DE102018201584B4

DE102018201584B4 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102018201584B4
Application number: DE102018201584.8A
Authority: DE
Inventors: Yohei Hosokawa; Masakazu Tabata; Naruto Yamane; Tatsuhiro Hashida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-02
Filing date: 2018-02-01
Publication date: 2024-03-07
Anticipated expiration: 2038-02-02
Also published as: DE102018201584A1; JP2018122792A; US10486680B2; JP6617727B2; US20180215372A1

Abstract

Ein Hybridfahrzeug (1) aufweisend:einen Verbrenner (2), der über ein Leistungsübertragungssystem (8) mit einem Rad (14) gekoppelt ist,einen elektrischen Kompressor (34), der an einer Luftansaugleitung (30) des Verbrenners (2) vorgesehen ist, und der durch einen Motor (34a) angetrieben wird,einen Motorgenerator (4), der über das Leistungsübertragungssystem (8) mit dem Rad (14) gekoppelt ist, und der dazu in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft, welche durch eine Regeneration einer elektrischen Energie gewonnen wird, in das Leistungsübertragungssystem (8) einzugeben,eine Batterie (16), welche eine durch den Motorgenerator (4) regenerierte elektrische Energie speichert, undeine Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60), welche eine Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) steuert,wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, einen Aufladungsmodus, in welchem die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) steuert, um den elektrischen Kompressor (34) zu rotieren, um eine Ansaugluft aufzuladen, und einen Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus, in welchem die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) steuert, um eine Effizienz des Motors (34a) gegenüber dem Aufladungsmodus zu verschlechtern, um einen Verbrauch von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors (34) zu erhöhen, auszuwählen, undwobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, eine regenerierte elektrische Energie dem elektrischen Kompressor (34) zuzuführen, und die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus zu steuern, wenn das regenerative Bremsen mit dem Motorgenerator (4) durchgeführt wird, und die regenerierte elektrische Energie zum Gewinnen einer geforderten regenerativen Bremskraft mehr als einen Eingabegrenzlevel der Batterie (16) beträgt, dadurch gekennzeichnet, dassder elektrische Kompressor (34) einen Inverter (36) aufweist, der eine elektrische Gleichstromenergie in eine elektrische Wechselstromenergie umwandelt, und der sie dem Motor (34a) zuführt,wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, Anweisungswerte einer Zwei-Phasen-Stromstärke zu erzeugen, welche eine in den Motor fließende Stromstärke ist, welche mit d-q-Koordinaten angezeigt wird, die durch eine d-Achse und eine q-Achse definiert sind, und ein dem Inverter (36) zuzuführendes Steuerungssignal basierend auf den Anweisungswerten der Zwei-Phasen-Stromstärke zu ermitteln, undwobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugt, um einen Stromstärkenphasenwinkel auf den d-q-Koordinaten näher zu einem 90-Grad-Winkel als einen Stromstärkenphasenwinkel in dem Aufladungsmodus zu bringen.

Description

Hintergrund
Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Hybridfahrzeug, und noch genauer ein Hybridfahrzeug, das unter Verwenden eines Generators ein regeneratives Bremsen durchführt.
Technischer Hintergrund
Die JP 2016 - 107 803 A offenbart ein Hybridfahrzeug, welches ein regeneratives Bremsen unter Verwenden eines Generators zu der Zeit einer Verzögerung durchführt, und welches eine Zufuhrbestimmung einer in einem Prozess zum Gewinnen einer regenerativen Bremskraft regenerierten elektrischen Energie bzw. elektrischen Leistung angemessen zwischen einer Batterie und einer Vielzahl von Hilfseinrichtungen wechselt. Beispiele der Hilfseinrichtungen enthalten einen Kompressor, eine elektrische Heizung einer Klimaanlagenausstattung und einen Radiatorventilator. Das in der JP 2016 - 107 803 A offenbarte Hybridfahrzeug lässt dann, wenn es einen Zwang bzw. eine Zwangsbedingung bezüglich der regenerierten elektrischen Energie gibt, welche die Batterie annehmen bzw. aufnehmen kann, die Hilfseinrichtungen die regenerierte elektrische Energie, welche die Batterie nicht annehmen kann, verbrauchen.
Die DE 10 2005 022 210 A1 betrifft eine Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Klimakompressor, der mittels einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges oder mittels eines Elektromotors antreibbar ist, wobei das Kraftfahrzeug eine Regel-/Steuereinrichtung aufweist, mittels der bei abgeschalteter Brennkraftmaschine und eingeschalteter Klimaanlage eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung öffenbar sind, so dass der Klimakompressor mittels des Elektromotors antreibbar ist.
Die DE 10 2016 108 720 A1 betrifft ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, Elektromaschine, elektrischem Heizelement und Steuerung, wobei die Elektromaschine dazu ausgelegt ist, eine Batterie durch regeneratives Bremsen wieder aufzuladen, das elektrische Heizelement dazu ausgelegt ist, ein Verbrennungsmotorkühlmittel zu beheizen, und die Steuerung dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur unter einem Schwellenwert liegt, regenerative Bremsleistung zum elektrischen Heizelement umzuleiten.
Die DE 10 2015 200 253 A1 betrifft eine Ventil-Referenzposition-Lerneinrichtung für einen Verbrennungsmotor, welche in der Lage ist, die Referenzposition von einem Ventil sowohl vor als auch nach dem Warmlaufen des Motors genau zu lernen, während eine Abweichung von der Referenzposition, welche durch die thermische Ausdehnung von dem Ventil und dem Antriebssystem nach dem Warmlaufen des Motors verursacht wird, geeignet berücksichtigt wird.
Die DE 10 2017 121 740 A1 betrifft ein System zum Einstellen eines Verhältnisses von Reibungs- zu regenerativer Bremsleistung und zum Betreiben eines Kompressors einer elektrischen Klimaanlage, um kondensiertes Wasser zur Wassereinspritzung in einen Verbrennungsmotor zu sammeln.
Es gibt jedoch bezüglich der elektrischen Energie, welche die Hilfseinrichtungen verbrauchen können, einen Zwang, welcher von den Arten der Hilfseinrichtungen abhängt. Die elektrische Energie, welche in den Kompressor und den elektrischen Heizer der Klimaanlagenausstattung gesteckt wird, übt zum Beispiel einen Einfluss auf einen Komfort in einem Fahrzeuginnenraum aus. Auch übt die elektrische Energie, welche in den Radiatorventilator gesteckt wird, einen Einfluss auf eine Kühlleistung des Motors mit interner Verbrennung aus. Daher kann es sein, dass das in JP 2016 - 107 803 A offenbarte Hybridfahrzeug dann, wenn es einen Zwang bezüglich der regenerierten elektrischen Energie gibt, welche die Batterie annehmen kann, die regenerative Bremskraft, welche gefordert wird bzw. zu fordern ist, wegen der Insuffizienz bzw. dem Mangel der regenerierten elektrischen Energie, welche die Hilfseinrichtungen verbrauchen können, nicht stabil gewinnen kann.
Es sei angemerkt, dass zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Patentliteratur die JP 2009 - 261 200 A als ein Beispiel einer Literatur erwähnt werden kann, welche zu dem Zeitpunkt des Einreichens der vorliegenden Anmeldung den Stand der Technik beschreibt.
