DE112015001317B4

DE112015001317B4 - Hybridfahrzeug und Verfahren zur Steuerung desselben

Info

Publication number: DE112015001317B4
Application number: DE112015001317.2T
Authority: DE
Inventors: Hidekazu Nawata; Toshio Inque; Keita Fukui; Tomoaki Honda; Yuta NIWA; Taichi OSAWA; Shunsuke Fushiki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-18
Filing date: 2015-01-28
Publication date: 2023-11-09
Anticipated expiration: 2035-01-29
Also published as: WO2015141112A1; DE112015001317T5; JP6040950B2; CN106103227A; JP2015174629A; US9751519B2; US20170088114A1; CN106103227B

Abstract

Hybridfahrzeug (1), das eine Brennkraftmaschine (100) und eine Leistungsspeichervorrichtung (150) aufweist und konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs (1) durchzuführen, wobei das Hybridfahrzeug (1) aufweist:einen Leistungsgenerator (MG10), der elektrische Leistung durch Verwendung einer Bewegungsleistung der Brennkraftmaschine (100) erzeugt, undeine Steuerungsvorrichtung (300), die die Brennkraftmaschine (100) und den Leistungsgenerator (MG10) steuert,wobei die Steuerungsvorrichtung (300) den Antrieb der Brennkraftmaschine (100) begrenzt, wenn in einem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, eine Außenlufttemperatur unterhalb einer Referenztemperatur liegt und eine Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine (100) unterhalb einer Referenzmenge liegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Hybridfahrzeuge und Verfahren zur Steuerung von diesen, und insbesondere ein Hybridfahrzeug, das konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen, und ein Verfahren zur Steuerung desselben.
Stand der Technik
Hybridfahrzeuge, die zur Durchführung einer externen Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung zu einer elektrischen Vorrichtung und dergleichen außerhalb des Fahrzeugs konfiguriert sind, sind bekannt. Einige derartige Hybridfahrzeuge können nicht nur elektrische Leistung zuführen, die in einer im Fahrzeug eingebauten Batterie gespeichert ist, sondern ebenfalls elektrische Leistung, die durch einen Leistungsgenerator unter Verwendung einer Bewegungsleistung einer Kraftmaschine erzeugt wird.
Beispielsweise weist ein in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2013 - 189 161 A (PTL 1) offenbartes Hybridfahrzeug eine Batteriebestimmungseinrichtung zur Bestimmung, auf der Grundlage eines SOC (Ladezustands) einer Batterie, ob elektrische Leistung aus der Batterie nach außerhalb des Fahrzeugs zugeführt werden kann oder nicht, und eine Kraftstoffbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, auf der Grundlage einer Menge von restlichem Kraftstoff, ob elektrische Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durch Aktivierung eines Leistungsgenerators mit einer Antriebsleistung einer Kraftmaschine zugeführt werden kann oder nicht. Entsprechend dem in der PTL 1 offenbarten Hybridfahrzeug wird elektrische Leistung nicht zugeführt, wenn der SOC der Batterie niedrig ist und die Menge von restlichem Kraftstoff klein ist. Folglich kann verhindert werden, dass dem Hybridfahrzeug der Kraftstoff ausgeht und dieses nicht in der Lage ist, zu fahren.
Zitierungsliste
Patentliteratur
PTL 1 japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2013 - 189 161 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Manchmal gibt es als Ergebnis des Antriebs einer Kraftmaschine zur externen Leistungsversorgung lediglich eine kleine Menge von restlichem Kraftstoff, was dazu führt, dass das Fahrzeug nach Durchführen der externen Leistungsversorgung mit wenig restlichem Kraftstoff fährt. Beispiele für eine derartige Fahrt umfassen eine Fahrt zu einer Betankungsanlage wie einer Tankstelle zum Auftanken.
Während dieser Fahrt muss das Innere des Fahrzeugs erwärmt werden, wenn eine Außenlufttemperatur im Winter oder in kalten Regionen und dergleichen niedrig ist. In diesem Fall kann, falls die Kraftmaschine aufgrund der kleinen Menge von restlichem Kraftstoff nicht aufgewärmt werden kann, eine Heizvorrichtung, die thermische Energie verwendet, die während des Antriebs der Kraftmaschine erzeugt wird, nicht verwendet werden.
Einige Hybridfahrzeuge, die an kalte Regionen angepasst sind, weisen eine Heizvorrichtung (wie eine elektrische Heizung oder ein Wärmepumpensystem) auf, die elektrische Energie verwendet, die in einer Batterie gespeichert ist. Wenn diese miteinander derart verglichen werden, dass sie im Wesentlichen dieselben Mengen von Energie verbrauchen, weist jedoch eine Heizvorrichtung, die elektrische Energie verwendet, ein niedrigeres Heizleistungsvermögen als eine Heizvorrichtung auf, die thermische Energie von einer Kraftmaschine und dergleichen verwendet. Wenn eine Außenlufttemperatur sehr niedrig ist, kann ein ausreichendes hohes Heizleistungsvermögen nicht gewährleistet werden, solange wie das Heizen unter Verwendung von thermischer Energie aus einer Kraftmaschine nicht durchgeführt werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Technik bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Heizleistungsvermögen nach Durchführung einer externen Leistungsversorgung in einem Hybridfahrzeug zu gewährleisten, das konfiguriert ist, die externe Leistungsversorgung durchzuführen.
Lösung des Problems
Ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist eine Brennkraftmaschine und eine Leistungsspeichervorrichtung auf, und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Hybridfahrzeug weist einen Leistungsgenerator, der elektrische Leistung die Verwendung einer Bewegungsleistung der Brennkraftmaschine erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung auf, die die Brennkraftmaschine und den Leistungsgenerator steuert. Die Steuerungsvorrichtung begrenzt in einem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, den Antrieb der Brennkraftmaschine, wenn eine Außenlufttemperatur unterhalb einer Referenztemperatur liegt und eine Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine unterhalb einer Referenzmenge liegt.
