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Die
hier beschriebenen Ausführungsformen beziehen sich im Allgemeinen
auf ein System und ein Verfahren zum Steuern der Funktion von Fahrzeugmerkmalen
für primäre und sekundäre Fahrer.
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Bei
konventionellen Kraftfahrzeugen teilt sich eine Anzahl von Fahrern
oft einen oder mehrere Schlüssel. Beispielsweise können
die Eltern eines Teenagers (oder jungen Erwachsenen), der alt genug zum
Fahren ist, die Schlüssel für das Fahrzeug mit dem
Teenager teilen. Das Fahrzeug kann mit verschiedenen Sicherheits-
und/oder Anzeigemerkmalen für den Fahrer ausgestattet sein,
die über eine Benutzeroberfläche auf der Basis
der Ansprüche des Fahrers ein- und ausgeschaltet werden
können. Es kann jedoch unter Umständen möglich
sein, dass die Eltern nicht wünschen, dass der Teenager
die verschiedenen sich auf die Sicherheit und Informationen beziehenden
Merkmale abschalten kann. Die Eltern können die Sicherheits-
und Anzeigemerkmale aktivieren, bevor sie dem Teenager gestatten,
das Fahrzeug zu fahren, es gibt jedoch keine Gewährleistung dafür,
dass der Teenager die Sicherheits- und Anzeigemerkmale aktiviert
lässt, wenn er das Fahrzeug fährt. Konventionelle
Fahrzeuge sind nicht in der Lage, den Eltern oder anderen derartigen
primären Fahrern die Möglichkeit zu bieten, das
verhindert werden kann, dass die zum Fahren berechtigten Teenager
oder andere sekundäre Fahrer die Sicherheits- und Anzeigemerkmale
deaktivieren können.
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Bei
einer Ausführungsform ist ein System zum Informieren der
primären und sekundären Fahrer über den
Status einer Rückhaltesicherung in einem Fahrzeug vorgesehen.
Das System umfasst einen primären Schlüssel, einen
sekundären Schlüssel, eine Zündschlüsseleinrichtung
und eine Steuereinrichtung. Der primäre Schlüssel
ist ausgebildet, dass er für den primären Fahrer
gekennzeichnet wird. Der sekundäre Schlüssel ist
ausgebildet, dass er für den sekundären Fahrer
gekennzeichnet wird. Die Zündschlüsseleinrichtung
ist sowohl an dem primären Schlüssel als auch
an dem sekundären Schlüssel vorgesehen. Die Zündschlüsseleinrichtung ist
ausgebildet, dass sie Fahrerstatussignale erzeugt, die anzeigen,
ob der Fahrer mindestens der primäre Fahrer oder der sekundäre
Fahrer ist. Die Steuereinrichtung ist funktional mit der Zündschlüsseleinrichtung
verbunden. Die Steuereinrichtung ist ausgebildet, auf der Basis
der Fahrerstatussignale festzustellen, ob der Fahrer des Fahrzeugs
mindestes entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre
Fahrer ist. Die Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, Signale zu
erzeugen, die den Status der Rückhaltesicherung anzeigen,
um mindestens entweder den primären Fahrer oder den sekundären
Fahrer über den Status der Rückhaltesicherung
zu informieren. Die Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, die
Funktion des Erzeugens der Rückhaltestatussignale selektiv
auf der Basis der Tatsache zu steuern, ob der Fahrer des Fahrzeugs
mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre
Fahrer ist.
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Bei
einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Informieren
der primären und sekundären Fahrer über
den Status einer Rückhaltesicherung in einem Fahrzeug bereitgestellt.
Das Verfahren umfasst das Kennzeichnen von mindestens einem primären
Schlüssel für den primären Fahrer und
das Kennzeichnen von mindestens einem sekundären Schlüssel
für den sekundären Fahrer. Das Verfahren umfasst
weiter das Anordnen einer Zündschlüsseleinrichtung
sowohl an dem primären Schlüssel als auch an dem
sekundären Schlüssel und das Erzeugen von Fahrerstatussignalen
mittels der Zündschlüsseleinrichtung, die anzeigen,
ob der Fahrer mindestens entweder der primäre Fahrer oder
der sekundäre Fahrer ist. Das Verfahren umfasst weiter das
Bestimmen auf der Basis der Fahrerstatussignale, ob der Fahrer des
Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der
sekundäre Fahrer ist und das Erzeugen von Signalen, die
den Status der Rückhaltesicherung anzeigen, um mindestens
entweder den primären Fahrer oder den sekundären Fahrer über
den Status der Rückhaltesicherung zu informieren. Das Verfahren
umfasst weiter das selektive Steuern der Funktion des Erzeugens
der Rückhaltestatussignale auf der Basis der Tatsache,
ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre
Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist.
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Bei
noch einer anderen Ausführungsform wird ein System zum
Steuern der Funktion zum Informieren der primären und sekundären
Fahrer über den Stand des Kraftstoffs in einem Fahrzeug
bereitgestellt. Das System umfasst eine erste Steuereinrichtung
und eine zweite Steuereinrichtung. Die erste Steuereinrichtung ist
ausgebildet, mindestens einen primären Schlüssel
mit einer ersten Zündschlüsseleinrichtung dem
primären Fahrer zuzuordnen und mindestens einen sekundären
Schlüssel mit einer zweiten Zündschlüsseleinrichtung
dem sekundären Fahrer zuzuordnen. Die Steuereinrichtung
und die erste und die zweite Zündschlüsseleinrichtung
sind jeweils ausgebildet, Fahrerstatussignale zu erzeugen, die anzeigen,
ob der Fahrer mindestens entweder der primäre Fahrer oder
der sekundäre Fahrer ist. Die zweite Steuereinrichtung
ist funktional mit der ersten Steuereinrichtung gekoppelt. Die zweite
Steuereinrichtung ist ausgebildet, Rückhaltestatussignale zu
erzeugen, die den Gurtschlossstatus von einem oder mehreren Sicherheitsgurten
anzeigen, um mindestens entweder den primären Fahrer oder
den sekundären Fahrer über den Gurtschlossstatus
von einem oder mehreren Sicherheitsgurten informieren. Die zweite
Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, die Funktion des Erzeugens
der Rückhaltstatussignale auf der Basis der Tatsache, ob
der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre
Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist selektiv zu steuern.
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1 zeigt
ein System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären
Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen
Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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2 zeigt
ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 zeigt
ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4 zeigt
ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5 zeigt
ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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6 zeigt
ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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7 zeigt
ein Blockdiagramm zum Anzeigen einer Mitteilung, um die Fahrer zu
informieren, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrer-Identifizierungsmodus
befindet;
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8 zeigt ein Blockdiagramm zum Sperren eines
Status des Sicherheitsgurt-Rückhaltesystems auf der Basis
des Fahrerstatus;
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9 zeigt
ein Blockdiagramm zum Bereitstellen einer Warnung bezüglich
des Kraftstoffstands auf der Basis des Fahrerstatus;
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10 zeigt
ein Blockdiagramm zum Sperren der Deaktivierung der Traktionskontrolle/elektronischen
Stabilitätskontrolle auf der Basis des Fahrerstatus;
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11 zeigt
ein Blockdiagramm zum Sperren der Deaktivierung der Einparkhilfe
auf der Basis des Fahrerstatus, und
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12 zeigt
ein Blockdiagramm zum Sperren der Deaktivierung der Frontalkollisionswarnung auf
der Basis des Fahrerstatus.
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Die
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen im
Allgemeinen einen zweckmäßigen Vorgang zur Identifizierung
eines Fahrers bereit, bei dem primäre und sekundäre
Fahrer bestimmt werden und bei dem dem Fahrer verschiedene Steuerungsebenen
zur Verfügung stehen, was darauf basiert, ob der Fahrer
der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Im
Allgemeinen kann der primäre Fahrer als ad ministrativer
Fahrer bezeichnet werden, der größeren Zugriff
auf die verschiedenen Sicherheits- und/oder Anzeigemerkmale nehmen
kann. Der sekundäre Fahrer kann als eingeschränkter
Fahrer bezeichnet werden, der nur eingeschränkten Zugriff
auf die Sicherheits- und/oder Informationsmerkmale des Fahrzeugs,
die vom Fahrzeug im Allgemeinen zur Verfügung gestellt werden,
hat und der sich an die ihm auferlegten funktionellen Einschränkungen
halten muss, die vom Fahrzeug oder dem primären Fahrer
ausgewählt werden. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
sehen ein Sperren der Deaktivierung des Status des Sicherheitsgurt-Rückhaltesystems,
ein Sperren der Deaktivierung einer Frontalkollisionswarnung (FCW),
ein Sperren der Deaktivierung einer elektronischen Stabilitätskontrolle
(ESC), ein Sperren der Deaktivierung einer Traktionskontrolle (TC) und
ein Sperren der Einstellmöglichkeiten für das Ausgeben
einer Warnung bezüglich eines geringen Flüssigkeitsstands
oder einer Warnung bezüglich eines geringen Kraftstoffvorrats
vor, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein. Die Vorgänge
des Deaktivierens und Einstellens können auf dem Status
des Fahrers basieren.
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Die
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die in den 1–12 dargestellt
sind, zeigen und beschreiben im Allgemeinen eine Vielzahl von Steuereinrichtungen
(oder Modulen) oder andere derartige elektrisch betriebene Komponenten.
Sämtliche Bezugnahmen auf die verschiedenen Steuereinrichtungen
und elektrisch betriebenen Komponenten und auf ihre Funktionalität
sollen deren Umfang nicht darauf beschränken, was hier
dargestellt und beschrieben wurde. Obwohl die verschiedenen Steuereinrichtungen
und/oder elektrisch betriebenen Komponenten mit bestimmten Bezeichnungen
versehen wurden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Bezeichnungen
den Funktionsumfang der Steuereinrichtungen und/oder elektrisch
betriebenen Komponenten einschränken sollen. Die Steuereinrichtungen können
auf jede Weise miteinander kombiniert und/oder voneinander getrennt
werden, was auf der spezifischen Art der elektrischen Architektur
beruht, die bei dem Fahrzeug erwünscht ist oder eingesetzt werden
soll.
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Die 1 zeigt
ein System 20 zum Unterscheiden zwischen den primären
und sekundären Fahrern des Fahrzeugs und zum Steuern der
Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf
der Basis des Status des Fahrers. Das System 20 umfasst
im Allgemeinen eine Instrumentengruppensteuerung 22. Die
Instrumentengruppensteuerung 22 (oder Baugruppe) umfasst
ein Display 24 für das Informationszentrum. Das
Display 24 des Informationszentrums zeigt verschiedene
Infor mationen an, wie beispielsweise die verschiedenen Zustände
der Fahrzeugfunktionen für den Fahrer. Beispielsweise kann
das Display 24 des Informationszentrums nicht nur eine
Fahreridentifizierungsmitteilung während des Startvorgangs
des Fahrzeugs, sondern verschiedene administrative Menüoptionen,
eine Sicherheitsgurt-Warnmeldung, eine Geschwindigkeitsbeschränkung
beim Anfahren, eine Meldung über das Annähern
an die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Höchstgeschwindigkeitsanzeige,
Geschwindigkeitsbeschränkungen für den identifizierten
Fahrer und/oder Meldungen über eine Sperre von ESC und
FCW anzeigen.
