CN110366635A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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CN110366635A CN201880014457.4A CN201880014457A CN110366635A CN 110366635 A CN110366635 A CN 110366635A CN 201880014457 A CN201880014457 A CN 201880014457A CN 110366635 A CN110366635 A CN 110366635A
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高原康典
大久千华子
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山崎笃史
樋渡惠一
梅津大辅
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Abstract

车辆的控制装置具有：发动机(10)，能够在减缸运转和全缸运转之间切换；发动机控制机构，用于控制发动机扭矩；以及PCM(50)，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机扭矩降低，从而产生车辆减速度。该PCM(50)还进行如下的控制：在发动机转速为第1转速Ne1以上时，许可车辆姿态控制的执行，在发动机转速为大于第1转速Ne1的第2转速Ne2以上时，许可发动机(10)的减缸运转的执行。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，尤其涉及进行发动机控制以实现期望的车辆姿态(车辆举动)的车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(例如横滑防止装置)。具体地说，在车辆的转向时等，检测车辆发生了转向不足或转向过度的举动，并对车辆附加适当的减速度，以抑制该转向不足或转向过度。
另一方面，与上述那样的在车辆的举动变得不稳定的行驶状态下用于提高安全性的控制不同，为了使通常的行驶状态下的车辆转向时的驾驶员的一系列操作(制动、打轮、加速及回轮等)自然且稳定，已知在转向时调整减速度以调整作为转向轮的前轮被施加的载荷的车辆运动控制装置。
进而，还提出了如下的车辆用举动控制装置：根据与驾驶员的转向操作的对应的横摆角速度关联量(例如横摆加速度)使车辆的驱动力(扭矩)减小，从而在驾驶员开始转向操作时使车辆迅速地产生减速度，将足够的载荷迅速地施加给作为转向轮的前轮(例如参照专利文献1)。根据该车辆用举动控制装置，通过在转向操作开始时迅速地向前轮施加载荷，增加前轮和路面之间的摩擦力，前轮的转向力增大，所以提高了入弯初期的车辆的回头性，提高对于打轮操作的响应性(即操控性)。由此，能够实现符合驾驶员意图的车辆举动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2014-166014号公报
发明内容
发明所要解决的技术课题
在此，以往已知如下的技术：在具有多个气缸的多气缸发动机中，从改善油耗等的观点出发，根据车辆的运转状态而在全缸运转和减缸运转之间切换运转模式，全缸运转指的是，在全部气缸内实施混合气的燃烧，减缸运转指的是，在多个气缸之中的一部分气缸内停止混合气的燃烧。像这样，在能够进行减缸运转的气缸休止发动机的减缸运转时，在燃烧顺序不连续的气缸中禁止燃烧，在其余的气缸中依次进行燃烧。因此，减缸运转时的燃烧间隔(爆发间隔)比全缸运转时更长。
因此，如果将减小发动机扭矩以根据上述的转向操作产生车辆减速度的控制(车辆姿态控制)应用到气缸休止发动机，可能会出现以下的问题。在全缸运转时和减缸运转时，从发出车辆姿态控制的扭矩减小请求起，到气缸的燃烧定时最早到来而车辆姿态控制实际开始为止存在时间差。因此，在减缸运转中进行车辆姿态控制的情况下，与在全缸运转中进行车辆姿态控制的情况相比，车辆姿态控制所带来的扭矩减小的响应性可能会变差。其结果，通过发动机扭矩的减小而前轮的转向力增大的定时、以及根据转向力的增大而转向反力增大的定时等延迟，在转弯时不能实现期望的车辆举动，给驾驶员带来不适感。
特别是，上述那样的扭矩减小的响应性变差，在发动机的低转速区域中尤为显著。这是因为，在低转速区域中，每单位时间的发动机的燃烧次数变少，换句话说燃烧间隔变大。
本发明是为了解决上述现有技术的问题点而做出的，其目的在于，在发动机的低转速区域中，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。
解决课题所采用的技术手段
为了达成上述目的，本发明是一种车辆的控制装置，其具有：发动机，具备多个气缸，能够在使多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行以下的控制：在与发动机的转速相关联的转速关联值为第1规定值以上时，许可车辆姿态控制的执行，在转速关联值为大于第1规定值的第2规定值以上时，许可发动机的减缸运转的执行。
根据这样构成的本发明，在转速关联值为第1规定值以上时许可车辆姿态控制的执行，在转速关联值为第2规定值(＞第1规定值)以上时许可减缸运转的执行。由此，在转速关联值为第1规定值以上且低于第2规定值的运转区域、即许可车辆姿态控制的执行的低转速区域中，能够适当地限制减缸运转的执行。其结果，在燃烧间隔较大的低转速区域中，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，能够适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。即，能够确保低转速区域中的车辆姿态控制的响应性。
在本发明中，优选为，在从转速关联值为第1规定值以上且低于第2规定值、并且正在执行车辆姿态控制的状态变化成转速关联值为第2规定值以上的状态时，到车辆姿态控制的执行结束为止，控制单元限制减缸运转的执行的许可。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中转速关联值从低于第2规定值变化成第2规定值以上的情况下，到该车辆姿态控制的执行结束为止，限制减缸运转的执行的许可。由此，即使转速关联值成为第2规定值以上，只要是在车辆姿态控制的执行中，就能够在该车辆姿态控制中适当地限制减缸运转被执行，能够有效地抑制车辆姿态控制的响应性变差。特别是，将车辆姿态控制结束时，对发动机进行控制，以使发动机的生成扭矩恢复成该车辆姿态控制执行前的扭矩，但是根据上述本发明，通过在这时执行减缸运转，能够适当地抑制扭矩恢复的响应性变差。
