JP2001039283A - 自動車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の各車輪のブレーキロックを防止するた
めのＡＢＳ制御と前後輪のブレーキバランスを適正化す
るためのＥＢＤ制御とを行うようにした制動装置Ａを前
輪駆動式車両に適用する場合に、ＡＢＳ制御とＥＢＤ制
御とを協調させて、車両の制動時にＡＢＳ制御の開始が
遅れることや誤制御による車両の挙動の不安定化を防止
する。 【解決手段】 ＥＢＤ制御の開始後に設定時間Δｔが経
過したとき、ＥＢＤ制御を中断して、左右の後輪のブレ
ーキ液圧を強制的に低下させる（ＳＤ１０）。少なくと
も一方の後輪についてＡＢＳ制御が開始されたとき、Ｅ
ＢＤ制御を禁止する（ＳＤ１２）。少なくとも一方の前
輪についてＡＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御の
開始を遅延させる（ＳＤ１４）。ＡＢＳ制御を正常に行
えないときには、ＥＢＤ制御の遅延や禁止は行わない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に前
輪側への荷重移動に対応するように制動力を適切に分配
する電子式制動力配分装置（Electronic Brakeforce Di
stribution：以下、ＥＢＤ装置という）と、各車輪がロ
ック状態にならないように制動力を制御するアンチスキ
ッドブレーキ装置（Antiskid Brake System：以下、Ａ
ＢＳ装置という）とを備えた自動車の制動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２１８４５
３号公報に開示されるように、車両の各車輪のブレーキ
ロックを防止するためのアンチスキッド制御と、前後輪
の制動力配分を適切なバランスにするための後輪制動制
御とを行うようにした自動車の制動装置は知られてい
る。このものでは、車両の各車輪に車輪速センサを配設
し、このセンサにより検出された各車輪の回転速度に基
づいて、車体速度を推定演算する。そして、この推定し
た車体速度と各車輪の回転速度とを個別に比較して各車
輪のスリップ状態を検出し、このスリップ状態に応じて
各車輪毎に以下のようなアンチスキッド制御を行う。

【０００３】すなわち、例えば、車輪が最大の制動力を
発揮するような車輪スリップ量を目標値として設定し、
各車輪のスリップ量が制御開始しきい値を超えたときに
アンチスキッド制御を開始して、該各車輪毎のホイール
シリンダ内のブレーキ液圧を増圧状態、保持状態又は減
圧状態に切り換えて制御することにより、車輪スリップ
量を前記目標値に収束させるようにしている。

【０００４】一方、前記後輪制動制御は、車両の制動時
に軽荷重になり易い後輪側のブレーキ液圧を前輪よりも
低く抑えるものであり、一般的に、前記車体速度を微分
演算して車体減速度を求め、この車体減速度が所定以上
に大きくなったときに、左右の後輪のホイールシリンダ
へのブレーキ液の給排を遮断して、該両後輪の制動力を
略一定に保持するようにしている。このように左右の後
輪の制動力を互いに同じ大きさに保持することで、制動
時の挙動安定性を確保することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来例
のような制動装置を前輪駆動式車両に適用した場合に
は、後輪制動制御が行われることによってアンチスキッ
ド制御の誤差が大きくなり、車両の制動時の挙動安定性
や制動性能が低下する虞れがある。すなわち、前輪駆動
式車両の後輪には駆動力が伝達されないので、後輪制動
制御により後輪の制動力がある程度大きな状態に保持さ
れると、当該後輪の路面に対する追従性が低下して、そ
の回転速度が実際の車体速度に対し低い方にずれる傾向
がある。この結果、各車輪の回転速度に基づく車体速度
の推定誤差が大きくなり、この推定車体速度に基づいて
行われるアンチスキッド制御が不正確なものになってし
まうのである。

【０００６】例えば、前記のように車両の制動時に後輪
制動制御が行われた結果、推定車体速度が実際よりも低
い値になると、この推定車体速度を基準として演算され
る前輪のスリップ量が見かけ上、実際のスリップ量より
も小さくなるので、アンチスキッド制御の開始が遅れて
収束性が低下し、車両の挙動変化やショックが大きくな
るという不具合が生じる。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、アンチスキッド制御及
び後輪制動制御を行う制動装置を前輪駆動式車両に適用
する場合に、それらの２つの制御を協調させる手法に工
夫を凝らして、車両の制動時にアンチスキッド制御の開
始が遅れることや誤制御による車両の挙動の不安定化を
防止することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、車両の制動時にアン
チスキッド制御手段による制動手段の制御（以下、単に
アンチスキッド制御ともいう）が開始されたとき、後輪
制動制御手段による制動手段の制御（以下、単に後輪制
動制御ともいう）を抑制する補正制御を行うようにし
た。

【０００９】具体的に、請求項１記載の発明では、図１
に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する制
動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬと、車両の
制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車輪のス
リップ状態が所定の目標状態に収束するように前記制動
手段を作動制御するアンチスキッド制御手段２０ａと、
車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の
制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御す
る後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制動装置
Ａを前提とする。そして、車両は左右の前輪のみを駆動
する前輪駆動式車両とし、前記各車輪の回転速度をそれ
ぞれ検出する回転速度検出手段２１と、少なくとも、前
記回転速度検出手段により検出された左右少なくとも一
方の後輪の回転速度に基づいて、車体速度を推定演算す
る車体速演算手段２０ｃとを設けるものとする。また、
前記アンチスキッド制御手段２０ａは、前記回転速度検
出手段２１により検出された各車輪の回転速度と前記車
体速演算手段２０ｃにより演算された推定車体速度Ｖと
に基づいて、各車輪に付加する制動力を決定するものと
し、前記後輪制動制御手段２０ｂは、後輪の制動力増大
を規制するときに、該後輪に付加する制動力を略保持す
るものとする。そして、前記アンチスキッド制御手段２
０ａにより制動手段の制御が開始されたとき、前記後輪
制動制御手段２０ｂによる制動手段の制御を抑制するよ
うに補正する補正制御手段２０ｄを設ける構成とする。