Kurzfassung
Die vorliegende Offenbarung wurde im Lichte des vorstehend beschriebenen Problems gemacht, und sie hat die Aufgabe, ein Hybridfahrzeug vorzusehen, welches eine regenerative Bremskraft, welche gefordert wird, auch dann gewinnen kann, wenn es einen Zwang bezüglich einer regenerierten elektrischen Energie, welche eine Batterie annehmen kann, gibt. Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch das Hybridfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung weist zumindest einen Motor mit interner Verbrennung, einen elektrischen Kompressor, einen Generator, eine Batterie und eine Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung auf. Der Motor mit interner Verbrennung ist über ein Leistungsübertragungssystem bzw. Leistungstransmissionssystem mit einem Rad gekoppelt. Der elektrische Kompressor ist an einer Ansaugleitung des Motors mit interner Verbrennung vorgesehen, und er wird durch einen Motor bzw. Elektromotor angetrieben. Der Generator ist über das Leistungsübertragungssystem mit dem Rad gekoppelt, und er ist dazu entworfen, um dazu in der Lage zu sein, eine regenerative Bremskraft, welche durch eine Regeneration einer elektrischen Energie gewonnen wird, in das Leistungsübertragungssystem einzugeben. Die Batterie speichert eine durch den Generator regenerierte elektrische Energie. Die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung steuert eine Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor. Dem elektrischen Kompressor wird eine elektrische Energie von einer Batterie zugeführt. Diese Batterie kann die gleiche Batterie sein, wie diejenige Batterie, welche die regenerierte elektrische Energie speichert, oder sie kann eine andere Batterie sein. Die regenerierte elektrische Energie, welche durch den Generator regeneriert wird bzw. ist, kann dem elektrischen Kompressor zugeführt werden.
Die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung ist dazu konfiguriert, dazu in der Lage zu sein, zwei Steuerungsmodi, das heißt, einen Aufladungsmodus bzw. Turboaufladungsmodus und einen Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus, auszuwählen bzw. zu wählen. Der Aufladungsmodus ist ein Steuerungsmodus, in welchem die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor steuert, um den elektrischen Kompressor zu rotieren, um eine Ansaugluft aufzuladen. Der Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus ist ein Steuerungsmodus, in welchem die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor steuert, um eine Effizienz des Motors gegenüber dem Aufladungsmodus zu verschlechtern, um einen Verbrauch von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors zu erhöhen. Die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung ist dazu konfiguriert, die regenerierte elektrische Energie dem bzw. zu dem elektrischen Kompressor zuzuführen, und die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus zu steuern, wenn ein regeneratives Bremsen durch Verwenden des Generators durchgeführt wird, und die regenerierte elektrische Energie zum Gewinnen bzw. Erlangen einer regenerativen Bremskraft, welche gefordert wird, mehr als einen Eingabegrenzlevel der Batterie beträgt.
Wie es vorstehend beschrieben ist, weist das Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung den elektrischen Kompressor auf, der eine in den Motor mit interner Verbrennung eingesaugte Luft auflädt. Gemäß dem elektrischen Kompressor kann ein Aufladen mit einem willkürlichen Aufladungsdruck durchgeführt werden, und kann das Aufladen bei einem willkürlichen Zeitpunkt durchgeführt werden, indem eine Zufuhr einer elektrischen Energie von der Batterie gesteuert wird. Darüber hinaus kann der elektrische Kompressor auch für einen anderen beabsichtigten Verbrauch von elektrischer Energie als das Aufladen, welches die ursprüngliche bzw. originale Anwendung ist, verwendet werden. Dies ist der Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus, welcher von dem Aufladungsmodus separat vorbereitet bzw. vorgesehen ist. In dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus wird eine elektrische Energie ohne ein Aufladen einer Ansaugluft verbraucht, indem die Effizienz des Motors gegenüber dem Aufladungsmodus verschlechtert wird, und die Rotation des elektrischen Kompressors gehemmt wird. Die elektrische Energie, welche in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus zuzuführen ist, wird als eine Hitze bzw. Wärme verbraucht.
Wenn das regenerative Bremsen durch den Generator durchgeführt wird, ist es notwendig, die regenerierte elektrische Energie, welche den Eingabegrenzlevel der Batterie übersteigt, zu verbrauchen, indem eine beliebige Art von Verfahren verwendet wird, um die regenerative Bremskraft, welche gefordert wird, zu gewinnen, ohne von der Magnitude des Eingabegrenzlevels der Batterie abzuhängen. Gemäß dem Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die regenerierte elektrische Energie, welche den Eingabegrenzlevel der Batterie übersteigt, verbraucht werden, indem die regenerierte elektrische Energie dem elektrischen Kompressor zugeführt wird, und indem die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus gesteuert wird. Daher ist es gemäß diesem Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung möglich, die regenerative Bremskraft, welche gefordert wird, auch dann zu gewinnen, wenn es einen Zwang hinsichtlich der regenerierten elektrischen Energie, welche die Batterie annehmen kann, gibt.
Gemäß einer Ausführungsform des elektrischen Kompressors weist der elektrische Kompressor einen Inverter auf, der eine elektrische Gleichstrom-Energie bzw. elektrische DC-Energie in eine elektrische Wechselstrom-Energie bzw. elektrische AC-Energie umwandelt, und der sie dem Motor zuführt. In dieser Ausführungsform kann die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung dazu konfiguriert sein, Anweisungswerte einer Zwei-Phasen-Stromstärke zu erzeugen, welche eine in den Motor fließende Stromstärke ist, die mit d-q-Koordinaten angezeigt wird, welche durch eine d-Achse und q-Achse definiert sind, und die ein dem Inverter zuzuführendes Steuerungssignal basierend auf den Anweisungswerten der Zwei-Phasen-Stromstärke ermittelt. Darüber hinaus kann die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeu- gen, um einen Stromstärkenphasenwinkel bzw. Ist-Phasenwinkel auf den d-q-Koordinaten näher zu einem 90-Grad-Winkel als einen Stromstärkenphasenwinkel in dem Aufladungsmodus zu bringen. Das Bringen des Stromstärkenphasenwinkels nahe zu dem 90-Grad-Winkel entspricht einem Verschlechtern einer Effizienz einer Umwandlung von elektrischer Energie bzw. Leistung zu Drehmoment. Das heißt, in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus kann ein Verbrauch von elektrischer Energie gefördert werden, während das Drehmoment des Motors durch die Verschlechterung der Effizienz des Motors gegenüber dem Aufladungsmodus gehemmt wird.
Weil die Rotationsgeschwindigkeit des Motors im Allgemeinen proportional zu dem Drehmoment ist, falls der Verbrauch von elektrischer Energie und die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Kompressors festgelegt bzw. zueinander festgelegt sind, ist die Effizienz des Motors festgelegt, und ist der Stromstärkenphasenwinkel festgelegt. Wenn im Voraus eine obere Grenzrotationsgeschwindigkeit des Motors festgelegt ist, ist daher ein unterer Grenzwinkel des Stromstärkenphasenwinkels basierend auf einem Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert bzw. Forderungswert des Verbrauchs von elektrischer Energie und der oberen Grenzrotationsgeschwindigkeit festgelegt. Um die Rotationsgeschwindigkeit des Motors davon abzuhalten, die obere Grenzrotationsgeschwindigkeit zu übertreffen, kann die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugen, um den Stromstärkenphasenwinkel innerhalb eines Bereichs von dem unteren Grenzwinkel zu dem 90-Grad-Winkel zu halten.
Wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors übermäßig niedrig ist, fährt ein Starkstrom bzw. eine starke Stromstärke damit fort, in ein bestimmtes Schaltelement des Inverters zu fließen, und dadurch kann der Inverter überhitzt und beschädigt werden. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors niedrig ist, kann daher die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor gesteuert werden, um die Rotationsgeschwindigkeit zu erhöhen. Ein Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors kann erreicht werden, indem der Stromstärkenphasenwinkel klein gemacht wird, um die Umwandlungseffizienz von elektrischer Energie zu Drehmoment zu verbessern. Insbesondere können die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugt werden, so dass der Stromstärkenphasenwinkel einen oberen Grenzwinkel nicht übertrifft. Der obere Grenzwinkel des Stromstärkenphasenwinkels ist auf der Basis des Verbrauchs von elektrischer Energie, welcher durch den elektrischen Kompressor gefordert wird, und die Rotationsgeschwindigkeit des Motors eingestellt, und er wird niedriger, je niedriger die Rotationsgeschwindigkeit des Motors ist. Um die Rotationsgeschwindigkeit des Motors innerhalb eines angemessenen Bereichs zu halten, kann die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugen, um den Stromstärkenphasenwinkel innerhalb eines Bereichs von dem unteren Grenzwinkel zu dem oberen Grenzwinkel zu halten.
