CN118254645A - 电动车辆和用于控制蓄电池的温度的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动车辆和用于控制蓄电池的温度的方法。根据本公开的电动车辆是一种包括蓄电池的电动车辆，该蓄电池被配置成用外部电源充电。所述电动车辆包括：温度调节装置，其被配置成调节蓄电池的温度；以及控制装置，其被配置成控制温度调节装置。控制装置被配置成控制温度调节装置以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成基于外部电源的最大输出设定的目标温度。

Description

电动车辆和用于控制蓄电池的温度的方法

技术领域

本公开涉及电动车辆和用于控制蓄电池的温度的方法，并且更特别地涉及包括蓄电池的电动车辆，其中该蓄电池能够用外部电源充电。

背景技术

日本未审查专利申请公报第2020-39226号(JP 2020-39226 A)公开了一种用于控制电动车辆的电池的冷却的系统。在JP 2020-39226 A中，当确定存在电池将被充电的迹象时，确定电池是否需要被冷却。基于实时电池温度、由于充电引起的电池温度增加的量以及容许的电池温度来进行关于电池是否需要被冷却的确定。当确定蓄电池需要被冷却时，在车辆正在行驶的同时和在车辆停止的同时中的任一种或两种情况下，电池被冷却。

发明内容

电池(蓄电池)根据其温度具有优选的充电功率(充电电流)。用高于优选充电功率的电流对蓄电池充电可能加速蓄电池的劣化。用高于蓄电池的可接受功率的功率(电流)对蓄电池充电会降低充电效率，并增加在充电期间的功率消耗。减少蓄电池的劣化等的一种可能方式是在蓄电池的温度高或低时限制充电功率。然而，取决于电池温度，这可能增加充电时间。因此，当预期蓄电池的充电时，优选的是在充电开始之前将蓄电池的温度调节到适当的温度。

用于蓄电池的充电设备(电动车辆供电设备或电动车辆服务设备：EVSE)大致分为普通充电器(交流(AC)充电器)和快速充电器(直流(DC)充电器)。输出功率(额定最大输出)对于普通充电器为3千瓦(kW)至6kW，并且对于快速充电器为40kW至300kW。在充电期间，蓄电池的温度由于发热而增加。在充电期间温度增加的程度根据充电功率(充电电流)等的大小而变化。由于充电时间(例如，充满电的时间)根据充电功率的大小而变化，电池温度由于发热而增加所经历的时段也根据充电功率的大小而变化。因此，在充电开始之前适当的蓄电池温度根据EVSE的输出特性而变化。

本公开通过在充电开始之前适当地调节蓄电池的温度来减少功率消耗和充电时间。

根据本公开的电动车辆是一种包括蓄电池的电动车辆，该蓄电池被配置成用外部电源充电。电动车辆包括：温度调节装置，其被配置成调节蓄电池的温度；以及控制装置，其被配置成控制温度调节装置。控制装置被配置成控制温度调节装置以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成基于外部电源的最大输出设定的目标温度。

根据该配置，配置成调节蓄电池的温度的温度调节装置调节蓄电池的温度，以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成基于外部电源的最大输出设定的目标温度。因此，可以在考虑温度由于发热而增加的程度、充电时间等的情况下设定在充电开始时的目标温度。因此，可以适当地调节在充电开始之前的蓄电池的温度。结果，可以减少功率消耗和充电时间。外部电源的最大输出可以是EVSE的额定最大输出。

控制装置可以包括：充电预测单元，其被配置成预测蓄电池将被充电的可能性；外部电源信息获取单元，其被配置成获取关于外部电源的信息；以及目标温度计算单元，其被配置成计算蓄电池的目标温度。目标温度计算单元可以被配置成当预测到存在蓄电池将被充电的可能性时基于外部电源的最大输出来计算目标温度。

