CN108528437B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆，包括：蓄电装置；及控制装置，构成为在参数偏离了预定范围的情况下执行用于抑制所述蓄电装置的劣化的进展的抑制处理。在将车辆的所有者以外的其他人为所述使用者的第二模式设定为使用模式的情况下，与将所有者为使用者的第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定范围。

Description

电动车辆
技术领域
本公开涉及电动车辆，尤其是涉及能够选择性地将车辆的所有者为使用者的第一模式和车辆的所有者以外的其他人为使用者的第二模式中的任一模式设定为使用模式的电动车辆。
背景技术
日本特开2014-169059号公报公开了能够选择性地将车主模式和汽车共享模式中的任一模式设定为使用模式的电动车辆。该电动车辆对应于使用了从车辆外部的充电站供给的电力的车载的蓄电装置的充电(以下，也称为“外部充电”)。在该电动车辆中，在将汽车共享模式设定为使用模式的情况下，与外部充电相关的一部分的功能受到限制。由此，能防止通过车主以外的其他人在外部充电中对蓄电装置进行过度充放电，因此能抑制蓄电装置的劣化(参照日本特开2014-169059号公报)。
发明内容
在上述日本特开2014-169059号公报公开的电动车辆中，虽然能抑制汽车共享模式中的外部充电时(车辆停车时)的蓄电装置的劣化，但是未考虑汽车共享模式中的行驶时的蓄电装置的劣化。因此，例如由于车主以外的其他人的驾驶，与车主驾驶的情况相比，存在蓄电装置提前劣化的可能性。
本公开提供一种能够抑制因车辆的所有者以外的其他人的驾驶引起的车载的蓄电装置的劣化的电动车辆。
本发明的形态的电动车辆能够选择性地将车辆的所有者为使用者的第一模式和所述所有者以外的其他人为所述使用者的第二模式中的任一模式设定为使用模式，所述电动车辆包括：蓄电装置；及控制装置，构成为在所述电动车辆行驶期间与所述蓄电装置的劣化的进展关联的参数偏离了预定范围的情况下执行用于抑制所述蓄电装置的劣化的进展的抑制处理。在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定范围。
在该电动车辆中，在第二模式(汽车共享模式)中，与第一模式(车主模式)中相比，上述预定范围缩小。因此，根据该电动车辆，在第二模式中，与第一模式中相比，容易执行用于抑制蓄电装置的劣化的进展的抑制处理，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置的劣化。
在上述形态中，可以是，还具备发动机，所述参数是所述电动车辆的要求功率，所述抑制处理是在所述要求功率超过了预定功率范围的情况下使所述发动机工作的处理，在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定功率范围。
在该电动车辆中，在第二模式中，与第一模式中相比，预定功率范围缩小。因此，根据该电动车辆，在第二模式中，与第一模式中相比，发动机容易起动，向蓄电装置施加的负载减轻，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置的劣化。
在上述形态中，可以是，所述参数是所述蓄电装置的温度，所述抑制处理是在所述温度偏离了预定温度范围的情况下抑制所述蓄电装置的输入输出电力的处理，在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定温度范围。
在该电动车辆中，在第二模式中，与第一模式中相比，预定温度范围缩小。因此，根据该电动车辆，在第二模式中，在比第一模式中早的阶段开始输入输出电力的抑制，能减轻向蓄电装置施加的负载，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置的劣化。
在上述形态中，可以是，还具备构成为对所述蓄电装置进行冷却的冷却装置，所述参数是所述蓄电装置的温度，所述抑制处理是在所述温度超过了预定温度范围的情况下使所述冷却装置工作的处理，在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定温度范围。