Darüber hinaus kann die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus einen oberen Grenzlevel des Verbrauchs von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors gemäß der Rotationsgeschwindigkeit des Motors einstellen, und kann sie den oberen Grenzlevel des Verbrauchs von elektrischer Energie verringern, je niedriger die Rotationsgeschwindigkeit des Motors ist. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors niedrig ist, wird eine Zeitperiode, wenn eine elektrische Stromstärke in ein bestimmtes Schaltelement des Inverters fließt, lang. Ein Betrag einer in das bestimmte Schaltelement fließenden Stromstärke kann jedoch durch ein Verringern des oberen Grenzlevels des Verbrauchs von elektrischer Energie gehemmt werden. Das heißt, diese Konfiguration kann einen Schaden des Inverters verhindern, welcher verursacht wird, indem ein Starkstrom fortfährt, in das bestimmte Schaltelement des Inverters zu fließen.
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann gemäß dem Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung eine Bremskraft, die gefordert wird, auch dann gewonnen werden, wenn es einen Zwang der regenerierten elektrischen Energie, welche die Batterie annehmen kann, gibt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform illustriert.
2 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration einer Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung illustriert,
3 ist eine Ansicht, welche eine Beziehung zwischen einem Stromstärkenphasenwinkel, einer Rotationsgeschwindigkeit und einem Verbrauch von elektrischer Energie eines Motors illustriert,
4 ist eine Ansicht, welche ein Einstellen eines Stromstärkenphasenwinkels auf einen Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert in einem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus illustriert,
5 ist ein Flussdiagramm, welches eine Prozedur eines Beispiels einer Bremssteuerung illustriert,
6 ist ein Zeitpunktdiagramm, welches einen Betrieb eines elektrischen Kompressors gemäß einer herkömmlichen Bremssteuerung illustriert,
7 ist ein Zeitpunktdiagramm, welches einen Betrieb eines elektrischen Kompressors gemäß der in der 5 gezeigten Bremssteuerung illustriert,
8 ist eine Ansicht, welche eine Einstellung eines Stromstärkenphasenwinkels auf einen Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert gemäß dem anderen Beispiel der Bremssteuerung illustriert,
9 ist eine Ansicht, welche ein Einstellen eines oberen Grenzlevels eines Verbrauchs von elektrischer Energie zu einer Rotationsgeschwindigkeit eines Motors gemäß dem anderen Beispiel der Bremssteuerung illustriert,
10 ist ein Flussidagramm, welches eine Prozedur des anderen Beispiels der Bremssteuerung illustriert, und
11 ist ein Zeitpunktdiagramm, welches einen Betrieb eines elektrischen Kompressors gemäß der Bremssteuerung, die in der 10 gezeigt wird, illustriert.

Detaillierte Beschreibung
Die 1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform illustriert. Wie es in der 1 gezeigt wird, weist das Hybridfahrzeug 1 einen Verbrenner 2 als eine Leistungsvorrichtung zum Antreiben von Rädern 14 auf. Der Verbrenner 2 ist ein Motor mit interner Verbrennung, welcher eine Leistung durch eine Verbrennung eines Kohlenwasserstoff-basierten Kraftstoffs, wie beispielsweise eines Benzins, eines leichten Dieselöls und dergleichen, ausgibt. Der Verbrenner 2 weist ein Ansaugsystem, ein Ausstoßsystem, ein Kraftstoffinjektionssystem, ein Zündungssystem, ein Kühlsystem und dergleichen auf. Ein durch einen Motor 34a angetriebener elektrischer Kompressor 34 ist in einer das Ansaugsystem bildenden Luftansaugleitung 30 installiert. Eine Drossel 32 zum Einstellen bzw. Anpassen einer Ansaugluftmenge ist stromabwärts des elektrischen Kompressors 34 in der Luftansaugleitung 30 installiert.
Das Hybridfahrzeug 1 weist einen ersten Motorgenerator 4 und einen zweiten Motorgenerator 6 auf, die Leistung-erzeugbare Motoren sind, als die anderen Leistungsvorrichtungen zum Antreiben der Räder 14. Der erste Motorgenerator 4 und der zweite Motorgenerator 6 sind Motorgeneratoren vom Wechselstrom-Synchron-Typ, die eine Funktion als ein eine zugeführte elektrische Energie in ein Drehmoment wandelnder Motor und eine Funktion als ein eine eingegebene mechanische Leistung in eine elektrische Energie bzw. Leistung wandelnder Generator aufweisen. Der erste Motorgenerator 4 wird hauptsächlich als ein Generator betrieben. Der zweite Motorgenerator 6 wird hauptsächlich als ein Motor betrieben.
Der Verbrenner 2, der erste Motorgenerator 4 und der zweite Motorgenerator 6 sind über ein Leistungsübertragungssystem 8 mit den Rädern 14 gekoppelt. Das Leistungsübertragungssystem 8 weist eine Leistungsverteilungsmechanismus 10 und einen Reduzierungsmechanismus 12 auf. Der Leistungsverteilungsmechanismus 10 ist zum Beispiel eine Planetengetriebeeinheit. Der Leistungsverteilungsmechanismus 10 teilt ein durch den Verbrenner 2 abgegebenes Drehmoment an den ersten Motorgenerator 4 und die Räder 14 auf. Das durch den Verbrenner 2 abgegebene Drehmoment oder das durch den zweiten Motor 6 abgegebene Drehmoment wird über den Reduzierungsmechanismus 12 zu den Rädern 14 übertragen.
Der erste Motorgenerator 4 regeneriert bzw. wiedergewinnt eine elektrische Energie, indem das durch den Leistungsverteilungsmechanismus 10 zugeführte Drehmoment verwendet wird. Wenn eine Regeneration bzw. Wiedergewinnung einer elektrischen Energie durch den ersten Motorgenerator 4 in dem Zustand durchgeführt wird, wo ein Drehmoment durch den Verbrenner 2 und den zweiten Motorgenerator 6 nicht abgegeben wird, wird eine Bremskraft zu den Rädern 14 durch das Leistungsübertragungssystem 8 übertragen, und verlangsamt das Hybridfahrzeug 1. Das heißt, das Hybridfahrzeug 1 kann ein regeneratives Bremsen durch Verwenden des Motorgenerators 4 durchführen.
Der erste Motorgenerator 4 und der zweite Motorgenerator 6 übertragen und empfangen elektrische Energie zu/von einer Batterie 16 durch einen Inverter 18 und einen Konverter 20 bzw. Umwandler. Der Inverter 18 ist dazu entworfen, einen beliebigen der Motorgeneratoren erster Motorgenerator 4 und zweiter Motorgenerator 6 die elektrische Energie verbrauchen zu lassen, welche durch den anderen von diesen erzeugt wird. Der Inverter 18 wandelt eine in der Batterie 16 gespeicherte elektrische Energie von einem Gleichstrom in einen Wechselstrom, und er führt ihn dem zweiten Motorgenerator 6 zu. Der Inverter 18 wandelt auch eine durch den ersten Motorgenerator 4 erzeugte elektrische Energie von einem Wechselstrom in einen Gleichstrom um, und er lädt ihn in die Batterie 16. Daher wird die Batterie 16 mit einem Überschuss/Mangel einer elektrischen Energie des ersten Motorgenerators 4 und des zweiten Motorgenerators 6 geladen und entladen.
Der Motor 34a des elektrischen Kompressors 34 ist ein Drei-Phasen-Wechselstrom-Motor bzw. ein Drei-Phasen-AC-Motor. Dem Motor 34a wird eine elektrische Energie von der Batterie 16 durch einen Konverter 38 bzw. Umwandler und einen Inverter 36 zugeführt. Der Konverter 38 stellt eine Spannung ein. Der Inverter 36 wandelt eine Gleichstromenergie bzw. DC-Energie in eine Wechselstromenergie bzw. AC-Energie um, und er führt die Wechselstromenergie dem Motor 34a zu. Dem Motor 34a kann eine elektrische Energie auch von dem ersten Motorgenerator 4 und dem zweiten Motorgenerator 6 durch den Inverter 18, den Konverter 20, den Konverter 38 und den Inverter 36 zugeführt werden. Zum Beispiel dann, wenn das regenerative Bremsen durch den ersten Motorgenerator 4 durchgeführt wird, kann ein Teil der elektrischen Energie oder die gesamte elektrische Energie, welche durch den ersten Motorgenerator 4 regeneriert wird, zugeführt werden.