根据该配置，当充电预测单元预测到存在蓄电池将被充电的可能性时，目标温度计算单元基于外部电源的最大输出来计算目标温度。温度调节装置被控制成使得在充电开始时的电池的温度变成计算出的目标温度。如上所述，当存在蓄电池将被充电的可能性时，设定目标温度。因此，在充电开始时的蓄电池的温度可以在适当的时机被调节。

充电预测单元可以基于在导航装置中设定的目的地、电池的荷电状态(SOC)和电动车辆的行驶路线之间的关系等来预测蓄电池将被充电的可能性。充电预测单元可以通过机器学习(例如，深度学习)来学习电动车辆的用户的行为模式，并且可以预测用户的充电行为。

目标温度计算单元可以被配置成：当蓄电池的温度高于设定温度时基于外部电源的最大输出来计算第一目标温度，并且当蓄电池的温度低于设定温度时基于外部电源的最大输出来计算第二目标温度。控制装置可以被配置成控制温度调节装置以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成第一目标温度或第二目标温度。

根据该配置，当蓄电池的温度高于设定温度时，蓄电池的温度被调节成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成第一目标温度。当蓄电池的温度低于设定温度时，蓄电池的温度被调节成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成第二目标温度。因此，可以单独地设定当冷却蓄电池时将使用的目标温度(第一目标温度)和当加热蓄电池时将使用的目标温度(第二目标温度)。结果，也可以在考虑温度调节装置的能量消耗等的情况下执行适当的温度调节。

控制装置可以被配置成与外部服务器通信。外部电源信息获取单元可以被配置成从外部服务器获取关于外部电源的信息。

根据本公开的电动车辆是一种包括蓄电池的电动车辆，该蓄电池被配置成用外部电源充电。电动车辆包括：温度调节装置，其被配置成调节蓄电池的温度；以及控制装置，其被配置成控制温度调节装置。控制装置被配置成：与当外部电源的最大输出低时相比，当外部电源的最大输出高时将在充电开始时的蓄电池的目标温度设定为较低的值，并且控制温度调节装置以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成目标温度。

根据该配置，与当外部电源的最大输出低时相比，当外部电源的最大输出高时，控制装置将目标温度设定为较低的值，并且配置成调节蓄电池的温度的温度调节装置调节蓄电池的温度，以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成目标温度。因此，可以在考虑温度由于发热而增加的程度、充电时间等的情况下设定在充电开始时的目标温度。因此，可以适当地调节在充电开始之前的蓄电池的温度。结果，可以减少功率消耗和充电时间。外部电源的最大输出可以是EVSE的额定最大输出。

根据本公开的用于控制蓄电池的温度的方法是一种用于控制蓄电池的温度的方法，该蓄电池安装在电动车辆上并配置成用外部电源充电。该方法包括：获取关于外部电源的信息；基于外部电源的最大输出，设定在充电开始时的蓄电池的目标温度；以及控制蓄电池的温度，以使得在充电开始时的蓄电池的温度变成目标温度。

根据该方法，蓄电池的温度被调节成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成基于外部电源的最大输出设定的目标温度。因此，可以在考虑温度由于发热而增加的程度、充电时间等的情况下设定在充电开始时的目标温度。因此，可以适当地调节在充电开始之前的蓄电池的温度。结果，可以减少功率消耗和充电时间。

该方法还可以包括预测蓄电池将被充电的可能性。当预测到存在蓄电池将被充电的可能性时，蓄电池的温度可以被控制成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成目标温度。

根据该方法，当存在蓄电池将被充电的可能性时，蓄电池的温度被调节。因此，在充电开始时的蓄电池的温度可以在适当的时机被调节。

该方法还可以包括：当蓄电池的温度高于设定温度时，将第一目标温度计算为目标温度；以及当蓄电池的温度低于设定温度时，将第二目标温度计算为目标温度。蓄电池的温度可以被控制成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成计算出的第一目标温度或计算出的第二目标温度。

