JPH11189067A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JPH11189067A
JPH11189067A JP35860997A JP35860997A JPH11189067A JP H11189067 A JPH11189067 A JP H11189067A JP 35860997 A JP35860997 A JP 35860997A JP 35860997 A JP35860997 A JP 35860997A JP H11189067 A JPH11189067 A JP H11189067A
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秀明 高原
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佳寿 安保
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正二郎 黒田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車両において、アンチスキッド
制御作用を阻害することなく、車両の発進性の低下を回
避する。 【解決手段】車速の減速に応じて無段変速機３０を最大
変速比側に制御し、ＡＢＳコントローラ８０では、ホイ
ールシリンダへの制動圧を減圧又は増圧して車輪のスリ
ップ率が基準スリップ率となるように制御する。モータ
／発電機コントローラ７６では、駆動輪の何れかがアン
チスキッド制御処理実行中であり且つ減圧又は減圧保持
モードであるときには、モータ／発電機２６を電動機と
して駆動する。アンチスキッド制御で減圧又は減圧モー
ドに制御されている状態で、減速に伴い無段変速機３０
が最大変速比側に制御されてエンジンブレーキ力が大き
くなると、車輪はロック傾向となるが、モータ／発電機
２６を電動機として駆動するから、ロック傾向となるこ
とが回避され、最大変速比側からの再発進，再加速が可
能となり発進性，加速性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと、発
電機及び電動機の何れか一方の機能又は両機能を備えた
電気的回転駆動源と、を有し、無段変速機を介して出力
されるエンジンの出力トルクと電気的回転駆動源の出力
トルクとを駆動輪に伝達することにより、エンジン及び
電動機の何れか一方又は双方により走行駆動力を得るよ
うにした所謂パラレルハイブリッド車両の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】この種のハイブリッド車両の制御装置と
しては、例えば特開平４−２９７３３０号或いは特開平
８−２５１７０８号公報に記載されているもの等があ
り、これらのハイブリッド車両の制御装置においては、
バッテリに蓄えた電力によって電動機を駆動し、この電
動機の出力トルクとエンジンの出力トルクとの両方の出
力トルクにより車両を駆動するようになっている。ま
た、制動時には車両の運動エネルギを電気エネルギに変
換してこれを蓄電装置に蓄える、回生制動が行われるよ
うになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、無段変速機を
備えた車両においては、車両のスロットル弁開度と車速
とに基づいて設定された目標入力軸回転速度と、無段変
速機の入力軸回転速度とが一致するように変速比が制御
され、これにより高い燃費率が得られるようになってい
る。また、上記のように無段変速機を備えた車両におい
て、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ状態を所
定範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に調節
するアンチスキッド制御装置を備える場合、車両の制動
に対して十分なアンチロック作動が得られ難いことがあ
った。つまり、無段変速機の変速比制御においては、車
両の駆動軸と共に回転する部材の回転状態から車速を検
出し、少なくともその車速に基づいて変速比を調整する
のであるが、車両のブレーキング操作によって車速が急
速に低下すると、変速比が急速に最大変速比側へ変化さ
せられて駆動輪にエンジンブレーキ作用が加えられる。
このため、車両のブレーキ操作時においてアンチスキッ