在本发明中，优选为，在从转速关联值为第2规定值以上、且正在执行车辆姿态控制及减缸运转的状态变化成转速关联值低于第2规定值的状态时，到车辆姿态控制的执行结束为止，控制单元限制从发动机的减缸运转向全缸运转的转移。
根据这样构成的本发明，即使转速关联值从第2规定值以上变化成低于第2规定值，在该变化时正在执行车辆姿态控制的情况下，到该车辆姿态控制的执行结束为止，限制从减缸运转向全缸运转的转移。由此，在车辆姿态控制的结束时进行用于恢复扭矩的发动机控制时，通过进行从减缸运转向全缸运转的切换的发动机控制，能够适当地抑制扭矩顿挫发生。
在本发明中，优选为，在转速关联值为大于第2规定值的第3规定值以上时，与转速关联值为第2规定值以上且低于第3规定值时相比，控制单元许可在减缸运转中使燃烧休止的气缸数增加。
根据这样构成的本发明，能够根据转速关联值来适当地增加休止气缸数，有效地提高减缸运转所带来的泵送损失的减小效果。其结果，能够有效地改善油耗。
在本发明中，优选为，控制单元根据与油门踏板的开度相关联的油门开度关联值来变更第2规定值。
在本发明中，优选为，还具有检测发动机的转速的转速检测单元，控制单元将由转速检测单元检测到的转速作为转速关联值使用。
在本发明中，优选为，还具有检测转向装置的转向角的转向角传感器，在由转向角传感器检测到的转向角的变化速度为规定速度以上时，控制单元判断为转向角关联值增大。
在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具有：发动机，具备多个气缸，能够在使多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在与发动机的转速相关联的转速关联值上升而该转速关联值成为第1规定值以上时，许可车辆姿态控制的执行，之后在转速关联值成为大于第1规定值的第2规定值以上时，许可发动机的减缸运转的执行。
根据这样构成的本发明，在燃烧间隔较大的低转速区域中，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，能够适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。
在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具有：发动机，具备多个气缸，能够在使多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在与发动机的转速相关联的转速关联值为第1规定值以上时，执行车辆姿态控制，在转速关联值为大于第1规定值的第2规定值以上时，执行发动机的减缸运转。
根据这样构成的本发明，在发动机的低转速区域中，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，能够适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。
在另一观点中，本发明是一种车辆的控制装置，其具有：发动机，具备多个气缸，能够在使多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；发动机控制机构，用于控制发动机的生成扭矩；以及控制单元，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对发动机控制机构进行控制而使发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，该车辆的控制装置的特征在于，控制单元还进行如下的控制：在与发动机的燃烧间隔相关联的值低于第1规定值时，执行车辆姿态控制，在与燃烧间隔相关联的值低于比第1规定值小的第2规定值时，执行发动机的减缸运转。
根据这样构成的本发明，在与燃烧间隔相关联的值低于第1规定值时，许可车辆姿态控制的执行，在与燃烧间隔相关联的值低于第2规定值(＜第1规定值)时，许可减缸运转的执行。由此，在与燃烧间隔相关联的值为第2规定值以上且低于第1规定值的运转区域、即许可车辆姿态控制的执行的燃烧间隔较大的区域中，能够适当地限制减缸运转的执行。其结果，在发动机的燃烧间隔较大时(低转速区域)，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，能够适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。
发明的效果：
根据本发明的车辆的控制装置，在发动机的低转速区域中，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，能够适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式的车辆的控制装置的发动机系统的概略构成图。
图2是本发明的实施方式的发动机的概略平面图。
图3是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成的框图。
图4是概念性地示出在本发明的实施方式中切换运转模式的发动机的运转区域的映射图。
图5是与本发明的第1实施方式中的控制内容相关的说明图。
图6是本发明的第1实施方式的发动机控制处理的流程图。
图7是本发明的第1实施方式的扭矩减小量决定处理的流程图。
图8是表示本发明的第1实施方式的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。
图9是本发明的第2实施方式的发动机控制处理的流程图。
图10是本发明的第3实施方式的发动机控制处理的流程图。
图11是概念性地示出在本发明的第4实施方式中切换运转模式的发动机的运转区域的映射图。
图12是本发明的第4实施方式的发动机控制处理的流程图。
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式的车辆的控制装置。
＜系统构成＞