在该电动车辆中，在第二模式中，与第一模式中相比，预定温度范围缩小。因此，根据该电动车辆，在第二模式中，在比第一模式中早的阶段开始蓄电装置的冷却，减轻向蓄电装置施加的负载，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置的劣化。
在上述形态中，可以是，所述参数是所述蓄电装置的SOC的上升量，所述抑制处理是以使所述SOC的上升量收敛于预定SOC上升量的范围内的方式限制所述SOC的上升量的处理，在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定SOC的上升量的范围。
在该电动车辆中，在第二模式中，与第一模式中相比，蓄电装置的SOC的上升量的范围缩小。因此，根据该电动车辆，在第二模式中，在比第一模式中早的阶段限制SOC的上升量，由此降低蓄电装置达到高SOC状态的可能性，因此能够抑制蓄电装置的劣化。
在上述形态中，可以是，在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，当预测为与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比所述参数偏离所述预定范围的频度低时，即使是所述第二模式中，所述控制装置也维持所述第一模式中的所述预定范围。
在该电动车辆中，在第二模式中，在预测为与第一模式中相比上述参数偏离上述预定范围的频度低的情况下，即使在第二模式中，也维持第一模式中的上述预定范围。因此，根据该电动车辆，能够降低过度地保护蓄电装置对于车辆的操作性等造成的不良影响。
根据本公开，能够提供一种能够抑制因车辆的所有者以外的其他人的驾驶引起的车载的蓄电装置的劣化的电动车辆。
附图说明
前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的附图标记表示相同的部件。
图1是表示系统的结构的图。
图2是更详细地表示车辆及服务器的结构的一例的图。
图3是用于说明蓄电装置的负载的概率分布的图案的图。
图4是用于说明根据模式而预定功率范围如何变化的图。
图5是表示预定功率范围的决定处理次序的流程图。
图6是用于说明变形例1的根据模式而第一预定温度范围如何变化的图。
图7是用于说明变形例2的根据模式而第二预定温度范围如何变化的图。
图8是用于说明另一实施方式的根据模式而接近于上坡时的SOC的上升量的上限值如何变化的图。
具体实施方式
以下，关于实施方式，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注同一附图标记而不重复其说明。
[实施方式1]
(系统的结构)
图1是表示适用本实施方式1的车辆10的系统1的结构的图。参照图1，系统1包括多个车辆10和服务器30。需要说明的是，在本实施方式1中，多个车辆10分别是同一车种的车辆。因此，多个车辆10各自的规格相同。以下，为了便于说明，将多个车辆10中的某车辆也称为“本车11”，将本车11以外的车辆10也称为“他车12”。
车辆10是在车辆系统的工作中与网络始终连接的网联车辆。而且，车辆10也是具备电动机及发动机作为驱动力源的插座式混合动力汽车(PHV)，能够进行外部充电。
车辆10能够选择性地将车辆10的车主(所有者)为使用者的“车主模式”和车主以外的多个其他人(以下，也称为“共享用户”)中的任一人为使用者的“汽车共享模式”中的任一模式设定为使用模式。
汽车共享模式是在利用向社会迅速普及的汽车共享系统时适用的使用模式。汽车共享系统是车主将车辆借给预先登记的多个共享用户中的一人、用于向该共享用户提供驾驶车主的车辆的服务的系统。作为汽车共享系统的代表性的例子，例如，存在作为美国企业的Uber Technologies,Inc.所运营的配车系统即“优步(Uber)”。
车辆10将分配给各车辆10的ID(identification)、表示车辆的使用模式的模式信息(车主模式或汽车共享模式)、表示车载的蓄电装置的使用实绩的实绩数据(例如，SOC、电压、电流及温度的数据)以预定周期向服务器30发送。预定周期是预先确定的时间间隔，例如，是15秒或30秒这样的时间间隔。