ド制御装置の作動により制動液圧が減圧されても、車速
が復帰せず、アンチロック作用が阻害される場合があ
る。
【０００４】これを回避するために、例えば特開平３−
７９８５１号公報に記載されているように、駆動輪のス
リップ率が所定の値を越えている場合には無段変速機の
変速比の最大変速比側への制御を行わず、最小変速比側
に制御するようにしている。
【０００５】しかしながら、上記構成により、アンチス
キッド制御作動時に無段変速機の変速比を最小変速比側
に制御すると、無段変速機が最小変速比側に制御された
状態で車両が停止する恐れがある。無段変速機の場合に
は、駆動輪が回転している状態でないと変速を行うこと
ができないため、再発進時には、変速比が最小変速比側
に制御された状態で発進することになって、発進性が悪
いという問題がある。
【０００６】そこで、この発明は上記従来の問題点に着
目してなされたものであり、アンチスキッド制御装置の
アンチロック作用を阻害することなく、車両の発進性の
低下を回避することの可能な、ハイブリッド車両の制御
装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係るハイブリッド車両の制御装
置は、エンジンと、発電機及び電動機の何れか一方の機
能又は両機能を備えた電気的回転駆動源と、前記エンジ
ンを入力軸に、前記電気的回転駆動源を入力軸及び出力
軸の一方に接続すると共に、駆動輪を出力軸に連結した
無段変速機と、前記電気的回転駆動源を制御する駆動源
制御手段と、少なくとも車速が低下するにつれて変速比
が大きくなるように前記無段変速機を制御する変速制御
手段と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検
出手段と、当該スリップ状態検出手段の検出信号に基づ
き車輪のスリップ率が基準スリップ率に保たれるように
前記車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御手段
と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、前
記アンチスキッド制御手段の作動状況を検出するアンチ
スキッド作動状況検出手段を備え、前記駆動源制御手段
は、前記アンチスキッド作動状況検出手段で検出した作
動状況が、前記制動圧を減圧する傾向にあるとき、前記
電気的回転駆動源を電動機として駆動するようにしたこ
とを特徴としている。
【０００８】また、請求項２に係るハイブリッド車両の
制御装置は、前記駆動源制御手段は、車両の走行速度に
基づく目標スリップ状態と前記スリップ状態検出手段の
検出スリップ状態とが一致するように前記電気的回転駆
動源を駆動することを特徴としている。
【０００９】また、請求項３に係るハイブリッド車両の
制御装置は、エンジンブレーキ力を検出するエンジンブ
レーキ力検出手段を備え、前記駆動源制御手段は、前記
アンチスキッド作動状況検出手段で検出した作動状況
が、前記制動圧を減圧する傾向にあり、且つ前記エンジ
ンブレーキ力検出手段で検出した検出エンジンブレーキ
力が、予め設定したグリップ力を確保可能なエンジンブ
レーキ力のしきい値を越えるとき、前記電気的回転駆動
源を電動機として駆動するようにしたことを特徴として
いる。
【００１０】さらに、請求項４に係るハイブリッド車両
の制御装置は、前記駆動源制御手段は、前記検出エンジ
ンブレーキ力が前記エンジンブレーキ力のしきい値を越
えるとき、当該エンジンブレーキ力のしきい値と前記検
出エンジンブレーキ力とが一致するように前記電気的回
転駆動源を駆動することを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係るハイブリッド車両の制御装置は、アンチスキッド
制御手段により制動用シリンダへの制動圧が減圧する傾
向にあるときには、駆動源制御手段によって電気的回転
駆動源を電動機として駆動するようにしたから、車輪が
ロック傾向となることを抑制することができ、アンチス
キッド制御手段の制御性能を阻害することなく、発進性
を向上させることができる。
【００１２】また、請求項２に係るハイブリッド車両の
制御装置は、スリップ状態検出手段で検出した検出スリ
ップ状態と車両の走行状態に基づく目標スリップ状態と
が一致するように電気的回転駆動源を駆動するようにし
たから、車輪がロック傾向となることを的確に回避する
ことができる。