In einem Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine, eine Leistungsspeichervorrichtung und einen Leistungsgenerator auf, der elektrische Leistung die Verwendung einer Bewegungsleistung der Brennkraftmaschine erzeugt, und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Steuerungsverfahren weist die Schritte auf: Erfassen einer Außenlufttemperatur, Erfassen einer Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine und Begrenzen des Antriebs der Brennkraftmaschine, wenn in dem Fall, in dem eine externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, eine Außenlufttemperatur unterhalb einer Referenztemperatur liegt und eine Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine unterhalb einer Referenzmenge liegt.
Vorzugsweise weist das Hybridfahrzeug weiterhin eine Heizvorrichtung auf, die ein Inneres des Fahrzeugs durch Verwendung von Wärme erwärmt, die während des Antriebs der Brennkraftmaschine erzeugt wird. Die Referenzmenge ist derart eingestellt, dass das Innere des Fahrzeugs durch die Heizvorrichtung nach Durchführen der externen Leistungsversorgung erwärmt werden kann.
Wenn die Außenlufttemperatur während des Fahrens nach Durchführung der externen Leistungsversorgung niedrig ist, muss das Innere des Fahrzeugs erwärmt werden. Wenn die restliche Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine sich aufgrund der externen Leistungsversorgung verringert, kann jedoch die Brennkraftmaschine nicht aufgewärmt werden. In diesem Fall kann das erforderliche Heizleistungsvermögen durch Verwendung der Heizvorrichtung, die thermische Energie während des Antriebs der Brennkraftmaschine erzeugt, nicht gewährleistet werden.
Gemäß der Konfiguration und dem Verfahren, die vorstehend beschrieben worden sind, wird, wenn in dem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist die Außenlufttemperatur unterhalb der Referenztemperatur liegt und die restliche Kraftstoffmenge unterhalb der Referenzmenge liegt, der Antrieb der Brennkraftmaschine begrenzt (beispielsweise unterbunden). Dies bedeutet, dass elektrische Leistung, die in der Leistungsspeichervorrichtung gespeichert ist, nach außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, weshalb der Kraftstoff in einer Menge entsprechend der Referenzmenge unverbraucht verbleibt. Durch Verwendung dieses Kraftstoffs kann die Brennkraftmaschine angetrieben und aufgewärmt werden, selbst nachdem die externe Leistungsversorgung durchgeführt worden ist. Dementsprechend kann das erforderliche Heizleistungsvermögen durch Verwendung der Heizvorrichtung, die während des Antriebs der Brennkraftmaschine erzeugte thermische Energie verwendet, gewährleistet werden.
Vorzugsweise ist die Referenzmenge derart eingestellt, dass sich diese mit einer Verringerung in der Außenlufttemperatur erhöht. Eine größere Menge von Kraftstoff ist zum Erwärmen des Inneren des Fahrzeugs mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur erforderlich. Entsprechend dieser Konfiguration, bei der die Referenzmenge sich mit einer Verringerung in der Außenlufttemperatur erhöht, wird der Antrieb der Brennkraftmaschine mit Verringerung in der Außenlufttemperatur früher begrenzt. Dementsprechend erhöht sich die Menge vom restlichen Kraftstoff nach Durchführung der externen Leistungsversorgung mit einer Verringerung in der Außenlufttemperatur. Somit kann das Heizleistungsvermögen in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur gewährleistet werden. Wenn die Außenlufttemperatur moderat hoch ist, ist dem gegenüber eine kleine Menge von restlichem Kraftstoff zum Erwärmen erforderlich. Entsprechend dieser Konfiguration, bei der die Referenzmenge sich mit einer Erhöhung in der Außenlufttemperatur verringert, ist der Antrieb der Brennkraftmaschine widerstehender gegenüber eine Begrenzung mit einer Erhöhung der Außenlufttemperatur. Dementsprechend kann eine erhöhte Menge von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung zugeführt werden.
Vorzugsweise ist die Referenzmenge derart eingestellt, dass sie mit einer Erhöhung in der Fahrdistanz von einer Position des Hybridfahrzeugs bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu einer Betankungsanlage erhöht wird. Vorzugsweise weist das Hybridfahrzeug weiterhin ein Autonavigationssystem auf, das konfiguriert ist, eine Fahrtroute von einer gegenwärtigen Position des Hybridfahrzeugs zu einem Ziel zu berechnen. Die Fahrdistanz wird mittels des Autonavigationssystems berechnet.
Wenn die restliche Kraftstoffmenge sich aufgrund der externen Leistungsversorgung verringert, wird das Fahrzeug wahrscheinlich zu einer nahe gelegenen Betankungsanlage (beispielsweise eine Tankstelle) fahren. Wenn eine Fahrdistanz zu der Betankungsanlage sich erhöht, wird eine Fahrtzeit verlängert, und ist somit eine größere Menge von Kraftstoff zum Erwärmen erforderlich. Entsprechend dieser Konfiguration, bei der die Referenzmenge sich mit einer Erhöhung in der Fahrdistanz zu der Betankungsanlage erhöht, wird der Antrieb der Brennkraftmaschine mit einer Erhöhung der Fahrdistanz früher begrenzt. Dementsprechend kann der Kraftstoff zur Verwendung durch die Heizvorrichtung während des Fahrens nach Durchführen der externen Leistungsversorgung gewährleistet werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Heizleistungsvermögen nach Durchführen der externen Leistungsversorgung in einem Hybridfahrzeug gewährleistet werden, das konfiguriert ist, die externe Leistungsversorgung durchzuführen.
Kurze Beschreibungen der Zeichnungen

1 zeigt ein Blockschreibbild, das schematisch die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 zeigt eine Darstellung, die veranschaulicht, dass gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Unterbindung und das Zulassen des Antriebs einer Kraftmaschine auf der Grundlage einer Außenlufttemperatur und einer Menge von restlichem Kraftstoff bestimmt werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Antriebsbegrenzungssteuerung der Kraftmaschine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
4 zeigt eine Darstellung, die veranschaulicht, wie eine Referenzmenge einer Menge von restlichem Kraftstoff in Abhängigkeit von einer Außenlufttemperatur eingestellt wird.