根据该方法，当蓄电池的温度高于设定温度时，蓄电池的温度被调节成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成第一目标温度。当蓄电池的温度低于设定温度时，蓄电池的温度被调节成使得在充电开始时的蓄电池的温度变成第二目标温度。因此，可以单独地设定当冷却蓄电池时将使用的目标温度(第一目标温度)和当加热蓄电池时将使用的目标温度(第二目标温度)。结果，也可以在考虑用于调节蓄电池的温度的能量消耗等的情况下执行适当的温度调节。

根据本公开，通过在充电开始之前适当地调节蓄电池的温度，可以减少功率消耗和充电时间。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是根据实施例的电动车辆的总体配置图；

图2示出了根据该实施例的电子控制单元(ECU)的功能框图的示例；

图3是示出由ECU执行的电池温度控制过程的示例的流程图；

图4A示出了用于计算目标温度的映射的示例；并且

图4B示出了用于计算目标温度的映射的示例。

具体实施方式

下面将参照附图详细地描述本公开的实施例。在整个附图中，相同或对应的部分由相同的符号表示，并且将不再重复其描述。

图1是根据本实施例的电动车辆1的总体配置图。在本实施例中，电动车辆1是例如电池电动车辆(BEV)。电动车辆1包括作为旋转电机的电动发电机(MG)10、动力传输齿轮20、驱动轮30、功率控制单元(PCU)40、系统主继电器(SMR)50、电池100、监测单元200和作为控制装置的示例的电子控制单元(ECU)300。

MG 10是例如内部永磁同步马达(IPM马达)，并且具有作为电动马达的功能和作为发电机的功能。MG 10的输出扭矩经由包括减速齿轮、差动齿轮等的动力传输齿轮20传递到驱动轮30。

在电动车辆1的制动期间，MG 10由驱动轮30驱动，并且MG 10作为发电机操作。因此，MG 10还起制动装置的作用，该制动装置通过将电动车辆1的动能转换成电功率来执行再生制动。由MG 10的再生制动力生成的再生功率存储在电池100中。

PCU 40是在MG 10和电池100之间双向地转换功率的功率转换装置。PCU 40包括例如基于来自ECU 300的控制信号操作的逆变器和转换器。可以从PCU 40中省略转换器。

SMR 50电连接到连接电池100和PCU 40的电力线。当SMR 50根据来自ECU 300的控制信号闭合(接通)(导电)时，可以在电池100和PCU 40之间传输功率。另一方面，当根据来自ECU 300的控制信号将SMR 50断开(关断)(切断)时，电池100和PCU 40彼此电切断。

电池100存储用于驱动MG 10的功率。电池100是可再充电的DC电源(二次电池)。电池100由多个单一单体(电池单体)的叠堆构成，这些单体例如彼此串联地电连接。电池100是蓄电池。每个单一单体都是例如锂离子电池。每个单一单体可以是镍金属氢化物电池或全固态电池。电池100是本公开的“蓄电池”的示例。

监测单元200包括电压检测单元、电流传感器和温度检测单元。电压检测单元检测电池100的电压VB。电流传感器检测输入到电池100和从电池100输出的电流IB。温度检测单元检测电池100的温度TB。每个检测单元将其检测结果输出到ECU 300。

电动车辆1包括直流(DC)入口60和交流(AC)入口80。电动车辆1的电池100能够利用包括外部DC电源400或外部AC电源500的EVSE(充电设备)2充电(外部可充电)。DC入口60被配置成连接到安装在外部DC电源(EVSE)400的充电线缆410的远端处的连接器420。充电继电器70电连接到连接DC入口60和电池100的电力线。充电继电器70根据来自ECU 300的控制信号在允许在DC入口60和电池100之间的功率供应和不允许在DC入口60和电池100之间的功率供应之间切换。通过闭合充电继电器70来执行电池100的外部充电(快速充电)。