【００１３】また、請求項３に係るハイブリッド車両の
制御装置は、アンチスキッド制御手段により制動用シリ
ンダへの制動圧を減圧する傾向にある状態で、且つエン
ジンブレーキ力検出手段で検出したエンジンブレーキ力
が、予め設定されたグリップ力を確保可能なエンジンブ
レーキ力のしきい値よりも大きい場合には、駆動源制御
手段により電気的回転駆動源を電動機として駆動するよ
うにしたから、車輪がロック傾向となることを抑制する
ことができ、アンチスキッド制御手段の制御性能を阻害
することなく、発進性を向上させることができる。
【００１４】さらに、請求項４に係るハイブリッド車両
の制御装置は、エンジンブレーキ力検出手段で検出した
エンジンブレーキ力とエンジンブレーキ力のしきい値と
が一致するように電気的回転駆動源を駆動するようにし
たから、エンジンブレーキ力により車輪がロック傾向と
なることを回避することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。まず、第１の実施の形態を説明す
る。
【００１６】図１は、本発明の一実施形態を示す概略構
成図であり、スタータモータ１ａによって始動されるガ
ソリンエンジン１を有し、このエンジン１のクランク軸
２の一端に連結されたクランクプーリ３に、補機ベルト
４を介して空調機５のプーリ６が連結されていると共
に、他の補機ベルト７を介してウォータポンプ８のプー
リ９及び３相誘導モータ／発電機で構成される交流式の
モータ／発電機１０のプーリ１１が連結されている。
【００１７】ここで、モータ／発電機１０は、エンジン
１の停止時に電動機として作用して空調機５を駆動する
と共に、エンジン１の駆動時には発電機として作用して
バッテリーの充電及び補機の駆動用電力として使用す
る。
【００１８】また、エンジン１のクランク軸２の他端
は、フライホイール２１を介して図示しないケーシング
内に配設された電磁パウダークラッチ２２の励磁コイル
を内装する円環状のドライブメンバ２３に連結され、こ
のパウダークラッチ２２のドリブンメンバ２４がケーシ
ングに回転自在に支持された駆動軸２５に連結されてい
る。
【００１９】駆動軸２５には、その中央部に電気的回転
駆動源としての３相誘導モータ／発電機で構成される交
流式のモータ／発電機２６を構成するロータ２７が形成
され、このロータ２７に対向する周囲に回転磁界を発生
させる巻線を施した複数の磁極を有するステータ２８が
固定配置されている。
【００２０】そして、駆動軸２５の他端がケーシングに
配設されたベルト式無段変速機３０に連結されている。
このベルト式無段変速機３０は、駆動軸２５の先端に取
付けられたプライマリプーリ３１と、このプライマリプ
ーリ３１にＶベルト３２を介して連結されたセカンダリ
プーリ３３とを有する。
【００２１】プライマリプーリ３１は、駆動軸２５と一
体に回転する固定円錐板３５と、この固定円錐板３５に
対向配設されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、図示
しないプーリシリンダ室に作用する油圧によって駆動軸
２５の軸方向に移動可能な可動円錐板３６とから構成さ
れている。
【００２２】同様に、セカンダリプーリ３３も、ケーシ
ングに回動自在に保持された回転軸３７と一体に回転す
る固定円錐板３８と、この固定円錐板３８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、図示しないプー
リシリンダ室に作用する油圧によって回転軸３７の軸方
向に移動可能な可動円錐板３９とから構成されている。
【００２３】回転軸３７の他端には、駆動ギヤ４０が取
付けられ、この駆動ギヤ４０にケーシングに回転自在に
支持されたアイドラ軸４１の一端に固定されたアイドラ
ギヤ４２が噛合し、アイドラ軸４１の他端に固定された
ピニオン４３がファイナルギヤ４４に噛合し、このファ
イナルギヤ４４は、ケーシングに配設された差動装置４
５及び駆動軸４６を介して駆動輪（前輪）４７に連結さ
れている。
【００２４】また、ケーシングの外側には電動モータ５
０によって回転駆動される油圧ポンプ５１が配設され、
この油圧ポンプ５１から吐出される油圧がステップモー
タ５２によって駆動される変速制御弁５３を介してプラ
イマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３３のプーリシ