【００１０】前記の構成により、車両の制動時にアンチ
スキッド制御手段２０ａによる制動手段の制御が開始さ
れたとき、後輪制動制御手段２０ｂによる制動手段の制
御が補正制御手段２０ｄにより補正されて、車両の左右
の後輪に付加する制動力を略保持するという前記制動手
段の作動が抑制される。このことで、後輪制動力の保持
に起因する車体速度の推定演算の誤差が少なくなるの
で、推定車体速度Ｖに基づくアンチスキッド制御の精度
低下を軽減して、該アンチスキッド制御の遅れや誤制御
による車両の挙動の不安定化を抑制することができる。

【００１１】請求項２の発明では、補正制御手段は、左
右の前輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制
御手段による制御が開始されたとき、後輪制動制御手段
による制御を抑制するものとする。このことで、左右の
前輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が
開始されたときに、補正制御手段により後輪制動制御が
抑制されることで、前記前輪についてのアンチスキッド
制御の精度低下を軽減することができる。

【００１２】請求項３の発明では、請求項２における補
正制御手段を、後輪制動制御手段による制御の開始を遅
延させるものとする。このことで、左右の前輪の少なく
とも一方についてのアンチスキッド制御が開始されたと
きに、補正制御手段により後輪制動制御の開始が遅延さ
れ、その間は後輪制動制御に伴い車体速度の推定誤差が
大きくなることを回避して、前輪についてのアンチスキ
ッド制御の精度低下を防止することができる。

【００１３】請求項４の発明では、請求項２における補
正制御手段を、後輪制動制御手段による制御を禁止する
ものとする。このことで、左右の前輪の少なくとも一方
についてのアンチスキッド制御が開始されたときに、補
正制御手段により後輪制動制御が禁止されるので、この
後輪制動制御に伴うアンチスキッド制御の精度低下を確
実に防止できる。尚、前輪についてのアンチスキッド制
御が開始されたときには、引き続いて後輪についてもア
ンチスキッド制御が開始されることが多いので、後輪制
動制御を禁止しても問題はない。

【００１４】請求項５の発明では、補正制御手段は、左
右の後輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制
御手段による制御が開始されたとき、後輪制動制御手段
による制御を禁止するものとする。このことで、左右の
後輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が
開始されたときには、補正制御手段により後輪制動制御
が禁止され、アンチスキッド制御と後輪制動制御との干
渉が回避される。

【００１５】次に、本発明の第２の解決手段では、車両
の制動時に後輪制動制御が開始されてから、設定時間が
経過したときには、この後輪制動制御に起因してアンチ
スキッド制御の開始が不当に抑制されていると推定し、
一時的に後輪制動制御を中断する補正制御を行うように
した。

【００１６】具体的に、請求項６記載の発明では、図１
に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する制
動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬと、車両の
制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車輪のス
リップ状態が所定の目標状態に収束するように前記制動
手段を作動制御するアンチスキッド制御手段２０ａと、
車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の
制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御す
る後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制動装置
Ａを前提とする。そして、車両は左右の前輪のみを駆動
する前輪駆動式車両とし、前記各車輪の回転速度をそれ
ぞれ検出する回転速度検出手段２１と、少なくとも、前
記回転速度検出手段２１により検出された左右少なくと
も一方の後輪の回転速度に基づいて、車体速度を推定演
算する車体速演算手段２０ｃとを設けるものとする。ま
た、前記アンチスキッド制御手段２０ａは、前記回転速
度検出手段２１により検出された各車輪の回転速度と前
記車体速演算手段２０ｃにより演算された推定車体速度
Ｖとに基づいて、各車輪に付加する制動力を決定するも
のとし、前記後輪制動制御手段２０ｂは、後輪の制動力
増大を規制するときに、該後輪に付加する制動力を略保
持するものとする。そして、前記後輪制動制御手段２０
ｂによる制動手段の制御が設定時間以上、継続して行わ
れたとき、該後輪制動制御手段２０ｂによる制御を一時
的に中断させるとともに、左右の後輪に付加される制動
力が低下するように前記制動手段を補正制御する補正制
御手段２０ｄを設ける構成とする。

【００１７】すなわち、前輪駆動式車両の制動時に後輪
制動制御手段２０ｂによる制動手段の制御が行われて、
左右の後輪に付加する制動力が略保持されると、駆動力
が伝達されない後輪の路面に対する追従性が低下して、
その回転速度が実際の車体速度に対し低い方にずれてし
まう。このため、各車輪の回転速度に基づいて演算され
る推定車体速度Ｖが実際よりも低い値になり、左右の前
輪のスリップ量が見かけ上、小さくなって、アンチスキ
ッド制御の開始が不当に遅れるという不具合が生じる。

【００１８】これに対し、前記の構成では、車両の制動
時に後輪制動制御が設定時間以上、継続して行われたと
きには、補正制御手段２０ｄにより後輪制動制御を一時
的に中断させ、左右の後輪に付加される制動力が低下す
るように制動手段を補正制御するようにした。こうして
左右の後輪への制動力の保持が中断されて、該制動力が
強制的に低下させられると、左右の後輪の路面への追従
性が回復して回転速度が高まり、推定車体速度が実際の
車体速度に近づくことで、アンチスキッド制御が正常に
開始されるようになる。つまり、後輪制動制御が行われ
ることに起因してアンチスキッド制御の開始が不当に抑
えられることを回避でき、これにより、アンチスキッド
制御の開始が遅れることによる車両の挙動の不安定化を
解消できる。

【００１９】請求項７の発明では、アンチスキッド制御
手段の故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段
によるアンチスキッド制御手段の故障検出時に、補正制
御手段による補正制御を禁止する補正制御禁止手段を設
けた。