AC入口80被配置成连接到安装在外部AC电源(EVSE)500的充电电缆510的远端处的连接器520。车载充电器130设置在AC入口80和电池100之间的电力线上。车载充电器130将从外部AC电源500供应的AC功率转换成DC功率，并将DC功率转换成可以给电池100充电的电压。充电继电器90电连接到连接车载充电器130和电池100的电力线。充电继电器90根据来自ECU 300的控制信号在允许在车载充电器130和电池100之间的功率供应和不允许在车载充电器130和电池100之间的功率供应之间切换。通过闭合充电继电器90来执行电池100的外部充电(普通充电)。当对电动车辆1(电池100)充电时，使用外部DC电源400或外部AC电源500执行外部充电。

ECU 300包括中央处理单元(CPU)301、存储器302和通信单元303。存储器302包括例如只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)。ECU 300基于从监测单元200接收的信号、来自各种传感器(未示出)的信号(例如，加速器操作量信号、车辆速度信号等)以及来自存储在存储器302中的映射、程序等的信息来控制每个装置，以使电动车辆1处于期望状态。通信单元303包括用于通信单元303与网络NW和用户设备3无线地通信的通信接口(I/F)。通信单元303可以包括执行无线通信的远程信息处理控制单元(TCU)和数据通信模块(DCM)中的任一者或两者。ECU 300还控制稍后将描述的冷却和加热装置800。

导航装置600包括车辆位置计算单元，该车辆位置计算单元被配置成基于包括诸如EVSE(例如，DC电源400、AC电源500)的位置和输出的信息的地图数据以及全球定位系统(GPS)信息来计算当前位置(车辆位置)。像ECU 300一样，导航装置600由CPU、存储器等构成，并且通过执行存储在存储器中的程序来实现。导航装置600提供到由用户设定的目的地的路线指导。向到目的地的路线添加(多个)航路点也是可能的。地图数据可以通过经由外部服务器5和网络NW的通信来获取。

人机接口(HMI)装置610包括输入装置和显示装置。HMI装置610包括起输入装置和显示装置的作用的触摸面板显示器。触摸面板显示器还用作导航装置600的输入装置和显示装置。

用户设备3被配置成能够由用户携带。用户设备是由电动车辆1的用户(车辆管理员)携带和操作的移动设备。在本实施例中，用户设备3是具有触摸面板显示器的智能电话。用户设备3可以是能由电动车辆1的用户携带的任何设备。例如，用户设备3可以是膝上型电脑、平板电脑、手持游戏控制台或可穿戴装置(智能手表、智能眼镜、智能手套等)。用户设备3可以通过例如短程无线通信与通信单元303通信。用户设备3还可以经由网络NW与外部服务器5通信。

外部服务器5被配置成经由网络NW与电动车辆1(通信单元303)和用户设备3通信。保存在外部服务器5中的数据库(DB)包括关于EVSE的信息(EVSE信息)。EVSE信息包括例如每个EVSE的识别号(ID)、制造商(型号)、电源的类型(AC电源或DC电源)、可能的输出范围(kW)、最大输出(额定最大输出)(kW)、位置(地点)等。

电动车辆1包括冷却和加热装置800。冷却和加热装置800被配置成调节电池100的温度，并且是本公开的“温度调节装置”的示例。冷却和加热装置800包括电池冷却单元(电池冷却系统)801和电池加热单元(电池加热系统)802。冷却和加热装置800可以是例如日本未审查专利申请公报第2022-151635号(JP 2022-151635 A)中公开的电池温度调节装置。在这种情况下，用于使用由也用于室内空气调节的制冷循环装置冷却的制冷机来冷却电池100的配置对应于电池冷却单元801，并且用于使用正温度系数(PTC)加热器来加热电池100的配置对应于电池加热单元802。冷却和加热装置800可以具有任何配置，只要它能够冷却和加热电池100即可。例如，冷却和加热装置800可以是空气冷却装置(使用气体作为介质的热交换)或液体冷却装置(使用液体作为介质的热交换)。冷却和加热装置800可以利用来自MG 10或PCU 40的废热，或者可以利用由电池100的充电和放电生成的热。

