいて設
定される補正ゲインは、マップＭ１に基づいて設定され
るブレーキアシスト率に乗算されることにより、ブレー
キ特性に反映される。尚、本マップＭ２によれば、補正
ゲインは、ΔＡＣＣＰ＜α₂の領域では最小値“１”
に、β₂≦ΔＡＣＣＰの領域では最大値Ｋ₁に、また、
α₂≦ΔＡＣＣＰ＜β₂の領域では１とＫ₁との間の適
当な値に、それぞれ設定される。

【００５４】パニックブレーキ時には、通常ブレーキ操
作時に比して、アクセルペダルの踏み込み解除が高速で
行われる。このため、解除速度ΔＡＣＣＰが高速である
ほど、実行されたブレーキ操作がパニックブレーキであ
る可能性が高いと考えられる。これに対して、ＥＣＵ４
６によって上記図８に示す制御が実行される場合、解除
速度ΔＡＣＣＰが高速であるほど大きな補正ゲインが得
られ、ブレーキアシスト率が増大方向に補正される。従
って、本制御例によれば、パニックブレーキ時に、確実
に大きなブレーキアシスト率を得ることができる。

【００５５】ところで、アクセルベダルを踏み込んだ際
に発生するペダル反力は、その踏み込み量に関わらずほ
ぼ一定となる。このため、解除速度ΔＡＣＣＰに対する
アクセルペダルの踏み込み量の影響は小さく、ΔＡＣＣ
Ｐの値は、ほぼ運転者の操作速度のみによって決定され
る。従って、本制御例によって演算される補正ゲイン
は、運転者の操作速度のみを反映した値となる。

【００５６】このため、本制御例によれば、運転者の操
作速度を正確に反映する２つのパラメータ（Δｔ_A-Bお
よびΔＡＣＣＰ）に基づいてブレーキアシスト率が演算
されることになり、上記図２に示す制御例に比して更に
正確に、運転者の操作状態をブレーキアシスト率に反映
させることができる。

【００５７】上記の制御は、具体的には、ＥＣＵ４６が
図９及び図１０に示すルーチンを実行することにより実
現される。図９は、アクセルペダルからブレーキペダル
への踏み替えに要する時間Δｔ_A-Bと、解除速度ΔＡＣ
ＣＰとに基づいて、パニックブレーキ判定係数Ｆを求め
るための制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
本ルーチンは、例えば５msec毎に起動される定時割り込
みルーチンである。

【００５８】図９に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ４００において、本ルーチンの演算に必要とされ
る各種パラメータ、具体的にはスロットルセンサ４８の
出力信号と、ブレーキスイッチ５０の出力信号が読み込
まれる。次に、ステップ４０２では、前回処理時におけ
るスロットル開度ＡＣＣＰ_(n-1)と今回処理時における
スロットル開度ＡＣＣＰ_(n)との差、ΔＡＣＣＰ_(n)＝
ＡＣＣＰ_(n-1)−ΔＡＣＣＰ_(n)が演算される。

【００５９】ステップ４０４では、過去１０回にわたっ
て演算されたスロットル開度の変化量ΔＡＣＣＰ
_(k)（ｋ＝ｎ−９〜ｎ）の平均値、すなわち、過去５０
msecにおけるスロットル開度ＡＣＣＰの平均変化速度Δ
ＡＣＣＰが演算される。ΔＡＣＣＰは、ブレーキ操作に
先立って、アクセルペダルの踏み込みが急激に解除され
た場合に大きな値となり、一方、アクセルペダルが緩や
かに解除された場合に小さな値となる。

【００６０】上記の処理が終了すると、次に、ステップ
４０６以降の処理が実行される。ステップ４０６及び４
０８では、上記図３に示すステップ１０２及び１０４と
同一の処理が実行される。すなわち、ステップ４０６で
はＡＣＣＰが“０”であるか否かが判別され、その結
果、ＡＣＣＰ＝０が不成立である場合は、ステップ４０
８でタイマｔが“０”にリセットされる。この場合、以
後、ステップ４１０で、パニックブレーキ判定係数Ｆに
“０”が代入された後、今回のルーチンが終了される。