【００２０】すなわち、一般的に、後輪制動制御を抑制
すれば、車両の制動時に制動力の前後バランスが崩れ
て、後輪の制動力が過度に高くなってしまい、アンチス
キッド制御が早期に開始されるようになる。従って、ア
ンチスキッド制御手段の故障時に後輪制動制御を抑制す
ると、後輪のブレーキロックを防止することができず、
車両は簡単にスピンするようになる。そこで、この発明
では、故障検出手段によりアンチスキッド制御手段の故
障が検出されたときには、補正制御手段による補正制御
を補正制御禁止手段によって禁止することで、車両の挙
動安定性を確保するようにしている。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２２】図１は本発明の実施形態に係る自動車の制
動装置Ａの全体構成を示し、この制動装置Ａは、左右の
前輪のみに駆動力を伝達するいわゆる前輪駆動式車両に
搭載されている。

【００２３】前記図１において、１はブレーキペダル２
の踏力圧を増大させるマスタバックである。また、３は
該マスタバック１で増大された踏力圧に応じてブレーキ
液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダで
あり、このマスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧
は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周知のＡＢ
Ｓ装置の液圧分配供給ユニット６（Hydraulic Unit；以
下、ＨＵという）に伝えられ、このＨＵ６により車両の
前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、右側前輪
のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装置７Ｆ
Ｌ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪のブレ
ーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになってい
る。前記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７Ｆ
Ｌ，７ＲＲ，７ＲＬにより、車両の各車輪に制動力を付
加する制動手段が構成されている。

【００２４】前記２本の液圧供給ライン４，５のうちの
第１の液圧供給ライン４はＨＵ６内で前輪側と後輪側と
に分岐し、それぞれ右側前輪のブレーキ装置７ＦＲと左
側後輪のブレーキ装置７ＲＬとに接続される一方、第２
の液圧供給ライン５は同様に分岐して左側前輪のブレー
キ装置７ＦＬと右側後輪のブレーキ装置７ＲＲとに接続
されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるダイアゴナル
スプリット方式の２系統配管とされている。

【００２５】また、前記ＨＵ６は、液圧供給ライン４，
５の分岐路４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂに対しそれぞれマス
タシリンダ３側と各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…側
とを個別に連通状態又は遮断状態に切換えるように設け
られた４つのインレットバルブ８，８，８，８と、この
各インレットバルブ８の下流に設けられ、前記各ブレー
キ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…とリザーバタンク１０，１０
とを個別に連通状態又は遮断状態に切換える４つのアウ
トレットバルブ９，９，９，９とを備えている。前記各
インレットバルブ８は２ポート２位置の常開型の電磁弁
であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて
開状態と閉状態との間で切換えられて、各ブレーキ装置
７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ７ａにマスタシ
リンダ３側から供給されるブレーキ液圧を調整する。ま
た前記各アウトレットバルブ９は２ポート２位置の常閉
型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信
号を受けて開状態に切換えられ、前記各ホイールシリン
ダ７ａとリザーバタンク１０とを連通状態にして、ホイ
ールシリンダ７ａのブレーキ液圧（ホイールシリンダ
圧）を減圧する。

【００２６】そして、コントロールユニット２０から出
力される制御信号が入力するまでは、運転者によるブレ
ーキペダル２の踏み操作に応じて、マスタシリンダ３で
発生したブレーキ液圧が開状態のインレットバルブ８，
８，…を介して各ホイールシリンダ７ａに供給され、前
記ブレーキペダル２の踏み操作に対応する制動力が各車
輪に付加される。また、コントロールユニット２０から
の制御信号がＨＵ６に入力されると、前記インレットバ
ルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…がそ
れぞれデューティ制御されて、ブレーキ装置７ＦＲ，７
ＦＬ，…のホイールシリンダ圧が増大又は減少され、各
車輪に付加される制動力が調整される。

【００２７】さらに、前記ＨＵ６には、リザーバタンク
１０，１０に排出されたブレーキ液を吸入して、それぞ
れ分岐路よりも上流側の液圧供給ライン４，５に送給す
る液圧供給ポンプ１２，１２が設けられている。この各
液圧供給ポンプ１２は、図示しない電動モータにより駆
動されるもので、コントロールユニット２０から出力さ
れる制御信号が入力するまでは停止状態とされる一方、
該制御信号が入力すると運転を開始して、各ホイールシ
リンダ７ａへマスターシリンダ圧よりも高いブレーキ液
圧を供給するようになっている。尚、同図において、１
１，１１，１１，１１は、各インレットバルブ８が閉状
態になっているときにホイールシリンダ７ａ側からマス
タシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容するバイパ
スチェックバルブである。また、１３，１３はそれぞれ
前記各液圧供給ポンプ１２から液圧供給ライン４，５へ
のブレーキ液の流れを許容するチェックバルブであり、
１４，１４はそれぞれ液圧供給ポンプ１２の脈動を緩和
するためのアキュムレータである。

【００２８】前記コントロールユニット２０は、図示し
ないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであ
り、車両の４車輪にそれぞれ配設された回転速度検出手
段としての車輪速センサ２１，２１，…（図には１つの
み示す）、車両のブレーキペダル２の踏み操作を検出す
るフットブレーキスイッチ（以下ＦＢＳＷという）２
２、車両のステアリング操舵角を検出する操舵角センサ
２３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
２４、トランスミッションのギアポジションを検出する
ギアポジションセンサ２５及びマスタシリンダ３のブレ
ーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ２
６からの出力信号が入力される。一方、前記コントロー
ルユニット２０は、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，
…及びアウトレットバルブ９，９，…に制御信号を出力
する。

【００２９】すなわち、前記コントロールユニット２０
は、図２のメインフローに示すように、運転者が車両に
乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステッ
プＳＡ１で、少なくとも、前記車輪速センサ２１，２
１，…、フットブレーキスイッチ２２、操舵角センサ２
３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ
２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込
み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速（車
輪の回転速度）を平均して、車体速を推定演算する。
尚、この推定車体速Ｖの演算の際には従動輪である左右
の後輪の重み付けを大きくしてもよく、また、該左右の
後輪のみの車体速を平均するようにしてもよい。