根据电池100的温度TB，电池100具有适当的充电功率(充电电流)。用高于适当的充电功率的电流对电池100充电可以加速电池100的劣化。用高于电池100的可接受功率(容许功率)的电流对电池100充电降低了充电效率，并增加了在充电期间的功率消耗。减少电池100的劣化等的一种可能方式是在温度TB高或低时限制充电功率(充电电流)。然而，这可能取决于温度TB而增加充电时间。因此，当预期电池100的外部充电时，优选的是在充电开始之前将电池100的温度TB调节到适当的温度。

在电池100的充电期间，温度TB由于发热而上升。电池100的温度TB在充电期间上升的程度根据充电功率(充电电流)的大小而变化。由于电池100充满电的时间根据充电功率的大小而变化，所以温度TB由于发热而上升所经历的时段也根据充电功率的大小而变化。因此，在充电开始之前的电池100的适当温度TB根据EVSE的输出特性而变化。

在本实施例中，在充电开始时的电池100的温度TB根据EVSE的输出功率(kW)的大小来调节，从而减少充电期间的功率消耗和充电时间。

图2示出了根据本实施例的ECU 300的功能框图的示例。充电预测单元310基于在导航装置600中设定的关于目的地或(多个)航路点的信息来预测电池100将被充电(外部充电)的可能性。例如，充电预测单元310可以被配置成当EVSE(其安装位置)被设定为目的地或航路点时预测存在电池100将被充电的可能性。当充电预测单元310预测存在电池100将被充电的可能性时，EVSE信息获取单元320从包括在导航装置600的地图数据中的EVSE信息中获取EVSE的输出(额定输出)PE。EVSE的输出PE是可以从EVSE连续地输出的最大功率，并且是额定最大输出(kW)。EVSE信息获取单元320是本公开的“外部电源信息获取单元”的示例。

目标温度计算单元330根据由监测单元200检测到的电池100的温度TB和EVSE的输出PE来计算在充电开始时的电池100的目标温度。温度调节单元340控制冷却和加热装置800，以使得温度TB变成由目标温度计算单元330计算出的目标温度。

图3是示出由ECU 300执行的电池温度控制过程的示例的流程图。在电动车辆1正在行驶的同时(从电源开关接通时起，直到电源开关断开为止)，以预定的间隔重复地执行该流程图的过程。首先，在步骤(在下文中，“步骤”将被缩写为“S”)10中，确定是否存在电池100将被充电的可能性。在本实施例中，当EVSE(其安装位置)在导航装置600中被设定为目的地或航路点时，确定存在电池100将被充电的可能性。当没有EVSE被设定为目的地或航路点时，确定不存在电池100将被充电的可能性(S10中为“否”)，并且当前例程结束。当EVSE被设定为目的地或航路点时，确定存在电池100将被充电的可能性(S10中为“是”)，并且例程继续进行到S11。

在S11中，从关于该EVSE的信息获取设定为目的地或航路点的EVSE的输出PE。例如，EVSE的输出PE被包括在导航装置600的地图数据中，并且从地图数据中读取EVSE的输出PE。输出PE可以是EVSE的额定最大输出(kW)。

此后，在S12中，确定由监测单元200检测到的电池100的温度TB是否低于设定温度α。设定温度α是用于确定是冷却还是加热电池100的阈值，并且根据电池100的规格通过实验等预先设定。当温度TB低于设定温度α(S12中为“是”)时，例程继续进行到S13。当温度TB高于设定温度α时(当温度TB等于或高于设定温度α时)(S12中为“否”)，例程继续进行到S14。

在S13中，计算电池100的目标温度。图4A和图4B示出了用于计算目标温度的映射的示例。图4A示出了用于计算在加热电池100时将使用的目标温度Ttr的加热映射，并且图4B是用于计算在冷却电池100时将使用的目标温度Ttc的冷却映射。在S13中，使用加热映射来计算目标温度Ttr。在图4A中，横坐标表示EVSE的输出PE(额定最大输出)，并且纵坐标表示目标温度Ttr。在S13中，使用在S11中获取的输出PE作为参数，从加热映射计算目标温度Ttr。目标温度Ttr是本公开的“第二目标温度”的示例。