服务器30从各车辆10以预定周期接收ID、模式信息及实绩数据。在服务器30中，通过将各车辆10的实绩数据汇总而形成对各车辆10的各模式(车主模式或汽车共享模式)下的蓄电装置的使用实绩(SOC、电压、电流及温度等)进行管理的数据库。详情在后文叙述，在服务器30中，例如，通过参照多个车辆10的汽车共享模式中的实绩数据，来解析汽车共享模式中的蓄电装置的负载(电流值的平方)的概率分布。而且，在服务器30中，例如，通过参照各车辆10的车主模式中的实绩数据，来解析各车辆10的车主模式中的蓄电装置的负载的概率分布。以下，将表示解析出的负载的概率分布的信息也称为“负载分布信息”。
在汽车共享模式中，与车主自身驾驶车辆10的情况相比蓄电装置的劣化提前发展的情况对于车主而言是不理想的，因此在车辆10中，引入了用于降低这样的事态发生的可能性的办法。详情在后文说明。
(车辆及服务器的详细结构)
图2是更详细地表示车辆10及服务器30的结构的一例的图。参照图2，本车11具备充电进口13、充电器14、蓄电装置15、驱动装置16、通信装置17、HMI(Human MachineInterface)装置18、冷却装置105及控制装置19。服务器30具备通信装置31、控制装置32及存储器33。
首先，说明服务器30的结构。服务器30能够将从各车辆10接收的信息(实绩数据等)进行汇总。通信装置31在与车辆10的通信装置17之间能够进行无线通信。通信装置31通过通信线而与控制装置32连接，将从控制装置32传递的信息向车辆10发送，或者将从车辆10接收到的信息(实绩数据等)向控制装置32传递。
控制装置32内置有未图示的CPU，将从各车辆10接收到的信息存储于存储器33。而且，控制装置32使用存储于存储器33的信息(例如，上述的数据库)进行各种运算。如上所述，控制装置32例如通过参照存储于存储器33的数据库来解析汽车共享模式中的蓄电装置的负载(电流值的平方)的概率分布。
接下来，说明车辆10的结构。充电进口13能够与车辆外部的供电设备41的充电连接器42连接。充电器14设置在充电进口13与蓄电装置15之间，将从供电设备41输入的外部电力转换成能够向蓄电装置15充电的电力，并将转换后的电力向蓄电装置15输出。
蓄电装置15是能够进行再充电的例如镍氢电池或锂离子电池等二次电池。需要说明的是，蓄电装置15可以是大电容的电容器。
驱动装置16产生车辆10的驱动力。驱动装置16包括发动机16A、第一MG(MotorGenerator)16B、第二MG16C、动力分配装置16D、PCU(Power Control Unit)16E。
发动机16A是例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机。发动机16A按照来自控制装置19的控制信号来控制。发动机16A产生的动力由动力分配装置16D分配成向驱动轮传递的路径和向第一MG16B传递的路径。
第一MG16B及第二MG16C是由PCU16E驱动的三相交流旋转电机。第一MG16B使用由动力分配装置16D分配后的发动机16A的动力来发电。第二MG16C使用蓄积于蓄电装置15的电力及由第一MG16B发电产生的电力中的至少一方来产生本车11的驱动力。而且，第二MG16C在加速器断开状态(用户未踩踏加速踏板的状态)下的惯性行驶期间，使用从驱动轮传递的车辆10的运动能量进行再生发电。第二MG16C发电产生的再生电力由蓄电装置15回收。
动力分配装置16D包括将发动机16A、第一MG16B及第二MG16C机械连结的行星齿轮机构。
PCU16E将蓄积于蓄电装置15的直流电力转换成能够驱动第一MG16B及第二MG16C的交流电力。而且，PCU16E将由第一MG16B及第二MG16C发电产生的交流电力转换成能够向蓄电装置15充电的直流电力。
通信装置17在与服务器30的通信装置31之间能够进行无线通信。通信装置17通过通信线而与控制装置19连接，将从控制装置19传递的信息(上述的实绩数据等)向服务器30发送或者将从服务器30接收到的信息向控制装置19传递。
HMI装置18是将与车辆10相关的各种信息向用户提供、或者受理用户的操作的装置。HMI装置18包括设置于室内的显示器、扬声器等。