【００３０】続いて、ステップＳＡ３では、車両の制動
時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束する
ように、該各車輪に付加する制動力を制御するアンチス
キッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）の制御演算を行
う。続くステップＳＡ４では、ＨＵ６による各車輪への
ブレーキ液圧の配分によってプロポーショニングバルブ
の機能を発揮させる後輪制動制御（以下、ＥＢＤ制御と
いう）を行う。すなわち、車両の制動による後輪荷重の
減少に応じて、前記ＨＵ６の後輪側のバルブ８，９の作
動制御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬ
へのブレーキ液圧を制御して、該後輪の制動力の増大を
規制する。そして、ステップＳＡ５において、前記ＡＢ
Ｓ制御及びＥＢＤ制御の協調制御を行い、しかる後にリ
ターンする。

【００３１】前記図２のメインフローにおいて、ステッ
プＳＡ２が、少なくとも、車輪速センサ２１により検出
された左右少なくとも一方の後輪の車輪速に基づいて、
車体速度を推定演算する車体速演算手段２０ｃに対応し
ている。また、ステップＳＡ３及びステップＳＡ４が、
後述のアンチスキッド制御手段２０ａ及び後輪制動制御
手段２０ｂにそれぞれ対応している。

【００３２】（ＡＢＳ制御）次に、前記ＡＢＳ制御の詳
細について図３に示すフローチャート図に基づいて説明
する。同図のステップＳＢ１では、ＦＢＳＷ２２からの
出力信号に基づいて運転者によるフットブレーキ操作の
有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判
定されれば、ステップＳＢ２に進んで、ＡＢＳ制御の実
行中か否かを表すＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝０
とし、続くステップＳＢ３で各インレットバルブ８を開
状態にかつ各アウトレットバルブ９を閉状態にして、し
かる後にリターンする。

【００３３】一方、前記ステップＳＢ１でブレーキ操作
がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ４
に進んで、各車輪毎に車輪速及び車体速Ｖに基づいて車
輪スリップ率を演算する。

【００３４】車輪スリップ率 ＝（Ｖ−車輪速）／Ｖ 続いて、ステップＳＢ５では、４車輪のそれぞれの車輪
スリップ率とマスタシリンダ圧とに基づいて従来周知の
手法により路面摩擦係数μを推定演算し、続くステップ
ＳＢ６では前記路面摩擦係数μの推定演算値に基づい
て、車輪スリップ率の制御目標値である目標スリップ率
ｓbと制御開始しきい値ｓaとをそれぞれ演算する。尚、
前記車輪スリップ率は、上述の如く演算する他に車両に
搭載した前後方向加速度センサにより検出するようにし
たり、或いは路面摩擦係数μ等から間接的に求めるよう
にしてもよい。

【００３５】前記ステップＳＢ６に続いて、ステップＳ
Ｃ７〜ＳＣ１５の各ステップの制御手順は各車輪毎に独
立に実行する。すなわち、ステップＳＢ７ではＡＢＳフ
ラグＦslipの値を判別し、Ｆslip＝１のＮＯならば既に
ＡＢＳ制御中なのでステップＳＢ１０に進む一方、Ｆsl
ip＝０のＹＥＳならばＡＢＳ制御中でないのでステップ
ＳＢ８に進み、車輪スリップ率を制御開始しきい値ｓa
と比較する。そして、車輪スリップ率が制御開始しきい
値ｓa以下のＮＯならばリターンする一方、制御開始し
きい値ｓaよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＢ９
に進んでＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝１とした
後、後述の如くステップＳＢ１１〜ＳＢ１３に進んで、
ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレット
バルブ９，９，…を開閉制御する。

【００３６】一方、前記ステップＳＢ７でＦslip＝１の
ＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１０では、車輪ス
リップ率を目標スリップ率ｓbと比較し、車輪スリップ
率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯらばステップＳＢ１
４に進む一方、目標スリップ率ｓbよりも大きいＹＥＳ
ならばステップＳＢ１１に進む。このステップＳＢ１１
では、車輪速を微分演算して求められる車輪加速度を所
定の減圧しきい値ｓｋ1と比較し、車輪加速度が減圧し
きい値ｓｋ1よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１
２に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバ
ルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を
保持する保持状態とする。また、車輪加速度が減圧しき
い値ｓｋ1以下のＮＯならばステップＳＢ１３に進ん
で、インレットッバルブ８を閉状態に、またアウトレッ
トバルブ９を開状態にして、ホイールシリンダ圧を減圧
させる減圧状態とする。

【００３７】つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率
ｓbよりも大きい間は、ホイールシリンダ圧を車輪加速
度に応じて減圧状態と保持状態とに切換えながら減圧
し、車輪がロック状態になることを防止するようにして
いる。また、この減圧状態でアウトレットバルブ９から
リザーバタンク１０に排出されたブレーキ液は直ちに液
圧供給ポンプ１２により吸入されて、液圧供給ライン
４，５に送給される。

【００３８】これに対し、前記ステップＳＢ１０で車輪
スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯと判定され
て進んだステップＳＢ１４では、車輪加速度を所定の増
圧しきい値ｓｋ2と比較し、車輪加速度が増圧しきい値
ｓｋ2よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１５に進
んで、インレットッバルブ８を開状態にかつアウトレッ
トバルブ９を閉状態にして、マスタシリンダ３及び液圧
供給ポンプ１２からの液圧供給によりホイールシリンダ
圧を増圧させる増圧状態とする。また、車輪加速度が増
圧しきい値ｓｋ2以下のＮＯならばステップＳＢ１６に
進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ
９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持
する保持状態とする。