首先，利用图1～图3说明应用了本发明的实施方式的车辆的控制装置的发动机系统。图1是应用了本发明的实施方式的车辆的控制装置的发动机系统的概略构成图。图2是本发明的实施方式的发动机的概略平面图。图3是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电路构成的框图。
如图1及图3所示，发动机系统100主要具有：供从外部导入的吸气(空气)通过的吸气通路1、使从该吸气通路1供给的吸气和从后述的燃料喷射阀13供给的燃料的混合气燃烧而产生车辆的动力的发动机10(具体地说，汽油发动机)、将通过该发动机10内的燃烧产生的废气排出的排气通路25、检测与发动机系统100有关的各种状态的传感器30～40、以及对发动机系统100整体进行控制的PCM(Power-train Control Module)50。
在吸气通路1中，从上游侧起依次设置有：将从外部导入的吸气净化的空气净化器3、对通过的吸气的量(吸入空气量)进行调整的节流阀5、以及暂时储存向发动机10供给的吸气的稳压箱7。
如图2所示，本实施方式的发动机10是具备以直线状排列的4个气缸2(2A～2D)的直列4气缸型的发动机。该发动机10主要具备：将从吸气通路1供给的吸气导入到燃烧室11内的吸气阀12、朝向燃烧室11喷射燃料的燃料喷射阀13、对供给至燃烧室11内的吸气和燃料的混合气点火的火花塞14、通过燃烧室11内的混合气的燃烧而往复运动的活塞15、通过活塞15的往复运动而旋转的曲柄轴16、将通过燃烧室11内的混合气的燃烧而产生的废气向排气通路25排出的排气阀17。
设置于气缸2A～2D的各活塞15以180°(180°CA)的曲柄角的相位差往复移动。与此对应，各气缸2A～2D中的点火时期被设定为错开180°CA相位的定时。
本实施方式的发动机10是能够进行使4个气缸2A～2D之中的2个休止而使剩余2个气缸工作的运转、即减缸运转的气缸休止发动机。
具体地说，从图2的左侧起，将气缸2A设为第1气缸、将气缸2B设为第2气缸、将气缸2C设为第3气缸、将气缸2D设为第4气缸，在使4个气缸2A～2D全部工作的全缸运转时(全缸运转模式时)，按照第1气缸2A→第3气缸2C→第4气缸2D→第2气缸2B的顺序点火。
此外，在减缸运转时(减缸运转模式时)，在点火顺序不连续的2个气缸(在本实施方式中是第1气缸2A及第4气缸2D)中禁止火花塞14的点火动作，在剩余的2个气缸(即第3气缸2C及第2气缸2B)中交替地进行点火。
此外，发动机10构成为，使吸气阀12及排气阀17各自的动作定时(相当于阀的相位)通过作为可变阀定时机构(Variable Valve TimingMechanism)的可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19可变。作为可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19能够应用公知的各种形式，例如可以使用电磁式或液压式的机构使吸气阀12及排气阀17的动作定时变化。
进而，发动机10具有在减缸运转时使第1气缸2A及第4气缸2D的吸气阀12及排气阀17的开闭动作停止的阀停止机构20。该阀停止机构20例如设置在凸轮和阀之间，包含使凸轮的驱动力向阀的传递有效或无效的所维空转机构而构成。或者，阀停止机构20也可以包括：具有使阀进行开闭动作的凸轮山的第1凸轮和使阀的开闭动作停止的第2凸轮这两种凸轮轮廓不同的凸轮、以及将第1及第2凸轮的某一个凸轮的工作状态选择性地传递到阀的所谓凸轮换挡机构。
排气通路25主要设置有例如NOx催化剂或三元催化剂或氧化催化剂等具有废气的净化功能的排气净化催化剂26a、26b。以下在不区分排气净化催化剂26a、26b的情况下，标记为“排气净化催化剂26”。
此外，在发动机系统100中设置有检测与该发动机系统100有关的各种状态的传感器30～40。这些传感器30～40具体地说如下那样。油门开度传感器30检测油门踏板的开度(相当于驾驶员踩下油门踏板的量)即油门开度。空气流量传感器31检测相当于在吸气通路1中通过的吸气的流量的吸入空气量。节流开度传感器32检测节流阀5的开度、即节流开度。压力传感器33检测相当于发动机10被供给的吸气的压力、即进气歧管压(进气歧管的压力)。曲柄角传感器34作为转速检测单元起作用，检测曲柄轴16中的曲柄角。水温传感器35检测对发动机10进行冷却的冷却水的温度、即水温。温度传感器36检测发动机10的气缸2内的温度、即缸内温度。凸轮角传感器37、38分别检测包含吸气阀12及排气阀17的闭阀时期在内的动作定时。车速传感器39检测车辆的速度(车速)。转向角传感器40检测方向盘的旋转角度。这些各种传感器30～40分别将与检测到的参数对应的检测信号S130～S140输出至PCM50。
PCM50基于从上述的各种传感器30～40输入的检测信号S130～S140，对发动机系统100内的构成要素进行控制。具体地说，如图3所示，PCM50向节流阀5供给控制信号S105，对节流阀5的开闭时期和节流开度进行控制，向燃料喷射阀13供给控制信号S113，对燃料喷射量和燃料喷射定时进行控制，向火花塞14供给控制信号S114，对点火时期进行控制，向可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19分别供给控制信号S118、S119，对吸气阀12及排气阀17的动作定时进行控制，向阀停止机构20供给控制信号S120，对第1气缸2A及第4气缸2D的吸气阀12及排气阀17的开闭动作的停止/工作进行控制。另外，这些节流阀5、燃料喷射阀13、火花塞14、可变吸气阀机构18及可变排气阀机构19分别相当于本发明中的“发动机控制机构”的一例。
特别是，在本实施方式中，PCM50在车辆为行驶中且与方向盘的转向角相关联的转向角关联值(典型地是转向速度)增大这一条件(车辆姿态控制开始条件/执行条件)成立时，通过使发动机10的生成扭矩(发动机扭矩)降低而产生车辆减速度，从而执行用于控制车辆姿态的车辆姿态控制(换言之，扭矩减小控制)。此外，PCM50基于发动机10的运转状态来进行将发动机10的运转模式在减缸运转模式和全缸运转模式之间切换的控制。特别是，在本实施方式中，PCM50基于发动机转速，实施车辆姿态控制的执行的许可/不许可、以及减缸运转模式的执行的许可/不许可(换言之，从全缸运转模式向减缸运转模式的切换的许可/不许可)。