导航装置100是用于向用户引导直至目的地的路径的装置。导航装置100例如在内部的存储器(未图示)中存储地图信息。导航装置100通过利用GPS(Global PositioningSystem)取得的表示车辆10的当前地的信息和地图信息的使用，来显示地图上的车辆10的当前地。
冷却装置105对蓄电装置15进行冷却，例如，由冷却风扇构成。冷却装置105包括使用从辅机蓄电池(未图示)供给的电力而工作的电动机和与电动机的旋转轴连接的风扇(均未图示)。当冷却装置105工作时，风扇吸入车室内的空气，并将吸入的空气向蓄电装置15送风。由此，将蓄电装置15冷却。
此外，虽然未图示，但是车辆10具备检测车速的车速传感器、检测蓄电装置15的状态(电压、电流、温度等)的监控传感器、检测车辆10的加速度的加速度传感器等、用于检测车辆10的控制所需的各种物理量的多个传感器。上述的各传感器将检测结果向控制装置19输出。
控制装置19内置未图示的CPU(Central Processing Unit)及存储器，基于存储于该存储器的信息、来自各传感器的信息来控制车辆10的各设备(充电器14、驱动装置16、通信装置17、HMI装置18、冷却装置105等)。在控制装置19的内部存储器存储有例如表示对车辆10的使用模式是设定车主模式还是设定汽车共享模式的信息。需要说明的是，使用模式的设定例如通过车辆10的车主对HMI装置18的操作来进行，已经设定的使用模式维持至下次由车主变更为止。
控制装置19例如在使发动机16A停止的状态下通过第二MG16C的输出而行驶的EV行驶的执行中在向车辆10的要求功率超过了发动机起动阈值的情况下，生成发动机起动指令而使发动机16A起动(工作)。并且，控制装置19在发动机16A的工作中，以使发动机16A以所希望的动作点运转的方式控制节气门开度、点火时期、燃料喷射时期及燃料喷射量等。
(汽车共享模式中的蓄电装置的劣化抑制处理)
图3是用于说明蓄电装置15的负载的概率分布的图案的图。参照图3，横轴表示蓄电装置15的电流值的平方(蓄电装置15的负载)，纵轴表示该负载的发生概率。
概率分布L3是车辆10为车主模式中时的蓄电装置15的负载的概率分布的一例。另一方面，概率分布L1、L2分别是车辆10为汽车共享模式中时的蓄电装置15的负载的概率分布的一例。
在汽车共享模式中的蓄电装置15的负载的概率分布为L1时，可以说与车主模式中相比蓄电装置15的负载低。在这种情况下，在汽车共享模式中，与车主模式中相比蓄电装置15提前劣化的可能性低。因此，由于将车辆10借给共享用户而车辆10的车主受到超过设想的不利的可能性低。
另一方面，在汽车共享模式中的蓄电装置15的负载的概率分布为L2时，可以说与车主模式中相比蓄电装置15的负载高。在这种情况下，在汽车共享模式中如果不采取用于特别保护蓄电装置15的任何措施，则与车主模式中相比蓄电装置15提前劣化的可能性高。
在本实施方式1的车辆10中，在车辆10行驶期间与蓄电装置15的劣化的进展关联的参数偏离预定范围时，执行用于抑制蓄电装置15的劣化的进展的抑制处理。并且，在将汽车共享模式设定为使用模式的情况下，当预测为与车主模式中相比上述参数偏离上述预定范围的频度高时，与将车主模式设定为使用模式的情况相比，控制装置19缩小上述预定范围。根据车辆10，在汽车共享模式中，当预测为与车主模式中相比上述参数偏离上述预定范围的频度高时，与车主模式中相比容易执行用于抑制蓄电装置15的劣化的进展的抑制处理，因此能够抑制因车主以外的其他人(共享用户)的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
需要说明的是，控制装置19未必仅在预测为与车主模式相比上述参数偏离上述预定范围的频度高时缩小上述预定范围。控制装置19例如也可以无论上述参数偏离上述预定范围的频度如何，在汽车共享模式中都始终比车主模式中缩小上述预定范围。由此，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，容易执行上述抑制处理，因此能够抑制因共享用户的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