【００３９】つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率
ｓb以下で制動力を増大させる余裕があるときには、ホ
イールシリンダ圧を車輪加速度に応じて保持状態と増圧
状態とに切換えながら増圧し、車両の各車輪に最大限の
制動力を発揮させるようにしている。 （ＥＢＤ制御）次に、基本的なＥＢＤ制御について図４
のフローチャート図に基づいて説明すると、同図のステ
ップＳＣ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づい
て、運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、
ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、所
定時間の経過後に左右の後輪のインレットバルブ８，８
を開状態にかつアウトレットバルブ９，９を閉状態にし
て（ステップＳＣ２，ＳＣ３）、続くステップＳＣ４
で、ＥＢＤ制御の実行中か否かを表すＥＢＤフラグＦEB
Dの値をＦEBD＝０とし、しかる後にリターンする。

【００４０】一方、前記ステップＳＣ１でブレーキ操作
がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ５
に進んで一旦、左右の後輪のインレットバルブ８，８を
開状態に、かつアウトレットバルブ９，９を閉状態にす
る。続いて、ステップＳＣ６において、車体速Ｖの前回
値から今回値を減算して車体減速度を求め、この車体減
速度を減速度設定値Ｂと比較して、車体減速度が減速度
設定値Ｂよりも大きいＹＥＳならばステップＳＣ８に進
む一方、車体減速度が減速度設定値Ｂ以下のＮＯならば
ステップＳＣ７に進む。このステップＳＣ７では、上述
のＡＢＳ制御のステップＳＢ４と同様にして左右の後輪
の車輪スリップ率をそれぞれ演算し、いずれかの後輪の
車輪スリップ率がＥＢＤ制御の開始しきい値ｓc以下の
ＮＯならばステップＳＣ１０に進む一方、しきい値ｓc
よりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＣ８に進む。

【００４１】このステップＳＣ８では、まず、左右の後
輪のインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ
９，９を共に閉状態にして、基本的にホイールシリンダ
圧を保持することで、後輪の制動力の増大を阻止する。
その上で、左右の後輪の接地性を高めて制動時の直進安
定性を確保しながら、制動性能をさらに高めるために、
車輪スリップ率や車輪加速度に応じてインレットバルブ
８，８及びアウトレットバルブ９，９を少しずつ開閉作
動させて、ホイールシリンダ圧を僅かに増圧又は減圧さ
せる。そして、ステップＳＣ９に進んで、ＥＢＤフラグ
ＦEBDの値をＦEBD＝１とし、しかる後にリターンする。

【００４２】また、前記ステップＳＣ７でＮＯと判定さ
れて進んだステップＳＣ１０では、ＥＢＤフラグＦEBD
の値を判別し、ＦEBD＝０のＹＥＳならば、車体減速度
が未だ設定減速度Ｂ以下の状態であるか或るいは運転者
がフットブレーキ操作を中止したと判定してリターンす
る一方、ＦEBD＝１のＮＯならば前記ステップＳＣ８に
進んで、ホイールシリンダ圧の保持制御を行い、しかる
後にリターンする。

【００４３】すなわち、前記ＥＢＤ制御によれば、例え
ば図５に実線ａとして示すように、まず、左右の後輪の
制動力を前輪と同様に直線的に増加させ、同図に一点鎖
線ｂで示す理想的な制動力配分曲線を超えたあたりで、
具体的には車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きくな
るか、又は車輪スリップ率がしきい値ｓcよりも大きく
なったときに（折れ点Ｓ）、該左右の後輪のブレーキ液
圧を基本的に保持することにより、前後左右の４車輪へ
制動力を略理想的に配分するようにしている。また、こ
のものでは、前記のようにブレーキ液圧を基本的には保
持しながらも、各車輪のスリップ率に応じて僅かに増圧
又は減圧補正することで、同図に破線ｃで示すプロポー
ショニングバルブの特性に比べて、後輪のブレーキロッ
クを招くことなく、制動力を大幅に高めることができ
る。

【００４４】尚、前記ステップＳＣ６においては車体減
速度を車体速Ｖに基づいて求めるようにしているが、こ
れに限らず車輪速から求めるようにしてもよく、また、
車両に前後方向加速度センサを搭載して直接検出するよ
うにしてもよい。さらに、このようにして求めた値を路
面摩擦係数μや各車輪の接地荷重等に基づいて補正する
ようにしてもよい。 （協調制御）次に、本発明の特徴部分として、前記ＡＢ
Ｓ制御及びＥＢＤ制御の協調制御について、図６に示す
フローチャート図に基づいて説明する。

【００４５】同図のステップＳＤ１では、まず、上述の
如きＡＢＳ制御を正常に行える状態かどうか判定する。
この判定はＡＢＳ制御に用いる各種センサの故障やコン
トロールユニット２０のＡＢＳ制御ルーチン等の異常を
診断するもので、異常がないときには正常であるＹＥＳ
と判定してステップＳＤ５に進む一方、何か異常があれ
ば、正常でないＮＯと判定してステップＳＤ２に進み、
ＡＢＳ制御を禁止するとともに、車両のインストゥルパ
ネル内の警告灯を点灯させるＡＢＳ故障処理を行う。続
いて、ステップＳＤ３において、今度は、ＥＢＤ制御を
正常に行える状態かどうか判定する。この判定は前記Ａ
ＢＳ制御についての異常判定と同様にコントロールユニ
ット２０のＥＢＤ制御ルーチン等の異常を診断するもの
で、異常がないときには正常であるＹＥＳと判定してリ
ターンする一方、何か異常があれば、正常でないＮＯと
判定してステップＳＤ４に進み、例えば、ＥＢＤ制御を
禁止するとともに、エンジン出力を極く小さく抑えて車
両を退避走行状態とさせるというようなＥＢＤ故障処理
を行う。