这样的PCM50由计算机构成，该计算机由CPU(Central ProcessingUnit)、在该CPU上编译执行的各种程序(OS等基本控制程序、在OS上启动并实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序和各种数据的ROM或RAM那样的内部存储器。此外，PCM50作为本发明中的“控制单元”发挥功能。
在此，参照图4说明在本发明的实施方式中分别进行减缸运转及全缸运转的运转区域。图4是概念性地示出在本发明的实施方式中切换运转模式(全缸运转模式及减缸运转模式)的发动机的运转区域的映射图。图4中横轴表示发动机转速，纵轴表示发动机负荷。
如4所示，在发动机转速相对较低且发动机负荷相对较低的范围内，设置进行减缸运转的减缸运转区域，此外，在除去减缸运转区域之外的范围内，设定进行全缸运转的全缸运转区域。PCM50参照这样的映射图，判定当前的发动机转速及发动机负荷属于减缸运转区域及全缸运转区域的哪一个，根据其判定结果执行减缸运转及全缸运转的某一个。这种情况下，PCM50通过阀停止机构20来控制第1气缸2A及第4气缸2D各自的吸气阀12及排气阀17的开闭动作的停止/工作，并且对于第1气缸2A及第4气缸2D控制火花塞14的点火及燃料喷射阀13的燃料喷射的执行/非执行，从而在减缸运转和全缸运转之间进行切换。
＜本实施方式的控制内容＞
接着，说明在本发明中由PCM50执行的控制内容的具体实施方式(第1～第4实施方式)。
(第1实施方式)
首先，参照图5说明在本发明的第1实施方式中由PCM50执行的控制的概要。图5是与图4同样的概念性地示出切换运转模式的发动机的运转区域的映射图。
如图5所示，在第1实施方式中，PCM50在发动机转速为第1转速Ne1以上时，许可车辆姿态控制的执行。换言之，PCM50在发动机转速小于第1转速Ne1时，不许可车辆姿态控制的执行。此外，PCM50在发动机转速为高于第1转速Ne1的第2转速Ne2以上时，许可发动机10的减缸运转的执行。换言之，PCM50在发动机转速小于第2转速Ne2时，不许可发动机10的减缸运转的执行。原则上，对于第1转速Ne1及第2转速Ne2应用低转速区域内的发动机转速。
具体地说，PCM50如下那样工作：
-在发动机转速低于第1转速Ne1的用符号R1示出的转速区域，不许可车辆姿态控制及减缸运转的双方，
-在发动机转速为第1转速Ne1以上且低于第2转速Ne2的用符号R2示出的转速区域，仅许可车辆姿态控制，不许可减缸运转，
-在发动机转速为第2转速Ne2以上的用符号R3示出的转速区域，许可车辆姿态控制及减缸运转的双方。
另外，PCM50在发动机转速为高于第2转速Ne2的规定转速以上时，不许可减缸运转。
由此，PCM50在发动机转速从低于第1转速Ne1的状态上升了的情况下，在发动机转速成为第1转速Ne1以上时，许可车辆姿态控制的执行，然后，在发动机转速成为第2转速Ne2以上时，许可发动机10的减缸运转的执行。由此，在发动机10的低转速区域，特别是在发动机转速为第1转速Ne1以上且低于第2转速Ne2时(转速区域R2)，在车辆姿态控制中抑制减缸运转的执行。
优选为，第1转速Ne1被设定为发动机上限转速的约1/7，第2转速Ne1被设定为发动机上限转速的约1/6。在1个例子中，在汽油发动机的情况下，发动机上限转速为6000～6500(rpm)程度，这种情况下，第1转速Ne1被设定为约900(rpm)，第2转速Ne2被设定为约1100(rpm)。在另一例中，在柴油发动机的情况下，发动机上限转速为5000～5500(rpm)程度，这种情况下，第1转速Ne1被设定为约750(rpm)，第2转速Ne2被设定为约900(rpm)。
另外，如图5中的箭头A1所示，也可以根据发动机负荷(与油门开度唯一地对应)使许可减缸运转的第2转速Ne2变化。具体地说，发动机负荷越高，越增大第2转速Ne2即可。
接着，参照图6～图8，具体说明在本发明的第1实施方式中由PCM50执行的控制。图6是本发明的第1实施方式的发动机控制处理的流程图。图7是本发明的第1实施方式的扭矩减小量决定处理的流程图。图8是表示本发明的第1实施方式的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。
图6的发动机控制处理在车辆点火开关被按下而发动机的控制装置被接入电源的情况下启动，并反复执行。此外，该发动机控制处理在车辆的行驶中执行。特别是，该发动机控制处理基本上从发动机10进行全缸运转的状态开始。
发动机控制处理开始后，如图6所示，在步骤S1中，PCM50取得车辆的运转状态。具体地说，PCM50取得包含与由曲柄角传感器34检测的曲柄角对应的发动机转速、由油门开度传感器30检测的油门开度、由车速传感器39检测的车速、由转向角传感器40检测的转向角、车辆的自动变速器当前被设定的齿轮级等在内的、由上述的各种传感器30～40输出的检测信号S130～S140，作为运转状态。
接着，在步骤S2中，PCM50基于在步骤S1中取得的包含油门踏板的操作在内的车辆的运转状态，设定目标加速度。具体地说，PCM50从对于各种车速及各种齿轮级规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在等中)之中，选择与当前的车速及齿轮级对应的加速度特性映射图，参照所选择的加速度特性映射图，决定与当前的油门开度对应的目标加速度。
接着，在步骤S3中，PCM50决定用于实现步骤S2中决定的目标加速度的发动机10的基本目标扭矩。这种情况下，PCM50基于当前的车速、齿轮级、路面坡度、路面μ等，在发动机10能够输出的扭矩的范围内决定基本目标扭矩。
此外，与步骤S2～S3的处理并行地进行步骤S4的处理。在步骤S4中，PCM50基于由转向角传感器40检测的方向盘的转向角，执行在上述的车辆姿态控制中用于决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理。该扭矩减小量决定处理的详细情况留待后述。
接着，在步骤S5中，PCM50判定在步骤S1中取得的发动机转速是否为第2转速Ne2以上。其结果，在发动机转速为第2转速Ne2以上的情况下(步骤S5：是)，PCM50进入步骤S6，许可发动机10进行减缸运转。即，PCM50许可发动机10的运转模式从全缸运转模式切换到减缸运转模式。该情况下，在从全缸运转模式向减缸运转模式切换的其他条件(例如发动机负荷等)全部满足的情况下，PCM50执行实际上将运转模式切换到减缸运转模式的控制。