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Die
Baugruppe 22 umfasst auch eine Vielzahl von Schaltern 26 für
das Informationszentrum und akustischen Signalgebern 28.
Der Fahrer kann die Schalter 26 des Informationszentrums
umschalten, um verschiedene Meldungen zu sehen und/oder auf verschiedene
Eingabeaufforderungen zu reagieren, die das Fahrzeug an den Fahrer
richtet. Die akustischen Signalgeber 28 können
den Fahrer in hörbarer Form in darüber Kenntnis
setzen, wenn die vorbestimmten Fahrzeugbedingungen erfüllt
wurden. Bei einem Beispiel kann die Baugruppe 22 die akustischen
Signalgeber 28 aktivieren, wenn das Fahrzeug nahe einer
Höchstgeschwindigkeit ist, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit
erreicht hat, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten
hat, der Kraftstofftank nur noch wenig Kraftstoff enthält
und/oder wenn die Traktionskontrolle ausgeschaltet wurde.
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Die
Baugruppe 22 umfasst eine passive Diebstahlsicherungssteuerung 30 (PATS).
Während die 1 im Allgemeinen zeigt, dass
die PATS-Steuerung 30 innerhalb der Baugruppe 22 angeordnet
ist, können andere Ausgestaltungen umfassen, dass die PATS-Steuerung 30 als
alleinstehende Kontrolleinheit ausgeführt und außerhalb
der Baugruppe 22 angeordnet ist. Eine Steuerung 32 für
die Smart-Power-Abzweigverteilerbox (SPDJB) kann funktional mit
der Baugruppe 22 verbunden sein. Die Baugruppe 22 und
die SPDJB-Steuerung 32 können über einen
Multiplex-Bus in Verbindung stehen. Im Allgemeinen können
alle von und zu der Baugruppe 22 übertragenen
Signale über den Multiplex-Bus übertragen werden.
Der Multiplex-Bus kann als High/Medium-Speed Steuerbereichsnetzwerks-Bus (CAN-Bus)
oder als lokales Verbindungsnetzwerk (LIN) ausgebildet sein. Die
spezielle Art des verwendeten Busses kann verändert werden,
um den gewünschten Kriterien einer speziellen Anwendung
zu entsprechen. Die SPDJB-Steuerung 32 kann eine Vielzahl
von Sicherungen, Relais und verschiedene Mikrosteuerelemente umfassen,
um jede beliebige Anzahl von Funktionen durchführen zu
können, die die Ausführung von internen und/oder externen
elektrischen Funktionen des Fahrzeugs betreffen. Derartige Funktionen
umfassen, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein, elektronisches
Entriegeln/Verriegeln (durch innen angeordnete Türschließ-/Öffnungsschalter),
fernbedienbaren schlüssellosen Einstieg, Fahrzeugbeleuchtung
(innen und/oder außen), elektrisch betätigte Fenster
und/oder Status der Schlüsselzündung (z. B. Aus,
An, Start, Zubehör (ACCY)).
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Ein
Zündschalter 34 kann funktional mit der SPDJB-Steuerung 32 gekoppelt
sein. Die SPDJB-Steuerung 32 kann drahtgebundene Signale empfangen,
die die Stellung des Zündschalters 34 anzeigen
und Multiplex-Mitteilungen an den Multiplex-Bus senden, die die
Stellung des Zündschalters anzeigen. Beispielsweise kann
die SPDJB-Steuerung 32 ein Signal IGN_SW_STS über
den Multiplex-Bus an die Baugruppe 22 senden. Die SPDJB-Steuerung 32 kann
das Signal IGN_SW_STS an jede Steuereinrichtung senden, die mit
dem Multiplex-Bus verbunden ist und die die Stellung der schlüsselbetätigten
Zündung als Eingabe benötigt, um eine spezielle
Funktion auszuüben.
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Der
Zündschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 annehmen,
um das Fahrzeug zu starten. Die Schlüssel 35 können
als dem primären Fahrer oder dem sekundären Fahrer
des Fahrzeugs gehörend gekennzeichnet oder ihnen zugeordnet
werden. Der Schlüssel 35 umfasst eine in ihn eingebettete
Zündschlüsseleinrichtung 36, um mit dem
Fahrzeug kommunizieren zu können. Die Zündschlüsseleinrichtung 36 umfasst
einen Transponder (nicht dargestellt) mit einem integrierten Schaltkreis
und einer Antenne. Der Transponder ist ausgebildet, der PATS-Steuerung 30 einen
elektronischen Code, wie beispielsweise DRIVER_STATUS, zu übermitteln. Das
Signal DRIVER_STATUS kann anzeigen, welcher Fahrer (z. B. der primäre
oder sekundäre) das Fahrzeug fährt. Das Signal
DRIVER_STATUS kann die Form eines Hochfrequenzsignals (RF) oder
eines Hochfrequenzerkennungszeichens (RFID), das auf dem Hexadezimalsystem
basierenden Daten entspricht, haben. Die PATS-Steuerung 30 ermittelt
aus Gründen der Diebstahlsicherung, ob die in dem RFID-Kennzeichen
enthaltenen Hexadezimal-Daten mit in ihr gespeicherten vorbestimmten
Hexadezimal-Daten (z. B. in einer Tabelle der PATS-Steuerung 30) übereinstimmen,
bevor dem Fahrzeug gestattet wird zu starten. Für den Fall,
dass das RFID-Kennzeichen mit den vorbestimmten Hexadezimal-Daten übereinstimmt,
gestattet eine funktional mit der PATS-Steuerung 30 gekoppelte
Motorsteuerung dem Fahrzeug, den Motor zu starten. Im Allgemeinen
wird der Vorgang, dem Fahrzeug die RFID-Kennzeichen der Schlüssel 35 zu
lehren, vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Endverbraucher
in der Fahr zeugfertigungsanlage, der Zuliefereranlage (z. B. dem Hersteller
der Schlüssel und/oder der PATS-Steuerung 30)
oder beim Fahrzeughändler durchgeführt.
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Die
PATS-Steuerung 30 kann das Signal DRIVER_STATUS auch verwenden,
um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre
Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Beispielsweise kann die
PATS-Steuerung 30 ein Signal DRIVER_STATUS_1 an verschiedene
Fahrzeugsteuereinrichtungen oder -module in Form von Multiplex-Mitteilungsdaten
oder als drahtgebundenes Signal übermitteln, um anzuzeigen,
ob der aktuelle Fahrer der primäre oder der sekundäre
Fahrer ist. Bevor die PATS-Steuerung 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 übermittelt,
muss die PATS-Steuerung 30 die Daten der primären
und sekundären Schlüssel lernen.
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Das
System 20 kann verschiedene Vorgänge verwenden,
um die Schlüssel 35 dem primären und
dem sekundären Fahrer zuzuordnen. Bei einer Ausführungsform
kann die PATS-Steuerung 30 eine sequentielle Arbeitsweise
anwenden, um die Schlüssel 35 den primären
und sekundären Fahrern zuzuordnen. Beispielsweise kann
während des Lernvorgangs, bei dem dem Fahrzeug das RFID-Kennzeichen
für einen bestimmten Schlüssel übermittelt wird,
um die passive Diebstahlsicherungsfunktion zu unterstützen,
die PATS-Steuerung 30 dem ersten Schlüssel, für
den sie die Daten gelernt hat, einen Prioritätsstatus zuweisen,
wodurch der erste Schlüssel im Wesentlichen als primärer
Schlüssel gekennzeichnet wird. Dem dem Fahrzeug gelehrten RFID-Kennzeichen
des ersten Schlüssels kann ein höherer Status
als dem des zweiten Schlüssels zugeordnet werden. Das RFID-Kennzeichen
des zweiten Schlüssels kann, wenn es dem Fahrzeug gelehrt wird,
von der PATS-Steuerung 30 als sekundärer Schlüssel
bezeichnet werden. Die spezielle Reihenfolge, durch die einem Schlüssel
ein primärer oder sekundärer Status zugewiesen
wird, kann verändert werden, um den bestimmten Kriterien
einer speziellen Anwendung zu entsprechen. Zusätzlich kann jede
beliebige Anzahl von Ersatzschlüsseln als primärer
oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden.
Beispielsweise kann dem Fahrzeug jede beliebige Anzahl von Austausch-
oder Ersatzschlüsseln gelehrt werden und entweder als primärer
oder als sekundärer Schlüssel bezeichnet werden.
Nachdem die PATS-Steuerung 30 die Schlüssel 35 entweder als
primären oder als sekundären Schlüssel
gekennzeichnet hat, sendet die PATS-Steuerung 30 das Signal
DRIVER_STATUS_1 über den Bus um anzuzeigen, ob der Fahrer
des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer
ist. Der Vorgang des Kennzeichnens kann gleichzeitig mit dem Vorgang
des Übermittelns der Daten der Schlüssel 35 an
die PATS-Steuerung 30 für eine passive Diebstahlsicherung
erfolgen.
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Bei
einer anderen Ausführungsform kann die PATS-Steuerung 30 dem
RFID-Kennzeichen zusätzliche Daten hinzufügen,
denen entnehmbar ist, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre
oder der sekundäre Fahrer ist. Das RFID-Kennzeichen kann
ein Byte umfassen, das hexadezimale Werte umfasst, die dem Umstand
entsprechen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder
der sekundäre Fahrer ist. Beispielsweise kann das Byte
den Wert "FE" umfassen, der dem primären Fahrer entspricht.
Nach Erhalt des RFID-Kennzeichens mit dem "FE"-Wert kann die PATS-Steuerung 30 den
bestimmten Schlüssel als primären Schlüssel
erkennen und feststellen, dass der Status des Fahrers der primäre
Fahrer ist. Das Byte kann statt des Werts "FE" auch den Wert "FF"
umfassen, der dem sekundären Fahrer entspricht. Nach Erhalt
des RFID-Kennzeichens mit dem "FF"-Wert kann die PATS-Steuerung 30 den
bestimmten Schlüssel als sekundären Schlüssel
erkennen und feststellen, dass der Status des Fahrers der sekundäre
Fahrer ist. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass die hexadezimalen
Bytes "FE" und "FF" zu darstellerischen Zwecken verwendet wurden.
Die spezielle Art der hexadezimalen Daten und die Länge
der Daten, die verwendet werden, um den primären und sekundären
Fahrern zu entsprechen, kann in Abhängigkeit von den gewünschten Kriterien
einer bestimmten Anwendung variiert werden.
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Ein
Rückhaltesicherungs-Steuermodul (RCM)
38 kann über
den Multiplex-Bus funktional mit der Baugruppe
22 gekoppelt
sein. Das RCM
38 kann verschiedene Sicherheits-Rückhaltesysteme
für den Fall des Aufprallens des Fahrzeugs auf ein Objekt verwenden.