更具体而言，在本实施方式1的车辆10中，抑制处理是在车辆10的要求功率超过了预定功率范围(0～发动机起动阈值)时使发动机16A起动的处理。即，要求功率超过预定功率范围相当于要求功率超过发动机起动阈值。并且，在将汽车共享模式设定为使用模式的情况下，在预测为与车主模式中相比要求功率超过预定功率范围的频度高时，与将车主模式设定为使用模式的情况相比，控制装置19缩小上述预定功率范围。根据车辆10，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，发动机16A容易起动，由于发动机16A负担要求功率的一部分而向蓄电装置15的负载减轻，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
图4是用于说明根据模式(车主模式或汽车共享模式)而预定功率范围如何变化的图。参照图4，横轴表示车辆10的要求功率，纵轴表示发动机16A的工作(ON)、停止(OFF)。
发动机状态变化L4表示车主模式中的发动机16A的状态变化。在车主模式中，控制装置19在车辆10的要求功率超过了P1的情况下使发动机16A起动。另一方面，发动机状态变化L5表示汽车共享模式中的发动机16A的状态变化。在汽车共享模式中，控制装置19在车辆10的要求功率超过了P2的情况下使发动机16A起动。需要说明的是，P2是小于P1的值。
在车主模式中，发动机16A维持停止状态的预定功率范围为0～P1，相对于此，在汽车共享模式中，预定功率范围成为0～P2(P2<P1)。即，在汽车共享模式中，与车主模式中相比预定功率范围缩小。其结果是，根据车辆10，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，发动机16A容易起动，向蓄电装置15的负载减轻，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
(预定功率范围的决定处理次序)
图5是表示预定功率范围的决定处理次序的流程图。本流程图所示的处理在车辆系统起动时执行。
参照图5，控制装置19通过参照内部的存储器，来判定将车主模式及汽车共享模式中的哪个模式设定为本车11的使用模式(步骤S100)。在判定为将车主模式设定为本车11的使用模式时(在步骤S100中为“车主模式”)，控制装置19向发动机起动阈值设定默认值(P1(图4))(步骤S110)。即，控制装置19将预定功率范围设定为0～P1。
另一方面，当判定为将汽车共享模式设定为本车11的使用模式时(在步骤S100中为“汽车共享模式”)，控制装置19以向服务器30发送要求车主模式及汽车共享模式各自的负载分布信息的数据请求的方式控制通信装置17(步骤S120)。
需要说明的是，如上所述，在服务器30中，例如，通过参照多个车辆10的实绩数据，来解析汽车共享模式中的蓄电装置15的负载的概率分布。其结果是，例如，导出图3所示的概率分布L1或L2那样的概率分布。而且，在服务器30中，例如，通过参照本车11的车主模式中的实绩数据，来解析本车11的车主模式中的蓄电装置15的负载的概率分布。其结果是，例如，导出图3所示的概率分布L3那样的概率分布。
然后，控制装置19经由通信装置17从服务器30接收从服务器30发送的车主模式及汽车共享模式各自的负载分布信息作为数据请求的响应(步骤S125)。
控制装置19判定接收到的汽车共享模式中的负载分布信息表示的负载的最大值(例如，在图3所示的L2中为I2，在L1中为I1)是否大于接收到的本车11的车主模式中的负载分布信息表示的负载的最大值(例如，在图3所示的L3中为I3)(步骤S130)。
当判定为汽车共享模式中的负载的最大值大于车主模式中的负载的最大值时(步骤S130为“是”)，可以说是汽车共享模式与车主模式相比要求功率超过预定功率范围的频度高，因此控制装置19向发动机起动阈值设定小于默认值的值(P2(图4))(步骤S140)。即，控制装置19将预定功率范围设定为0～P2(比0～P1窄的范围)。