与此相对，在发动机转速低于第2转速Ne2的情况下(步骤S5：否)，PCM50进入步骤S7，不许可发动机10进行减缸运转。即，PCM50禁止发动机10的运转模式从全缸运转模式切换到减缸运转模式。由此，在发动机10的低转速区域中抑制减缸运转的执行。
接着，在步骤S8中，PCM50基于在步骤S3中决定的基本目标扭矩和在步骤S4的扭矩减小量决定处理中决定的扭矩减小量，决定最终目标扭矩。具体地说，PCM50在扭矩减小量决定处理中决定了扭矩减小量的情况下(相当于执行车辆姿态控制的情况)，从基本目标扭矩减去扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。与此相对，PCM50在扭矩减小量决定处理中未决定扭矩减小量的情况下(相当于不执行车辆姿态控制的情况)，将基本目标扭矩直接决定为最终目标扭矩。
接着，进入步骤S9，PCM50决定用于使发动机输出步骤S8中决定的最终目标扭矩的目标空气量及目标燃料量。在此，“空气量”指的是向发动机10的燃烧室11内导入的空气的量。另外，该空气量也可以使用无量纲化的填充效率。具体地说，PCM50计算对最终目标扭矩加上了摩擦损失和泵送损失所导致的损失扭矩的目标图示扭矩，计算产生该目标图示扭矩所需的目标燃料量，基于该目标燃料量和目标当量比，决定目标空气量。
接着，在步骤S10中，PCM50为了向发动机10导入步骤S9中决定的目标空气量的空气，考虑空气流量传感器31检测到的空气量，决定节流阀5的开度和经由可变吸气阀机构18的吸气阀12的开闭时期。
接着，在步骤S11中，PCM50基于步骤S10中设定的节流开度及吸气阀12的开闭时期，对节流阀5及可变吸气阀机构18进行控制，并且基于步骤S9中计算出的目标燃料量对燃料喷射阀13进行控制。
接着，在步骤S12中，PCM50基于步骤S8中决定的最终目标扭矩、以及通过步骤S10中的节流阀5及可变吸气阀机构18的控制而实际导入到燃烧室11的实际空气量，设定点火时期，以使发动机10输出最终目标扭矩，对火花塞14进行控制，以在该点火时期进行点火。在步骤S12之后，PCM50将发动机控制处理结束。
接下来说明图7所示的扭矩减小量决定处理。该扭矩减小量决定处理在图6的步骤S4中执行。
扭矩减小量决定处理开始后，在步骤S21中，PCM50判定当前是否未执行车辆姿态控制。其结果，未执行车辆姿态控制的情况下(步骤S21：是)，进入步骤S22，PCM50判定车辆姿态控制开始条件是否成立。具体地说，PCM50判定转向角的变化速度是否为(基于步骤S1中取得的转向角来计算转向速度即可)规定的开始阈值以上、且发动机转速是否为第1转速Ne1以上。其结果，在转向角的变化速度为开始阈值以上且发动机转速为第1转速Ne1以上的情况下，即车辆姿态控制开始条件成立的情况下(步骤S22：是)，进入步骤S23。与此相对，在转向角的变化速度低于开始阈值的情况下，或者发动机转速低于第1转速Ne1的情况下，即车辆姿态控制开始条件不成立的情况下(步骤S22：否)，处理结束。
接着，在步骤S23中，PCM50判定转向速度(转向角的变化速度)是否正在增加。其结果，转向速度正在增加的情况下(步骤S23：是)，进入步骤S24，PCM50基于转向速度来设定目标附加减速度。该目标附加减速度是为了准确地实现符合驾驶员意图的车辆举动而根据转向操作应当向车辆附加的减速度。
基本上，PCM50基于图8的映射图所示的目标附加减速度和转向速度的关系，取得与当前的转向速度对应的目标附加减速度。在图8中，横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图8所示，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值(例如1m/s2)。具体地说，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。
另一方面，步骤S23的判定结果是转向速度未增加(步骤S23：否)、即转向速度正在减少或者未变化的情况下，进入步骤S25。在步骤S25中，PCM50将上次处理中决定的附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。
另一方面，步骤S21的判定结果是已经执行了车辆姿态控制的情况下(步骤S21：否)，进入步骤S26。在步骤S26中，PCM50判定车辆姿态控制结束条件是否成立。具体地说，PCM50判定转向角的变化速度是否低于规定的结束阈值、或者发动机转速是否低于第1转速Ne1。其结果，在转向角的变化速度为结束阈值以上且发动机转速为第1转速Ne1以上的情况下，即车辆姿态控制结束条件不成立的情况下(步骤S26：否)，进入步骤S23。这种情况下，PCM50进行上述的步骤S23以后的处理，以继续车辆姿态控制。
与此相对，在转向角的变化速度低于结束阈值、或者发动机转速低于第1转速Ne1的情况下，即车辆姿态控制结束条件成立的情况下(步骤S26：是)，进入步骤S27。在步骤S27中，PCM50取得使上次处理中决定的附加减速度在本次处理中减少的量(减速度减少量)。在1个例子中，与目标附加减速度同样地，PCM50使用图8所示的映射图，基于与转向速度相应的减少率，计算减速度减少量。在另一例中，PCM50基于预先存储在存储器等中的一定的减少率(例如0.3m/s3)，计算减速度减少量。
接着，在步骤S28中，PCM50通过从上次处理中决定的附加减速度减去步骤S27中取得的减速度减少量，决定本次处理中的附加减速度。
步骤S24、S25或S28之后，在步骤S29中，PCM50基于步骤S24、S25或S28中决定的本次的附加减速度，决定扭矩减小量。具体地说，PCM50基于步骤S1中取得的当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定用于实现本次的附加减速度所需的扭矩减小量。该步骤S29之后，PCM50将扭矩减小量决定处理结束，返回主流程。