Beispielsweise kann das Rückhaltesicherungs-Steuermodul
38 einen
oder mehrere in dem Fahrzeug angeordnete Airbags, motorisierte Gurtstraffer
und/oder Sitzsteuerungen umfassen, um das Verletzungsrisiko für
die Insassen des Fahrzeugs zu reduzieren, wenn das Fahrzeug einen
Zusammenstoß hat. Eine Sicherheitsgurtstatuskontrolle
40 kann
funktional mit dem Rückhaltesicherungs-Steuermodul
38 gekoppelt
sein. Während die
1 allgemein
zeigt, dass die Sicherheitsgurtstatuskontrolle
40 innerhalb
des RCM
38 angeordnet ist, können zusätzliche
Konfigurationen das Anordnen der Sicherheitsgurtstatuskontrolle
40 außerhalb
des RCM
38 umfassen. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle
40 ist
im Allgemeinen so ausgebildet, dass sie dem Fahrer mitteilt, dass
ein oder mehrere Sicherheitsgurte in dem Fahrzeug nicht angelegt
wurden oder in einem unverriegelten Zustand sind. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle
40 wird
in den
US-Patenten 6 278 358 von
Spoto und Mitanmeldern;
6 362
734 von McQuade und Mitanmeldern und
6 501 374 von King und Mitanmeldern
offenbart, die auf den Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen
wurden, und die in ihrer Gesamtheit durch die Bezugnahme darauf
hier integriert werden.
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Ein
Gurtschlossschalter 42 für den Fahrer ist mit
der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 funktional gekoppelt
und liefert im Allgemeinen Daten, die anzeigen, ob der Sicherheitsgurt
des Fahrers von dem Fahrer angelegt wurde. Ein Gurtschlossschalter 44 für
die Passagiere ist ebenfalls mit der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 verbunden
und liefert Daten, die anzeigen, ob die Sicherheitsgurte der Passagiere angelegt
wurden. Ein Klassifikationssystem 46 für die Insassen
kann wahlweise mit der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 gekoppelt
sein, um Informationen hinsichtlich der Position der Insassen des
Fahrzeugs zu liefern. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann derartige
von dem Insassenklassifikationssystem 46 gelieferte Informationen
verwenden, um festzustellen, welcher Sitz von einem Insassen besetzt
ist. Auf der Basis der Position des Fahrzeuginsassen kann die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 feststellen,
welcher der Sicherheitsgurte von der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 überwacht
werden muss.
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Im
Allgemeinen ist die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ausgebildet,
dem Insassen des Fahrzeugs hörbar und optisch mitzuteilen,
dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, wenn
die Zündung in der Fahrstellung ist und die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert
liegt. Zusätzlich kann die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 deaktiviert
werden, wenn zu irgendeinem Zeitpunkt der Sicherheitsgurt angelegt
oder verriegelt wird oder nachdem die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 den Insassen über
einem vorbestimmten Zeitraum (z. B. fünf Minuten) hör-
und sichtbar informiert hat. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 umfasst
einen Tonsignalgeber (nicht dargestellt), um den Fahrer für
den Fall, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt
wurden, die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
erreicht und/oder überschritten hat und die Stellung des Zündschalters 34 in
der Fahrstellung ist, dementsprechend hörbar zu informieren.
Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann ein Signal BLT_STS über den
Multiplex-Bus zu der Baugruppe 22 senden, so dass die Baugruppe 22 den
Fahrer über das Display 24 des Informationszentrums
oder durch ein Anzeigeinstrument sichtbar darüber informiert,
dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt (oder
verriegelt) wurden. Die Anzeige wird im Allgemeinen als Anzeigeinstrument
beschrieben, das in der Baugruppe 22 angeordnet ist und
ein darauf angebrachtes Symbol (z. B. Motor, Sicherheitsgurt, wenig
Kraftstoff) umfasst, das beleuchtet wird, wenn vorbestimmte Bedingungen,
die sich auf Motor, Sicherheitsgurt oder niedrigen Kraftstoffstand
beziehen, erfüllt sind. Das Signal BLT_STS entspricht im Allgemeinen
einem Statussignal für die Rückhaltesicherung,
bei dem einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt oder
nicht verriegelt wurden und die Bedingungen für Fahrzeuggeschwindigkeit und
Stellung der Zündung erfüllt sind. Bei einer Ausführungsform
kann die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ein diskontinuierliches
Signal mit 240 Wiederholungen/Minute mit einer Frequenz von 740
Hz übertragen. Die Anzahl oder die Wiederholungen pro Minute
und die Frequenz des Signals können auf der Basis der gewünschten
Merkmale einer speziellen Anwendung variiert werden.
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Die
Baugruppe 22 überträgt das Signal IGN_SW_STS
zu der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, so dass die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 den Status
des Zündschalters 34 (z. B. AUS, AN, ACCY oder
START) prüfen kann. Ein Audiosteuermodul (ACM) 48 kann über
den Multiplex-Bus funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt
sein. Das ACM 48 ist ausgebildet, hörbare Signale
für Unterhaltungszwecke zu erzeugen. Das ACM 48 kann
auch ausgebildet sein, Sprachbefehle zu verstärken, wenn
ein Mobiltelefon mit dem ACM 48 verbunden ist. Zusätzlich kann
das ACM 48 in Kombination mit einer durch Spracherkennung
gesteuerten Kommunikation verwendet werden. Das Erzeugen von hörbaren
Signalen durch die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, wenn festgestellt
wurde, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt
wurden und die Bedingungen für Fahrzeuggeschwindigkeit
und Stellung der Zündung erfüllt sind, wird durch
das ACM 48 beendet. Das ACM 48 führt
die Stummschaltung als Reaktion auf den Empfang des Signals BLT_STATUS durch.
Das ACM 48 darf nicht in einem Stummschaltungszustand sein,
wenn es verwendet wird, um eine Unterhaltung per Mobiltelefon zu
vereinfachen oder wenn es bei einer durch Spracherkennung gesteuerten
Kommunikation verwendet wird und die Sicherheitsgurte deaktiviert
und die entsprechenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind.
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Konventionelle
Fahrzeuge bieten dem Fahrer im Allgemeinen die Möglichkeit,
die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 zu aktivieren oder
zu deaktivieren, um die Kontrolle 40 nach Wunsch des Fahrers aus-
oder einzuschalten. Durch Deaktivieren der Kontrolle 40 kann
die Kontrolle 40 die hörbaren Informationen für
den Fahrer nicht mehr ausgeben und das Signal BLT_STATUS nicht mehr
an die Baugruppe 22 senden, um den Fahrer sichtbar darauf
hinzuweisen, dass die Sicherheitsgurte in einem nicht angelegten
Zustand sind. Das System 20 bietet dem primären
Fahrer die Option, die Funktion der Kontrolle 40 selektiv
zu aktivieren/deaktivieren, jedoch kann das System 20 dem
sekundären Fahrer verbieten, die Funktion der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 zu deaktivieren.
Die Kontrolle 40 erhält das Signal DRIVER_STATUS_1,
um festzustellen, ob der Fahrer der primäre Fahrer oder
der sekundäre Fahrer ist. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ist
im Allgemeinen in der Stellung "ON" und sendet hörbare
Informationen und die Baugruppe 22 ist ausgebildet, die
Mitteilung über einen nicht angelegten Sicherheitsgurt visuell
darzustellen, wenn die entsprechenden Fahrzeugkriterien erfüllt
sind und wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre Fahrer
das Fahrzeug fährt. Die von der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 durchgeführte
Funktionalität kann in die Baugruppe 22 oder die
SPDJB 32 integriert werden.
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Bei
einem Beispiel kann die Baugruppe 22 in visueller Form
die Option des Aktivierens/Deaktivierens der Sicherheitsgurtstatusoption über
das Display 24 des Informationszentrums ermöglichen
und dem primären Fahrer gestatten, eine entsprechende Option über
die Schalter 26 des Informationszentrums zu wählen.
Bei einem derartigen Beispiel kann die Baugruppe 22 ein
Steuersignal (nicht dargestellt) an die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 senden,
um die Funktion des Sicherheitsgurtstatus zu aktivieren/deaktivieren.
Andererseits darf die Baugruppe 22 dem sekundären
Fahrer diese Option nicht visuell anbieten, wenn festgestellt wurde,
dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist.
Die Steuerung der Funktion der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 auf
der Basis des Status des Fahrers wird im Zusammenhang mit der 8 näher erläutert. Für
den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer
ist, wird das ACM 48 stummgeschaltet, wenn festgestellt
wurde, dass der sekundäre Fahrer nicht mit einem Sicherheitsgurt
angeschnallt ist und die entsprechenden Fahrzeugkriterien erfüllt
wurden. Die Stummschaltcharakteristik des ACM 48 kann von dem
sekundären Fahrer nicht aktiviert/deaktiviert werden.
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Ein
Modul 50 für eine Frontalkollisionswarnung (FCW)
kann funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein und
das Signal DRIVER_STATUS_1 von der Baugruppe 22 erhalten.
Das FCW-Modul 50 kann Teil eines aktiven Sensorsystems
sein, das ausgebildet ist, festzustellen, ob das Fahrzeug in einem Zustand
ist, in dem ein Frontalzusammenstoss drohen könnte. In
einem derartigen Fall kann das FCW-Modul 50 ein Signal
FCW an die Baugruppe 22 senden, wenn ein Frontalzusammenstoss
droht. Das FCW-System umfasst im Allgemeinen ein Warndisplay (HUD),
das eine Reihe von LEDs umfasst. Die LED-Reihe ist in der Windschutzscheibe
des Fahrzeugs ange ordnet. Das FCW-Modul 50 ist funktional mit
einem Radarsystem (nicht dargestellt) gekoppelt. Das Radarsystem
erfasst die Position des Objekts relativ zu dem Fahrzeug. Wenn von
dem Radarsystem ein drohender Zusammenstoss erkannt wird, überträgt
das Radarsystem ein Steuersignal (nicht dargestellt) an das FCW-Modul 50.
Das FCW-Modul 50 erleuchtet die LED-Reihe, um den Insassen
mitzuteilen, dass ein Zusammenstoss drohen kann. Das FCW-Modul 50 erlaubt
dem Fahrer im Allgemeinen, die Tonsignale und/oder die visuellen
Anzeigen zu aktivieren/deaktivieren und ein bestimmtes Empfindlichkeitsniveau
einzustellen.
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Die
Baugruppe 22 kann den von der Kollision bedrohten Fahrer
auch hörbar und sichtbar informieren (über das
Display 24 des Informationszentrums (oder das Anzeigeinstrument)
und die Tonsignalgeber 28), wenn ein Zusammenstoss bevorsteht.