【００６１】一方、ステップ４０６でＡＣＣＰ＝０が成
立すると判別された場合は、ステップ４１２の処理が実
行される。ステップ４１２〜４１４では、上記図３に示
すステップ１０８〜１１２と同一の処理が実行される。
すなわち、ステップ４１２ではタイマｔがインクリメン
トされ、ステップ４１４では、前回の処理時から今回の
処理時にかけて、ブレーキスイッチ５０がオフからオン
に切り替わったか否かが判別される。そして、ブレーキ
スイッチ５０がオフからオンに切り替わっていないと判
別された場合は今回の処理が終了され、一方、オフから
オンに切り替わったていると判別された場合は、ステッ
プ４１６において、Δｔ_A-Bにタイマｔの値が代入され
る。

【００６２】本ルーチンでは、上記ステップ４１６でΔ
ｔ_A-Bが演算されたら、次にステップ４１８へ進み、パ
ニックブレーキ判定係数Ｆの演算が行われる。パニック
ブレーキ判定係数Ｆは、予め設定された比例定数Ｂを用
いて、次式に従って演算される。

【００６３】Ｆ＝Ｂ・ΔＡＣＣＰ／Δｔ_A-B ・・・（１）上記（１）式によれば、パニックブレーキ判定係数Ｆ
は、アクセルペダルの解除速度ΔＡＣＣＰが高速である
ほど、また、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏
み替え時間Δｔ_A-Bが短時間であるほど、大きな値とし
て演算される。

【００６４】上述の如く演算されたパニックブレーキ判
定係数Ｆは、図１０に示すルーチンによってブレーキ特
性に反映される。尚、図１０に示すルーチンは、例えば
５msec毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
１０に示すルーチンが起動されると、先ずステップ５０
０において、Ｆに基づいてパニックブレーキ度Ｐ_Bが演
算される。ＥＣＵ４６は、図１１に示す如きＦ−Ｐ_Bマ
ップを記憶しており、Ｐ_Bは同図に示すマップをＦで検
索することにより演算される。本ルーチンにおいてパニ
ックブレーキ度Ｐ_Bは、Ｆ＜Ｆ₁の領域では最小値０
に、Ｆ₂≦Ｆの領域では最大値Ｐ_B0に、Ｆ₁≦Ｆ＜Ｆ₂
の領域ではＰ_B0と０との間の適当な値に、それぞれ設定
される。

【００６５】パニックブレーキ度Ｐ_Bの演算が終了した
ら、次に、ステップ５０２の処理が実行された後、今回
のルーチンが終了される。ステップ５０２では、上記図
４に示すステップ２０２と同様の処理が実行される。す
なわち、上記図６に示すＰ_B−アシスト率マップをＰ_B
で検索することによりブレーキアシスト率を演算する処
理が実行される。従って、本制御例によれば、ブレーキ
アシスト率は、パニックブレーキ判定係数ＦがＦ₁未満
となる領域で最小値ｍｉｎに、ＦがＦ₂を超える領域で
最大値ｍａｘに、それぞれ設定される。

【００６６】上記図２に示す制御例の場合と同様に、以
後ＥＣＵ４６が、上記の如く演算したブレーキアシスト
率に対応する駆動信号を可変バルブ２８に供給すること
により、通常のブレーキ操作時に軽快な操作性と、微調
整の容易性とを両立できるのみならず、パニックブレー
キ時に十分に大きな制動力を発生させ得るブレーキ特性
が実現される。

【００６７】また、上記実施例は、ブレーキ操作が行わ
れた際に、その操作速度に基づいてパニックブレーキ度
Ｐ_Bを演算することとしているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、通常のブレーキ操作とパニックブ
レーキとを区別するだけの制御内容とすることも可能で
ある。かかる制御は、ＥＣＵ４６に、上記図１０に示す
ルーチンに代えて、図１２に示すルーチンを実行させる
ことにより実現される。すなわち、図１２に示すルーチ
ンにおいては、先ずステップ６００で、パニックブレー
キ判定係数Ｆが所定値Ｆ₁より大きいか否かが判別され
る。その結果、Ｆ₁＜Ｆが成立する場合は、ステップ６
０２で、パニックブレーキが実行されていることが認識
された後、後今回のルーチンが終了される。一方、Ｆ₁
＜Ｆが不成立である場合は、ステップ６０４で、通常の
ブレーキ操作が実行されていることが認識された後今回
のルーチンが終了される。