5 zeigt eine Darstellung, die veranschaulicht, wie die Referenzmenge der restlichen Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einer Fahrdistanz eingestellt wird.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Antriebsbeschränkungssteuerung der Kraftmaschine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen die gleichen oder entsprechende Teile durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, weshalb deren Beschreibung nicht wiederholt werden wird.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt ein Blockschreibbild, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Gemäß 1 ist ein Fahrzeug 1 ein Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine 100, einer Batterie 150, einem MG (Motorgenerator) 10, einem MG 20, einer Leistungsaufteilungsvorrichtung 30, einem Untersetzungsgetriebe 40, einem SMR (Systemhauptrelais) 160, einer PCU (Leistungssteuerungseinheit) 250, einer ECU (elektronischen Steuerungseinheit) 300 und Antriebsrädern 350.
Die Kraftmaschine 100 ist eine Brennkraftmaschine wie eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselkraftmaschine. Die Kraftmaschine 100 gibt Bewegungsleistung zum Fahren des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage einer Steuerung durch die ECU 300 ab.
Die Kraftmaschine 100 ist mit einem Kraftstofftank 110 verbunden. Der Kraftstofftank 110 speichert Kraftstoff der Kraftmaschine 100 wie Benzin, Ethanol oder Propangas. Ein Kraftstoffmessgerät 112 ist innerhalb des Kraftstofftanks 110 vorgesehen. Das Kraftstoffmessgerät 112 erfasst eine Menge von restlichen Kraftstoff FL in dem Kraftstofftank 110 und gibt ein Ergebnis der Erfassung zu der ECU 300 aus.
Jeder des MG 10 und des MG 20 ist beispielsweise eine rotierende elektrische Drei-Phasen-Wechselstrom- (AC-) Maschine mit einem Rotor, in dem Permanentmagnete eingebettet sind (von denen keine gezeigt sind). Der MG 10 bewirkt eine Drehung einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Kraftmaschine 100 durch Verwendung von elektrischer Leistung der Batterie 150, um dadurch die Kraftmaschine 100 zu starten. Der MG 10 kann ebenfalls elektrische Leistung durch Verwendung der Bewegungsleistung der Kraftmaschine 100 erzeugen. Wechselstromleistung, die durch den MG 10 erzeugt wird, wird durch die PCU 250 in Gleichstrom- (DC-) Leistung umgewandelt, um die Batterie 150 zu laden. Die durch den MG 10 erzeugte Wechselstromleistung kann dem MG 20 zugeführt werden.
Der MG 20 erzeugt Antriebsleistung durch Verwendung der aus der Batterie 150 zugeführten elektrischen Leistung und/oder der durch den MG 10 erzeugten elektrischen Leistung. Die Antriebsleistung des MG 20 wird auf die Antriebsräder 350 übertragen. Während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs wird kinetische Energie des Fahrzeugs von den Antriebsrädern 350 auf den MG 20 übertragen um dadurch den MG 20 anzutreiben. Wechselstromleistung, die durch den MG 20 erzeugt wird, wird durch die PCU 250 in Gleichstromleistung umgewandelt, um dadurch die Batterie 150 zu laden.
Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 30 teilt die durch die Kraftmaschine 100 erzeugte Bewegungsleistung in zwei Pfade von Bewegungsleistung auf. Die Bewegungsleistung in einem Pfad wird auf die Antriebsräder 350 übertragen. Die Bewegungsleistung in dem anderen Pfad wird auf den MG 10 übertragen. Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 30 ist beispielsweise ein Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenrad, Ritzelrädern, einem Träger und einem Hohlrad (die nicht gezeigt sind). Das Untersetzungsgetriebe 40 überträgt die Bewegungsleistung aus der Leistungsaufteilungsvorrichtung 30 oder dem MG 20 auf die Antriebsräder 350.
Die PCU 250 wandelt die in der Batterie 150 gespeicherte Gleichstromleistung in Wechselstromleistung um, um diese dem MG 10 und dem MG 20 zuzuführen. Die PCU 250 wandelt ebenfalls die durch den MG 10 und den MG 20 erzeugte Wechselstromleistung in Gleichstromleistung zur Zufuhr zu der Batterie 150 um.
Das SMR 160 ist auf einem Pfad vorgesehen, der die Batterie 150 und die PCU 250 miteinander verbindet. Das SMR schaltet zwischen Zufuhr und Unterbrechung von elektrischer Leistung zwischen der Batterie 150 und der PCU 250 auf der Grundlage einer Steuerung durch die ECU 300.
Die Batterie 150 ist eine wieder aufladbare Leistungsspeichervorrichtung. Als Batterie 150 kann eine Sekundärbatterie wie eine Nickelmetallhybridbatterie oder eine Lithiumionenbatterie oder ein Kondensator wie ein elektrischer Doppelschichtkondensator angewendet werden.
Die Batterie 150 ist mit einem Batteriesensor 152 versehen. Der Batteriesensor 152 repräsentiert kollektiv einen Stromsensor, einen Spannungssensor und einen Temperatursensor (die nicht gezeigt sind). Der Spannungssensor erfasst eine Spannung VB der Batterie 150. Der Stromsensor erfasst einen Strom IB, der in die/aus der Batterie 150 eingegeben/ausgegeben wird. Der Temperatursensor erfasst eine Temperatur TB der Batterie 150. Jeder Sensor ergibt ein Ergebnis der Erfassung zu der ECU 300 aus. Die ECU 300 schätzt einen SOC der Batterie 150 auf der Grundlage der Spannung VB des Stroms IB und der Temperatur TB der Batterie 150.
Das Fahrzeug 1 ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung durchzuführen. Als eine Konfiguration für die externe Leistungsversorgung weist das Fahrzeug 1 weiterhin ein Relais 700, einen Wechselrichter 710 und eine Leistungsversorgungsanschlussdose 720 auf.