另外，在图7的步骤S24中决定目标附加减速度的情况下，在附加减速度的增大率为规定的阈值(例如0.5m/s3)以下的范围内决定本次的处理中的附加减速度即可。具体地说，从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤S24中决定的目标附加减速度的增大率为阈值以下的情况下，PCM50将步骤S24中决定的目标附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。另一方面，从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤S24中决定的目标附加减速度的变化率大于阈值的情况下，PCM50将从上次处理中决定的附加减速度到本次处理时为止比阈值增大的值决定为本次处理中的附加减速度。
根据上述的第1实施方式，PCM50在发动机转速为第1转速Ne1以上时许可车辆姿态控制的执行，在发动机转速为第2转速Ne2(＞第1转速Ne1)以上时许可减缸运转的执行。由此，在发动机转速为第1转速Ne1以上且低于第2转速Ne2的低转速区域(在该区域中，许可车辆姿态控制的执行)中，适当地限制减缸运转的执行。其结果，在低转速区域中，通过在车辆姿态控制中执行减缸运转，能够适当地抑制该车辆姿态控制的响应性变差。即，能够确保低转速区域中的车辆姿态控制的响应性。
(第2实施方式)
接下来说明本发明的第2实施方式的控制。第2实施方式与第1实施方式的不同点在于，在从发动机转速为第1转速Ne1以上且低于第2转速Ne2、且正在执行车辆姿态控制的状态变化为发动机转速为第2转速Ne2以上的状态时，PCM50到该车辆姿态控制的执行结束为止，限制减缸运转的执行的许可。即，在第2实施方式中，即使发动机转速从低于第2转速Ne2变化为第2转速Ne2以上，在该变化时正在执行车辆姿态控制的情况下，PCM50也优先车辆姿态控制，到该车辆姿态控制结束为止不执行减缸运转。
另外，以下主要说明与第1实施方式不同的控制及处理，对于与第1实施方式同样的控制及处理，适当省略说明。即，这里没有特别说明的控制及处理与第1实施方式同样。作用效果也同样。
图9是本发明的第2实施方式的发动机控制处理的流程图。图9的发动机控制处理在车辆的点火开关被按下而发动机的控制装置被接入电源的情况下启动，并反复执行。此外，该发动机控制处理在车辆的行驶中执行。特别是，该发动机控制处理基本上从发动机10进行全缸运转的状态开始。
步骤S31～S34的处理分别与图6的步骤S1～S4的处理相同，因此这里省略说明，仅说明步骤S35以后的处理。首先，在步骤S35中，PCM50判定步骤S31中取得的发动机转速是否为第2转速Ne2以上。其结果，发动机转速为第2转速Ne2以上的情况下(步骤S35：是)，进入步骤S36。与此相对，在发动机转速低于第2转速Ne2的情况下(步骤S35：否)，PCM50进入步骤S38，不许可发动机10进行减缸运转。
接着，在步骤S36中，PCM50判定当前是否未执行车辆姿态控制。其结果，未执行车辆姿态控制的情况下(步骤S36：是)，PCM50进入步骤S37，许可发动机10进行减缸运转。这种情况下，在从全缸运转模式向减缸运转模式切换的其他条件(例如发动机负荷等)全部满足的情况下，PCM50执行实际上将运转模式切换为减缸运转模式的控制。与此相对，正在执行车辆姿态控制的情况下(步骤S36：否)，PCM50进入步骤S38，不许可发动机10进行减缸运转。由此，即使发动机转速为第2转速Ne2以上，在车辆姿态控制中也抑制减缸运转的执行。
上述的步骤S37及步骤S38之后，PCM50进入图6的步骤S8，与第1实施方式同样地进行步骤S8～S12的处理。
根据上述的第2实施方式，在车辆姿态控制中发动机转速从低于第2转速Ne2变化为第2转速Ne2以上的情况下，PCM50到该车辆姿态控制的执行结束为止限制减缸运转的执行的许可。由此，即使发动机转速成为第2转速Ne2以上，只要是车辆姿态控制的执行中，在该车辆姿态控制中也能够适当地限制减缸运转的执行，能够有效地抑制车辆姿态控制的响应性变差。特别是，在将车辆姿态控制结束时，对发动机10进行控制以使发动机扭矩恢复为该车辆姿态控制的执行前的扭矩，但是根据第2实施方式，通过在这时执行减缸运转，能够适当地抑制扭矩恢复的响应性变差。
(第3实施方式)
接下来说明本发明的第3实施方式的控制。第3实施方式与第1及第2实施方式的不同点在于，在发动机转速为第2转速Ne2以上且正在执行车辆姿态控制及减缸运转的状态变化为发动机转速低于第2转速Ne2的状态时，到车辆姿态控制的执行结束为止，PCM50限制从减缸运转向全缸运转的转移。即，在第3实施方式中，即使发动机转速从第2转速Ne2以上变化为低于第2转速Ne2，在该变化时正在执行车辆姿态控制的情况下，PCM50也优先车辆姿态控制，到该车辆姿态控制结束为止，不从减缸运转转移到全缸运转。由此，能够抑制车辆姿态控制的结束时的用于恢复扭矩的发动机控制和用于从减缸运转向全缸运转切换的发动机控制重叠而出现扭矩顿挫(扭矩变动)。
另外，以下主要说明与第1及第2实施方式不同的控制及处理，对于与第1及第2实施方式同样的控制及处理适当省略说明。即，这里没有特意说明的控制及处理与第1及第2实施方式同样。作用效果也同样。
图10是本发明的第3实施方式的发动机控制处理的流程图。图10的发动机控制处理在车辆点火而发动机的控制装置被接入电源的情况下启动，并反复执行。此外，该发动机控制处理在车辆的行驶中执行。特别是，该发动机控制处理基本上从发动机转速为第2转速Ne2以上且发动机10正在进行减缸运转的状态开始。
步骤S41～S44的处理与图6的步骤S1～S4的处理分别相同，所以在此省略其说明，仅说明步骤S45以后的处理。首先，在步骤S45中，PCM50判定步骤S41中取得的发动机转速是否为第2转速Ne2以上。其结果，在发动机转速为第2转速Ne2以上的情况下(步骤S45：是)，PCM50进入步骤S46，许可发动机10进行减缸运转。这种情况下，发动机转速维持在第2转速Ne2以上，所以PCM50接下来许可减缸运转。
与此相对，在发动机转速低于第2转速Ne2的情况下(步骤S45：否)，即发动机转速从第2转速Ne2以上变化为低于第2转速Ne2的情况下，PCM50进入步骤S47。在步骤S47中，PCM50判定当前是否正在执行车辆姿态控制。
步骤S47的判定结果是未执行车辆姿态控制的情况下(步骤S47：否)，PCM50进入步骤S49，按照低于第2转速Ne2的发动机转速，许可发动机10的运转模式从减缸运转模式切换到全缸运转模式。与此相对，正在执行车辆姿态控制的情况下(步骤S47：是)，PCM50进入步骤S48，不许可发动机10的运转模式从减缸运转模式切换到全缸运转模式。由此，抑制车辆姿态控制中的从减缸运转向全缸运转的切换。