Ein FCW-Schalter 51 kann mit dem FCW-Modul 50 verbunden
sein, um das FCW-Modul 50 zu aktivieren/deaktivieren und
die Empfindlichkeit des Fahrzeugs einzustellen. Zusätzlich
kann das FCW-Merkmal von dem primären Fahrer über
die Schalter 26 des Informationszentrums in der Baugruppe 22 aktiviert/deaktiviert
werden. Bei einem derartigen Beispiel kann die Baugruppe 22 ein
Steuersignal (nicht dargestellt) an das FCW-Modul 50 senden,
um das FCW-Merkmal zu aktivieren/deaktivieren. Dem primären
Fahrer ist es generell gestattet, den Tonsignalgeber und/oder die
visuelle Anzeige zu aktivieren/deaktivieren und das Empfindlichkeitsniveau
des FCW-Systems einzustellen. Dem sekundären Fahrer ist
es verboten, das FCW-Merkmal zu deaktivieren, wenn festgestellt
wurde, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs
ist. Beispielsweise darf die Baugruppe 22 dem sekundären
Fahrer die Eingabemöglichkeit zum Aktivieren/Deaktivieren über
die Baugruppe 22 nicht anbieten, um dem sekundären Fahrer
so zu ermöglichen, die FCW zu deaktivieren. Die Baugruppe 22 ist
so ausgebildet, dass sie dem sekundären Fahrer gestattet,
die Empfindlichkeit des Fahrzeugs einzustellen, um den bestimmten
Zeitpunkt festzulegen, zu dem die FCW-Warnung ausgegeben wird. Der
sekundäre Fahrer kann die Empfindlichkeit erhöhen/verringern,
um die FCW früher/später auf der Basis des ausgewählten
Empfindlichkeitsniveaus einzuschalten. Es ist dem sekundären
Fahrer verboten, den visuellen und/oder hörbaren Warnmechanismus
der FCW zu aktivieren/deaktivieren. Die Steuerung des Vorgangs der
FCW-Warnung wird im Zusammenhang mit der 12 weiter
erläutert.
-
Ein
Sensor 52 für den Kraftstoffstand kann funktional
mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein, um Informationen hinsichtlich
der Kraftstoffmenge (oder des Kraft stoffstands) im Kraftstofftank
des Fahrzeugs zu übertragen. Die Baugruppe 22 kann
eine Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands
visuell über das Display 24 des Informationszentrums
oder über ein Anzeigeinstrument (nicht dargestellt) ausgeben.
Die Baugruppe 22 ist ausgebildet, die Kraftstoffmenge auf
der Basis der von dem Kraftstoffstandsensor 52 bereitgestellten
Kraftstoffinformationen zu berechnen. Bei einem Beispiel ist die
Baugruppe 22 im Allgemeinen ausgebildet, die Warnung bezüglich
eines niedrigen Kraftstoffstands auszugeben, wenn der Kraftstoffstand
niedriger als oder gleich einem Standardwert der Entfernung bis
zur Tankleere (DTE) ist. Die DTE ist die Entfernung in Meilen oder
Kilometern bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer
sein könnte. Der DTE-Wert kann auf der Basis, wer der spezielle
Fahrer (z. B. der primäre oder sekundäre Fahrer)
des Fahrzeugs ist, variiert werden. Bei einem Beispiel liegt der
Standardwert DTE für den primären Fahrer in einem
Bereich von einem bis sechzig Meilen bis zu dem Zeitpunkt, zu dem
der Kraftstofftank leer sein könnte.
-
Die
Strategie zum Einschalten der Warnung hinsichtlich eines niedrigen
Kraftstoffstands kann verändert werden, wenn die Baugruppe 22 feststellt, dass
das Fahrzeug von dem sekundären Fahrer gefahren wird. Beispielsweise
kann die Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands ausgegeben
werden, wenn der Kraftstoffstand niedriger als oder gleich einem
mit einem vorbestimmten Faktor multipliziertem DTE-Standardwert
ist. Bei einem Beispiel kann der vorbestimmte Faktor auf anderthalb gesetzt
werden, während die DTE fünfzig Meilen beträgt.
In einem derartigen Fall kann die Baugruppe 22 die Warnung
hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands früher (z.
B. bei fünfundsiebzig Meilen vor Tankleere) als bei der
Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands für
den primären Fahrer ausgeben. Im Allgemeinen ist das System 10 ausgebildet,
die Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands zu einem
früheren Zeitpunkt auszugeben, wenn festgestellt wird,
dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist.
Die Steuerung der Funktion der Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands
wird unter Bezugnahme auf die 9 weiter
erläutert. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass
die Strategie hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands für
jeden Typ einer Konfiguration zur Erfassung und Warnung hinsichtlich
eines geringen Flüssigkeitsstands in dem Fahrzeug angewandt
werden kann. Eine derartige Konfiguration zur Erfassung und Warnung
hinsichtlich eines geringen Flüssigkeitsstands kann für
Scheibenwaschflüssigkeit, Öl und/oder Getriebefluid
angewandt werden.
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Ein
ESC-Modul 54 kann funktional mit der Baugruppe 22 verbunden
sein. Das ESC-Modul 54 ist ausgebildet, die Funktionen
verschiedener Systeme zur elektronischen Stabilitätskontrolle
(ESC), wie beispielsweise Traktionskontrolle (TC), Gierstabilitätskontrolle
(YSC) und Überrollstabilitätskontrolle (RSC) zu
steuern. Das ESC-Modul 54 kann eine TC-Steuerung (nicht
dargestellt), eine YSC-Steuerung (nicht dargestellt) und eine RSC-Steuerung (nicht
dargestellt) umfassen. Die TC-Steuerung reduziert im Allgemeinen
die Kraft zum Antreiben der Räder des Fahrzeugs, um das
Durchdrehen der Räder zu minimieren und die Traktion zu
maximieren. Die YSC-Steuerung steuert im Allgemeinen die Drehbewegung
des Fahrzeugs um eine vertikale Achse. Die RSC-Steuerung steuert
im Allgemeinen die Bewegung des Fahrzeugs durch selektives Betätigen
der Bremsen und Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um zu
verhindern, dass sich das Fahrzeug überschlägt.
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Ein
ESC-Steuerungsschalter 56 kann funktional direkt mit dem
ESC-Modul 54 oder direkt mit der Baugruppe 22 gekoppelt
sein. Der ESC-Steuerungsschalter 56 gestattet dem Fahrer
im Allgemeinen die Möglichkeit, eine oder mehrere ESC-Funktionen
zu aktivieren/deaktivieren, wenn eine oder mehrere der ESC-Funktionen
nicht benötigt werden. Beispielsweise kann der ESC-Steuerungsschalter 56 dem
Fahrer gestatten, die Möglichkeit zu haben, das Traktionskontrollsystem
aufgrund verschiedener Straßenbedingungen, wie beispielsweise
Schnee, Schmutz, Eis usw. abzuschalten. Das ESC-Modul 54 ist
ausgebildet, der Baugruppe 22 ein Signal ESC_STATUS zu übermitteln,
so dass die Baugruppe 22 den aktuellen Status des ESC-Systems
(z. B. TC, YSC und RSC) anzeigen kann. Wenn der ESC-Steuerungsschalter 56 mit
der Baugruppe 22 verbunden ist, überträgt
die Baugruppe 22 ein Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54,
um die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren. Der Schalter 26 des
Informationszentrums kann auch von dem Fahrer verwendet werden,
um die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren, ohne dass der ESC-Schalter 56 vorhanden
sein muss. In diesem Fall sendet die Baugruppe 22 das Signal
ESC_CONTOL an das ESC-Modul 54, um die ESC-Funktion zu
aktivieren/deaktivieren.
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Das
ESC-Modul 54 ist ausgebildet, das Signal DRIVER_STATUS
von der Baugruppe 22 zu empfangen, um festzustellen, ob
der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre
Fahrer ist. Das ESC-Modul ist so ausgebildet, dass es verhindert,
dass der sekundäre Fahrer eine oder mehrere der ESC-Funktionen
deaktiviert. Beispielsweise kann der primäre Fahrer aus
Sicherheitsgründen den Wunsch haben, zu verhindern, das
der sekundäre Fahrer die Traktionskontrollfunktion deakti viert.
Eine derartige Funktion kann verhindern, dass der sekundäre
Fahrer die Räder durchdrehen oder heißlaufen lassen
kann und/oder ins Schleudern kommt, wenn die Traktionskontrolle
abgeschaltet ist. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeugs
der sekundäre Fahrer ist, zeigt die Baugruppe 22 dem
sekundären Fahrer keine Miteilung im Display 24 des
Informationszentrums, die dem sekundären Fahrer gestattet,
die ESC-Funktionen zu deaktivieren. Für den Fall, dass der
sekundäre Fahrer versucht, eine oder mehrere der ESC-Merkmale
zu deaktivieren, kann die Baugruppe 22 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung
anzeigen.
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Der
primäre Fahrer kann dem sekundären Fahrer gestatten,
die Funktion der Traktionskontrolle in dem Fall zu aktivieren/deaktivieren,
wenn es wahrscheinlich ist, dass der sekundäre Fahrer auf
Straßenverhältnisse trifft, die eine Deaktivierung
der Traktionskontrolle erforderlich machen könnten. Beispielsweise
kann der primäre Fahrer aufgrund von verschiedenen Wetterbedingungen
oder Straßenlagen das ESC-Modul 54 über
die Baugruppe 22 so konfigurieren, dass dem sekundären
Fahrer gestattet wird, die Traktionskontrolle zu deaktivieren. Beispielsweise
kann das Display 24 der Informationszentrale eine Mitteilung
zum Sperren der Traktionskontrolle anzeigen, die dem primären
Fahrer die Option gewährt, dem sekundären Fahrer
zu gestatten, die Traktionskontrolle zu aktivieren/deaktivieren
oder das Aktivieren/Deaktivieren der Traktionskontrolle zu sperren.
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Für
den Fall, dass der primäre Fahrer beabsichtigt, dem sekundären
Fahrer zu gestatten, die Traktionskontrolle zu aktivieren/deaktivieren,
muss der primäre Fahrer mittels der Schalter 26 des
Informationszentrums lediglich die Wahl treffen, die Option zum
Sperren der Änderungen an der Traktionskontrolle nicht
zu betätigen. In diesem Fall ist keine weitere Aktion seitens
des primären Fahrers erforderlich. Für den Fall,
dass der primäre Fahrer beabsichtigt, die Deaktivierung
der Traktionskontrollmerkmale für den sekundären
Fahrer zu sperren (z. B. um zu verhindern, dass der sekundäre
Fahrer die Traktionskontrollmerkmale aktiviert/deaktiviert), kann
der primäre Fahrer die Sperrfunktion über die
Steuerschalter 26 wählen, wodurch ausgeschlossen
wird, dass der sekundäre Fahrer die Traktionskontrollfunktionen
aktiviert/deaktiviert. Die Baugruppe 22 kann das Signal
ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54 senden (z. B. wenn der
ESC-Steuerschalter 56 mit der Baugruppe 22 gekoppelt
ist), das anzeigt, ob der sekundäre Fahrer eine oder mehrere
ESC-Funktionen aktivieren/deaktivieren kann oder ob der sekundäre
Fahrer vom Aktivieren/Deaktivieren der Traktionsmerkmale ausgeschlossen
ist. Die Steuerung der Vorgänge bei den ESC-Funktionen
wird unter Bezugnahme auf die 10 weiter
erläutert.
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Ein
Parkhilfemodul 58 kann funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt
sein. Das Parkhilfemodul 58 ist ausgebildet, dem Fahrer
eine Warnung zukommen zu lassen, wenn der vordere oder hintere Teil des
Fahrzeugs zu nahe an ein Objekt herankommt, wenn das Fahrzeug geparkt
wird. Bei einem Beispiel kann ein Parkhilfeschalter 59 mit
dem Parkhilfemodul 58 gekoppelt sein und die Parkhilfefunktion
aktivieren/deaktivieren. Bei einem anderen Beispiel kann der Fahrer
die Schalter 26 des Informationszentrums verwenden, um
die Parkhilfefunktion zu aktivieren/deaktivieren. Bei einer weiteren
Ausführungsform kann das Parkhilfemodul 58 in
ein selbstlenkendes Einparkmodul 60 integriert sein. Das
selbstlenkende Einparkmodul 60 ist im Allgemeinen so ausgebildet,
dass es das Fahrzeug für den Fahrer automatisch einparkt.