Das Relais 700 ist auf einem Pfad vorgesehen, der die Batterie 150 und den Wechselrichter 710 miteinander verbindet. Das Relais 700 schaltet zwischen Zufuhr und Unterbrechung der elektrischen Leistung zwischen der Batterie 150 und dem Wechselrichter 710 auf der Grundlage einer Steuerung durch die ECU 300.
Bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung ist der Wechselrichter 710 elektrisch mit einer elektrischen Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs (externe Vorrichtung) 800 durch die Leistungsversorgungsanschlussdose 720 verbunden, und ist das Relais 700 geschlossen. In Reaktion auf ein Leistungsversorgungsanforderungssignal REQ aus der externen Vorrichtung 800 steuert die ECU 300 den Wechselrichter 710 derart, dass die Gleichstromleistung aus der Batterie 150 in Wechselstromleistung umgewandelt wird, um diese der externen Vorrichtung 800 zuzuführen.
Das Fahrzeug 1 weist zwei Energiequellen zum Heizen des Inneren des Fahrzeugs auf. Eine thermische Heizvorrichtung 400 heizt das Innere des Fahrzeugs durch Verwendung von thermischer Energie, die während des Antriebs der Kraftmaschine 100 erzeugt wird. Eine elektrische Heizvorrichtung 500 heizt das Innere des Fahrzeugs durch Verwendung von elektrischer Energie, die in der Batterie 150 gespeichert ist.
Die thermische Heizvorrichtung 400 weist eine Umwälzpumpe 402, einen Kühlmittelpfad 404 und einen Heizungskern 406 auf. Die Umwälzpumpe 402 betätigt eine Pumpe derart, dass ein Kühlmittel der Kraftmaschine 100 durch den Kühlmittelpfad 404 umläuft. Wenn das Kühlmittel durch den auf den Kühlmittelpfad 404 vorgesehenen Heizungskern 406 gelangt, wird Wärme zwischen dem Heizungskern und dem Kühlmittel ausgetauscht, wodurch die in das Innere des Fahrzeugs geblasene Luft erwärmt wird. Eine Luftströmung ist durch einen Pfeil AR1 angegeben.
Die elektrische Heizvorrichtung 500 weist einen Gleichspannungswandler 502 und eine PTC-Heizung (Heizung mit positiven Temperaturkoeffizienten) 504 auf. Der Gleichspannungswandler 502 wandelt die Spannung VB der Batterie 150 in eine Spannung um, die durch die PTC-Heizung 504 verwendet werden kann. Die PTC-Heizung 504 erzeugt Wärme durch Verwendung von elektrischer Leistung, die aus der Batterie 150 zugeführt wird, um dadurch die in das Innere des Fahrzeugs geblasene Luft zu erwärmen. Es sei bemerkt, dass die Art der elektrischen Heizvorrichtung 500 nicht besonders begrenzt ist, solange wie diese Wärme durch Verwendung der elektrischen Leistung der Batterie 150 erzeugt. Beispielsweise kann die elektrische Heizvorrichtung 500 ein Wärmepumpensystem sein.
Das Fahrzeug 1 weist weiterhin einen Außenlufttemperatursensor 602, einen Raumtemperatursensor 604 und ein Autonavigationssystem 606 auf. Der Außenlufttemperatursensor 602 erfasst eine Temperatur außerhalb des Fahrzeugs 1 (Außenlufttemperatur) TO. Der Raumtemperatursensor 604 erfasst eine Temperatur in dem Inneren des Fahrzeugs (Raumtemperatur) TI. Jeder Sensor gibt ein Ergebnis der Erfassung zu der ECU 300 aus.
Das Autonavigationssystem 606 erhält eine Fahrroute von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 zu einem Ziel. Das Fahrnavigationssystem 606 berechnet weiterhin eine Fahrdistanz D dieser Fahrroute und gibt ein Ergebnis der Berechnung zu der ECU 300 aus.
Die ECU 300 weist eine CPU (Zentralverarbeitungseinheit), einen Speicher und einen Puffer auf (die nicht gezeigt sind). Die ECU 300 steuert die Vorrichtungen auf der Grundlage der aus den Sensoren gesendeten Signale sowie eines Kennfeldes und eines Programms, die in dem Speicher gespeichert sind, derart, dass ein gewünschter Zustand des Fahrzeugs 1 erzielt wird.
Manchmal ist nach Durchführung der externen Leistungsversorgung als Ergebnis des Antriebs der Kraftmaschine 100 für die externe Leistungsversorgung lediglich eine kleine Menge von Kraftstoff übrig. In diesem Fall wird das Fahrzeug wahrscheinlich zu einer Betankungsanlage wie einer Tankstelle zum Auftanken fahren. Während dieser Fahrt muss das Innere des Fahrzeugs erwärmt werden, wenn die Außenlufttemperatur TO im Winter oder in kalten Regionen und dergleichen niedrig ist. Wenn die Kraftmaschine 100 aufgrund einer kleinen Menge von restlichen Kraftstoff FL nicht aufgewärmt werden kann, kann jedoch die thermische Heizvorrichtung 400 nicht verwendet werden.
Im Allgemeinen ist das Heizleistungsvermögen einer elektrischen Heizvorrichtung niedriger als das einer thermischen Heizvorrichtung, wenn diese miteinander derart verglichen werden, dass sie im Wesentlichen dieselben Energiemengen verbrauchen. Somit kann, obwohl das Fahrzeug 1 die elektrische Heizvorrichtung 500 aufweist, bei sehr niedriger Außenlufttemperatur TO ein ausreichend hohes Heizleistungsvermögen nicht gewährleistet werden, solange wie die thermische Heizvorrichtung 400 nicht verwendet werden kann.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird daher in einem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, eine Antriebsbegrenzungssteuerung des Begrenzens (gemäß diesem Ausführungsbeispiel des Unterbindens) des Antriebs der Kraftmaschine 100 durchgeführt, wenn die Außenlufttemperatur TO niedriger als eine Referenztemperatur Tc ist und die restliche Kraftstoffmenge FL kleiner als einer Referenzmenge Vc ist. Dies bedeutet, dass die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung der externen Vorrichtung 800 zugeführt wird, weshalb selbst nach Durchführung der externen Leistungsversorgung der Kraftstoff in einer Menge entsprechend der Referenzmenge Vc in den Kraftstoff 110 unverbraucht verbleibt. Durch Verwendung dieses Kraftstoffs kann die Kraftmaschine 100 während des Fahrens nach Durchführung der externen Leistungsversorgung angetrieben und aufgewärmt werden. Dementsprechend kann ein ausreichend hohes Heizleistungsvermögen durch Verwendung der thermischen Heizvorrichtung 400 gewährleistet werden.