上述的步骤S46、步骤S48及步骤S49之后，PCM50进入图6的步骤S8，与第1实施方式同样地进行步骤S8～S12的处理。
根据上述的第3实施方式，PCM50在发动机转速从第2转速Ne2以上变化为低于第2转速Ne2时，在该变化时正在执行车辆姿态控制的情况下，到该车辆姿态控制的执行结束为止限制从减缸运转向全缸运转的转移。由此，在车辆姿态控制的结束时进行用于恢复扭矩的发动机控制时，进行用于从减缸运转向全缸运转切换的发动机控制，从而能够适当地抑制扭矩顿挫的发生。
另外，也可以将第3实施方式与第2实施方式组合。即，在第3实施方式中，PCM50也可以在从发动机转速为第1转速Ne1以上且低于第2转速Ne2、并且正在执行车辆姿态控制的状态变化为发动机转速为第2转速Ne2以上的状态时，到该车辆姿态控制的执行结束为止限制减缸运转的执行的许可。
(第4实施方式)
接下来说明本发明的第4实施方式的控制。在上述的第1～第3实施方式中，作为发动机10的运转模式仅使用了减缸运转模式和全缸运转模式这2个模式。即，在第1～第3实施方式中，仅对发动机10应用了使气缸2A～2D之中的2个休止而使剩余的2个工作的1个减缸运转模式。与此相对，在第4实施方式中，规定2个减缸运转模式，使用这2个减缸运转模式和全缸运转模式共3个运转模式。具体地说，在第4实施方式中，除了与第1～第3实施方式同样的、使气缸2A～2D之中的2个休止而使剩余的2个工作的减缸运转模式(以下适当称作“第2减缸运转模式”)之外，还对发动机10应用仅使气缸2A～2D之中的1个休止而使剩余的3个工作的减缸运转模式(以下适当称作“第1减缸运转模式”)。
另外，以下主要说明与第1～第3实施方式不同的控制及处理，对于与第1～第3实施方式同样的控制及处理，适当省略说明。即，这里没有特意说明的控制及处理与第1～第3实施方式同样。作用效果也同样。
参照图11说明第4实施方式中应用的运转区域的映射图。图11是概念性地示出在本发明的第4实施方式中切换运转模式的发动机的运转区域的映射图。图11中，横轴表示发动机转速，纵轴表示发动机负荷。
图11所示的映射图也规定了减缸运转区域及全缸运转区域，与图4及图5的映射图的基本构成相同。即，PCM50在发动机转速为第1转速Ne1以上时，许可车辆姿态控制的执行，在发动机转速为高于第1转速Ne1的第2转速Ne2以上时，许可发动机10的减缸运转的执行。但是，在第4实施方式中，PCM50在发动机转速为第2转速Ne2以上且低于比第2转速Ne2高的第3转速Ne3时(符号R3a所示的区域)，许可仅使气缸2A～2D之中的1个休止而使剩余的3个工作的第1减缸运转模式，在发动机转速为第3转速以上时(符号R3b所示的区域)，许可使气缸2A～2D之中的2个休止而使剩余的2个工作的第2减缸运转模式。即，PCM50在进行减缸运转的情况下，发动机转速越高，则使燃烧休止的气缸数越多。
另外，原则上，上述的第1转速Ne1、第2转速Ne2及第3转速Ne3应用低转速区域内的发动机转速。对该第1转速Ne1应用与第1实施方式同样的转速。另一方面，优选为对第2转速Ne2应用与第1实施方式不同的转速。优选为，对第2转速Ne2应用比第1实施方式低的转速。在1个例子中，在发动机上限转速为6000～6500(rpm)程度的汽油发动机的情况下，第1转速Ne1被设定为约900(rpm)，第2转速Ne2被设定为约1000(rpm)，第3转速Ne2被设定为约1100(rpm)。
图12是本发明的第4实施方式的发动机控制处理的流程图。图12的发动机控制处理在车辆点火而发动机的控制装置被接入电源的情况下启动，并反复执行。此外，该发动机控制处理在车辆的行驶中执行。特别是，该发动机控制处理基本上从发动机10进行全缸运转的状态开始。
步骤S51～S54的处理与图6的步骤S1～S4的处理分别相同，所以在此省略其说明，仅说明步骤S55以后的处理。首先，在步骤S55中，PCM50判定步骤S51中取得的发动机转速是否为第2转速Ne2以上。其结果，在发动机转速为第2转速Ne2以上的情况下(步骤S55：是)，PCM50进入步骤S56，许可进行使发动机10气缸2A～2D之中的仅1个休止而使剩余的3个工作的第1减缸运转模式、即许可发动机10进行3气缸运转。与此相对，在发动机转速低于第2转速Ne2的情况下(步骤S55：否)，PCM50进入步骤S60，不许可发动机10进行减缸运转。即，PCM50禁止发动机10的运转模式从全缸运转模式切换到减缸运转模式(具体地说，第1减缸运转模式)。
在步骤S56之后，进入步骤S57，PCM50判定发动机转速是否为第3转速Ne3以上。其结果，在发动机转速为第3转速Ne3以上的情况下(步骤S57：是)，PCM50进入步骤S58，许可发动机10进行使气缸2A～2D之中的2个休止而使剩余的2个工作的第2减缸运转模式、即许可发动机10进行2气缸运转。与此相对，在发动机转速低于第3转速Ne3的情况下(步骤S57：否)，PCM50进入步骤S59，不许可发动机10进行第2减缸运转模式(2气缸运转)。即，PCM50禁止发动机10的运转模式从第1减缸运转模式切换到第2减缸运转模式。
上述的步骤S58、步骤S59及步骤S60之后，PCM50进入图6的步骤S8，与第1实施方式同样地进行步骤S8～S12的处理。
根据上述的第4实施方式，在发动机转速为大于第2转速Ne2的第3转速Ne3以上时，与发动机转速为第2转速Ne2以上且低于第3转速Ne3时相比，PCM50许可在减缸运转中增加使燃烧休止的气缸数を增やすことを许可。由此，能够适当地根据发动机转速增加休止气缸数，提高减缸运转所带来的泵送损失的减小效果。其结果，能够有效地改善油耗。
另外，前面示出了在执行2个减缸运转模式的发动机10(4气缸发动机)中应用第4实施方式的例子，但是第4实施方式也能够应用于执行3个以上的减缸运转模式的发动机10(例如6气缸发动机或8气缸发动机等)。这种情况下，发动机转速越高，在减缸运转中使燃烧休止的气缸数越多即可。
此外，也可以将第4实施方式和第2及第3实施方式组合。即，在第4实施方式中，在从发动机转速为第1转速Ne1以上且低于第2转速Ne2、并且正在执行车辆姿态控制的状态变化为发动机转速未第2转速Ne2以上的状态时，到该车辆姿态控制的执行结束为止，PCM50限制减缸运转的执行的许可。此外，也可以是，从发动机转速为第2转速Ne2以上且正在执行车辆姿态控制及减缸运转的状态变化为发动机转速低于第2转速Ne2的状态时，到车辆姿态控制的执行结束为止，PCM50限制从减缸运转向全缸运转的转移。