另一方面，当判定为汽车共享模式中的负载的最大值为车主模式中的负载的最大值以下时(步骤S130为“否”)，可以说是汽车共享模式与车主模式相比要求功率超过预定功率范围的频度低，因此控制装置19向发动机起动阈值设定默认值(P1(图4))(步骤S150)。即，控制装置19维持车主模式中的预定功率范围(0～P1(步骤S110))。换言之，在汽车共享模式中，当预测为与车主模式中相比要求功率偏离(超出)预定功率范围的频度低的情况下，即使在汽车共享模式中，也维持车主模式中的预定功率范围。因此，根据车辆10，能够降低过度地保护蓄电装置15对于车辆10的操作性等造成的不良影响。
如以上所述，在本实施方式1的车辆10中，在车辆10行驶期间在与蓄电装置15的劣化的进展关联的参数(要求功率)偏离了预定范围(预定功率范围)的情况下，控制装置19执行用于抑制蓄电装置15的劣化的进展的抑制处理(发动机起动处理)。并且，在将汽车共享模式设定为使用模式的情况下，当预测为与车主模式中相比上述参数偏离上述预定范围的频度高时，与将车主模式设定为使用模式的情况相比，控制装置19缩小上述预定范围。根据车辆10，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，用于抑制蓄电装置15的劣化的进展的抑制处理容易执行，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
[变形例1]
在上述实施方式1中，为了抑制蓄电装置15的劣化的进展而发动机16A起动，根据将车主模式及汽车共享模式中的哪个模式设定为车辆10的使用模式而变更了发动机起动阈值(预定功率范围)。在本实施方式1的变形例1中，为了抑制蓄电装置15的劣化的进展而抑制蓄电装置15的输入输出电力，根据将车主模式及汽车共享模式中的哪个模式设定为车辆10的使用模式而变更输入输出电力的抑制开始的阈值(预定温度范围)。
图6是用于说明变形例1的根据模式(车主模式或汽车共享模式)而第一预定温度范围如何变化的图。参照图6，横轴表示蓄电装置15的温度，纵轴表示蓄电装置15的输入输出电力。需要说明的是，在纵轴中，输出电力由正值表示，输入电力由负值表示。
输出电力变化L6及输入电力变化L7分别表示车主模式中的输出电力及输入电力的上限值。在车主模式中，温度T1～T4之间是第一预定温度范围，当蓄电装置15的温度从第一预定温度范围偏离时，蓄电装置15的输入输出电力受到抑制。
另一方面，输出电力变化L8及输入电力变化L9分别表示汽车共享模式中的输出电力及输入电力的上限值。在汽车共享模式中，温度T2～T3之间是第一预定温度范围，当蓄电装置15的温度从第一预定温度范围偏离时，蓄电装置15的输入输出电力受到抑制。在此，温度T2比温度T1高，温度T3比温度T4低。即，在变形例1中，汽车共享模式中与车主模式中相比，第一预定温度范围设定得窄。
因此，根据变形例1的车辆10，在汽车共享模式中，在比车主模式中早的阶段开始输入输出电力的抑制，减轻向蓄电装置15的负载，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
另外，在服务器30中，例如，通过参照多个车辆10的实绩数据，来解析汽车共享模式中的蓄电装置15的温度的概率分布。而且，在服务器30中，例如，通过参照本车11的车主模式中的实绩数据，来解析本车11的车主模式中的蓄电装置15的温度的概率分布。并且，控制装置19通过参照在服务器30中解析出的结果，当预测为在汽车共享模式中与车主模式中相比蓄电装置15的温度偏离第一预定温度范围的频度低的情况下，即使在汽车共享模式中，也维持车主模式中的第一预定温度范围。因此，根据车辆10，能够降低过度地保护蓄电装置15对于车辆10的操作性等造成的不良影响。
[变形例2]
在本实施方式1的变形例2中，为了抑制蓄电装置15的劣化的进展而将蓄电装置15冷却，根据将车主模式及汽车共享模式中的哪个模式设定为车辆10的使用模式而变更蓄电装置15的冷却开始的温度(第二预定温度范围)。
图7是用于说明变形例2的根据模式(车主模式或汽车共享模式)而第二预定温度范围如何变化的图。参照图7，横轴表示蓄电装置15的温度，纵轴表示冷却装置105的工作(ON)、停止(OFF)。
冷却装置状态变化L10表示车主模式中的冷却装置105的状态变化。在车主模式中，控制装置19在蓄电装置15的温度超过了T1的情况下使冷却装置105起动(从OFF切换为ON)。另一方面，冷却装置状态变化L11表示汽车共享模式中的冷却装置105的状态变化。在汽车共享模式中，控制装置19在蓄电装置15的温度超过了T2的情况下使冷却装置105起动(从OFF切换为ON)。需要说明的是，T2是小于T1的值。