2 zeigt eine Darstellung, die veranschaulicht, dass die Unterbindung und die Zulassung des Antriebs der Kraftmaschine 100 auf der Grundlage der Außenlufttemperatur TO und der restlichen Kraftstoffmenge FL gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt wird. In 2 repräsentiert die horizontale Achse die Außenlufttemperatur TO und repräsentiert die vertikale Achse die restliche Kraftstoffmenge FL.
Wenn in dem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, die Außenlufttemperatur TO gleich wie oder niedriger als die Referenztemperatur Tc ist und die restliche Kraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist, wird der Antrieb der Kraftmaschine 100 unterbunden. Dies bedeutet, dass die elektrische Leistung aus der Batterie 150 der externen Vorrichtung 800 zugeführt wird (was nachstehend auch als „Auswählen eines Zufuhrpfads von der Batterie 150“) bezeichnet ist.
Wenn demgegenüber die Außenlufttemperatur TO höher als die Referenztemperatur Tc ist oder wenn die restliche Kraftstoffmenge FL größer als die Referenzmenge Vc ist, wird der Antrieb der Kraftmaschine 100 zugelassen. Dann wird beispielsweise in Abhängigkeit von dem SOC der Batterie 150 bestimmt, ob die Kraftmaschine 100 anzutreiben oder zu stoppen ist. Der Antrieb der Kraftmaschine 100 und die Zufuhr der elektrischen Leistung, die durch den MG 10 unter Verwendung der Bewegungsleistung der Kraftmaschine 100 erzeugt wird, nach außerhalb des Fahrzeugs ist nachstehend ebenfalls als „Auswahl eines Zufuhrpfads von der Kraftmaschine 100“ bezeichnet.
Dabei wird die Referenztemperatur Tc der Außenlufttemperatur TO auf der Grundlage des Heizleistungsvermögens der thermischen Heizvorrichtung 400 und der elektrischen Heizvorrichtung 500 eingestellt. Die Referenztemperatur Tc ist vorzugsweise eine Temperatur, bei der das Innere des Fahrzeugs ausreichend durch Verwendung lediglich der thermischen Heizvorrichtung 400 erwärmt werden kann. Es sei bemerkt, dass die Referenztemperatur Tc auf der Grundlage nicht nur der Außenlufttemperatur TO von dem Außenlufttemperatursensor, sondern ebenfalls auf der Grundlage einer Kombination der Raumtemperatur TI aus dem Raumtemperatur 604, eines Ergebnisses der Erfassung eines (nicht gezeigten) Lichtsensors, der die Helligkeit der Sonne erfasst, und der Außenlufttemperatur TO eingestellt werden kann.
Zusätzlich wird ein geeigneter Bereich (oder geeigneter Wert) der Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL vorzugsweise unter Berücksichtigung der nachfolgenden Umstände eingestellt. Falls die Referenzmenge Vc kleiner als der geeignete Bereich ist, kann die Kraftmaschine 100 nicht auf eine Temperatur aufgewärmt werden, bei der die thermische Heizvorrichtung 400 ein ausreichend hohes Heizleistungsvermögen liefern kann. Dementsprechend wird die Referenzmenge Vc vorzugsweise derart eingestellt, dass das Innere des Fahrzeugs durch die thermische Heizvorrichtung 400 nach Durchführung der externen Leistungsversorgung erwärmt werden kann.
Wenn die Referenzmenge Vc größer als der geeignete Bereich ist, wird dem gegenüber die Kraftmaschine 100 früh bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung gestoppt, was zu einer Reduktion in der Menge von elektrischer Leistung führt, die durch den MG 10 unter Verwendung der Bewegungskraft der Kraftmaschine 100 erzeugt werden kann. Folglich kann es sein, dass eine von der externen Vorrichtung 800 angeforderte Menge an elektrischer Leistung nicht zugeführt wird. Dementsprechend wird die Referenzmenge Vc derart eingestellt, dass die größtmögliche Menge von elektrischer Leistung erzielt werden kann, die durch den MG 10 erzeugt werden kann. Alternativ dazu kann ohne Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Umstände ein Wert der restlichen Kraftstoffmenge FL, wenn ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffmessgerät einen E- (Leer-) Pegel angibt, beispielsweise als Referenzmenge Vc angewendet werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das die Antriebsbegrenzungssteuerung der Kraftmaschine 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Dieses Flussdiagramm wird aus einer Hauptroutine zur Ausführung bei Erfüllung einer vorgeschriebenen Bedingung oder zu regelmäßigen Zeitintervallen aufgerufen. Während die Schritte dieses Flussdiagramms im Wesentlichen durch Software-Verarbeitung durch die ECU 300 implementiert werden, können diese durch Hardware-Verarbeitung durch eine innerhalb der ECU 300 hergestellte elektronische Schaltung implementiert werden.
Gemäß 1 und 3 bestimmt in Schritt S100 die ECU 300, ob die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist (oder ob die externe Leistungsversorgung durchgeführt wird) oder nicht. Genauer bestimmt die ECU 300, dass die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, wenn ein Leistungsversorgungsanforderungssignal REQ aus der externen Vorrichtung 800 empfangen wird. Wenn die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist (JA in Schritt S100), geht die Verarbeitung zu Schritt S110 über. Wenn die externe Leistungsversorgung nicht durchzuführen ist (NEIN in Schritt S100), kehrt die Verarbeitung zu der Hauptroutine zurück.