Bei einer Situation mit parallelen Parkplätzen kann der
Fahrer beispielsweise die Lenkung für das Fahrzeug dem
selbstlenkenden Einparkmodul 60 übergeben und
dem Fahrzeug gestatten, selbständig einzuparken. Ein Schalter 62 für
das selbstlenkende Parken ist mit dem selbstlenkenden Einparkmodul 60 gekoppelt,
um die Funktion des selbstlenkenden Einparkmoduls 60 zu
steuern.
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Die
Funktion des Parkhilfemerkmals kann auf der Basis des Status des
Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Der primäre Fahrer
hat die Möglichkeit die Funktion des Parkhilfemerkmals
nach Belieben zu aktivieren/deaktivieren. Der primäre Fahrer
kann verhindern, dass der sekundäre Fahrer das Parkhilfemerkmal
deaktiviert. Das Parkhilfemodul 58 ist ausgebildet, das
Signal DRIVER_STATUS_1 von der Baugruppe 22 zu erhalten,
um zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre
oder der sekundäre Fahrer ist. Wenn festgestellt wird,
dass der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer ist, kann
die Baugruppe 22 dem primären Fahrer gestatten,
die Parkhilfefunktion über den Parkhilfeschalter 59 zu
aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre
Fahrer die Option Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe über
das Display 24 der Informationszentrale sehen und die Option
Aktivieren/Deaktivieren über die Schalter 26 des
Informationszentrums wählen. Bei einem derartigen Beispiel
kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal (nicht dargestellt)
an das Parkhilfemodul 58 senden, um das Parkhilfemerkmal
zu aktivieren/deaktivieren.
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In
dem Fall, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, sperrt
die Baugruppe 22 die Option zum Deaktivieren der Parkhilfe
und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Option Aktivieren/Deaktivieren der
Parkhilfe im Display 24 des Informationszent rums sieht.
Bei der Ausführungsform mit einem selbstlenkenden Einparkmodul 60 kann
die Baugruppe 22 ausgebildet sein, das Signal DRIVER_STATUS_1
an das selbstlenkende Einparkmodul 60 zu senden, um zu
bestimmen, ob der Fahrer der primäre oder der sekundäre
Fahrer ist. Die Steuerung bezüglich der Funktion des Parkhilfemerkmals
wird unter Bezugnahme auf die 11 weiter erläutert.
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Die 2 zeigt
ein System 80 zum Unterscheiden zwischen den primären
und sekundären Fahrern und zum Steuern der Funktion von
verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des
Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Eine Steuerung 82 für
Passive-Entry Passive-Start (PEPS) kann anstelle der in der 1 gezeigten PATS-Steuerung 30 verwendet
werden. Während die 2 im Allgemeinen
zeigt, dass die PEPS-Steuerung 82 außerhalb der
Baugruppe 22 angeordnet ist, können zusätzliche
Ausführungsformen das Anordnen der PEPS-Steuerung 82 innerhalb
der Baugruppe 22 vorsehen. Die spezielle Unterbringung
der PEPS-Steuerung 82 relativ zu der Baugruppe 22 kann
auf der Basis der Kriterien einer bestimmten Anwendung variiert
werden.
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Im
Allgemeinen ist die PEPS-Funktion ein schlüsselloses Zugangs-
und Startsystem. Der Fahrer kann einen oder mehrere Schlüssel 35' mit
sich führen, die die Form eines elektronischen Übertragungsgeräts
haben können. Die Schlüssel 35' umfassen
jeweils die eingegliederte Zündschlüsseleinrichtung 36,
um mit der PEPS-Steuerung 82 kommunizieren zu können.
Der Transponder der Zündschlüsseleinrichtung 36 ist
ausgebildet, die RFID-Kennzeichen als Signal DRIVER_STATUS an die
PEPS-Steuerung 82 zu senden. Um bei der PEPS-Ausführungsform
mit den Schlüsseln 35' Zugang oder Einlass zu
dem Fahrzeug zu erhalten, muss der Fahrer eventuell die PEPS-Steuerung 82 wecken,
um eine bidirektionale Kommunikation zwischen den Schlüsseln 35' und
der PEPS-Steuerung 82 zu ermöglichen. Bei einem
Beispiel kann dieses Wecken dadurch erfolgen, dass der Fahrer den
Türgriff des Fahrzeugs berühren und/oder ziehen
muss. Als Reaktion auf das Betätigen oder Berühren
des Türgriffs kann die PEPS-Steuerung 82 geweckt
werden und RF-Signale an die Schlüssel senden. Die PEPS-Steuerung 82 und
die Schüssel 35' können für die Überprüfung
der Berechtigung des Fahrzeugzugangs eine Anzahl hin und her gehender
Datenübertragungen untereinander austauschen (z. B. Handshaking).
Die PEPS-Steuerung 82 kann die Türen als Reaktion
auf einen erfolgreichen Handshaking-Vorgang entriegeln. Wenn sich
der Fahrer in dem Fahrzeug befindet, kann der Fahrer einfach einen
sich auf einer Instrumententafel befindenden Knopf drücken, um
das Fahrzeug zu starten.
-
Das
System 80 kann ausgebildet sein, die Schlüssel
während eines Lernvorgangs als primärer oder sekundärer
Schlüssel zu kennzeichnen oder zuzuordnen, wie im Zusammenhang
mit der PATS-Steuerung 30 erläutert wurde. Wie
im Zusammenhang mit der 1 bemerkt wurde, können
die Schlüssel 35' während des Lernprozesses
des Fahrzeugs bezüglich der Schlüssel beim Fahrzeugzusammenbau
oder während einer Reparatur auf der Basis der Reihenfolge,
in der das Fahrzeug die Schlüssel 35' lernt, als
primärer Schlüssel oder als sekundärer
Schlüssel gekennzeichnet werden. Beispielsweise kann die
PEPS-Steuerung 82 den ersten Schlüssel 84,
den das Fahrzeug lernt als primären Schlüssel
und den zweiten Schlüssel, den das Fahrzeug lernt, als
sekundären Schlüssel bezeichnen. Während
des Startvorgangs des Fahrzeugs übertragen die Schlüssel 35' auf
das Signal DRIVER_STATUS hin jeweils ein entsprechendes RFID-Kennzeichen
mit auf dem Hexadezimalsystem basierenden Daten zu der PEPS-Steuerung 82.
Die PEPS-Steuerung 82 kann die in dem RFID-Kennzeichen
enthaltenen hexadezimalen Daten mit vorbestimmten hexadezimalen
Daten in einer Tabelle der PATS-Steuerung 30 vergleichen,
um festzustellen, ob eine Übereinstimmung vorliegt. Wenn
eine Übereinstimmung vorliegt, kann die PEPS-Steuerung 82 dem
Motor das Starten für den Fall gestatten, dass der Fahrer
beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten.
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Zusätzlich
zu dem unmittelbar vorstehend erläuterten Lernprozess kann
das System 80 die Schlüssel kennzeichnen oder
zuordnen, indem vorbestimmte hexadezimalen Daten in dem RFID-Kennzeichen
vorgesehen werden, die dem Umstand entsprechen, ob der Schlüssel
ein primärer Schlüssel oder ein sekundärer
Schlüssel ist, wie im Zusammenhang mit der PATS-Steuerung 30 beschrieben
wurde. Die PEPS-Steuerung 82 empfängt die in dem RFID-Kennzeichen
enthaltenen vorbestimmten hexadezimalen Daten und bestimmt auf der
Basis der in dem RFID-Kennzeichen enthaltenen hexadezimalen Daten,
ob der Schlüssel ein primärer oder ein sekundärer
Schlüssel ist.
-
Jede
beliebige Anzahl von zusätzlichen Schlüsseln kann
entweder als primärer oder als sekundärer Schlüssel
gekennzeichnet werden. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Austausch-
oder Ersatzschlüsseln dem Fahrzeug gelehrt und entweder
als primärer oder als sekundärer Schlüssel
bezeichnet werden. Die PEPS-Steuerung 82 ist ausgebildet,
das Signal DRIVER_STATUS_1 über den Multiplex-Bus an die
ver schiedenen Steuerungseinrichtungen zu senden. Das Signal DRIVER_STATUS_1 entspricht
dem Umstand, ob der Fahrer der primäre oder der sekundäre
Fahrer ist. Die PEPS-Steuerung 82 kann auch das Signal
IGN_SW_STS an die Baugruppe 22 senden. Die PEPS-Steuerung 82 stellt fest,
dass der Status der Schlüsselzündung in der Fahrstellung
ist, da der Fahrer das Bremspedal betätigt hat und den
Startschalter drückt. In diesem Fall wird das Fahrzeug
gestartet und die PEPS-Steuerung 82 übersendet
das Signal IGN_SW_STS als sich im Fahrstellungsstatus befindend.
Für den Fall, dass der Fahrer nur den Startknopf wählt, überträgt die
PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN-SW-STS als sich im Zubehörstatus
befindend.
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Die 3 zeigt
ein anderes System 90 zum Unterscheiden zwischen den primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein
Fahrzeugüberwachungsmodul [Body Control Module] (BCM) 92 kann
funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann
ausgebildet sein, eine Anzahl von elektrischen Funktionen des inneren
Fahrzeugraums auszuführen. Beispielsweise kann das BCM
eine Innenraumverriegelung, einen fernbedienten schlüssellosen
Zugang (RKE), Innen/Außenbeleuchtung, Scheibenwischersteuerung
(vorn und/oder hinten) und andere derartige geeignete Funktionen
durchführen, die im Allgemeinen mit der Innenelektronik
des Fahrzeugs im Zusammenhang stehen.
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Die
PATS-Steuerung 30 kann innerhalb des BCM 92 angeordnet
werden. Obwohl die 3 im Allgemeinen zeigt, dass
die PATS-Steuerung 30 innerhalb des BCM 92 angeordnet
ist, kann die PATS-Steuerung 30 in der Baugruppe 22 oder
in anderen in der 3 gezeigten Steuereinrichtungen oder
Modulen angeordnet sein. Zusätzlich kann die PATS-Steuerung 30 als
alleinstehende Einheit ausgebildet sein. Die spezielle Anordnung
der PATS-Steuerung 30 kann variiert werden, um den Gestaltungskriterien
einer speziellen Anwendung zu entsprechen. Die PATS-Steuerung 30 kann
direkt mit dem Zündschalter 34 gekoppelt sein.
Das BCM 92 kann das Signal IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus an die Baugruppe 22 senden. Das BCM 92 kann
alle Signale über den Multiplex-Bus übertragen und
empfangen, wie in der 3 gezeigt ist. Zusätzlich
kann die Baugruppe 22 alle Signale über den Multiplex-Bus übertragen
und empfangen, wie in der 3 gezeigt
ist. Das BCM 92 kann ausgebildet sein, das Signal DRIVER_STATUS_1
an die Baugruppe 22, das Rückhaltesicherungs-Steuermodul 38,
die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, das Audiosteuermodul 48,
das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58 und/oder
das selbstlenkende Einparkmodul 60 zu übertragen.