随后，在S15中，冷却和加热装置800被控制。在S15中，电池加热单元802加热电池100以使得电池100的温度变成目标温度Ttr。期望在电池100的充电开始之前的“设定时间”开始由冷却和加热装置800加热电池100以使得电池100的温度变成目标温度Ttr的操作。例如，温度TB变成目标温度Ttr所需的加热时间从当前温度TB和目标温度Ttr之间的差值获得。从电动车辆1的当前位置计算电动车辆1到达设定为目的地或航路点的EVSE的所需时间，并且当所需时间变得等于加热时间时(在所处位置)，开始冷却和加热装置800的加热操作。在这种情况下，“加热时间”是“设定时间”。在目标温度Ttr在S13中被计算之后，可以开始冷却和加热装置800的加热操作。

在S16中，确定从加热操作开始以来是否已经经过预定时间，或者电动车辆1的外部充电(电池100的充电)是否已经开始。当既没有经过预定时间也没有开始外部充电时，例程返回到S15。当经过了预定时间或者外部充电已经开始(S16中为“是”)时，当前例程结束。当例程结束时，冷却和加热装置800的操作可以停止。当在充电期间执行电池100的温度调节时，冷却和加热装置800可以继续操作以在充电期间执行温度调节控制。

在S14中，使用图4B中所示的冷却映射来计算目标温度Ttc。图4B示出了用于计算当冷却电池100时将使用的目标温度Ttc的冷却映射。横坐标表示EVSE的输出PE(额定最大输出)，并且纵坐标表示目标温度Ttc。在S14中，使用在S11中获取的输出PE作为参数，从冷却映射计算目标温度Ttc。目标温度Ttc是本公开的“第一目标温度”的示例。

随后，在S17中，冷却和加热装置800被控制。在S17中，电池冷却单元801冷却电池100以使得电池100的温度变成目标温度Ttc。期望在电池100的充电开始之前的“设定时间”开始由冷却和加热装置800冷却电池100以使得电池100的温度变成目标温度Ttc的操作。例如，温度TB变成目标温度Ttc所需的冷却时间从当前温度TB和目标温度Ttc之间的差值获得。从电动车辆1的当前位置计算电动车辆1到达设定为目的地或航路点的EVSE的所需时间，并且当所需时间变得等于冷却时间时(在所处位置)，开始冷却和加热装置800的冷却操作。在这种情况下，“冷却时间”是“设定时间”。在目标温度Ttc在S17中被计算之后，可以开始冷却和加热装置800的冷却操作。

在S18中，确定从冷却操作开始以来是否已经经过预定时间，或者电动车辆1的外部充电(电池100的充电)是否已经开始。当既没有经过预定时间也没有开始外部充电时，例程返回到S17。当经过了预定时间或者外部充电已经开始(S18中为“是”)时，当前例程结束。当例程结束时，冷却和加热装置800的操作可以停止。当在充电期间执行电池100的温度调节时，冷却和加热装置800可以继续操作以在充电期间执行温度调节控制。设定S16和S18中的“预定时间”，以便在例如在电动车辆1到达EVSE的安装位置之后用户长时间忘记对电池100充电的情况下停止冷却和加热装置800。

根据本实施例，当充电预测单元310预测存在电池100将被充电的可能性(S10中为“是”)时，目标温度计算单元330基于EVSE的输出PE来计算目标温度(S13、S14)。然后控制冷却和加热装置800，以使得在充电开始时的电池100的温度变成计算出的目标温度(S15、S17)。以这种方式，当存在电池100将被充电的可能性时，可以适当地调节在充电开始时的电池100的温度，以使得功率消耗和充电时间可以减少。