＜变形例＞
在上述的实施方式中，基于发动机转速来实施车辆姿态控制的执行的许可/不许可、以及减缸运转模式的执行的许可/不许可。在另一例中，也可以基于曲柄角、凸轮角、点火次数、变速器的输入转速、燃料喷射次数、车速、最终减速比、齿轮比等的状态值来求出与发动机转速相当的参数，实施这样的许可/不许可。这些状态值相当于本发明中的“转速关联值”的一例。
此外，在上述的实施方式中，基于转向角及转向速度执行车辆姿态控制，但是在另一例中，也可以取代转向角及转向速度，而基于横摆角速度或横加速度来执行车辆姿态控制。这些转向角、转向速度、横摆角速度及横加速度相当于本发明中的“转向角关联值”的一例。
符号的说明：
1 吸气通路
2 (2A～2D)气缸
5 节流阀
10 发动机
13 燃料喷射阀
14 火花塞
18 可变吸气阀机构
20 阀停止机构
30 油门开度传感器
39 车速传感器
50 PCM
100 发动机系统

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，其具有：
发动机，具备多个气缸，能够在使所述多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；
发动机控制机构，用于控制所述发动机的生成扭矩；以及
控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对所述发动机控制机构进行控制而使所述发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，
该车辆的控制装置的特征在于，
所述控制单元还进行以下的控制：在与所述发动机的转速相关联的转速关联值为第1规定值以上时，许可所述车辆姿态控制的执行，在所述转速关联值为大于所述第1规定值的第2规定值以上时，许可所述发动机的所述减缸运转的执行。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，
在从所述转速关联值为所述第1规定值以上且低于所述第2规定值、并且正在执行所述车辆姿态控制的状态变化成所述转速关联值为所述第2规定值以上的状态时，到所述车辆姿态控制的执行结束为止，所述控制单元限制所述减缸运转的执行的许可。
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，
在从所述转速关联值为所述第2规定值以上、且正在执行所述车辆姿态控制及所述减缸运转的状态变化成所述转速关联值低于所述第2规定值的状态时，到所述车辆姿态控制的执行结束为止，所述控制单元限制从所述发动机的所述减缸运转向所述全缸运转的转移。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，
在所述转速关联值为大于所述第2规定值的第3规定值以上时，与所述转速关联值为所述第2规定值以上且低于所述第3规定值时相比，所述控制单元许可在所述减缸运转中使燃烧休止的气缸数增加。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，
所述控制单元根据与油门踏板的开度相关联的油门开度关联值来变更所述第2规定值。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，
还具有检测所述发动机的转速的转速检测单元，
所述控制单元将由所述转速检测单元检测到的转速作为所述转速关联值使用。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，
还具有检测所述转向装置的转向角的转向角传感器，
在由所述转向角传感器检测到的转向角的变化速度为规定速度以上时，所述控制单元判断为所述转向角关联值增大。
8.一种车辆的控制装置，其具有：
发动机，具备多个气缸，能够在使所述多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；
发动机控制机构，用于控制所述发动机的生成扭矩；以及
控制单元，执行车辆姿态控制，该车辆姿态控制指的是，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对所述发动机控制机构进行控制而使所述发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，
该车辆的控制装置的特征在于，
所述控制单元还进行如下的控制：在与所述发动机的转速相关联的转速关联值上升而该转速关联值成为第1规定值以上时，许可所述车辆姿态控制的执行，之后在所述转速关联值成为大于所述第1规定值的第2规定值以上时，许可所述发动机的所述减缸运转的执行。
9.一种车辆的控制装置，其具有：
发动机，具备多个气缸，能够在使所述多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；
发动机控制机构，用于控制所述发动机的生成扭矩；以及
控制单元，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对所述发动机控制机构进行控制而使所述发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，
该车辆的控制装置的特征在于，
所述控制单元还进行如下的控制：在与所述发动机的转速相关联的转速关联值为第1规定值以上时，执行所述车辆姿态控制，在所述转速关联值为大于所述第1规定值的第2规定值以上时，执行所述发动机的所述减缸运转。
10.一种车辆的控制装置，其具有：
发动机，具备多个气缸，能够在使所述多个气缸之中的一部分气缸的燃烧休止的减缸运转和使多个气缸全部进行燃烧的全缸运转之间切换；
发动机控制机构，用于控制所述发动机的生成扭矩；以及
控制单元，在车辆为行驶中、且与转向装置的转向角相关联的转向角关联值增大这一条件成立时，对所述发动机控制机构进行控制而使所述发动机的生成扭矩降低，从而产生车辆减速度，
该车辆的控制装置的特征在于，
所述控制单元还进行如下的控制：在与所述发动机的燃烧间隔相关联的值低于第1规定值时，执行所述车辆姿态控制，在与所述燃烧间隔相关联的值低于比所述第1规定值小的第2规定值时，执行所述发动机的所述减缸运转。
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