【００４６】つまり、ＡＢＳ制御のみが正常に行えない
のであれば、そのＡＢＳ制御を禁止してＥＢＤ制御は通
常通りに行う一方、ＡＢＳ制御もＥＢＤ制御も正常に行
えないのであれば、両方の制御を禁止するとともに、車
両を退避走行状態にさせるようにしている。この他、Ｈ
Ｕ６やブレーキ装置７ａ，７ｂ，…そのものの故障が検
出されたときにも、前記と同様にＡＢＳ制御及びＥＢＤ
制御を禁止しかつエンジン出力を絞って車両を退避走行
状態にさせる。

【００４７】一方、前記ステップＳＤ１，ＳＤ５におい
て、それぞれＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を正常に行える
と判定して進んだステップＳＤ６では、ＡＢＳ制御の実
行中であるかどうか判定する。すなわち、ＡＢＳフラグ
Ｆslip＝１でＡＢＳ制御中であるＹＥＳと判定すれば、
ステップＳＤ１１に進む一方、Ｆslip＝０でＡＢＳ制御
中ではないＮＯと判定すれば、ステップＳＤ７に進み、
今度はＥＢＤ制御の実行中であるかどうか判定する。

【００４８】このステップＳＤ７において、ＥＢＤフラ
グＦEBD＝１でＥＢＤ制御中であるＹＥＳと判定すれ
ば、ステップＳＤ８に進み、ＥＢＤ制御の開始から設定
時間Δｔ（図７参照）が経過したか否か判別して、設定
時間Δｔが経過しないＮＯならば前記ステップＳＤ７に
戻って再びＥＢＤ制御中かどうか判定する。そして、前
記設定時間Δｔが経過する前にＥＢＤ制御が終了すれば
（ステップＳＤ７でＮＯ）、ステップＳＤ９に進んで、
時間経過を計測するタイマーをリセットした後にリター
ンする。一方、ＥＢＤ制御が開始されてから設定時間Δ
ｔが経過すれば（ステップＳＤ８でＹＥＳ）、ステップ
ＳＤ１０に進んで、ＥＢＤ制御による後輪のブレーキ液
圧の保持を一時的に中断させ、かつ設定圧力だけ減圧し
て、しかる後にリターンする。

【００４９】つまり、車両の制動時にＡＢＳ制御が行わ
れずに、ＥＢＤ制御が設定時間Δｔ以上、継続して行わ
れているときには、一時的にＥＢＤ制御を中断して、左
右の後輪のブレーキ液圧を強制的に低下させるという補
正制御を行う。

【００５０】また、前記ステップＳＤ６でＡＢＳ制御中
であるＹＥＳと判定されて進んだステップＳＤ１１で
は、このＡＢＳ制御が左右のいずれかの後輪について行
われているか否か判別し、左右のいずれの後輪について
もＡＢＳ制御が行われていないＮＯであればステップＳ
Ｄ１３に進む一方、少なくとも一方の後輪についてＡＢ
Ｓ制御が行われているＹＥＳであれば、ステップＳＤ１
２に進んでＥＢＤ制御を禁止し、しかる後にリターンす
る。すなわち、例えばＥＢＤ制御の実行中に後輪につい
てのＡＢＳ制御を開始するときには、ＥＢＤ制御を中止
して、ＡＢＳ制御を実行する。また、ＥＢＤ制御が開始
される前に後輪についてのＡＢＳ制御を開始するときに
は、その後のＥＢＤ制御の開始を禁止する。このこと
で、後輪についてのＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の相互干
渉を回避し、ＡＢＳ制御を優先することで、車両の制動
性能を確保するようにしている。

【００５１】一方、前記ステップＳＤ１１で、左右のい
ずれの後輪についてもＡＢＳ制御が行われていないＮＯ
と判定して進んだステップＳＤ１３では、今度はＡＢＳ
制御が左右のいずれかの前輪について行われているか否
か判別する。そして、左右のいずれの前輪についてもＡ
ＢＳ制御が行われていないＮＯであればリターンする一
方、少なくとも一方の前輪についてＡＢＳ制御が行われ
ているＹＥＳであれば、ステップＳＤ１４に進み、ＥＢ
Ｄ制御の開始しきい値を増大補正して制御の開始を抑制
し、しかる後にリターンする。

【００５２】つまり、左右の前輪の少なくとも一方につ
いてのＡＢＳ制御が開始されたときには、その後にＥＢ
Ｄ制御が開始されることを遅延させるようにしている。
尚、この他、ＡＢＳ制御が開始されたときにＥＢＤ制御
を禁止するようにしてもよいが、車両の制動時に前輪に
ついてＡＢＳ制御が開始されたときには、引き続いて後
輪についてもＡＢＳ制御が開始されると考えられ、後輪
についてのＡＢＳ制御の開始前に、ＥＢＤ制御によって
後輪のブレーキ液圧を一時的に保持することにより、該
後輪についてのＡＢＳ制御が開始されたときにブレーキ
液圧の変動を緩和して、運転者の違和感を軽減すること
ができる。

【００５３】前記図６のフローに示すステップＳＤ７〜
ＳＤ１４の各ステップにより、補正制御手段２０ｄが構
成されており、そのうちのステップＳＤ７〜ＳＤ１０の
各ステップが、ＥＢＤ制御が設定時間Δｔ以上、継続し
て行われたとき、該ＥＢＤ制御を一時的に中断させると
ともに、左右の後輪に付加される制動力が低下するよう
にＨＵ６のバルブを制御するという制御手順に対応して
いる。

【００５４】また、ステップＳＤ１１〜ＳＤ１４の各ス
テップは、ＡＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御を
抑制するように補正するという制御手順に対応してお
り、特にステップＳＤ１１からステップＳＤ１２に進む
制御手順が、左右の後輪の少なくとも一方についてのＡ
ＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御を禁止するとい
う制御内容に、また、ステップＳＤ１３からステップＳ
Ｄ１４に進む制御手順が、左右の前輪の少なくとも一方
についてのＡＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御の
開始を遅延させるという制御内容にそれぞれ対応してい
る。