Das Hybridfahrzeug 1 weist eine Steuerungsvorrichtung 50 auf, welche einen Betrieb des Hybridfahrzeugs 1 steuert, indem ein Betrieb des Verbrenners 2, des ersten Motorgenerators 4, des zweiten Motorgenerators 6, des Leistungsverteilungsmechanismus 10 und dergleichen gesteuert wird. Die Steuerungsvorrichtung 50 ist eine ECU (Einheit zur elektronischen Steuerung bzw. elektronische Steuerungseinheit bzw. electronic control unit), welche zumindest einen Prozessor und zumindest einen Speicher aufweist. Verschiedene Programme und verschiedene Daten einschließlich Kennfeldern zum Steuern eines Betriebs des Hybridfahrzeugs 1 sind in dem Speicher gespeichert. Wenn in dem Speicher gespeicherte Programme durch den Prozessor ausgeführt werden, werden verschiedene Funktionen in die Steuerungsvorrichtung 50 implementiert. Es sei angemerkt, dass die Steuerungsvorrichtung 50 aus einer Vielzahl von ECUs bestehen kann.
Die Steuerungsvorrichtung 50 führt eine Steuerung des Verbrenners 2 einschließlich einer Ansaugluftmengensteuerung, einer Kraftstoffinjektionssteuerung, einer Zündzeitpunktsteuerung und einer Verstärkungssteuerung durch. Die Steuerungsvorrichtung 50 führt auch eine regenerative Steuerung zum Betreiben des ersten Motorgenerators 4 oder des zweiten Motorgenerators 6 als einen Generator und eine Leistungsfahrsteuerung zum Betreiben des ersten Motorgenerators 4 oder des zweiten Motorgenerators 6 als einen Motor durch. Genauer gesagt, die Steuerung des ersten Motorgenerators 4 und des zweiten Motorgenerators 6 bzw. die Steuerung zu dem ersten Motorgenerator 4 und dem zweiten Motorgenerator 6 wird über den Inverter 18 durchgeführt. Die Steuerungsvorrichtung 50 erlangt auch eine Information, die beispielsweise die Spannung der Batterie 16, und sie beobachtet den SOC (Ladungszustand bzw. state of charge) der Batterie 16.
Darüber hinaus steuert die Steuerungsvorrichtung 50 auch den Motor 34a des elektrischen Kompressors 34. Die Steuerungsvorrichtung 50 weist eine Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 auf, welche eine Energiebeaufschlagung zu bzw. auf den Motor 34a des elektrischen Kompressors 34 steuert. Die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 besteht aus einem Prozessor und einem durch den Prozessor ausgeführten Programm. Die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 kann jedoch aus einer ECU konstruiert sein. Im Folgenden wird die Konfiguration der Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 unter Verwenden der 2 beschrieben werden.
Wie es in der 2 gezeigt ist, steuert die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 den Motor 34a über den Inverter 36. Ein PWM-Steuerungssignal zum Steuern eines Schaltelements wird von der Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 dem Inverter 36 zugeführt. Ein Rotationswinkel (θ) des Motors 34a, der durch einen Winkelsensor 42 gemessen wird, und Stromstärkenwerte (iv, iw) der in den Motor 34a fließenden Stromstärke, die durch Stromstärkensensoren 44, 46 gemessen werden, werden von dem Motor 34a zu der Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 zurückgespeist. Die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 weist eine Stromstärkenanweisungswertarithmetikeinheit 62, eine PI-Steuerungseinheit 64 für eine d-Achse, eine PI-Steuerungseinheit 66 für eine q-Achse, eine Koordinatenumwandlungseinheit 68, eine PWM-Umwandlungseinheit 70 und eine Koordinatenumwandlungseinheit 72 zum Bereitstellen eines dem Inverter 36 zugeführten PWM-Steuerungssignals auf.
Die Stromstärkenanweisungswertarithmetikeinheit 62 berechnet Anweisungswerte einer Zwei-Phasen-Stromstärke, die eine in den Motor 34a fließende Stromstärke ist, die mit d-q-Koordinaten angezeigt wird, welche durch eine d-Achse und eine q-Achse definiert werden. Die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke sind ein d-Achsen-Stromstärkenanweisungswert (Id-Anweisung) und ein q-Achsen-Stromstärkenanweisungswert (Iq-Anweisung). Die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke werden zum Beispiel durch Verwenden eines im Voraus vorbereiteten Kennfelds mit einer Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a, einem Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert, einem Effizienzforderungswert und dergleichen berechnet.
Eine Differenz (ΔId) zwischen dem d-Achsen-Stromstärkenanweisungswert (Id-Anweisung) und einem d-Achsen-Rückmeldungsstromstärkenwert (Id) wird in die PI-Steuerungseinheit 64 eingegeben. Die PI-Steuerungseinheit 64 gibt einen d-Achsen-Spannungsanweisungswert (Vd) ab, der basierend auf einer Proportionaloperation und einer Integraloperation berechnet ist. In der gleichen Weise wird eine Differenz (ΔIq) zwischen dem q-Achsen-Stromstärkenanweisungswert (Iq-Anweisung) und einem q-Achsen-Rückmeldungsstromstärkenwert (Iq) in die PI-Steuerungseinheit 66 eingegeben. Die PI-Steuerungseinheit 66 gibt einen q-Achsen-Spannungsanweisungswert (Vq) ab, der basierend auf einer Proportionaloperation einer Integraloperation berechnet ist.
Die Koordinatenumwandlungseinheit 68 wandelt die Spannungsanweisungswerte (Vd, Vq) auf den d-q-Koordinaten in Spannungsanweisungswerte (Vu, Vv, Vw) auf Drei-Phasen-Koordinaten, nämlich, u-v-w-Koordinaten, um. Bei dieser Umwandlung wird auf den Rotationswinkel (θ) des Motors 34a Bezug genommen, welcher durch den Winkelsensor 42 gemessen wird. Die PWM-Umwandlungseinheit 70 wandelt die Spannungsanweisungswerte (Vu, Vv, Vw) auf den Drei-Phasen-Koordinaten in das PWM-Steuerungssignal um, und sie führt das PWM-Steuerungssignal dem Inverter 36 zu.
Die Koordinatenumwandlungseinheit 72 gewinnt die Stromstärkenwerte (iv, iw), welche durch die Stromstärkensensoren 44, 46 gemessen werden, und sie wandelt diese in die Rückmeldungsstromstärkenwerte (Id, Iq) auf den d-q-Koordinaten um. Bei dieser Umwandlung wird auf den Rotationswinkel (θ) des Motors 34a Bezug genommen, welcher durch den Winkelsensor 42 gemessen wird.
Gemäß der Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 mit der vorstehenden Konfiguration kann eine Umwandlungseffizienz von der dem Motor 34a zuzuführenden elektrischen Energie zu dem Motordrehmoment mit den Anweisungswerten der Zwei-Phasen-Stromstärke, welche in der Stromstärkenanweisungswertarithmetikeinheit 62 berechnet werden, gesteuert werden. Genauer gesagt, die Umwandlungseffizienz kann mit einem Stromstärkenphasenwinkel gesteuert werden, welcher ein Phasenwinkel zwischen der q-Achse und der Richtung eines Stromstärkenvektors bestehend aus dem d-Achsen-Stromstärkenanweisungswert (Id-Anweisung) und dem q-Achsen-Stromstärkenanweisungswert (Iq-Anweisung) ist.