Die Baugruppe 22 sperrt eine Deaktivierung der FCW, eine
Deaktivierung der Parkhilfe, eine Deaktivierung der ESC und sorgt
für eine frühzeitige Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand
als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1, wenn dieses zeigt,
dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt.
Die Sicherheitsgurtkontrolle 40 kann die Sicherheitsgurtstatusfunktion
sperren und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Funktion
deaktiviert, wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre
Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist.
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Die 4 zeigt
ein anderes System 100 zum Unterscheiden zwischen den primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die
PEPS-Steuerung 82 kann funktional mit dem BCM 92 gekoppelt
sein. Die PEPS-Steuerung 82 kann die Signale IGN_SW_STS und
DRIVER_STATUS an das BCM 92 übertragen. Obwohl
die 4 im Allgemeinen zeigt, dass die PEPS-Steuerung 82 außerhalb
des BCM 92 angeordnet ist, kann die PEPS-Steuerung 82 in
das BCM 92 oder andere gezeigte Steuereinrichtungen (oder Module)
integriert sein. Die spezielle Anordnung der PEPS-Steuerung 82 kann
variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer speziellen
Anwendung zu entsprechen. Wie in der 3 gezeigt
wurde, kann das BCM 92 ausgebildet sein, das Signal DRIVER_STATUS_1
an die Baugruppe 22, das Rückhaltesicherungs-Steuermodul 38,
die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, das Audiosteuermodul 48,
das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58 und/oder
das selbstlenkende Einparkmodul 60 zu übertragen.
Die Baugruppe 22 sperrt eine Deaktivierung der FCW, eine
Deaktivierung der Parkhilfe, eine Deaktivierung der ESC und sorgt
für eine frühzeitige Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand
als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1, wenn dieses zeigt,
dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die
Sicherheitsgurtkontrolle 40 kann die Sicherheitsgurtstatusfunktion
sperren und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Funktion
deaktiviert, wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre
Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist.
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Die 5 zeigt
ein anderes System 110 zum Unterscheiden zwischen den primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein
Smart-Display-Modul 112 kann funktional mit der Baugruppe 22 und
dem BCM 92 gekoppelt sein. Das Smart-Display-Modul (SDM) 112 kann
als Monitor mit einem Bildschirm ausgebildet sein. Das SDM 112 kann
dem Fahrer Mitteilungen visuell übermitteln. Zusätzlich
kann der Fahrer verschiedene Felder auf dem Bildschirm des SDM 112 berühren,
um Optionen für unterschiedliche sich auf das Fahrzeug
beziehende Merkmale auszuwählen. Bei einem Beispiel können
die Schalter 26 des Informationszentrums der Baugruppe 22 durch
das SDM 112 ersetzt werden. Das SDM 112 kann separat
von der Baugruppe 22 ausgebildet sein. Das SDM 112 kann
in einem mittleren Schacht der Instrumententafel über dem
Audiosteuermodul 48 und einem Klimaanlagen-Steuermodul
(nicht dargestellt) untergebracht werden. Das SDM 112 kann
die folgenden Funktionen bereitstellen, ist jedoch nicht darauf
beschränkt: dem Fahrer gestatten, standardmäßig
vorhandene und konfigurierbare Einstellungen zu aktivieren/deaktivieren,
wie beispielsweise Aktivieren/Deaktivieren des Sicherheitsgurtstatus,
Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe und Aktivieren/Deaktivieren
von einem oder mehreren ESC-Merkmalen. Obwohl es nicht gezeigt ist,
kann das SDM 112 Steuersignale (nicht dargestellt) an die
Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, das Parkhilfemodul 58 und
das ESC-Modul 54 senden. Das SDM 112 kann dem
Fahrer auch gestatten, verschiedene administrative Menüoptionen
auszuwählen und administrative Einstellungen zu speichern,
die sich auf die Funktionalität des Fahrerstatus beziehen.
Durch das SDM 112 muss sich der Benutzer nicht durch eine
Vielzahl von Optionen schalten, um eine bestimmte Option zu wählen,
wie es bei den Schaltern 26 des Informationszentrums erforderlich
sein kann. Das SDM 112 kann auch eine Fahrerstatusmitteilung
während des Startens des Fahrzeugs und eine Sicherheitsgurtwarnmeldung
anzeigen. Bei einem Beispiel kann das SDM 112 ausgebildet
sein, alle Mitteilungen anzuzeigen, die normalerweise von dem Display 24 des
Informationszentrums angezeigt werden. Bei einem anderen Beispiel
kann das Display 24 des Informationszentrums in das SDM 112 eingebaut
sein.
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Das
BCM 92 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 an das SDM 112 senden.
Wenn das Signal DRIVR_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht,
können die Baugruppe 22 und/oder das SDM 112 dem
primären Fahrer gestatten, ESC, FCW und die Parkhilfe zu
aktivieren/deaktivieren. Die Baugruppe 22 kann das Signal
DRIVER_STATUS_1 verwenden, um die normale Strategie für
die Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand beizubehalten, wenn das
Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht.
Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht,
kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer nicht gestatten,
die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung, die TC-Deaktivierung, die
ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung
zu sperren. Die Baugruppe 22 kann die Strategie zur Ausgabe
der Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand zu einer Strategie mit
einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal
DRIVER_STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
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Die 6 zeigt
ein anderes System 120 zum Unterscheiden zwischen den primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern
der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen
auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer
anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das
System 120 ist dem System 110 ähnlich,
mit der Ausnahme, dass die PEPS-Steuerung 82 anstelle der
PATS-Steuerung 30 eingebaut wurde. Obwohl die 6 im
Allgemeinen zeigt, dass die PEPS-Steuerung 82 als alleinstehende
Steuereinheit ausgebildet ist, kann die PEPS-Steuerung 82 in
jede der gezeigten Steuereinheiten oder Module eingebaut sein.
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Die
PEPS-Steuerung 82 kann den Fahrerstatus als Reaktion auf
das von der Zündschlüsseleinrichtung 36 übertragene
Signal DRIVER_STATUS bestimmen und das Signal DRIVER_STATUS_1 an das
BCM 92 senden. Das BCM 92 sendet das Signal DRIVER_STATUS_1
an das SDM 112. Das SDM 112 und/oder die Baugruppe 22 können
dem primären Fahrer gestatten, ESC, FCW und die Parkhilfe
zu aktivieren/deaktivieren. Die Baugruppe 22 kann das Signal
DRIVER_STATUS_1 verwenden, um die normale Strategie für
die Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand beizubehalten, wenn das
Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht.
Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht,
kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer nicht gestatten,
die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung, die TC-Deaktivierung, die
ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung
zu sperren. Die Baugruppe 22 kann die Strategie zur Ausgabe
der Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand zu einer Strategie mit einem
früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS
dem sekundären Fahrer entspricht.
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Die 7 zeigt
ein Blockdiagramm 200 zum Anzeigen einer Mitteilung, um
die Fahrer zu informieren, dass sich das Fahrzeug in einem Fahrerstatusmodus
befindet. Im Block 202 steckt der Fahrer den Schlüssel
in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Schlüsselzündschalter 34 das Signal
IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen
eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den
Multiplex- Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die
PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus
zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
-
Im
Block 204 werden die Schlüssel überprüft, um
festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden. Die
PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind
ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen,
ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären
Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert
wurden, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 200 zu
Block 206 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden,
um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 200 zu Block 208 über.
-
Im
Block 206 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten
dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten.
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Im
Block 208 wird der Start des Fahrzeugs überwacht.
Bei den Systemen 20, 90 und 110 bestimmen
die SPDJB 32 oder das BCM 92, ob der Zündschalter 34 in
der Startposition ist. Bei den Systemen 80, 100 und 120 bestimmt
die PEPS-Steuerung 82, ob das Fahrzeug gestartet wird.
Wenn das Fahrzeug gestartet wird, geht das Diagramm 200 zu
Block 210 über. Wenn das Fahrzeug nicht gestartet
wurde, geht das Diagramm zu Block 204 zurück.
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Im
Block 210 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel
als primärer Schlüssel für den primären Fahrer
programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert
wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer
Schlüssel ist, geht das Diagramm 200 zu Block 212 über.
Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer
Schlüssel ist, geht das Diagramm 200 zu Block 214 über.
Für den Fall, dass der Schlüssel weder als primärer
Schlüssel noch als sekundärer Schlüssel
programmiert wurde, geht das Diagramm 200 zu Block 212 über.
-
Im
Block 212 nimmt das Fahrzeug die Standardfahrzeugfunktionen
wieder auf und dem Fahrer wird keine Anzeige bezüglich
des Fahrerstatus präsentiert.
-
Im
Block 214 wird dem Fahrer eine Fahrerstatusmitteilung angezeigt.
Bei den Systemen 20, 80, 90 und 100 zeigt
das Display 24 des Informationszentrums der Baugruppe 22 den
primären oder sekundären Fahrern eine Fahrerstatusmitteilung
an. Bei den Systemen 110 und 120 zeigt das SDM 112 den
primären oder sekundären Fahrern die Fahrerstatus-Startmitteilung
an. Im Allgemeinen kann die Fahrerstatusanzeige bei einer Situation
nützlich sein, in der der primäre Fahrer versehentlich
den sekundären Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs
verwendet. Bei einem derartigen Beispiel kann eine Fahrerstatusanzeige
angezeigt werden, wodurch dem primären Fahrer mitgeteilt
wird, dass das Fahrzeug beschränkte und außer
Kraft gesetzte Fähigkeiten bezüglich des Aktivierens
und Deaktivierens der Sicherheits- und Anzeigemerkmale des Fahrzeugs
hat.
-
Die 8 zeigt ein Blockdiagramm 250 zum Sperren
der Sicherheitsgurtstatusfunktion auf der Basis des Fahrerstatus.
Im Block 252 steckt der Fahrer den Schlüssel in
die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Schlüsselzündschalter 34 das Signal
IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen
das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über
den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder
Modulen (siehe 2, 4 und 6).
-
Im
Block 254 werden die Schlüssel überprüft, um
festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um
das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die
PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die
Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen,
ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären
Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert
wurden oder zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind, geht
das Diagramm 250 zu Block 256 über. Wenn
die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, geht das Diagramm 250 zu Block 258 über.
-
Im
Block 256 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten
dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht ordnungsgemäß programmiert wurden, um das
Fahrzeug zu starten.
-
Im
Block 258 ermittelt das RCM 38, ob der Schlüssel
als primärer Schlüssel für den primären Fahrer
programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert
wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer
Schlüssel ist, geht das Diagramm 250 zu Block 260 über. Wenn
ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer
Schlüssel ist, geht das Diagramm 250 zu Block 262 über.
Für den Fall, dass der Schlüssel weder dem primären
Fahrer noch dem sekundären Fahrer zugeordnet wurde, geht
das Diagramm 250 zu Block 260 zurück.