In Schritt S110 bewirkt die ECU 300, dass der Außenlufttemperatursensor 602 die Außenlufttemperatur TO erfasst. In Schritt S120 bewirkt die ECU 300, dass das Kraftstoffmessgerät 112 die restliche Kraftstoffmenge FL erfasst. Dann bestimmt die ECU 300, ob die Außenlufttemperatur TO gleich wie oder niedriger als die Referenztemperatur Tc ist oder nicht (Schritt S130), und bestimmt, ob die restliche Kraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist oder nicht (Schritt S140).
Wenn die Außenlufttemperatur TO gleich wie oder niedriger als die Referenztemperatur Tc ist und die restliche Kraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist (JA in beiden Schritten S130 und S140), unterbindet die ECU 300 den Antrieb der Kraftmaschine 100 (Schritt S150). Anders ausgedrückt wählt die ECU 300 den Zufuhrpfad von der Batterie 150 aus (Schritt S160).
Wenn die Außenlufttemperatur TO höher als die Referenztemperatur Tc ist oder wenn die restliche Kraftstoffmenge FL größer als die Referenzmenge Vc ist (NEIN in Schritt in S130 oder NEIN in Schritt S140), lässt demgegenüber die ECU 300 den Antrieb der Kraftmaschine 100 zu (Schritt S170). Dann wählt die ECU 300 einen Zufuhrpfad der elektrischen Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage beispielsweise des SOC aus (Schritt S180). Anders ausgedrückt wählt die ECU 300 den Zufuhrpfad von der Batterie 150 aus, wenn der SOC gleich wie oder größer als ein vorgeschriebener Wert ist, und schaltet den Zufuhrpfad auf den von der Kraftmaschine 100, wenn der SOC sich verringert und auf unterhalb des vorgeschriebenen Werts fällt. Es sei bemerkt, dass der Zufuhrpfad aus der Batterie 150 und der Zufuhrpfad aus der Kraftmaschine 100 in Kombination verwendet werden können.
Wenn die Verarbeitung in Schritt S160 oder in Schritt S180 endet, kehrt die Verarbeitung zu der Hauptroutine zurück.
Auf diese Weise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn die Außenlufttemperatur TO unterhalb der Referenztemperatur Tc liegt und die restliche Kraftstoffmenge FL unterhalb der Referenzmenge Vc liegt, der Antrieb der Kraftmaschine 100 für die externe Leistungsversorgung unterbunden. Dies bedeutet, dass die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung der externen Vorrichtung 800 zugeführt wird, weshalb der Kraftstoff in einer Menge entsprechend der Referenzmenge Vc in dem Kraftstofftank 110 unverbraucht verbleibt, selbst nachdem die externe Leistungsversorgung durchgeführt worden ist. Durch Verwendung dieses Kraftstoffs kann die Kraftmaschine 100 während der Fahrt nach Durchführung der externen Leistungsversorgung angetrieben und aufgewärmt werden. Dementsprechend kann ein erforderliches Heizleistungsvermögen durch Verwendung der thermischen Heizvorrichtung 400 gewährleistet werden.
Das erste Ausführungsbeispiel wurde als ein Beispiel beschrieben, bei dem der Antrieb der Kraftmaschine 100 für die externe Leistungsversorgung unterbunden wird. Jedoch ist die Begrenzung des Antriebs der Kraftmaschine 100 nicht auf die Unterbindung begrenzt, solange wie die Kraftmaschine 100 widerstehender da gegenüber wird, angetrieben zu werden. Beispielsweise kann der vorgeschriebene Wert des SOC, der zur Bestimmung verwendet wird, ob die Kraftmaschine 100 anzutreiben oder zu stoppen ist, geändert werden. Insbesondere kann der vorgeschrieben Wert des SOC niedriger eingestellt werden, wenn die Außenlufttemperatur TO gleich wie oder niedriger als die Referenztemperatur Tc ist und die restliche Kraftstoffmenge FL gleich wie oder kleiner als die Referenzmenge Vc ist (Schritte S150 und S160), als wenn die Außenlufttemperatur höher als die Referenztemperatur Tc ist oder wenn die restliche Kraftstoffmenge FL größer als die Referenzmenge Vc ist (Schritte S170 und S180).
Obwohl das erste Ausführungsbeispiel als ein Beispiel beschrieben worden ist, bei dem das Fahrzeug 1 die elektrische Heizvorrichtung 500 aufweist, ist die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Fahrzeug ohne eine elektrische Heizvorrichtung anwendbar.
Zweites Ausführungsbeispiel
Das erste Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel beschrieben, bei dem die Referenzmenge Vc der restliche Kraftstoffmenge FL konstant ungeachtet der Außenlufttemperatur TO ist, wie es in 2 gezeigt ist. Ein zweites Ausführungsbeispiel beschreibt ein Beispiel, bei dem die Referenzmenge Vc variabel in Abhängigkeit von verschiedenen Bedingungen eingestellt wird. Es sei bemerkt, dass die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dieselbe wie die des Fahrzeugs 1 gemäß 1 ist, weshalb eine ausführliche Beschreibung davon nicht wiederholt werden wird.
4 zeigt eine Darstellung, die veranschaulicht, wie die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur TO eingestellt wird. Eine größere Menge von Kraftstoff ist zum Erwärmen des Inneren des Fahrzeugs bei einer Verringerung der Außenluft TO erforderlich. Somit wird, wenn 4 und 2 verglichen werden, die Referenzmenge Vc gemäß 4 derart eingestellt, dass diese sich mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur TO erhöht. Obwohl 4 ein lineares Ansteigen der Referenztemperatur Vc mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur TO zeigt, ist diese Weise der Erhöhung nicht besonders begrenzt, und die Referenzmenge Vc kann in einer gekrümmten oder stufenartigen Weise sich erhöhen.