Die 3 ist eine Ansicht, welche eine Beziehung zwischen dem Stromstärkenphasenwinkel, der Rotationsgeschwindigkeit und dem Verbrauch von elektrischer Energie des Motors 34a illustriert. Die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a ist im Allgemeinen proportional zu dem Motordrehmoment des Motors 34a. In dem in der 3 gezeigten Beispiel verbessert sich daher das Verhältnis des Motordrehmoments zu dem Verbrauch elektrischer Energie, d. h., die Umwandlungseffizienz von der elektrischen Energie zu dem Motordrehmoment, wie sich der Stromstärkenphasenwinkel den Null-Grad-Winkel annähert. Umgekehrt verschlechtert sich die Umwandlungseffizienz von der elektrischen Energie zu dem Motordrehmoment, wie sich der Stromstärkenphasenwinkel dem 90-Grad-Winkel annähert.
Bei dem normalen Betrieb des elektrischen Kompressors 34 steuert die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor 34, um den elektrischen Kompressor 34 zu rotieren, um ein Aufladen durch den elektrischen Kompressor 34 zu fördern. Dieser Steuerungsmodus wird ein Aufladungsmodus genannt. In dem Aufladungsmodus erzeugt die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke, so dass die Umwandlungseffizienz von der elektrischen Energie zu dem Motordrehmoment maximal wird. Das heißt, die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 erzeugt die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke, so dass sich der Stromstärkenphasenwinkel dem Null-Grad-Winkel annähert.
Als ein anderer Steuerungsmodus des elektrischen Kompressors 34 ist ein Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus zusätzlich zu dem Aufladungsmodus vorbereitet. Der Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus ist ein Steuerungsmodus, welcher den elektrischen Kompressor 34 nicht für das Aufladen, welches die Originalanwendung des elektrischen Kompressors 34 ist, sondern für einen beabsichtigten Verbrauch von elektrischer Energie verwendet. In dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus wird die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor 34 gesteuert, um den Verbrauch von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors 34 zu fördern, während die Rotation des elektrischen Kompressors 34 gehemmt bzw. unterdrückt wird. Genauer gesagt, in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus erzeugt die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke, so dass sich die Umwandlungseffizienz von der elektrischen Energie zu dem Motordrehmoment verschlechtert. Das heißt, die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 erzeugt die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke, so dass sich der Stromstärkenphasenwinkel dem 90-Grad-Winkel annähert. Wegen der Verschlechterung der Umwandlungseffizienz von der elektrischen Energie zu dem Motordrehmoment steigt die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Kompressors 34 nicht, und wird sie niedrig gehalten. Dadurch wird die dem elektrischen Kompressor 34 zugeführte elektrische Energie in Wärme umgewandelt bzw. transformiert und verbraucht. Die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Kompressors 34 beträgt in dem Aufladungsmodus tausende bis zehntausende Umdrehungen pro Minute. Umgekehrt wird die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Kompressors 34 in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus bei null bis hunderten Umdrehungen pro Minute gehalten. Falls zum Beispiel ein Teil einer regenerierten elektrischen Energie durch die Batterie 6 nicht angenommen werden kann, wenn das regenerative Bremsen unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 durchgeführt wird, wählt die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 den Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus.
Eine obere Grenzrotationsgeschwindigkeit bei einem kontinuierlichen Betrieb wird im Voraus auf die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a eingestellt. Dies ist dazu gedacht, eine durch einen Verschleiß bzw. eine Abrasion einer Lagerung verursachte Haltbarkeitsverschlechterung zu verhindern. Im dem Aufladungsmodus wird der Verbrauch von elektrischer Energie eingestellt, um die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a von einem Übertreffen der oberen Grenzrotationsgeschwindigkeit abzuhalten, während der Stromstärkenphasenwinkel bei einem Null-Grad-Winkel oder einer Umgebung davon beibehalten wird. In dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus erhöht sich der Verbrauch von elektrischer Energie, indem der Stromstärkenphasenwinkel dazu gebracht wird, sich dem 90-Grad-Winkel anzunähern, während die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34 davon abgehalten wird, die obere Grenzrotationsgeschwindigkeit zu übertreffen.
Die 4 ist eine Ansicht, welche eine Einstellung bzw. ein Einstellen des Stromstärkenphasenwinkels auf den Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert in den Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus illustriert. Ein normaler Stromstärkenphasenwinkel θ0, der in dem Aufladungsmodus eingestellt ist, und ein Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1, welcher der oberen Grenzrotationsgeschwindigkeit entspricht, sind in der 4 gezeichnet. Der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 ist ein Stromstärkenphasenwinkel einer unteren Grenze eines Bereichs, wo die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a davon abgehalten wird, die obere Grenzrotationsgeschwindigkeit zu übertreffen, welche von dem Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert und der oberen Grenzrotationsgeschwindigkeit abhängt. In der 4 ist eine Region einer Seite, die gegenüber dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 vorauseilt (eine Seite nahe dem 90-Grad-Winkel), eine Region, wo ein Betrieb mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus ausführbar ist. Eine Beziehung zwischen dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 und dem Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert ist in dem Kennfeld eingetragen, und sie ist in dem Speicher der Steuerungsvorrichtung 50 gespeichert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Energiebeaufschlagungssteuerung des elektrischen Kompressors 34 gemäß dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus bei dem regenerativen Bremsen unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 verwendet. Bei der durch die Steuerungsvorrichtung 50 durchgeführten Bremssteuerung wird es ermittelt, ob das regenerative Bremsen während des Bremsens des Hybridfahrzeugs 1 durchzuführen ist, und dann, ob der Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus durchzuführen ist, bzw. ob dann der Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus durchzuführen ist. Die 5 ein Flussidagramm, welches eine Prozedur eines Beispiels der durch die Steuerungsvorrichtung 50 durchgeführten Bremssteuerung illustriert. Der Prozessor der Steuerungsvorrichtung 50 führt ein durch dieses Flussidagramm repräsentiertes Programm mit einer planmäßigen Periode aus. Im Folgenden werden Inhalte des Beispiels der Bremssteuerung entlang des Flussdiagramms beschrieben werden.
Zuerst wird es in einem Schritt S101 bestätigt, ob sich das Hybridfahrzeug 1 in einem Zustand von Beschleuniger-Aus und Bremse-Aus befindet. Das Beschleuniger-Aus ist ein Zustand, wo ein Gaspedal bzw. Beschleunigerpedal geöffnet bzw. ausgeschalten ist, und das Bremse-Aus ist ein Zustand, wo ein Bremspedal geöffnet bzw. ausgeschalten ist. Jedes von dem Beschleuniger-Aus und Bremse-Aus wird durch einen Schalter erfasst. Wenn das Gaspedal geöffnet ist und das Bremspedal geöffnet ist, führt das Hybridfahrzeug 1 ein Schubbetrieb-Fortbewegen bzw. Überroll-Fortbewegen durch. Wie es nachfolgend beschrieben ist, führt zu dieser Zeit die Steuerungsvorrichtung 50 zumindest eines von dem Bremsen unter Verwenden eines Antreibens des Verbrenners 2 (eine sogenannte Motorbremse) und des regenerativen Bremsens unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 zum Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 durch.
Wenn auf das Gaspedal getreten wird, wird weder das Motorbremsen noch das regenerative Bremsen durchgeführt, weil sich das Hybridfahrzeug 1 bei einem Beschleunigen oder einem stetigen Fortbewegen befindet. Wenn auf das Bremspedal getreten wird, wird weder das Motorbremsen noch das regenerative Bremsen durchgeführt, weil das Hybridfahrzeug 1 mechanisch gebremst wird, indem eine Bremsvorrichtung verwendet wird. In diesen Fällen werden alle nachfolgenden Verarbeitungen bzw. Prozessschritte übersprungen, und wird die Routine beendet.