-
Im
Block 260 kann der primäre Fahrer die aktuelle
Gurtstatuskonfiguration aufrufen. Der primäre Fahrer hat
die Option, den Sicherheitsgurtstatus nach Belieben zu aktivieren
und zu deaktivieren. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann,
wenn sie vom primären Fahrer eingeschaltet gelassen (oder aktiviert)
wurde, optional das ACM 48 stummschalten, wenn eine Sicherheitsgurtwarnung
sowohl visuell als auch hörbar ausgegeben wird, falls der
primäre Fahrer nicht angeschnallt ist und die restlichen
anwendbaren Kriterien des Fahrzeugs erfüllt werden. Die
Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann den primären
Fahrer über einen vorbestimmten Zeitraum fortgesetzt visuell
und hörbar warnen und optional das ACM 48 stummschalten
und sich dann abschalten, wenn der primäre Fahrer den Sicherheitsgurt nicht
anlegt. Wenn der Schlüssel weder als primärer Schlüssel
noch als sekundärer Schlüssel programmiert wurde,
wird der aktuelle Gurtstatus ebenfalls beibehalten und der Fahrer
des Fahrzeugs kann die Option haben, den Sicherheitsgurtstatus nach
Belieben zu deaktivieren und zu aktivieren.
-
Im
Block 262 sperrt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das
Umgehen des Sicherheitsgurtstatusmerkmals für den sekundären
Fahrer. Mit anderen Worten gestattet die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 dem
sekundären Fahrer nicht, das Merkmal oder die Funktion
für den Sicherheitsgurtstatus zu deaktivieren.
-
Im
Block 264 sperrt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das
Zeitmerkmal des Sicherheitsgurtstatus für den sekundären
Fahrer. Beispielsweise hindert die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 den
sekundären Fahrer daran, das Zeitintervall einzustellen,
während dessen der Fahrer über einen nicht angelegten
Sicherheitsgurt informiert wird.
-
Im
Block 266 wird das Audiosteuermodul 48 stummgeschaltet,
wenn der Sicherheitsgurtstatus den Fahrer visuell darauf hinweist,
dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt wurden. Bei
den Systemen 20, 80 überträgt
die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Signal BLT_STATUS über die
Baugruppe 22 (siehe 1–2)
zu dem Audiosteuermodul 48. Bei den Systemen 90, 100, 110 und 120 überträgt
die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Signal BLT_STATUS über
die Baugruppe 22 und das BCM 92 (siehe 3–6)
zu dem Audiosteuermodul 48. Im Allge meinen überträgt
die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Signal BLT_STATUS
zu dem Audiosteuermodul 48, um von dem Audiosteuermodul 48 erzeugte
Audiosignale (z. B. Musik, Nachrichten, Wetter usw.) mit Ausnahme von
Unterhaltungen über Mobiltelefone und laufende Spracherkennungsvorgänge
abzuschalten und den sekundären Fahrer hörbar
auf den unangeschnallten Sicherheitsgurtstatus hinzuweisen. Das
ACM 48 kann in einem stummgeschalteten Zustand bleiben, während
die Sicherheitsgurte des sekundären Fahrers nicht angelegt
sind. Zusätzlich überwacht die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 über
das Insassenklassifikationssystem 46 die einzelnen Positionen von
Insassen, die im gesamten Fahrzeug sitzen. Für den Fall,
dass der sekundäre Fahrer der Fahrer ist und auf einem
oder mehreren der Sitze, bei denen die Insassen eingeschlossen sind,
der Sicherheitsgurt gelöst wird, wird das ACM 48 stummgeschaltet und
der sekundäre Fahrer wird hörbar und visuell gewarnt,
dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte der Insassen nicht
angelegt ist. Die Warnung kann sich fortsetzen, bis der sekundäre
Fahrer und/oder die Insassen des Fahrzeugs ihren jeweiligen Sicherheitsgurt
anlegen. Die Sicherheitsgurtwarnung wird generell ausgegeben, wenn
ermittelt wird, dass Sicherheitsgurte nicht angelegt sind und wenn
eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 6 km/h) erreicht wurde.
Der spezielle Wert für die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer
speziellen Anwendung zu entsprechen.
-
Im
Block 268 zeigen die Baugruppe 22 oder das SMD 112 die
Sicherheitsgurtwarnmitteilung an, die einem oder mehreren nicht
angelegten Sicherheitsgurten entspricht. Die Sicherheitsgurtwarnmitteilung
kann über ein Anzeigeinstrument in der Baugruppe, dem Informationszentrum
und/oder in einer visuellen Anzeige des ACM 48 angezeigt
werden.
-
Im
Block 270 überwacht die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 die
Gurtschlossschalter 42, 44 des Fahrers und der
Passagiere, um den Anschnallstatus der Sicherheitsgurte zu ermitteln
oder wartet auf das Anlegen der Sicherheitsgurte.
-
Die 9 zeigt
ein Blockdiagramm 300 zum Bereitstellen einer Kraftstoffstandswarnung
in Abhängigkeit von dem Status des Fahrers. Im Block 302 steckt
der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den
Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Schlüsselzündschalter 34 das Signal
IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen
eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus
zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
-
Im
Block 304 werden die Schlüssel überprüft, um
festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um
das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die
PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die
Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind.
Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind
ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem
primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen.
Wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert
wurden oder nicht zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten,
geht das Diagramm 300 zu Block 306 über. Wenn
die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden,
geht das Diagramm 300 zu Block 308 über.
-
Im
Block 306 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten
dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug
programmiert wurden.
-
Im
Block 308 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel
als primärer Schlüssel für den primären Fahrer
gekennzeichnet wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer gekennzeichnet
wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer
Schlüssel ist, geht das Diagramm 300 zu Block 310 über.
Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer
Schlüssel ist, geht das Diagramm 300 zu Block 312 über.
Für den Fall, dass der Schlüssel weder dem primären
Fahrer noch dem sekundären Fahrer zugeordnet wurde, geht
das Diagramm 300 zu Block 310 über.
-
Im
Block 310 verwendet die Baugruppe 22 den Standardwert
für DTE als Schwellenwert, um zu bestimmen, wann die Warnung
aufgrund eines niedrigen Kraftstoffstands aktiviert werden soll.
Die Baugruppe 22 aktiviert die Warnung aufgrund eines niedrigen
Kraftstoffstands, wenn festgestellt wurde, dass der Kraftstoffstand
niedriger als DTE ist. Die Baugruppe 22 kann die Warnung
für wenig Kraftstoff im Display 24 des Informationszentrums
anzeigen. Die Signalgeber 28 der Baugruppe 22 können
beim Anzeigen der Warnung für wenig Kraftstoff ebenfalls
aktiv sein. Bei einem Beispiel entspricht der Standardwert DTE einer
Entfernung bis zur Tankleere von ungefähr 50 Meilen bis
zur Leere. Die Standardentfernung bis zur Tankleere kann variiert
werden, um den Gestaltungskriterien einer bestimmten Anwendung zu
entspre chen. Zusätzliche Beispiele können auch das
SDM 112 umfassen, das die Warnung für wenig Kraftstoff
anzeigt.
-
Im
Block 312 modifiziert die Baugruppe 22 die Strategie
zur Warnung aufgrund eines niedrigen Kraftstoffstands derart, dass
die Warnung für wenig Kraftstoff aktiviert wird, wenn der
Kraftstoffstand unter dem DTE-Wert multipliziert mit einem vorbestimmten
Faktor ist. Bei einem Beispiel kann DTE fünfzig Meilen
betragen und der vorbestimmte Faktor kann anderthalb sein. Auf der
Basis eines derartigen Beispiels kann die Baugruppe 22 die
Warnung für wenig Kraftstoff anzeigen, wenn der Kraftstofftank nach
fünfundsiebzig Meilen leer ist. Die Warnung aufgrund eines
niedrigen Kraftstoffstands wird für den sekundären
Fahrer generell früher angezeigt. Der spezielle Wert für
den vorbestimmten Faktor kann variiert werden, um den gewünschten
Kriterien einer bestimmten Anwendung zu entsprechen.
-
Die 10 zeigt
ein Blockdiagramm 350 zum Sperren der Deaktivierung der
Merkmale der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC)
auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 352 steckt der
Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Schlüsselzündschalter 34 das Signal
IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen
eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus.
Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus
zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
-
Im
Block 354 werden die Schlüssel überprüft, um
festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um
das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die
PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die
Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen,
ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären
Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht programmiert
wurden oder nicht zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten,
geht das Diagramm 350 zu Block 356 über.
Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, geht das Diagramm 350 zu Block 358 über.
-
Im
Block 356 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten
dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug
programmiert wurden.
-
Im
Block 358 ermittelt die Baugruppe 22 oder das
ESC-Modul 54, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel
für den primären Fahrer programmiert wurde oder
ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für
den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn ermittelt
wurde, dass der Schlüssel der primäre Schlüssel
ist, geht das Diagramm 350 zu Block 360 über.
Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel der sekundäre
Schlüssel ist, geht das Diagramm 350 zu Block 366 über.
Wenn festgestellt wird, dass der Schlüssel für
keinen Fahrer gekennzeichnet oder programmiert wurde, geht das Diagramm 350 zu Block 359 über.
-
Im
Block 359 nimmt das Fahrzeug seine normalen Funktionen
wieder auf und gestattet dem Fahrer die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren.
Der Fahrer hat in diesem Fall keine administrativen Rechte, da der
Fahrer nicht als primärer oder sekundärer Fahrer
erkannt wurde.
-
Im
Block 360 kann der primäre Fahrer eines oder mehrere
der ESC-Merkmale (z. B. YSC, RSC oder TC) über den ESC-Steuerungsschalter 56 oder den
Schalter 26 des Informationszentrums aktivieren/deaktivieren.
Es wird im Allgemeinen angenommen, dass die Standardeinstellung
für die ESC-Merkmale bei jedem neuen Startzyklus auf "EIN"
steht. Bei den Systemen 20 und 80, wenn der ESC-Steuerungsschalter 56 mit
der Baugruppe 22 gekoppelt ist, verarbeitet die Baugruppe 22 die
Daten von dem ESC-Steuerungsschalter 56 und gibt das Signal ESC_CONTROL
an das ESC-Modul 54. Das ESC-Modul 54 deaktiviert/aktiviert
ein oder mehrere ESC-Merkmale als Reaktion auf das Signal ESC_CONTROL.
Wenn der ESC-Steuerungsschalter 56 direkt mit dem ESC-Modul 54 gekoppelt
ist, verarbeitet das ESC-Modul 54 von dem ESC-Steuerungsschalter 56 erhaltene
Informationen und aktiviert/deaktiviert die Funktion von einem oder
mehreren der ESC-Merkmale als Reaktion auf den ESC-Steuerungsschalter 56.
-
Bei
den Systemen 90, 100, 110 und 120 ist der
Vorgang ähnlich wie bei den Systemen 20 und 80 mit
der Ausnahme, dass das BCM 92 die Signale ESC_CONTROL und/oder
ESC_STATUS zu/von der Baugruppe 22 und dem ESC-Modul 54 überträgt/empfängt.
Wenn das Fahrzeug keinen ESC-Schalter umfasst, kann der Schalter 26 des
Informationszentrums verwendet werden, um die ESC-Funktion zu aktivieren.
Die Baugruppe 22 überträgt das Signal
ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54.