Zusätzlich wird, wie es vorstehend beschrieben worden ist, wenn es lediglich eine kleine Menge von restlichen Kraftstoffs FL aufgrund der externen Leistungsversorgung gibt, das Fahrzeug wahrscheinlich zu einer Betankungsanlage zum Auftanken nach Durchführung der externen Leistungsversorgung fahren. Eine größere Menge von Kraftstoff ist mit einer Erhöhung der Fahrdistanz D von einer Position des Fahrzeugs 1 bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu der Betankungsanlage erforderlich. Die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL wird somit vorzugsweise in Abhängigkeit von der Fahrdistanz D eingestellt.
5 zeigt eine Darstellung, die veranschaulicht, wie die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL in Abhängigkeit von der Fahrdistanz D eingestellt wird. Gemäß 5 repräsentiert die horizontale Achse die Fahrdistanz D und repräsentiert die vertikale Achse die restliche Kraftstoffmenge FL.
Wenn die Fahrdistanz D klein ist, das heißt, wenn die Betankungsanlage nahe an der Position ist, an der die externe Leistungsversorgung durchgeführt wird, wird die thermische Heizvorrichtung 400 für eine kurze Zeitdauer betrieben, weshalb sie eine kleine Menge von restlichem Kraftstoff FL benötigt. Wenn die Fahrdistanz D sich erhöht, das heißt, wenn die Distanz von der Position, an der die externe Leistungsversorgung durchgeführt wird, zu der Betankungsanlage sich erhöht, wird die thermische Heizvorrichtung 400 für eine längere Zeitdauer betrieben, was somit die Gewährleistung einer größeren Menge vom restlichen Kraftstoff FL erfordert. Dementsprechend wird die Referenzmenge Vc vorzugsweise mit einer Erhöhung der Fahrdistanz D erhöht, wie es in 5 gezeigt ist.
Obwohl 5 zeigt, dass die Referenzmenge Vc sich linear mit einer Erhöhung der Fahrdistanz D erhöht, kann die Referenzmenge Vc sich in einer gekrümmten oder stufenartigen Weise erhöhen. Eine restliche Kraftstoffmenge V0, wenn die Fahrdistanz D null ist, kann null sein oder eine gewisse Menge (ungleich null) sein.
Auf diese Weise wird die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL vorzugsweise auf der Grundlage der Außenlufttemperatur TO und der Fahrdistanz D eingestellt. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur TO, der Fahrdistanz D und der Referenzmenge Vc vorab als ein Kennfeld oder eine Funktion beispielsweise in dem (nicht gezeigten) Speicher der ECU 300 gespeichert.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das die Antriebsbegrenzungssteuerung der Kraftmaschine 100 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Gemäß 6 sind die Verarbeitungen von den Schritten S200 bis S220 dieselben wie die Verarbeitungen von den Schritten S100 bis S110, die in 3 jeweils gezeigt sind, weshalb deren Beschreibung nicht wiederholt werden wird.
In Schritt S222 bewirkt die ECU 300, dass das Autonavigationssystem 606 die Fahrdistanz D von der Position des Fahrzeugs 1 zu einer nahegelegenen (beispielsweise der nächsten) Betankungsanlage erhält.
In Schritt S224 berechnet die ECU 300 die Referenzmenge Vc auf der Grundlage der Außenlufttemperatur TO und der Fahrdistanz D entsprechend dem Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur TO, der Fahrdistanz D und der Referenzmenge Vc angibt. Die darauffolgenden Verarbeitungen von den Schritten S230 bis S280 sind jeweils dieselben wie die Verarbeitungen von den Schritten S130 bis S180 gemäß 3, weshalb deren ausführliche Beschreibung nicht wiederholt werden wird.
Auf diese Weise ist eine größere Menge von Kraftstoff zum Erwärmen des Inneren des Fahrzeugs mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur TO erforderlich. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Antrieb der Kraftmaschine 100 früh unterbunden, da die Referenzmenge Vc sich mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur TO erhöht, wie es in 4 gezeigt ist. Dementsprechend kann der Kraftstoff zur Verwendung der thermischen Heizvorrichtung 400 während der Fahrt nach Durchführung der externen Leistungsversorgung gewährleistet werden.
Weiterhin wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Antrieb der Kraftmaschine 100 früh unterbunden, da die Referenzmenge Vc sich mit einer Erhöhung der Fahrdistanz D zu der Betankungsanlage erhöht. Dementsprechend kann der Kraftstoff zur Verwendung der thermischen Heizvorrichtung 400 während der Fahrt zu der nahegelegenen Betankungsanlage nach Durchführung der externen Leistungsversorgung gewährleistet werden.
Obwohl das zweite Ausführungsbeispiel als ein Beispiel beschrieben worden ist, bei dem die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL auf der Grundlage sowohl der Außenlufttemperatur TO als auch der Fahrdistanz D berechnet wird (siehe Schritt S224), kann die Referenzmenge Vc auf der Grundlage von lediglich einem dieser Werte berechnet werden.
Schließlich sind die Ausführungsbeispiele unter erneuter Bezugnahme auf 1 zusammengefasst. Das Fahrzeug 1 weist die Kraftmaschine 100 und die Batterie 150 auf und ist konfiguriert, die externe Leistungsversorgung des Zuführens elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Fahrzeug 1 weist den MG 10, der elektrische Leistung durch Verwendung der Bewegungsleistung der Kraftmaschine 100 erzeugt, und die ECU 300 auf, die die Kraftmaschine 100 und den MG 10 steuert. Wenn die Außenlufttemperatur TO unterhalb der Referenztemperatur Tc ist und die restliche Kraftstoffmenge FL der Kraftmaschine 100 unterhalb der Referenzmenge Vc in einem Fall ist, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, begrenzt die ECU 300 den Antrieb der Kraftmaschine 100.