Wenn ein Ermittlungsergebnis des Schrittes S101 bestätigend ist, wird eine Arithmetik eines Schrittes S102 durchgeführt. In dem Schritt S102 wird hinsichtlich eines Eingabegrenzlevels Win der Batterie 16 ein Betriebsermittlungswert des elektrischen Kompressors berechnet, welcher ein Kriterium ist, um zu ermitteln, ob ein Verbrauch der regenerierten elektrischen Energie unter Verwenden des elektrischen Kompressors 34 notwendig ist, oder ob nicht. Der Eingabegrenzlevel Win wird basierend auf Parametern der Batterie 16, zum Beispiel einem SOC, einem Stromstärkenwert, einem Spannungswert, einer Temperatur und dergleichen, berechnet. Dann wird ein Wert, der um eine vorab bestimmte Spanne geringer als der Eingabegrenzlevel Win ist, als der Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors berechnet. Es sei angemerkt, dass das Vorzeichen der in die Batterie 16 eingegebenen elektrischen Energie negativ ist, und das Vorzeichen der von der Batterie 16 ausgegebenen elektrischen Energie positiv ist. Daher ist das Vorzeichen des Eingabegrenzlevels Win negativ, und ist der absolute Wert des Betriebsermittlungswerts Winp des elektrischen Kompressors größer als der absolute Wert des Eingabegrenzlevels Win.
Als nächstes wird eine Ermittlung eines Schrittes S103 durchgeführt. In dem Schritt S103 wird es ermittelt, ob eine Forderungsbremskraft Pus kleiner als der Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors ist. Die Forderungsbremskraft Pus ist eine Bremskraft, welche ein Bediener des Hybridfahrzeugs 1 fordert, und sie wird zum Beispiel aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schaltungsposition eines Getriebes und dergleichen berechnet. Das Vorzeichen der Forderungsbremskraft Pus ist negativ. Daher bedeutet, dass „die Forderungsbremskraft Pus kleiner als der Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors ist“, dass „die Magnitude der Forderungsbremskraft Pus größer als die Magnitude des Betriebsermittlungswerts Winp des elektrischen Kompressors ist“.
Wenn das Ermittlungsergebnis des Schrittes S103 negativ ist, wird eine Verarbeitung eines Schrittes S111 durchgeführt. Das „das Ermittlungsergebnis des Schrittes 103 ist negativ“ bedeutet, dass „die durch den Bediener geforderte Bremskraft nicht die für den Verbrauch der regenerierten elektrischen Energie unter Verwendung des elektrischen Kompressors 34 notwendige Magnitude aufweist“. Daher wird in dem Schritt S111 ein Aktivieren des regenerativen Bremsens unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 gewählt, wobei das Verbrauchen der regenerierten elektrischen Energie unter Verwenden des elektrischen Kompressors 34 nicht gewählt wird.
Wenn das Ermittlungsergebnis des Schrittes S103 bestätigend ist, wird eine Arithmetik der Schritte S104, S105 und S106 durchgeführt. In dem Schritt S104 wird eine Differenz zwischen dem Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors und der Forderungsbremskraft Pus als ein Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert Pecomprq berechnet. Der Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert Pecomprq ist ein Verbrauch von elektrischer Energie, der für den elektrischen Kompressor 34 erforderlich ist.
In dem Schritt S105 wird der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 entsprechend der oberen Grenzrotationgeschwindigkeit basierend auf dem in dem Schritt S104 berechneten Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert Pecomprq berechnet. In dem Schritt S106 wird ein Stromstärkenphasenwinkel θ in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus basierend auf dem in dem Schritt S105 berechneten Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 berechnet. Wenn die Effizienz des elektrischen Kompressors 34, die mit dem Stromstärkenphasenwinkel θ implementiert wird, als „ηecompθ“ beschrieben wird, die Effizienz des elektrischen Kompressors 34, die mit dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 implementiert wird, als „ηecompθ1“ beschrieben wird, und die Effizienz des elektrischen Kompressors 34, die mit dem normalen Stromstärkenphasenwinkel 90 in dem Aufladungsmodus implementiert wird, als „ηecompθ0“ beschrieben wird, wird hier folgende Beziehung eingerichtet. $η ecomp θ < = η ecomp θ 1 < η ecomp θ 0.$
Dann wird es im dem Schritt S107 ermittelt, ob ein Mangel der Bremskraft zu der Forderungsbremskraft Pus auch auftritt, wenn der elektrische Kompressor 34 betrieben wird, oder ob nicht. Indem der elektrische Kompressor 34 mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus betrieben wird, kann die regenerierte elektrische Energie, welche den Eingabegrenzlevel der Batterie 16 übertrifft, in dem elektrischen Kompressor 34 verbraucht werden. Wenn die Magnitude der Forderungsbremskraft Pus sehr groß ist, kann es jedoch sein, dass die durch den ersten Motorgenerator 4 gewonnene regenerative Bremskraft nicht genügt.
Wenn die Bremskraft auch nicht ausreicht, wenn der elektrische Kompressor 34 betrieben wird, wird das Bremsen unter Verwenden des Antreibens des Verbrenners 2 in Verbindung mit dem regenerativen Bremsen unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 durchgeführt. Bei dem Antreiben des Verbrenners 2 wird die Bremskraft durch eine Reibung des Verbrenners 2 erzeugt. Hierbei wird die Reibung, welche erforderlich ist, die Forderungsbremskraft Pus zu erfüllen, ein „Antriebsreibungsforderungswert Pmot“ genannt.
In einem Schritt S108 wird der Antriebsreibungsforderungswert Pmot berechnet, indem die folgende Gleichung mit der Forderungsbremskraft Pus, dem Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors und dem Verbrauch von elektrischer Energie Pecomp des Motors 34a verwendet wird. $Pmot = - (Pus - Winp + Pecomp)$
In dem Schritt S109 wird das regenerative Bremsen unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 durchgeführt, so dass die regenerative Bremskraft maximal wird. Dann wird ein Übermaß der regenerierten elektrischen Energie über den Eingabegrenzlevel der Batterie 16 dem elektrischen Kompressor 34 zugeführt, und wird die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor 34 mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus gesteuert. Darüber hinaus wird ein Parameter des Verbrenners 2, wie zum Beispiel eine Drosselöffnung, basierend auf dem in dem Schritt S108 berechneten Antriebsreibungsforderungswert Pmot eingestellt, und wird das Bremsen unter Verwenden des Antreibens des Verbrenners 2 durchgeführt.
Wenn das Ermittlungsergebnis des Schrittes S107 negativ ist, oder wenn die Bremskraft, welche für die Forderungsbremskraft Pus ausreicht, gewonnen werden kann, indem der elektrische Kompressor 34 betrieben wird, wird eine Verarbeitung eines Schrittes S110 durchgeführt. In dem Schritt S110 wird das regenerative Bremsen unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 durchgeführt, so dass die regenerative Bremskraft gewonnen wird, welche für die Forderungsbremskraft Pus angemessen ist. Dann wird ein Überschuss der regenerierten elektrischen Energie über den Eingabegrenzlevel der Batterie 16 dem elektrischen Kompressor 34 zugeführt, und wird die Energiebeaufschlagung auf den elektrischen Kompressor 34 mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus gesteuert.
Als Nächstes werden die Effekte, welche durch ein Durchführen der vorstehend beschriebenen Bremssteuerung (ein Beispiel der Bremssteuerung) gewonnen werden, unter Verwendung der 6 und 7 beschrieben werden. Die 6 ist ein Zeitpunktdiagramm, welches einen Betrieb des elektrischen Kompressors gemäß einer Bremssteuerung eines Vergleichsbeispiels illustriert. Im Gegensatz hierzu ist die 7 ein Zeitpunktdiagramm, welches einen Betrieb des elektrischen Kompressors gemäß der vorstehend beschriebenen Bremssteuerung illustriert. Bei der vorstehend beschriebenen Bremssteuerung wird der Stromstärkenphasenwinkel in Abhängigkeit von dem Steuerungsmodus geändert. Im Gegensatz hierzu wird bei dem Vergleichsbeispiel der Stromstärkenphasenwinkel immer zu dem am meisten geeigneten Phasenwinkel (dem Phasenwinkel, der ein Drehmoment maximieren kann, wie zum Beispiel dem Null-Grad-Winkel) gesteuert. In jedem Zeitpunktdiagramm werden Änderungen mit der Zeit in den folgenden Parametern illustriert. Die Parameter sind (a) ein Beschleunigeröffnungsgrad, (b) eine Forderungsbremskraft, (c) eine Motorrotationsgeschwindigkeit, (d) ein Stromstärkenphasenwinkel, (e) ein Verbrauch von elektrischer Energie und (f) eine Verbrennerrotationsgeschwi nd ig ke it.