【００６８】尚、ＥＣＵ４６が、上記図１２に示すルー
チンを実行する場合、その判定結果に基づいて、通常の
ブレーキ操作時には可変バルブ２８の開度を小さく、一
方、パニックブレーキ時には可変バルブ２８の開度を大
きく、それぞれ段階的に変化させることにより、通常ブ
レーキ操作時およびパニックブレーキ時に、共に良好な
ブレーキ特性を実現することができる。

【００６９】図１３は、ＥＣＵ４６が実行する第３の制
御例の内容を示す制御ブロック図を示す。本制御例は、
上記図８に示す制御例で入力パラメータとして用いたΔ
ｔ_A- _B、ΔＡＣＣＰに加え、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
増加速度ΔＰ_M/Cをも入力パラメータとして、ブレーキ
アシスト率を決定する制御例である。尚、図１３におい
て、上記図８に記載した内容については説明を省略す
る。

【００７０】図１３に示す“ΔＰ_M/C”は、単位時間当
たりのマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増加量、すなわち、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増圧速度を表す。また、図１３
中に示すマップＭ３は、ΔＰ_M/Cに対応するブレーキア
シスト率の補正ゲインを表している。マップＭ３に基づ
いて設定される補正ゲインは、マップＭ１およびＭ２に
基づいて設定されるブレーキアシスト率に乗算されるこ
とにより、ブレーキ特性に反映される。尚、本マップＭ
３によれば、補正ゲインは、ΔＰ_M/C＜α₃の領域では
最小値“１”に、β₃≦ΔＰ_M/Cの領域では最大値Ｋ₂
に、また、α₃≦ΔＰ_M/C＜β₃の領域では１とＫ₂と
の間の適当な値に、それぞれ設定される。

【００７１】パニックブレーキ時には、通常ブレーキ操
作時に比して、ブレーキペダルが高速で踏み込まれる。
このため、パニックブレーキ時におけるマスタシリンダ
圧Ｐ _M/Cの増圧速度ΔＰ_M/Cは、通常のブレーキ操作時
に比して高速となる。従って、ΔＰ_M/Cが高速であるほ
ど、実行されたブレーキ操作がパニックブレーキである
可能性が高いと考えられる。これに対して、ＥＣＵ４６
によって上記図１３に示す制御が実行される場合、ΔＰ
_M/Cが高速であるほど大きな補正ゲインが得られ、ブレ
ーキアシスト率が増大方向に補正される。従って、本制
御例によれば、パニックブレーキ時に、確実に大きなブ
レーキアシスト率を得ることができる。

【００７２】このように、本制御例によれば、運転者の
操作速度を正確に反映する２つのパラメータ（Δｔ_A-B
およびΔＡＣＣＰ）に、ブレーキの操作速度が直接的に
反映される増圧速度ΔＰ_M/Cを加味してブレーキアシス
ト率が演算される。従って、本制御例によれば、上記図
８に示す制御例に比して更に正確に、運転者の操作状態
をブレーキアシスト率に反映させることができる。

【００７３】上記の制御は、具体的には、ＥＣＵ４６
が、図１４および上記図１０又は図１２に示すルーチン
を実行することにより実現される。図１４は、踏み替え
時間Δｔ_A-B、解除速度ΔＡＣＣＰ、および増圧速度Δ
Ｐ_M/Cに基づいて、パニックブレーキ判定係数Ｆを求め
るための制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
本ルーチンは、例えば５msec毎に起動される定時割り込
みルーチンである。