【００５５】さらに、ステップＳＤ１により、アンチス
キッド制御手段２０ａの故障を検出する故障検出手段２
０ｅが構成され、そのステップＳＤ１からステップＳＤ
２，ＳＤ３を経てリターンする制御手順が、前記故障検
出手段２０ｅによるアンチスキッド制御手段２０ａの故
障検出時に、補正制御手段２０ｄによる補正制御を禁止
する補正制御禁止手段２０ｆに対応している。

【００５６】次に、車両の制動時における前記協調制御
の作用効果を図７を参照しながら、説明すると、同図に
示すように、車両の走行中に運転者がブレーキペダルを
踏み込んで、制動状態になると（ｔ＝ｔ１：ＦＢＳＷが
ＯＮ）、マスタシリンダ圧の増大に応じて前輪側及び後
輪側のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）がそれぞれ
増大し、これに応じて前輪及び後輪の車輪速がそれぞれ
徐々に低下するとともに、車体減速度が大きく立ち上が
る。そして、前輪側への荷重移動が大きくなって後輪の
接地荷重が減少すると、ＥＢＤ制御が開始されて（ｔ＝
ｔ２：ＥＢＤ制御ＯＮ）、左右の後輪のブレーキ液圧が
略一定に保持されることになる。

【００５７】ここで、前輪駆動式車両の後輪にはエンジ
ンからの駆動力が伝達されないので、前記のように後輪
の制動力がある程度大きな状態に保持されると、当該後
輪の路面に対する追従性が低下して、その車輪速が実際
の車体速度に対応する値よりも低くなる傾向がある。こ
の結果、各車輪速に基づいて演算される推定車体速度Ｖ
が実際よりも低くなり、この推定車体速度Ｖを基準とし
て求められる前輪のスリップ率が見かけ上、小さくなっ
て、ＡＢＳ制御を開始すべきときであるにも拘わらず、
制御が開始されないという問題の生ずることが考えられ
る。

【００５８】これに対し、前記実施形態の協調制御によ
れば、車両の制動時にＡＢＳ制御が行われずに、ＥＢＤ
制御が設定時間Δｔ以上、継続したときには（ｔ＝ｔ
３）、一時的にＥＢＤ制御を中断し、左右の後輪のブレ
ーキ液圧を強制的に低下させるという補正制御が行わ
れ、図７に破線の円Ｑで囲んで示すように、後輪のブレ
ーキ液圧の低下によって該後輪の車輪速が一瞬、急増
し、このことによって、推定車体速Ｖが自然に実際の車
体速度に近い値に補正される。これにより、ＡＢＳ制御
の開始判定が正常に行われるようになり、直ちに前後両
輪についてＡＢＳ制御が開始されることで、車両を速や
かにかつ安定的に減速させることができる。

【００５９】したがって、この実施形態に係る自動車の
制動装置Ａによれば、上述の如く車両の減速時にＥＢＤ
制御が行われることによって、ＡＢＳ制御の開始が不当
に抑え込まれるという事態を回避することができ、ＡＢ
Ｓ制御の開始が遅れることによる車両の挙動の不安定化
やショックの増大を解消して、十分な制動性能を得るこ
とができる。

【００６０】また、車両の前後両輪についてＡＢＳ制御
が開始されれば、ＥＢＤ制御は禁止されるので、後輪で
の制御干渉による悪影響を排除することができるのみな
らず、上述の如く後輪のブレーキ液圧の保持に起因して
推定車体速度Ｖの推定誤差が大きくなることもなくな
り、前輪についてのＡＢＳ制御が推定車体速度Ｖの誤差
に起因して精度の低いものになることを防止することが
できる。

【００６１】さらに、この実施形態では、ＥＢＤ制御の
開始される前に左右のいずれかの前輪についてＡＢＳ制
御が開始されたときには、その後のＥＢＤ制御の開始を
遅延させるようにしているので、そのようにＥＢＤ制御
の実行が遅延されている間は車体速度の推定誤差が大き
くなることもなくなり、この場合にも、前輪についての
ＡＢＳ制御の精度低下を防止することができる。

【００６２】加えて、この実施形態では、コントロール
ユニット２０等の異常によって前記ＡＢＳ制御を正常に
行えないときには、上述のＥＢＤ制御の補正制御は一
切、行わないようにしているので、ＥＢＤ制御が抑制さ
れることに起因して車両が制動時にスピンしやすくなる
といった不具合が発生することもない。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る自動車の制動装置Ａによると、車両の制動時にア
ンチスキッド制御による制動手段の制御が開始されたと
き、後輪制動制御手段による制動手段の制御を補正制御
手段により補正して、左右の後輪の制動力の保持するこ
とを抑制するようにしたので、該制動力の保持制御に起
因する車体速度の推定誤差を小さくすることができ、ア
ンチスキッド制御の精度低下を軽減して、車両の挙動の
不安定化やショックの増大を抑制できる。

【００６４】請求項２の発明によると、左右の前輪の少
なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始され
たとき、補正制御手段により後輪制動制御を抑制するこ
とによって、アンチスキッド制御の精度の低下を軽減で
きる。

【００６５】請求項３の発明によると、左右の前輪の少
なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始され
たとき、補正制御手段により後輪制動制御の開始を遅延
させることによって、アンチスキッド制御の精度の低下
を軽減できる。

【００６６】請求項４の発明によると、左右の前輪の少
なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始され
たとき、補正制御手段により後輪制動制御を禁止するこ
とによって、アンチスキッド制御の精度低下を確実に防
止できる。

【００６７】請求項５の発明によると、左右の後輪の少
なくとも一方についてのアンチスキッド制御手段による
制御が開始されたとき、補正制御手段により後輪制動制
御を禁止して、アンチスキッド制御との干渉による悪影
響を回避できる。