根据本实施例，当电池100的温度TB高于设定温度α(S12中为“否”)时，目标温度计算单元330基于EVSE的输出PE来计算目标温度Ttc(S14)。当电池100的温度TB低于设定温度α(S12中为“是”)时，目标温度计算单元330基于EVSE的输出PE来计算目标温度Ttr。如上所述，在冷却电池100时将使用的目标温度Ttc和在加热电池100时将使用的目标温度Ttr被单独地设定。因此，还可以在考虑冷却和加热装置800的能量消耗等的情况下执行适当的温度调节。

在上述实施例中，用于冷却的目标温度Ttc和用于加热的目标温度Ttr被计算出来。然而，目标温度计算单元330可以被配置成从EVSE的输出PE计算仅一个目标温度，而不管它是用于冷却还是加热。在这种情况下，与当EVSE的输出PE低时相比，当EVSE的输出PE高时，目标温度可以被设定为较低。目标温度可以被设定为使得输出PE越高，目标温度越低。

在上述实施例中，EVSE信息(输出PE)被包括在导航装置600的地图数据中。然而，EVSE信息获取单元320可以经由网络NW从保存在外部服务器5中的数据库(DB)中的EVSE信息中获取关于输出PE的信息。关于EVSE的信息可以被存储在ECU 300的存储器302中。

在上述实施例中，当导航装置600中设定的目的地或航路点是EVSE(其安装位置)时，预测存在电池100将被充电的可能性。然而，用于预测电池100将被充电的可能性的手段或方法不限于此。例如，当用户操作显示在HMI装置610上的“计划充电按钮”时，可以预测存在电池100将被充电的可能性。“计划充电按钮”由用户在充电开始之前的指定时间根据自身意愿来操作，以便减少在充电期间的功率消耗。

当用户操作HMI装置610或用户设备3以进行充电预约时，可以预测存在电池100将被充电的可能性。充电预约是指通过操作HMI装置610或用户设备3来预订EVSE以用于充电并安排充电开始时间。基于该预约信息，可以预测存在电池100将被充电的可能性，并且还可以获取充电开始时间和关于EVSE的信息(输出PE)。

电池100将被充电的可能性可以从电动车辆1的行驶路线或当前位置与电池100的SOC之间的关系来预测。例如，可以预测，当电池100的SOC变得低于预定值并且在距电动车辆1的当前位置的预定距离内存在EVSE时，存在电池100将被充电的可能性。可替代地，可以预测，当电池100的SOC变得低于预定值并且在距电动车辆1的行驶路线的预定距离内存在EVSE时，存在电池100将被充电的可能性。

电池100将被充电的可能性可以从用户的行为模式预测。例如，使用电动车辆1的行驶路线、电池100的SOC、充电开始时间、一周中执行充电时的日子等作为输入层的输入参数，通过深度学习来创建学习模型。由此创建的学习模型可以用来预测电池100将被充电的可能性。

在上述实施例中，在图3中，当S16中为“否”时，例程返回到S15，并且当S18中为“否”时，例程返回到S17。根据使用环境、电池100的规格等，在行驶期间电池100的温度可能显著改变。在这种情况下，例程可以被配置成当S16中为“否”时以及当S18中为“否”时返回到S12。在这种情况下，即使当电池100的温度TB在电动车辆1的行驶期间已经显著改变时，也执行S12，以使得电池100的温度可以朝向目标温度Ttr或目标温度Ttc被控制，该目标温度Ttr或目标温度Ttc是在充电开始时的适当温度。

当在S15中开始冷却和加热装置800的电池加热单元802的加热操作时，以及当在S17中开始冷却和加热装置800的电池冷却单元801的冷却操作时，可以比较温度TB和设定温度α。当比较结果与S12中的确定结果不同时，可以改变用于计算目标温度的映射(图4A、图4B)以计算目标温度，并且可以调节电池100的温度。因此，即使当电池100的温度TB在电动车辆1的行驶期间已经显著改变时，电池100的温度也可以朝向目标温度Ttr或目标温度Ttc被控制，该目标温度Ttr或目标温度Ttc是在充电开始时的适当温度。