【００７４】図１４に示すルーチンが起動すると、先ず
ステップ７００において、本ルーチンの演算に必要とさ
れる各種パラメータ、具体的にはスロットルセンサ４８
の出力信号、ブレーキスイッチ５０の出力信号、および
マスタ圧センサ５２の出力信号が読み込まれる。上記の
処理が終了すると、次にステップ７０２以降の処理が実
行される。

【００７５】ステップ７０２〜ステップ７１６では、そ
れぞれ、上記図９に示すステップ４０２〜４１６と同様
の処理が実行される。すなわち、ステップ７０２および
７０４では、アクセルペダルの解除速度ΔＡＣＣＰを演
算するための処理が実行される。また、ステップ７０６
では、ＡＣＣＰが“０”であるか否かが判別され、その
結果ＡＣＣＰ＝０が成立する場合には、ステップ７０４
でタイマｔに“０”が、またステップ７０６でパニック
ブレーキ判定係数Ｆに“０”が代入されて今回のルーチ
ンが終了される。８では、上記図３に示すステップ１０
２及び１０４と同一の処理が実行される。

【００７６】一方、ステップ７０６でＡＣＣＰ＝０が成
立すると判別された場合は、ステップ７１２でタイマｔ
がインクリメントされた後、ステップ７１４で、ブレー
キスイッチ５０の状態が判別される。そして、前回処理
時から今回処理時にかけてブレーキスイッチ５０がオフ
からオンに切り替わっていない場合はそのまま処理が終
了され、一方、オフからオンに切り替わったている場合
は、ステップ７１６でΔｔ_A-Bにタイマｔの値が代入さ
れる。

【００７７】本ルーチンでは、上記ステップ７１６でΔ
ｔ_A-Bが演算されたら、次にステップ７１８で、今回処
理時におけるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C(n)と前回処理時に
おけるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C(n-1)との差、すなわち増
圧速度ΔＰ_M/C＝Ｐ_M/C(n)−Ｐ_M/C(n-1)が演算される。
ΔＰ_M/Cは、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキペ
ダルが急激に踏み込まれた場合に大きな値となり、一
方、ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれた場合に小さ
な値となる。

【００７８】増圧速度ΔＰ_M/Cの演算が終了したら、次
にステップ７２０の処理が実行される。ステップ７２０
では、予め設定された比例定数Ｃを用いて、次式に従っ
てパニックブレーキ判定係数Ｆが演算される。Ｆ＝Ｃ・ΔＡＣＣＰ・ΔＰ_M/C／Δｔ_A-B ・・・（２）上記（２）式によれば、パニックブレーキ判定係数Ｆ
は、アクセルペダルの解除速度ΔＡＣＣＰが高速である
ほど、また、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増圧速度ΔＰ
_M/Cが高速であるほど、更に、アクセルペダルからブレ
ーキペダルへの踏み替え時間Δｔ_A-Bが短時間であるほ
ど、大きな値として演算される。

【００７９】以後、ＥＣＵ４６に、上記図１０に示すル
ーチン、又は図１２に示すルーチンを実行させることに
より、本ルーチンで演算したパニックブレーキ判定係数
Ｆを、ブレーキ特性に反映させることができる。かかる
制御によれば、ブレーキ操作が開始される以前における
ペダル操作速度と、ブレーキ操作開始後におけるペダル
操作速度とが共にブレーキ特性に反映される。従って、
本制御例によっても、上述した他の２つの制御例と同様
に、パニックブレーキ時における適切な操作特性と、通
常ブレーキ操作時における適切な操作特性とを、適切に
使い分けることができる。

【００８０】尚、上述した第１の制御例においては、ス
テップ１０２〜１１２の処理が、前記した「アクセルペ
ダルの踏み込みが解除された時点から、ブレーキペダル
が踏み込まれるまでの所要時間を計測する処理」に、ま
た、ステップ２０４又はステップ３００〜３０４の処理
が、前記した「所要時間に基づいてパニックブレーキを
判定する処理」に、それぞれ相当している。