リンダ室に供給されると共に、ケーシング内に配設され
た各部品の潤滑系統に供給される。
【００２５】一方、車両には、図２に示すように、アク
セルペダル６１には、その踏込量に応じた電圧でなるア
クセル操作量信号ＡＳを出力するアクセル操作量センサ
６２が配設されている。また、エンジン１には、そのエ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６５が配
設され、さらに無段変速機３０の変速比Ｉｐを検出する
ために、プライマリプーリ３１の回転数を検出する入力
回転数センサ６６及びセカンダリプーリ３３の回転数を
検出する出力回転数センサ６７が配設されている。
【００２６】また、エンジン１は、その吸気管路１ｂに
ステップモータ１ｃをアクチュエータとし、そのステッ
プ数に応じた回転角により、開度が調整される電子制御
スロットルバルブ１ｄを備えており、図２に示すよう
に、エンジン用コントローラ７０によって制御される。
【００２７】モータ／発電機１０は、図２に示すよう
に、例えば１２Ｖのバッテリ７１に接続されたチョッパ
及びインバータを有するモータ／発電機駆動回路７２に
よってモータ駆動状態及び発電状態に制御され、モータ
／発電機２６は、図２に示すように、充電可能なバッテ
リやコンデンサで構成される例えば３４５Ｖの蓄電装置
７３に接続されたチョッパ及びインバータを有するモー
タ／発電機駆動回路７４によってモータ駆動状態及び発
電状態に制御される。
【００２８】また、無段変速機３０は、無段変速機用コ
ントローラ７５によって、出力回転数センサ６７で検出
した出力回転数に基づいて算出した車速ＶSP、エンジン
回転数センサ６５で検出したエンジン回転数Ｎｅ及びア
クセル操作量センサ６２で検出したアクセルペダル操作
量ＡＳに基づいて設定される目標変速比と、入力回転数
センサ６６及び出力軸回転数センサ６７で検出した回転
数に基づいて算出した変速比Ｉｐと、が一致するように
変速制御弁５３のステップモータ５２を制御することに
より、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３３
のＶベルト接触半径が制御される。前記無段変速機用コ
ントローラ７５では、例えば図３に示す変速パターン制
御マップに基づいて目標変速比の設定を行い、車速ＶSP
が低下するほど変速比Ｉｐが大きくなり、また、アクセ
ルペダル操作量ＡＳが増加するほど変速比Ｉｐが大きく
なり、また、エンジン回転数Ｎｅが増加するほど変速比
Ｉｐが大きくなるように、変速比Ｉｐを制御するように
なっている。
【００２９】そして、モータ／発電機駆動回路７２及び
７４及び電磁パウダークラッチ２２は後述のモータ／発
電機コントローラ７６によって制御される。また、駆動
輪４７及び図示しない非駆動輪には、それぞれ制動用シ
リンダとしての図示しないホイールシリンダがとりつけ
られ、また、車両の適所には、前輪の車輪回転数に応じ
たパルス信号を出力する車輪速センサ（図示せず）及び
後輪の平均回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速
センサ（図示せず）、及びこれら車輪速センサの検出信
号に基づいて、図示しないアクチュエータを制御して前
記ホイールシリンダへの供給圧を制御するＡＢＳコント
ローラ８０が設けられている。このＡＢＳコントローラ
８０の処理は、例えば特開平８−２１６８６２号公報に
記載されているような通常のＡＢＳコントローラにおけ
るアンチスキッド制御処理と同等であり、各車輪速セン
サの検出信号及び車両の前後加速度に基づき推定車体速
ＶX を算出し、この推定車体速ＶX と各車輪速センサの
検出信号とから、各車輪毎のスリップ率を算出し、この
スリップ率が所定の値（例えば１５％程度）となるよう
に、アクチュエータを制御し、ホイールシリンダへの供
給圧を減圧或いは増圧させる。
【００３０】また、ＡＢＳコントローラ８０は、各車輪
速センサからの検出信号に基づき検出した駆動輪の車輪
速ＶFR，ＶFL及び推定車体速ＶX と、駆動輪の少なくと
も何れか一方がアンチスキッド制御処理によってホイー
ルシリンダへの供給圧が制御されている状態であること
を表す制御フラグＦABS と、駆動輪の少なくとも何れか
一方がアンチスキッド制御処理において、ホイールシリ
ンダへの供給圧が減圧保持モード又は減圧モードに制御
され、減圧される傾向にある状態であることを表す減圧