在上述实施例中，电动车辆1是BEV。然而，本公开适用的电动车辆不限于BEV。例如，本公开还适用于包括发动机和电动发电机的插电式混合动力电动车辆(PHEV)。本公开还适用于包括外部可充电蓄电池的燃料电池电动车辆(FCEV)。本公开还适用于诸如叉车的工业车辆。

本文中公开的实施例应当被解释为在所有方面都是说明性的，并且不是限制性的。本公开的范围由权利要求书而不是由实施例的上述描述示出，并且旨在包括与权利要求书的含义和范围等同的含义和范围内的所有变型。

Claims (8)

1.一种电动车辆，包括蓄电池，所述蓄电池被配置成用外部电源充电，所述电动车辆的特征在于包括：

温度调节装置，所述温度调节装置被配置成调节所述蓄电池的温度；和

控制装置，所述控制装置被配置成控制所述温度调节装置，其中

所述控制装置被配置成控制所述温度调节装置以使得在充电开始时的所述蓄电池的温度变成基于所述外部电源的最大输出设定的目标温度。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：

所述控制装置包括：

充电预测单元，所述充电预测单元被配置成预测所述蓄电池将被充电的可能性，

外部电源信息获取单元，所述外部电源信息获取单元被配置成获取关于所述外部电源的信息，和

目标温度计算单元，所述目标温度计算单元被配置成计算所述蓄电池的所述目标温度，其中

所述目标温度计算单元被配置成当预测到存在所述蓄电池将被充电的可能性时基于所述外部电源的最大输出来计算所述目标温度。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于：

所述目标温度计算单元被配置成：当所述蓄电池的温度高于设定温度时基于所述外部电源的最大输出来计算第一目标温度，并且当所述蓄电池的温度低于所述设定温度时基于所述外部电源的最大输出来计算第二目标温度；并且

所述控制装置被配置成控制所述温度调节装置以使得在充电开始时的所述蓄电池的温度变成所述第一目标温度或所述第二目标温度。

4.根据权利要求2或3所述的电动车辆，其特征在于：

所述控制装置被配置成与外部服务器通信；并且

所述外部电源信息获取单元被配置成从所述外部服务器获取关于所述外部电源的信息。

5.一种电动车辆，包括蓄电池，所述蓄电池被配置成用外部电源充电，所述电动车辆的特征在于包括：

温度调节装置，所述温度调节装置被配置成调节所述蓄电池的温度；和

控制装置，所述控制装置被配置成控制所述温度调节装置，其中

所述控制装置被配置成：与当所述外部电源的最大输出低时相比，当所述外部电源的最大输出高时将在充电开始时的所述蓄电池的目标温度设定为较低的值；并且控制所述温度调节装置以使得在充电开始时的所述蓄电池的温度变成所述目标温度。

6.一种用于控制蓄电池的温度的方法，所述蓄电池被安装在电动车辆上并且被配置成用外部电源充电，所述方法的特征在于包括：

获取关于所述外部电源的信息；

基于所述外部电源的最大输出，设定在充电开始时的所述蓄电池的目标温度；以及

控制所述蓄电池的温度以使得在充电开始时的所述蓄电池的温度变成所述目标温度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于还包括预测所述蓄电池将被充电的可能性，其中，当预测到存在所述蓄电池将被充电的可能性时，所述蓄电池的温度被控制成使得在充电开始时的所述蓄电池的温度变成所述目标温度。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于还包括：

当所述蓄电池的温度高于设定温度时，计算作为所述目标温度的第一目标温度；以及

当所述蓄电池的温度低于所述设定温度时，计算作为所述目标温度的第二目标温度，其中

所述蓄电池的温度被控制成使得在充电开始时的所述蓄电池的温度变成计算出的第一目标温度或计算出的第二目标温度。