Zuerst wird der Betrieb des elektrischen Kompressors 34a gemäß der Bremssteuerung des Vergleichsbeispiels, das in der 6 gezeigt wird, beschrieben. In dem Fall der Bremssteuerung des Vergleichsbeispiels wird die Forderungsbremskraft Pus erzeugt, wenn das Beschleuniger-Öffnen ausgeschaltet wird. Wenn die Forderungsbremskraft Pus den Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors übertrifft, wird die Motorrotationsgeschwindigkeit erhöht, während der Stromstärkenphasenwinkel bei dem am meisten geeigneten Phasenwinkel beibehalten wird, um den Verbrauch von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors zu vergrößern. Der Verbrauch von elektrischer Energie kann jedoch nicht in hohem Maße vergrößert werden, weil die Motorrotationsgeschwindigkeit durch die obere Grenzrotationsgeschwindigkeit begrenzt ist. Die Summe des Betriebsermittlungswerts Winp des elektrischen Kompressors und des maximale Verbrauchs von elektrischen Energie des elektrischen Kompressors 34 ist die regenerative Bremskraft, welche bei der Regenerierung der elektrischen Energie unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 gewonnen wird. Wenn die regenerative Bremskraft für die Forderungsbremskraft Pus nicht ausreicht, wird ein Mangel davon durch die Bremskraft ausgeglichen, welche durch das Antreiben des Verbrenners 2 gewonnen wird. Der Anstieg der Verbrennerrotationsgeschwindigkeit repräsentiert, dass das Bremsen unter Verwenden des Antreibens durchgeführt wird.
Als Nächstes wird der Betrieb des elektrischen Kompressors 34 gemäß der vorstehenden Bremssteuerung, wie in der 7 gezeigt, beschriebenen. In dem Fall der vorstehend beschriebenen Bremssteuerung wird die Forderungsbremskraft Pus erzeugt, wenn das Beschleuniger-Öffnen ausgeschaltet wird. Wenn die Forderungsbremskraft Pus den Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors übertrifft, wird der Stromstärkenphasenwinkel zu einer Effizienzverschlechterungsseite (zum Beispiel einem 90-Grad-Winkel) gesteuert, um den Verbrauch von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors zu vergrößern. Wie sich der Stromstärkenphasenwinkel dem 90-Grad-Winkel nähert, verschlechtert sich die Umwandlungseffizienz von der elektrischen Energie zu dem Drehmoment, und erhöht sich der Verbrauch von elektrischer Energie, während die Motorrotationsgeschwindigkeit niedrig gehalten wird. Die Summe des Betriebsermittlungswerts Winp des elektrischen Kompressors und des maximale Verbrauchs von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors 34 ist die regenerative Bremskraft, welche bei der Regenerierung einer elektrischen Energie unter Verwenden des ersten Motorgenerators 4 gewonnen wird. Gemäß der vorstehend beschriebenen Bremssteuerung ist die regenerative Bremskraft für die Forderungsbremskraft Pus ausreichend, so dass ein Durchführen des Bremsens unter Verwenden des Antreibens des Verbrenners 2 vermieden wird.
Jetzt, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a übermäßig niedrig ist, fährt eine starke Stromstärke bzw. ein Starkstrom damit fort, in ein bestimmtes Schaltelement des Inverters 36 zu fließen, und dadurch kann es sein, dass der Inverter 36 überhitzt und beschädigt wird. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a niedrig ist, kann daher die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor 34 gesteuert werden, um die Rotationsgeschwindigkeit zu erhöhen. Hiernach wird eine Steuerung zum Verhindern eines übermäßigen Abfalls der Motorrotationsgeschwindigkeit als das andere Beispiel der durch die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung 60 durchgeführten Bremssteuerung beschrieben werden.
Das Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a kann erreicht werden, indem der Stromstärkenphasenwinkel klein gemacht wird, um die Umwandlungseffizienz von elektrischer Energie zu Drehmoment zu verbessern. Genauer gesagt, die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke können erzeugt werden, so dass der Stromstärkenphasenwinkel einen oberen Grenzwinkel nicht übertrifft. Die 8 ist eine Ansicht, welche ein Einstellen des Stromstärkenphasenwinkels auf den Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert gemäß dem anderen Beispiel der Bremssteuerung illustriert. Der normale Stromstärkenphasenwinkel θ0, der in dem Aufladungsmodus eingestellt ist, der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1, welcher der oberen Grenzrotationsgeschwindigkeit entspricht, und ein Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2, der einer unteren Grenzrotationsgeschwindigkeit entspricht, sind in der 8 gezeichnet. Der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 ist ein Stromstärkenphasenwinkel einer oberen Grenze eines Bereichs, wo die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a davon abgehalten wird, unter die untere Grenzrotationsgeschwindigkeit zu fallen, welche von dem Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert und der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a abhängt. Der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 ist auf einen kleineren Wert, das heißt, einen noch effizienteren Wert nahe zu einem Null-Grad-Winkel eingestellt, je geringer die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a ist. In der 8 ist ein Bereich von dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1 (die Seite nahe dem 90-Grad-Winkel) zu dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 (die Seite nahe dem Null-Grad-Winkel) ein Bereich, wo ein Betrieb durch den Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus ausführbar ist. In dem anderen Beispiel der Bremssteuerung ist ein Verhältnis zwischen dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ1, dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 und dem Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert in ein Kennfeld eingetragen, und es ist in dem Speicher der Steuerungsvorrichtung 50 gespeichert.
Darüber hinaus ist in dem anderen Beispiel der Bremssteuerung der obere Grenzlevel des Verbrauchs von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors 34 gemäß der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a eingestellt, wie es in der 9 gezeigt wird. Genauer gesagt, der obere Grenzlevel des Verbrauchs von elektrischer Energie wird reduziert, je niedriger die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a ist. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a niedrig ist, wird die Zeitperiode lang, wenn die Stromstärke in ein bestimmtes Schaltelement des Inverters 36 fließt. Durch ein Verringern des oberen Grenzlevels des Verbrauchs elektrischer Energie wird jedoch die Menge des Stroms bzw. der Stromstärke, die in das bestimmte Schaltelement fließt, gehemmt, und wird ein Schaden des Inverters 36 verhindert.
Die 10 ist ein Flussdiagramm, welches eine Prozedur des anderen Beispiels der durch die Steuerungsvorrichtung 50 durchgeführten Bremssteuerung illustriert. Wenn das andere Beispiel der Bremssteuerung durchgeführt wird, führt der Prozessor der Steuerungsvorrichtung 50 ein durch dieses Flussidagramm repräsentiertes Programm mit einer planmäßigen Periode aus. Im Folgenden werden Inhalte des anderen Beispiels der Bremssteuerung entlang des Flussdiagramms beschrieben werden. Die Erläuterung bezüglich des Gegenstands der mit dem Beispiel der früher beschriebenen Bremssteuerung gemein ist, wird weggelassen.
Bei dem anderen Beispiel der Bremssteuerung wird dann, wenn das Ermittlungsergebnis des Schrittes S103 bestätigend ist, eine Arithmetik eines Schrittes S201 anstelle der Arithmetik des Schrittes S104 durchgeführt, und wird darüber hinaus die Arithmetik der Schritte S105, S106, S202 und S203 durchgeführt. In dem Schritt S201 wird ein oberer Energieverbrauchsgrenzwert Pecomp_upgd bzw. Leistungsverbrauchsgrenzwert berechnet, indem ein Kennfeld oder eine Funktion mit der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a verwendet wird. Dann wird eine Differenz zwischen dem Betriebsermittlungswert Winp des elektrischen Kompressors und der Forderungsbremskraft Pus mit dem oberen Energieverbrauchsgrenzwert Pecomp_upgd verglichen, und wird der kleinere der zwei Werte als der Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungswert Pecopmp_rq verwendet.