在车主模式中冷却装置105维持停止状态的第二预定温度范围为TI～T1，相对于此，在汽车共享模式中第二预定温度范围为TI～T2。即，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，第二预定温度范围缩小。其结果是，根据车辆10，在汽车共享模式中，在比车主模式中早的阶段开始蓄电装置15的冷却而减轻向蓄电装置15的负载，因此能够抑制因车主以外的其他人的驾驶引起的蓄电装置15的劣化。
另外，在服务器30中，与上述变形例1同样，例如，通过参照多个车辆10的实绩数据来解析汽车共享模式中的蓄电装置15的温度的概率分布。而且，在服务器30中，例如，通过参照本车11的车主模式中的实绩数据来解析本车11的车主模式中的蓄电装置15的温度的概率分布。并且，控制装置19通过参照在服务器30中解析出的结果，当预测为在汽车共享模式中与车主模式中相比蓄电装置15的温度偏离第二预定温度范围的频度低的情况下，即使为汽车共享模式中，也维持车主模式中的第二预定温度范围。因此，根据车辆10，能够降低过度地保护蓄电装置15对于车辆10的操作性等造成的不良影响。
[其他的实施方式]
如以上所述，说明了实施方式1及其变形例。然而，本公开的适用范围未必限定于此。在此，说明其他的实施方式的一例。
例如，在车辆10中，在导航装置100登记有目的地时，可考虑通过使用行驶预定路径的信息(例如，与地形相关的信息)来控制蓄电装置15的SOC。例如，在这样的车辆10中，在预先已知在行驶预定路径上行驶了预定距离后进行上坡行驶的情况下，由于预测到大的电力的消耗，因此以预先使蓄电装置15的SOC升高的方式进行使用了第一MG16B的发电。而且，在预先已知在行驶预定路径上行驶了预定距离之后进行下坡行驶的情况下，由于预测到大的电力的再生，因此以预先降低蓄电装置15的SOC的方式积极地进行使用了电力的行驶。
在这样的车辆10中，可以根据将车主模式及汽车共享模式中的哪个模式设定为使用模式，例如变更接近上坡时的蓄电装置15的SOC的上升量的上限值。例如，在汽车共享模式中，与车主模式中相比限制蓄电装置15的SOC的上升量，由此降低蓄电装置15达到高SOC状态的可能性，因此能抑制蓄电装置15的劣化。
图8是用于说明根据模式(车主模式或汽车共享模式)而接近上坡时的SOC的上升量的上限值如何变化的图。参照图8，横轴表示时间，纵轴表示SOC。
SOC变化L12表示在车主模式中接近上坡时的SOC的上升量。SOC变化L13表示在汽车共享模式中接近上坡时的SOC的上升量。
在车主模式中，在时刻t1当预测为在行驶预定距离之后本车11进行上坡行驶时，进行使用了第一MG16B的发电，由此蓄电装置15的SOC在上升量收敛于S2的范围内上升。另一方面，在汽车共享模式中，在时刻t1当预测为在行驶预定距离之后本车11进行上坡行驶时，进行使用了第一MG16B的发电，由此蓄电装置15的SOC在上升量收敛于S1的范围内上升。S1是小于S2的值。
在车主模式中，在上坡的行驶前能够上升的SOC的范围即预定SOC范围为S0～S2，相对于此，在汽车共享模式中，预定SOC范围为S0～S1。即，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，预定SOC范围缩小。其结果是，根据车辆10，在汽车共享模式中，与车主模式中相比，上坡的行驶前的SOC的上升量受到限制，由此能降低蓄电装置15达到高SOC状态的可能性，因此能够抑制蓄电装置15的劣化。
另外，在实施方式1及其变形例中，在服务器30中算出了蓄电装置15的负载(电流值的平方)的概率分布或蓄电装置15的温度的概率分布。然而，这些概率分布的计算可以不必在服务器30中进行，例如，也可以在车辆10中进行。在这种情况下，在车辆10中，从服务器30接收车主模式及汽车共享模式下的蓄电装置15的实绩数据，基于接收到的实绩数据来算出各概率分布。