【００６８】また、本発明の請求項６に係る自動車の制
動装置Ａによると、車両の制動時に後輪制動制御による
制動手段の制御が設定時間以上、継続したときに、補正
制御手段により後輪制動制御を一時的に中断させ、左右
の後輪の制動力を強制的に低下させることで、該後輪の
路面への追従性を回復させ、推定車体速度を実際の車体
速度に近づけて、アンチスキッド制御を正常に開始させ
るようにすることができる。これにより、後輪制動制御
に起因するアンチスキッド制御の開始の遅れを防止し
て、車両の挙動の不安定化やショックの増大を解消でき
る。

【００６９】請求項７の発明によると、アンチスキッド
制御手段の故障検出時には、補正制御手段による補正制
御を禁止して、後輪制動制御の抑制を中止することによ
り、車両の挙動安定性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る自動車の制動装置の全
体構成を示す図である。

【図２】基本制御の流れを示すフローチャート図であ
る。

【図３】ＡＢＳ制御の処理手順を示すフローチャート図
である。

【図４】ＥＢＤ制御の処理手順を示すフローチャート図
である。

【図５】ＥＢＤ制御における後輪側制動力の前輪側制動
力に対する配分状態を、プロポーショナルバルブによる
配分状態や理想的な制動力配分曲線と対比して示した説
明図である。

【図６】協調制御の処理手順を示すフローチャート図で
ある。

【図７】車両の制動時におけるブレーキペダルの踏み操
作、ＥＢＤ制御及びＡＢＳ制御のオンオフ作動、前後輪
のブレーキ液圧及び車輪速の変化及び車体減速度の変化
についての対応関係の一例を示すタイムチャート図であ
る。

【符号の説明】

Ａ 制動装置 ６ 液圧供給ユニット（制動手段） ７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ ブレーキ装置
（制動手段） ２０ａ アンチスキッド制御手段 ２０ｂ 後輪制動制御手段 ２０ｃ 車体速演算手段 ２０ｄ 補正制御手段 ２０ｅ 故障検出手段と、 ２０ｆ 補正制御禁止手段 ２１ 車輪速センサ（回転速度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 AA02 BB37 EE21 FF42 GG01 GG05 GG26 GG28 3D046 AA02 BB01 BB28 BB31 DD04 FF09 HH02 HH07 HH08 HH16 HH17 HH23 HH26 HH36 HH39 HH46 JJ00 JJ04 JJ06 JJ07 JJ21 KK07 LL41 LL50 MM02 MM14

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に制動力を付加する制動手
   段と、 車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車
   輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前
   記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段と、 車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の
   制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御す
   る後輪制動制御手段とを備えた自動車の制動装置におい
   て、 車両は、左右の前輪のみを駆動する前輪駆動式車両であ
   り、 前記各車輪の回転速度をそれぞれ検出する回転速度検出
   手段と、 少なくとも、前記回転速度検出手段により検出された左
   右少なくとも一方の後輪の回転速度に基づいて、車体速
   度を推定演算する車体速演算手段とが設けられ、 前記アンチスキッド制御手段は、前記回転速度検出手段
   により検出された各車輪の回転速度と前記車体速演算手
   段により演算された推定車体速度とに基づいて、各車輪
   に付加する制動力を決定するものであり、 前記後輪制動制御手段は、後輪の制動力増大を規制する
   ときに、該後輪に付加する制動力を略保持するものであ
   り、 前記アンチスキッド制御手段により制動手段の制御が開
   始されたとき、前記後輪制動制御手段による制動手段の
   制御を抑制するように補正する補正制御手段を設けたこ
   とを特徴とする自動車の制動装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 補正制御手段は、左右の前輪の少なくとも一方について
   のアンチスキッド制御手段による制御が開始されたと
   き、後輪制動制御手段による制御を抑制するように構成
   されていることを特徴とする自動車の制動装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 補正制御手段は、後輪制動制御手段による制御の開始を
   遅延させるものであることを特徴とする自動車の制動装
   置。
4. 【請求項４】 請求項２において、 補正制御手段は、後輪制動制御手段による制御を禁止す
   るものであることを特徴とする自動車の制動装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 補正制御手段は、左右の後輪の少なくとも一方について
   のアンチスキッド制御手段による制御が開始されたと
   き、後輪制動制御手段による制御を禁止するように構成
   されていることを特徴とする自動車の制動装置。
6. 【請求項６】 車両の各車輪に制動力を付加する制動手
   段と、 車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車
   輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前
   記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段と、 車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の
   制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御す
   る後輪制動制御手段とを備えた自動車の制動装置におい
   て、 車両は、左右の前輪のみを駆動する前輪駆動式車両であ
   り、 前記各車輪の回転速度をそれぞれ検出する回転速度検出
   手段と、 少なくとも、前記回転速度検出手段により検出された左
   右少なくとも一方の後輪の回転速度に基づいて、車体速
   度を推定演算する車体速演算手段とが設けられ、 前記アンチスキッド制御手段は、前記回転速度検出手段
   により検出された各車輪の回転速度と前記車体速演算手
   段により演算された推定車体速度とに基づいて、各車輪
   に付加する制動力を決定するものであり、 前記後輪制動制御手段は、後輪の制動力増大を規制する
   ときに、該後輪に付加する制動力を略保持するものであ
   り、 前記後輪制動制御手段による制動手段の制御が設定時間
   以上、継続して行われたとき、該後輪制動制御手段によ
   る制御を一時的に中断させるとともに、左右の後輪に付
   加される制動力が低下するように前記制動手段を補正制
   御する補正制御手段を設けたことを特徴とする自動車の
   制動装置。
7. 【請求項７】 請求項１又は６のいずれかにおいて、 アンチスキッド制御手段の故障を検出する故障検出手段
   と、 前記故障検出手段によるアンチスキッド制御手段の故障
   検出時に、補正制御手段による補正制御を禁止する補正
   制御禁止手段が設けられていることを特徴とする自動車
   の制動装置。