Vorzugsweise weist das Fahrzeug 1 weiterhin die thermische Heizvorrichtung 400 auf, die das Innere des Fahrzeugs durch Verwendung von Wärme erzeugt, die während des Antriebs der Kraftmaschine 100 erzeugt wird. Die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL ist derart eingestellt, dass das Innere des Fahrzeugs durch die thermische Heizvorrichtung 400 nach Durchführung der externen Leistungsversorgung erwärmt werden kann.
Vorzugsweise wird die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL derart eingestellt, dass sie sich mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur TO erhöht, wie es in 4 gezeigt ist.
Vorzugsweise wird die Referenzmenge Vc der restlichen Kraftstoffmenge FL derart eingestellt, dass sie sich mit einer Erhöhung der Fahrdistanz D von einer Position des Fahrzeugs 1 bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu der Betankungsanlage erhöht, wie es in 5 gezeigt ist. Vorzugsweise weist das Fahrzeug 1 weiterhin ein Autonavigationssystem 606 auf, das in der Lage ist, eine Fahrroute von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 zu einem Ziel zu berechnen. Die Fahrdistanz D wird mittels des Autonavigationssystems 606 berechnet.
In einem Verfahren der Steuerung des Fahrzeugs 1, weist das Fahrzeug 1 die Batterie 150, die Kraftmaschine 100 und den MG 10 auf, der elektrische Leistung durch Verwendung von Bewegungsleistung der Kraftmaschine 100 erzeugt, und ist konfiguriert, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs durchzuführen. Das Steuerungsverfahren weist die Schritte S110 und S210 des Erfassens der Außenlufttemperatur TO, die Schritte S120 und S220 des Erfassens der restlichen Kraftstoffmenge FL der Kraftmaschine 100 und die Schritte S150 und S250 des Unterbindens des Antriebs der Kraftmaschine 100 auf, wenn in einem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, die Außenlufttemperatur TO unterhalb der Referenztemperatur Tc liegt und die restliche Kraftstoffmenge FL unterhalb der Referenzmenge Vc liegt.
Es sollte verstanden werden, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele veranschaulichend und keinerlei beschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die Definitionen der Patentansprüche definiert und nicht durch die vorstehende Beschreibung, und soll jegliche Modifikationen innerhalb des Umfangs und äquivalenter Bedeutung zu den Definitionen der Patentansprüche umfassen.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug; 10, 20 MG; 30 Leistungsaufteilungsvorrichtung; 40 Untersetzungsgetriebe; 100 Kraftmaschine; 110 Kraftstofftank; 112 Kraftstoffmessgerät; 150 Batterie; 152 Batteriesensor; 160 SMR; 250 PCU; 300 ECU; 350 Antriebsrad; 400, 500 Heizvorrichtung; 402 Umwälzpumpe; 404 Kühlmittelpfad; 406 Heizungskern; 502 Gleichspannungswandler; 504 PTC-Heizung; 602 Außenlufttemperatursensor; 604 Raumtemperatursensor; 606 Autonavigationssystem; 700 Relais; 710 Wechselrichter; 720 Leistungsversorungsanschlussdose; 800 externe Vorrichtung.

Claims

Hybridfahrzeug (1), das eine Brennkraftmaschine (100) und eine Leistungsspeichervorrichtung (150) aufweist und konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs (1) durchzuführen, wobei das Hybridfahrzeug (1) aufweist: einen Leistungsgenerator (MG10), der elektrische Leistung durch Verwendung einer Bewegungsleistung der Brennkraftmaschine (100) erzeugt, und eine Steuerungsvorrichtung (300), die die Brennkraftmaschine (100) und den Leistungsgenerator (MG10) steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung (300) den Antrieb der Brennkraftmaschine (100) begrenzt, wenn in einem Fall, in dem die externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, eine Außenlufttemperatur unterhalb einer Referenztemperatur liegt und eine Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine (100) unterhalb einer Referenzmenge liegt.
Hybridfahrzeug (1) nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Heizvorrichtung (400, 500), die ein Inneres des Fahrzeugs (1) durch Verwendung von Wärme erwärmt, die während des Antriebs der Brennkraftmaschine (100) erzeugt wird, wobei die Referenzmenge derart eingestellt ist, dass das Innere des Fahrzeugs (1) durch die Heizvorrichtung (400, 500) nach Durchführen der externen Leistungsversorgung erwärmt werden kann.
Hybridfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Referenzmenge derart eingestellt ist, dass sich diese mit einer Verringerung in der Außenlufttemperatur erhöht.
Hybridfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Referenzmenge derart eingestellt ist, dass sie mit einer Erhöhung in der Fahrdistanz von einer Position des Hybridfahrzeugs (1) bei der Ausführung der externen Leistungsversorgung zu einer Betankungsanlage erhöht wird.
Hybridfahrzeug (1) nach Anspruch 4, weiterhin mit einem Autonavigationssystem (606), das konfiguriert ist, eine Fahrtroute von einer gegenwärtigen Position des Hybridfahrzeugs (1) zu einem Ziel zu berechnen, wobei die Fahrdistanz mittels des Autonavigationssystems (606) berechnet wird.
Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs (1), wobei das Hybridfahrzeug (1) eine Brennkraftmaschine (100), eine Leistungsspeichervorrichtung (150) und einen Leistungsgenerator (MG10) aufweist, der elektrische Leistung durch Verwendung einer Bewegungsleistung der Brennkraftmaschine (100) erzeugt, wobei das Hybridfahrzeug (1) konfiguriert ist, eine externe Leistungsversorgung des Zuführens von elektrischer Leistung nach außerhalb des Fahrzeugs (1) durchzuführen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Außenlufttemperatur, Erfassen einer Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine (100) und Begrenzen des Antriebs der Brennkraftmaschine (100), wenn in dem Fall, in dem eine externe Leistungsversorgung durchzuführen ist, eine Au-ßenlufttemperatur unterhalb einer Referenztemperatur liegt und eine Menge von restlichem Kraftstoff der Brennkraftmaschine (100) unterhalb einer Referenzmenge liegt.