另外，在实施方式1中，在车辆10侧执行了汽车共享模式中的负载分布信息表示的负载的最大值与车主模式中的负载分布信息表示的负载的最大值的比较(图5的步骤S130)，但是例如该比较也可以在服务器30侧进行。在这种情况下，汽车共享模式及车主模式下的负载分布信息不从服务器30向车辆10发送，在服务器30中，执行上述比较，并将比较结果(哪个模式下的负载的最大值大)从服务器30向车辆10发送。在车辆10中，根据接收到的比较结果，设定发动机起动阈值。
另外，在实施方式1中，通过参照多个车辆10的汽车共享模式中的实绩数据，解析了汽车共享模式中的蓄电装置15的负载的概率分布。然而，蓄电装置15的负载的概率分布的解析方法没有限定于此。例如，控制装置32可以通过仅参照车主将本车11借出的共享用户的过去的行驶中的实绩数据来解析汽车共享模式中的蓄电装置15的负载的概率分布。
另外，在实施方式1及其变形例中，车辆10与网络始终连接。然而，车辆10未必非要始终连接于网络。车辆10可以是例如根据需要而能够与服务器30通信的车辆。
另外，在实施方式1及其变形例中，车辆10设为PHV。然而，车辆10未必非要为PHV。例如，在实施方式1中，车辆10可以是混合动力汽车(HV)，在变形例1、2中，车辆10可以是电动汽车(EV)或混合动力汽车。
应考虑的是本次公开的实施方式所有方面为例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明表示而是由权利要求书表示，且包括与权利要求书等同含义及范围内的全部变更。

Claims (6)

1.一种电动车辆，能够选择性地将车辆的所有者为使用者的第一模式和所述所有者以外的其他人为所述使用者的第二模式中的任一模式设定为使用模式，
所述电动车辆的特征在于，包括：
蓄电装置；及
控制装置，构成为在所述电动车辆行驶期间与所述蓄电装置的劣化的进展关联的参数偏离了预定范围的情况下执行用于抑制所述蓄电装置的劣化的进展的抑制处理，
其中，在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定范围。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，
还包括发动机，
其中，所述参数是所述电动车辆的要求功率，
所述抑制处理是在所述要求功率超过了预定功率范围的情况下使所述发动机工作的处理，
在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定功率范围。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述参数是所述蓄电装置的温度，
所述抑制处理是在所述温度偏离了预定温度范围的情况下抑制所述蓄电装置的输入输出电力的处理，
在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定温度范围。
4.根据权利要求1所述的电动车辆，
还包括冷却装置，构成为对所述蓄电装置进行冷却，
其中，所述参数是所述蓄电装置的温度，
所述抑制处理是在所述温度超过了预定温度范围的情况下使所述冷却装置工作的处理，
在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定温度范围。
5.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述参数是所述蓄电装置的SOC的上升量，
所述抑制处理是以使所述SOC的上升量收敛于预定SOC上升量的范围内的方式限制所述SOC的上升量的处理，
在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比，所述控制装置缩小所述预定SOC的上升量的范围。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆，其中，
在将所述第二模式设定为所述使用模式的情况下，当预测为与将所述第一模式设定为所述使用模式的情况相比所述参数偏离所述预定范围的频度低时，即使是所述第二模式中，所述控制装置也维持所述第一模式中的所述预定范围。
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