フラグＦL と、をモータ／発電機コントローラ７６に送
信する。
【００３１】このモータ／発電機コントローラ７６に
は、前述したアクセル操作量センサ６２から出力される
アクセル操作量信号ＡＳ、無段変速機用コントローラ７
５で算出された変速比Ｉｐ及び車速ＶSP、並びにエンジ
ン回転数センサ６５で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力される。また、前述のＡＢＳコントローラ８０から、
駆動輪の車輪速ＶFR，ＶFL及び推定車体速ＶX と、制御
フラグＦABS 及び減圧フラグＦL とが入力され、これら
入力信号に基づいてモータ／発電機駆動回路７２及び７
４と電磁パウダークラッチ２２とを制御すると共に、エ
ンジン用コントローラ７０に対してエンジン１の始動及
び停止を指令する指令信号を出力する。
【００３２】次に、上記実施形態の動作を、モータ／発
電機コントローラ７６で実行される処理手順を示すフロ
ーチャートを伴って説明する。モータ／発電機コントロ
ーラ７６では、図４に示すフローチャートを所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
する。
【００３３】すなわち、先ず、ステップＳ１で、アクセ
ルペダル操作量ＡＳ及び車速ＶSPを読込み、次いでステ
ップＳ２に移行して、アクセルペダル操作量ＡＳがＡＳ
＝０、すなわち、アクセルペダルが開放状態であるか否
かを判定する。そして、アクセルペダル操作量ＡＳがＡ
Ｓ＝０でない場合には、アクセルペダルが踏み込まれて
いるものとしてステップＳ３に移行し、例えば図５に示
す走行パターン制御マップを参照して、走行状態がモー
タ／発電機２６のみで走行するモータ走行領域ＭＡであ
るか、エンジン１のみで走行するエンジン走行領域ＥＡ
であるか、通常走行はエンジン１のみで行い加速時には
モータ／発電機２６を使用するハイブリット走行領域Ｈ
Ａであるか、モータ走行領域ＭＡ内におけるエンジン始
動領域ＥＳＡであるかを判定し、判定された各走行領域
に応じてエンジン１、モータ／発電機２６、電磁パウダ
ークラッチ２２の制御を行ってからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】ここで、電磁パウダークラッチ２２は、モ
ータ走行領域ＭＡ内で車両が加速するかアクセルペダル
操作量ＡＳが増加することにより、このモータ走行領域
ＭＡ内におけるエンジン始動領域ＥＳＡに達した場合
に、エンジン１が始動されて、そのエンジン回転数Ｎｅ
が増加して、駆動軸２５即ちモータ／発電機２６の回転
数ＮP と一致したときに締結状態に制御され、その後エ
ンジン走行領域ＥＡ又はハイブリッド走行領域ＨＡから
モータ走行領域ＭＡに移行して、アクセルペダル操作量
ＡＳが所定値以上の加速状態となったとき又は車両が停
止したときに解放状態に制御される。
【００３５】また、補機用のモータ／発電機１０は、エ
ンジン１が回転駆動されている状態では、発電機として
駆動される。なお、モータ走行領域ＭＡが選択された場
合であっても、蓄電装置７３の充電量が少ない場合に
は、エンジン１を始動し且つモータ／発電機２６を発電
機として使用して、蓄電装置７３に充電する。
【００３６】一方、ステップＳ２で、アクセルペダル操
作量ＡＳがＡＳ＝０である場合には、ステップＳ４に移
行し、車速ＶSPが“０”であるか否かを判定し、ＶSP＝
０であるときには、ステップＳ５に移行し、車両が停車
中であると判断して、電磁パウダークラッチ２２を解放
状態とする例えば論理値“０”のクラッチ制御信号ＣＬ
を電磁パウダークラッチ２２に出力し、電磁パウダーク
ラッチ２２を遮断状態にする。そして、ステップＳ６に
移行して、空調機５を駆動する駆動スイッチがオン状態
であるか否かを判定し、駆動スイッチがオフ状態である
ときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ６で駆動ス
イッチがオン状態であるときには、ステップＳ７に移行
してモータ／発電機１０を電動機として駆動する高レベ
ルの駆動制御信号ＤＣをモータ／発電機駆動回路７２に
出力することにより、モータ／発電機１０を回転駆動し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００３７】一方、前記ステップＳ４の判定結果がＶSP
≠０であるときには、ステップＳ８に移行し、モータ／