-
Im
Block 362 kann die Baugruppe 22 dem primären
Fahrer gestatten, dem sekundären Fahrer die Option des
Aktivierens/Deaktivierens von einem oder mehreren ESC-Merkmalen
zu lassen. Beispielsweise kann der primäre Fahrer über
die Baugruppe 22 oder das SDM 112 eine Option
auswählen, die dem sekundären Fahrer gestattet,
ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren. Wenn der Fahrer
die Option wählt, die dem sekundären Fahrer gestattet,
ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren, geht das
Diagramm 350 zu Block 364 über. Wenn
der primäre Fahrer dem sekundären Fahrer nicht
gestattet, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren,
geht das Diagramm zu Block 366 über.
-
Im
Block 364 kann der sekundäre Fahrer die ESC-Merkmale
nach Belieben aktivieren/deaktivieren. Beispielsweise kann der primäre
Fahrer dem sekundären Fahrer die Option zum Deaktivieren
der TC überlassen, falls der sekundäre Fahrer
auf Straßenverhältnisse treffen könnte,
die mit deaktivierter TC einfacher zu beherrschen sind. Bei einem
Beispiel kann der sekundäre Fahrer die TC deaktivieren, wenn
der primäre Fahrer mit dem Auftreten von Eis oder Schmutz
auf der Straße rechnet.
-
Im
Block 366 ist es dem sekundären Fahrer nicht gestattet,
ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren.
-
Im
Block 368 ermittelt die Baugruppe 22 oder das
SMD 112, ob der sekundäre Fahrer versucht, die ESC über
den ESC-Steuerungsschalter 56 zu aktivieren/deaktivieren.
Wenn die Baugruppe 22 oder das SMD 112 feststellt,
dass der sekundäre Fahrer versucht, ein oder mehrere ESC-Merkmale über
den ESC-Steuerungsschalter 56 zu aktivieren/deaktivieren,
geht das Diagramm 350 zu Block 370 über. Wenn
der sekundäre Fahrer nicht versucht, ein oder mehrere ESC-Merkmale
zu aktivieren/deaktivieren, geht das Diagramm 350 zu Block 372 über.
-
Im
Block 370 überträgt die Baugruppe 22 oder
das SDM 112 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung. Die Mitteilung
kann die Form einer Anzeige in der Baugruppe 22 haben oder
es kann eine Mitteilung über das Display 24 des
Informationszentrums oder in dem SDM 112 angezeigt werden.
-
Im
Block 372 ist keine Anzeige für den sekundären
Fahrer vorgesehen, da der sekundäre Fahrer nicht versucht
hat, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren.
-
Die 11 zeigt
ein Blockdiagramm 400 zum Sperren der Deaktivierung der
Einparkhilfe auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 402 steckt
der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den
Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Schlüsselzündschalter 34 das Signal
IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine
Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus.
Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus
zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
-
Im
Block 404 werden die Schlüssel überprüft, um
festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um
das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die
PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die
Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind.
Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind
ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem
primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen.
Wenn die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht
zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 400 zu
Block 406 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, geht das Diagramm 400 zu Block 408 über.
-
Im
Block 406 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten
dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht für das Fahrzeug programmiert wurden.
-
Im
Block 408 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel
als primärer Schlüssel für den primären Fahrer
programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert
wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer
Schlüssel für den primären Fahrer ist,
geht das Diagramm 400 zu Block 410 über.
Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer ist, geht
das Diagramm 400 zu Block 412 über. Wenn festgestellt
wird, dass der Schlüssel für keinen Fahrer gekennzeichnet
oder programmiert wurde, geht das Diagramm 400 zu Block 406 über.
-
Im
Block 410 kann der primäre Fahrer das Parkhilfemerkmal
nach Belieben aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der
primäre Fahrer die Parkhilfe über die Schalter 26 des
Informationszentrums in der Baugruppe 22 aktivieren/deaktivieren.
In diesem Fall kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal an
das Parkhilfemodul 58 senden, um die Parkhilfe zu aktivieren/deaktivieren.
Als Alternative kann der primäre Fahrer das Parkhilfemerkmal über
das SDM 112 nach Belieben aktivieren/deaktivieren. In diesem Fall
kann das SDM 112 ein Steuersignal an das Parkhilfemodul 58 übertragen,
um das Parkhilfemerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Bei noch einem
anderen Beispiel kann der primäre Fahrer das Parkhilfemerkmal über
den Parkhilfeschalter 59 aktivieren/deaktivieren. Das Parkhilfesystem
hat im Allgemeinen bei jedem neuen Startzyklus die Standardstellung
"EIN". Daher muss der primäre Fahrer die Parkhilfe nach
jedem neuen Startzyklus deaktivieren, wenn eine derartige Einstellung
gewünscht ist.
-
Im
Block 412 sperrt die Baugruppe 22 das Deaktivieren
der Parkhilfe für den sekundären Fahrer. Mit anderen
Worten, zeigt die Baugruppe 22 keine Eingabeaufforderung
an, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren
der Parkhilfe zu gestatten. Als Alternative kann das SDM 112 keine Eingabeaufforderung
anzeigen, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren
der Parkhilfe zu gestatten. Das Sperren der Deaktivierungsfunktion wird
durch ein Ausblenden der Standardmenüoption in der Baugruppe 22 oder
dem SDM 112 erreicht.
-
Im
Block 414 zeigen die Baugruppe 22 oder das SDM 112 statt
der Standardmenüoption, die dem primären Fahrer
gezeigt werden könnte, eine Fahrerstatus-Parkhilfemitteilung
an, die es dem primären Fahrer generell gestattet, das
Parkhilfemerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Für den Fall,
dass der sekundäre Fahrer versucht, das Parkhilfemerkmal
mittels des Parkhilfeschalters 59 zu deaktivieren, können
die Baugruppe 22 oder das SDM 112 die Fahrerstatus-Parkhilfemitteilung
anzeigen.
-
Die 12 zeigt
ein Blockdiagramm 450 zum Sperren der Deaktivierung der
Frontalkollisionswarnung (FCW) auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 452 steckt
der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den
Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Schlüsselzündschalter 34 das Signal
IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen
eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus
zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
-
Im
Block 454 werden die Schlüssel überprüft, um
festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um
das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die
PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die
Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind.
Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind
ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem
primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen.
Wenn die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht
zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 450 zu
Block 456 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, geht das Diagramm 450 zu Block 458 über.
-
Im
Block 456 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder
die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten
dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht für das Fahrzeug programmiert wurden.
-
Im
Block 458 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel
als primärer Schlüssel für den primären Fahrer
programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert
wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer
Schlüssel für den primären Fahrer ist,
geht das Diagramm 450 zu Block 460 über.
Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer
Schlüssel für den sekundären Fahrer ist, geht
das Diagramm 450 zu Block 462 über. Wenn festgestellt
wird, dass der Schlüssel für keinen Fahrer gekennzeichnet
oder programmiert wurde, geht das Diagramm 450 zu Block 460 über.
-
Im
Block 460 kann der primäre Fahrer die Frontalkollisionswarnung
(FCW) nach Belieben aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel
kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über die
Schalter 26 des Informationszentrums in der Baugruppe 22 aktivieren/deaktivieren.
In diesem Fall kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal an
das FCW-Modul 50 senden, um das FCW-Warnmerkmal zu aktivieren/deaktivieren.
Als Alternative kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über
das SDM 112 nach Belieben aktivieren/deaktivieren. In diesem
Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 übertragen,
um das FCW-Warnmerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Bei noch einem
anderen Beispiel kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über
den FCW-Schalter 51 aktivieren/deaktivieren. Der primäre
Fahrer ist generell in der Lage, die Audio-, Signal- und sichtbaren
Anzeigeeinrichtungen und/oder das Empfindlichkeitsniveau des FCW-Merkmals
separat zu aktivieren/deaktivieren. Die FCW hat im Allgemeinen bei
jedem neuen Startzyklus als Standardstellung den letzten bekannten
Status für den primären Fahrer (oder den vorherigen
Status aus dem vorherigen Startvorgang).
-
Im
Block 462 sperrt die Baugruppe 22 das Deaktivieren
der FCW für den sekundären Fahrer. Mit anderen
Worten, zeigt die Baugruppe 22 keine Eingabeaufforderung
an, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren
der FCW zu gestatten. Als Alternative kann das SDM 112 keine
Eingabeaufforderung anzeigen, um dem sekundären Fahrer
das Aktivieren/Deaktivieren der FCW zu gestatten. Das Sperren der
Deaktivierungsfunktion wird durch ein Ausblenden der Standardmenüoption
in der Baugruppe 22 oder dem SDM 112 erreicht.
-
Im
Block 464 zeigen die Baugruppe 22 oder das SDM 112 statt
der Standardmenüoption, die dem primären Fahrer
im Allgemeinen gezeigt wird, eine Fahrerstatus-FCW-Mitteilung an,
die es dem primären Fahrer generell gestattet, das FCW-Merkmal
zu aktivieren/deaktivieren. Für den Fall, dass der sekundäre
Fahrer versucht, das FCW-Merkmal mittels des FCW-Schalters 51 zu
deaktivieren, können das Display 24 des Informationszentrums
oder das SDM 112, die Baugruppe 22 oder das SDM 112 die
Fahrerstatus-FCW-Mitteilung anzeigen.
-
Im
Block 466 gestatten die Baugruppe 22 oder das
SDM 112 dem sekundären Fahrer, die Empfindlichkeit
der FCW einzustellen. Beispielsweise kann die Baugruppe 22 über
das Display 24 des Informationszentrums der Baugruppe 22 eine
Eingabeaufforderung anzeigen, die dem sekundären Fahrer gestattet,
die FCW-Empfindlichkeit einzustellen. Der sekundäre Fahrer
kann die FCW-Empfindlichkeit über die Schalter 26 des
Informationszentrums auswählen. In diesem Fall kann die
Baugruppe 22 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 senden,
um die Empfindlichkeit zu ändern. Bei einem anderen Beispiel
kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer die Option
zum Einstellen der FCW-Empfindlichkeit gestatten. In diesem Fall
kann das SDM 112 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 senden,
um die Empfindlichkeit zu ändern. Bei noch einem weiteren
Beispiel kann der sekundäre Fahrer die Empfindlichkeit der
FCW über den FCW-Schalter 51 einstellen.
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Im
Allgemeinen unterscheiden die hier beschriebenen Ausführungsformen
zwischen primären und sekundären Fahrern, so dass
der sekundäre Fahrer weniger Einstellungsmöglichkeiten
für sich auf Sicherheit und Informationen beziehende Merkmale
hat als der primäre Fahrer. Die Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung gestatten primären Fahrern zu
verhindern, dass sekundäre Fahrer sich auf die Sicherheit
und/oder Informationen beziehende Merkmale des Fahrzeugs zu deaktivieren.
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Obwohl
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt
und beschrieben wurden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen
alle mögliche Formen der Erfindung darstellen und beschreiben.
Die in der Beschreibung verwendeten Begriffe sind im Gegenteil eher
beschreibende als einschränkende Begriffe und es ist selbstverständlich,
dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können,
ohne vom Gedanken und Umfang der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 6278358 [0028]
- - US 6362734 [0028]
- - US 6501374 [0028]