In dem Schritt S202 wird der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2, welcher der unteren Grenzrotationsgeschwindigkeit entspricht, auf der Basis des Verbrauchs von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors 34 und der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 34a berechnet. In dem Schritt S203 wird der in dem Schritt S202 berechnete Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 als ein Schutz für den in dem Schritt S106 berechneten Stromstärkenphasenwinkel θ verwendet. Das heißt, dann, wenn der in dem Schritt S106 berechnete Stromstärkenphasenwinkel θ gleich wie oder kleiner als der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 ist, wird der Stromstärkenphasenwinkel θ, welcher in dem Schritt S106 berechnet wird, gerade als der Stromstärkenphasenwinkel θ in dem Elektrische-Stromstärke-Verbrauchsmodus bzw. Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus verwendet. Wenn jedoch der in dem Schritt S106 berechnete Stromstärkenphasenwinkel θ mehr als der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 beträgt, wird der Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 als der Stromstärkenphasenwinkel θ in dem Elektrische-Stromstärke-Verbrauchsmodus verwendet. Hierbei wird dann, wenn die Effizienz des elektrischen Kompressors 34, welche mit dem Stromstärkenphasenwinkel θ implementiert wird, als „ηecompθ“ beschrieben wird, und die Effizienz des elektrischen Kompressors 34, welche mit dem Zwangsstromstärkenphasenwinkel θ2 implementiert wird, als „ηecompθ2“ beschrieben wird, die folgende Beziehung eingerichtet. $η ecomp θ 2 < = η ecomp θ$
Die 11 ist ein Zeitpunktdiagramm, welches einen Betrieb des elektrischen Kompressors gemäß der in der 10 gezeigten Bremssteuerung (dem anderen Beispiel der Bremssteuerung) illustriert. In dem Zeitdiagramm werden Änderungen mit der Zeit bei den folgenden Parametern illustriert. Die Parameter sind (a) eine Beschleuniger-Öffnung, (b) eine Forderungsbremskraft, (c) eine Motorrotationsgeschwindigkeit, (d) ein Stromstärkenphasenwinkel, (e) ein Verbrauch von elektrischer Energie und (f) eine Verbrennerrotationsgeschwindigkeit. Bei dem anderen Beispiel der Bremssteuerung wird der Stromstärkenphasenwinkel gesteuert, so dass die Motorrotationsgeschwindigkeit nicht mit der unteren Grenzrotationsgeschwindigkeit in Konflikt kommt. Dadurch wird die Rotationsgeschwindigkeit des Motors davon abgehalten, die obere Grenzrotationsgeschwindigkeit bei dem kontinuierlichen Betrieb zu übertreffen, und wird sie davon abgehalten, unter die untere Grenzrotationsgeschwindigkeit zu fallen, um einen Schaden des Inverters zu verhindern.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform verdeutlicht beispielhaft ein Hybridfahrzeug, welches zwei Motorgeneratoren aufweist, und welches einen als Generator und den anderen als einen Motor betreibt. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch auch auf ein Hybridfahrzeug angewendet werden, das dazu konfiguriert ist, einen einzelnen Motorgenerator als sowohl einen Motor als auch einen Generator zu betreiben.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird auch eine elektrische Energie zum Betreiben des elektrischen Kompressors 34 von der Batterie 16 zum Fortbewegen zugeführt. Eine elektrische Energie kann jedoch dem elektrischen Kompressor 34 von einer (nicht gezeigten) Batterie für Hilfseinrichtungen zugeführt werden.
Darüber hinaus werden bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugt, so dass der Stromstärkenphasenwinkel sich einem 90-Grad-Winkel in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus annähert. Jedoch ist ein Erzeugen der Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke so, dass der Stromstärkenphasenwinkel sich einem Minus-90-Grad-Winkel oder einem 270-Grad-Winkel annähert, für ein Verfahren für ein Verschlechtern einer Effizienz des Motors 34a verfügbar.

Claims

Ein Hybridfahrzeug (1) aufweisend: einen Verbrenner (2), der über ein Leistungsübertragungssystem (8) mit einem Rad (14) gekoppelt ist, einen elektrischen Kompressor (34), der an einer Luftansaugleitung (30) des Verbrenners (2) vorgesehen ist, und der durch einen Motor (34a) angetrieben wird, einen Motorgenerator (4), der über das Leistungsübertragungssystem (8) mit dem Rad (14) gekoppelt ist, und der dazu in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft, welche durch eine Regeneration einer elektrischen Energie gewonnen wird, in das Leistungsübertragungssystem (8) einzugeben, eine Batterie (16), welche eine durch den Motorgenerator (4) regenerierte elektrische Energie speichert, und eine Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60), welche eine Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) steuert, wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, einen Aufladungsmodus, in welchem die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) steuert, um den elektrischen Kompressor (34) zu rotieren, um eine Ansaugluft aufzuladen, und einen Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus, in welchem die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) steuert, um eine Effizienz des Motors (34a) gegenüber dem Aufladungsmodus zu verschlechtern, um einen Verbrauch von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors (34) zu erhöhen, auszuwählen, und wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, eine regenerierte elektrische Energie dem elektrischen Kompressor (34) zuzuführen, und die Energiebeaufschlagung zu dem elektrischen Kompressor (34) mit dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus zu steuern, wenn das regenerative Bremsen mit dem Motorgenerator (4) durchgeführt wird, und die regenerierte elektrische Energie zum Gewinnen einer geforderten regenerativen Bremskraft mehr als einen Eingabegrenzlevel der Batterie (16) beträgt, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Kompressor (34) einen Inverter (36) aufweist, der eine elektrische Gleichstromenergie in eine elektrische Wechselstromenergie umwandelt, und der sie dem Motor (34a) zuführt, wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) dazu konfiguriert ist, Anweisungswerte einer Zwei-Phasen-Stromstärke zu erzeugen, welche eine in den Motor fließende Stromstärke ist, welche mit d-q-Koordinaten angezeigt wird, die durch eine d-Achse und eine q-Achse definiert sind, und ein dem Inverter (36) zuzuführendes Steuerungssignal basierend auf den Anweisungswerten der Zwei-Phasen-Stromstärke zu ermitteln, und wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugt, um einen Stromstärkenphasenwinkel auf den d-q-Koordinaten näher zu einem 90-Grad-Winkel als einen Stromstärkenphasenwinkel in dem Aufladungsmodus zu bringen.
Das Hybridfahrzeug (1) gemäß dem Anspruch 1, wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus einen unteren Grenzwinkel des Stromstärkenphasenwinkels auf der Basis eines Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungslevels des elektrischen Kompressors (34) und einer vorab bestimmten oberen Rotationsgeschwindigkeit des Motors (34a) einstellt, und sie die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugt, um den Stromstärkenphasenwinkel innerhalb eines Bereichs von dem unteren Grenzwinkel zu dem 90-Grad-Winkel zu halten.
Das Hybridfahrzeug gemäß dem Anspruch 2, wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus einen oberen Grenzwinkel des Stromstärkenphasenwinkels auf der Basis des Elektrische-Energie-Verbrauchsforderungslevels des elektrischen Kompressors (34) und einer Rotationsgeschwindigkeit des Motors (34a) einstellt, sie den oberen Grenzwinkel des Stromstärkenphasenwinkels verringert, je niedriger die Rotationsgeschwindigkeit des Motors (34a) ist, und sie die Anweisungswerte der Zwei-Phasen-Stromstärke erzeugt, um den Stromstärkenphasenwinkel innerhalb eines Bereichs von dem unteren Grenzwinkel zu dem oberen Grenzwinkel zu halten.
Das Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Energiebeaufschlagungssteuerungsvorrichtung (60) in dem Elektrische-Energie-Verbrauchsmodus einen oberen Grenzlevel des Verbrauchs von elektrischer Energie des elektrischen Kompressors (34) gemäß einer Rotationsgeschwindigkeit des Motors (34a) einstellt, und sie den oberen Grenzlevel des Verbrauchs von elektrischer Energie verringert, je niedriger die Rotationsgeschwindigkeit des Motors (34a) ist.