【００８１】更に、上述した第２及び第３の制御例にお
いては、ステップ４０２，４０４の処理、及びステップ
７０２，７０４の処理が、前記した「アクセルペダルの
踏み込みが解除される速度を検出する処理」に、ステッ
プ４０６〜４１６の処理、及びステップ７０６〜７１６
の処理が、前記した「アクセルペダルの踏み込みが解除
された時点から、ブレーキペダルが踏み込まれるまでの
所要時間を計測する処理」に、また、ステップ４１８の
処理、ステップ５００又はステップ６００〜６０４の処
理、及びステップ７２０の処理が、前記した「アクセル
ペダルの踏み込み解除速度と所要時間とに基づいてパニ
ックブレーキを判定する処理」に、それぞれ相当してい
る。

【００８２】図１５は、パニックブレーキ度に応じてブ
レーキアシスト率を可変とする他のシステムの全体構成
図を示す。図１５に示す真空倍力装置６０は、上記図１
に示す真空倍力装置１０が備える可変バルブ２８に代え
て、調整バルブ６２、及び歪みセンサ６４を備えてい
る。

【００８３】調整バルブ６２は、ＥＣＵ４６から発せら
れる駆動信号に応じて開閉する電磁弁であり、真空倍力
装置６０の変圧室２２と大気とを連通する通路を導通又
は遮断するように配設されている。かかる構成によれ
ば、調整バルブ６２が開弁することにより変圧室２２内
に大気を導入することができ、また、調整バルブ６２を
閉弁することにより変圧室２２内を大気から遮断するこ
とができる。

【００８４】歪みセンサ６４は、リアクションディスク
４２と、出力軸４４との間に介在するように配設されて
いる。かかる構成によれば、歪みセンサ６４は、入力ロ
ッド３２に伝達される反力に応じた信号を出力する。歪
みセンサ６４の出力は、ＥＣＵ４６に供給されている。
従って、ＥＣＵ４６は、入力ロッド３２に如何なる反力
が伝達されているか、すなわち、入力ロッド３２には、
如何なるブレーキ踏力が入力されているかを検出するこ
とができる。

【００８５】ＥＣＵ４６は、歪みセンサ６４の出力信号
に基づいてブレーキ踏力を検出し、その検出値に応じて
調整バルブ６２をデューティ制御する。より具体的に
は、大きなブレーキ踏力が付与されている場合には、大
きなデューティ比で調整バルブを駆動し、一方、小さな
ブレーキ踏力が付与されている場合には、小さなデュー
ティ比で調整バルブを駆動する。従って、本実施例の真
空倍力装置６０においては、ブレーキ操作に伴って、エ
アバルブ２２によって、ブレーキ踏力に応じた開口面積
を有する大気導入孔が形成されると共に、調整バルブ６
２によって、実質的にブレーキ踏力に応じた開口面積を
有する大気導入孔が形成される。

【００８６】この際、エアバルブ２２によって形成され
る大気導入孔、及び調整バルブ６２によって形成される
大気導入孔から、単位ブレーキ踏力当たりに変圧室２２
に導き得る大気が多量であるほど、真空倍力装置６０に
よって高いブレーキアシスト率を得ることができる。一
方、エアバルブ２２によって形成される大気導入孔、及
び調整バルブ６２によって形成される大気導入孔から、
単位ブレーキ踏力当たりに変圧室２２に導き得る大気が
少量であるほど、真空倍力装置６０によって発生される
ブレーキアシスト率を低く抑えることができる。

【００８７】これに対して、本実施例のＥＣＵ４６は、
スロットルセンサ４８、ブレーキスイッチ５０、及びマ
スタ圧センサ５２等の出力信号に基づいてパニックブレ
ーキの判定を行い、通常のブレーキ操作時を基準とし
て、パニックブレーキ時には、調整バルブ６２の駆動デ
ューティ比を増大せしめることとしている。かかる制御
によれば、ブレーキアシスト率は、通常ブレーキ操作時
には小さく、パニックブレーキ時には大きくそれぞれ変
更される。従って、本実施例の真空倍力装置６０によっ
ても、上記図１に示す真空倍力装置１０と同様に、パニ
ックブレーキ時における適切なブレーキ特性と、通常の
ブレーキ操作時における適切なブレーキ特性とを両立す
ることができる。

【００８８】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキペダルの遊びストロークや、アクセルペダ
ルの遊びストロークに影響されることのないパラメー
タ、すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解除された
後、ブレーキペダルが踏み込まれるまでに要する所要時
間に基づいて、パニックブレーキの判定が行われる。こ
のため、本発明に係るパニックブレーキの判定方法によ
れば、ブレーキペダル等の遊びストロークのバラツキに
影響されることなく、常に正確にパニックブレーキの判
定を行うことができる。

【００８９】また、請求項２記載の発明によれば、アク
セルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに要する所
要時間に、アクセルペダルの踏み込み解除速度を加味し
てパニックブレーキの判定が行われる。アクセルペダル
の踏み込み解除速度は、ブレーキ操作に移行する際の運
転者の操作速度を顕著に表すと共に、アクセルペダルや
ブレーキペダルの遊びストロークに影響されないパラメ
ータである。このため、本発明に係るパニックブレーキ
の判定方法によれば、ブレーキペダル等の遊びストロー
クのバラツキに影響されることなく、かつ、上記請求項
１記載の発明に比して更に正確にパニックブレーキの判
定を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】本発明の一実施例のシステムで実行される第１
制御例の内容を表す制御ブロック図である。

【図３】本発明の一実施例のシステムで実行される第１
制御例を実現するための第１制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図４】本発明の一実施例のシステムで実行される第１
制御例を実現するための第２制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の一実施例のシステムで実行される第１
制御例を実現するための第２制御ルーチンで用いるパニ
ックブレーキ度マップの一例である。

【図６】本発明の一実施例のシステムで実行される第１
制御例を実現するための第２制御ルーチンで用いるアシ
スト率マップの一例である。

【図７】本発明の一実施例のシステムで実行される第１
制御例を実現するための第２制御ルーチンの他の例のフ
ローチャートである。

【図８】本発明の一実施例のシステムで実行される第２
制御例の内容を表す制御ブロック図である。

【図９】本発明の一実施例のシステムで実行される第２
制御例を実現するための第１制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図１０】本発明の一実施例のシステムで実行される第
２制御例を実現するための第２制御ルーチンの一例のフ
ローチャートである。

【図１１】本発明の一実施例のシステムで実行される第
２制御例を実現するための第２制御ルーチンで用いるパ
ニックブレーキ度マップの一例である。

【図１２】本発明の一実施例のシステムで実行される第
２制御例を実現するための第２制御ルーチンの他の例の
フローチャートである。

【図１３】本発明の一実施例のシステムで実行される第
３制御例の内容を表す制御ブロック図である。

【図１４】本発明の一実施例のシステムで実行される第
３制御例を実現するための第１制御ルーチンの一例のフ
ローチャートである。

【図１５】本発明の第２実施例のシステム構成図であ
る。

【符号の説明】

１０，６０真空倍力装置２０定圧室２２，２６ａ_-1 変圧室２６ブースタピストン２６ａ中空部２６ａ_-2 大気室２６ｂ定圧通路２６ｃ変圧通路２６ｄ弁座２８可変バルブ２９プランジャ２９ｂエアバルブ３０コントロールバルブ３０ａ一端面３２入力ロッド４６電子制御ユニット（ＥＣＵ）４８スロットルセイサ５０ブレーキスイッチ５２マスタ圧センサ６２調整バルブ６４歪みセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの踏み込みが解除された
時点から、ブレーキペダルが踏み込まれるまでの所要時
間を計測する処理と、前記所要時間に基づいてパニックブレーキを判定する処
理と、を備えることを特徴とするパニックブレーキの判定方
法。
【請求項２】アクセルペダルの踏み込みが解除される
速度を検出する処理と、アクセルペダルの踏み込みが解除された時点から、ブレ
ーキペダルが踏み込まれるまでの所要時間を計測する処
理と、前記アクセルペダルの踏み込み解除速度と、前記所要時
間とに基づいてパニックブレーキを判定する処理と、を備えることを特徴とするパニックブレーキの判定方
法。