発電機駆動処理を実行してから、タイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３８】このモータ／発電機駆動処理は、図６のフ
ローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１で、
ＡＢＳコントローラ８０からの制御フラグＦABS を読み
込み、ＦABS ＝１であるか否かを判定する。そして、Ｆ
ABS ＝１、つまり、駆動輪の少なくとも何れか一方にお
いてアンチスキッド制御処理が実行されている場合に
は、ステップＳ１２に移行し、ＡＢＳコントローラ８０
からの減圧フラグＦL が、ＦL ＝１であるか否かを判定
する。
【００３９】そして、減圧フラグＦL が、ＦL ＝１であ
り、駆動輪の少なくとも何れか一方が、アンチスキッド
制御処理によってその制動圧が減圧モード又は減圧保持
モードに制御されている場合には、ステップＳ１３に移
行して、ＡＢＳコントローラ８０からの車輪速ＶFR，Ｖ
FLと推定車体速ＶX とを読み込み、車輪速ＶFR，ＶFLの
うち何れか小さい方ＶFMINと、推定車体速ＶX とをもと
に、実車輪速車体速差ΔＮT （＝ＶFMIN−ＶSP）を算出
する。
【００４０】次いで、ステップＳ１４で、推定車体速Ｖ
X における、車輪の路面に対するグリップ力を確保する
ことのできるスリップ率Ｓ* （例えば１５％程度）を実
現することの可能な目標車輪速車体速差ΔＮT * を算出
する（ΔＮT * ＝ＶX ×０．０１×Ｓ* ）。
【００４１】次いで、ステップＳ１５に移行し、目標車
輪速車体速差ΔＮT * と実車輪速車体速差ΔＮT との差
をもとに、図７の制御マップから、モータ／発電機２６
を電動機として駆動するための、モータ駆動トルクＴｍ
を算出する。この図７に示す制御マップは、目標車輪速
車体速差ΔＮT * と実車輪速車体速差ΔＮT との差と、
モータ駆動トルクＴｍの対応を表したものであり、目標
車輪速車体速差ΔＮT * と実車輪速車体速差ΔＮT との
差が増加するにつれて、モータ駆動トルクＴｍは増大す
るようになっている。
【００４２】そして、図７の制御マップにしたがって算
出したモータ駆動トルクＴｍを得るように、例えば予め
実験等によって求めた、モータ／発電機２６を電動機と
して駆動した場合の電流値と出力トルクとの対応を表す
図示しない制御マップ等を参照して、前記モータ駆動ト
ルクＴｍを得るための目標電流値を求め、この目標電流
値をモータ／発電機２６に供給してモータ／発電機２６
を電動機として駆動する。その後、タイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４３】一方、前記ステップＳ１１で、制御フラグ
がＦABS ＝０である場合、また、ステップＳ１２で、減
圧フラグＦL がＦL ＝０である場合には、ステップＳ１
８に移行し、例えば、予め設定された図示しないエネル
ギ回収量算出マップを参照して発電量を算出し、この発
電量に応じたチョッパ指令値及びモータ／発電機２６を
発電機として作動させる発電機作動指令信号をモータ／
発電機駆動回路７４に出力し、モータ／発電機２６を発
電機として作動させることにより、最適なエネルギ回収
状態とし、モータ／発電機２６で発電された発電量で蓄
電装置７３を充電してから所定のメインプログラムに復
帰する。
【００４４】次に、第１の実施の形態の動作を、図８に
示すタイムチャートを伴って説明する。この図８のタイ
ムチャートは、制動時の車輪速度（図８（ａ））の変化
に対する、ホイールシリンダ圧（図８（ｂ））と、制御
フラグＦABS （図８（ｃ））と、減圧フラグＦL （図８
（ｄ））と、の対応を表したものである。
【００４５】今、車両が停車しアクセルペダルが開放状
態であるとすると、モータ／発電機コントローラ７６で
は、アクセルペダルが操作されておらず、また、車速Ｖ
SPが零であることから、電磁パウダークラッチ２２は遮
断状態に保持される。また、空調機を駆動するための駆
動スイッチがオフ状態である場合には、モータ／発電機
１０を駆動しないが、空調機５を駆動する駆動スイッチ
がオン状態である場合には、モータ／発電機１０を電動
機として駆動する高レベルの駆動制御信号ＤＣをモータ
／発電機駆動回路７２に出力することにより、モータ／
発電機１０を回転駆動させ、空調機５を駆動する。
【００４６】この状態から、車両を前発進させるには、
図示しないセレクトレバーで前進位置（Ｄレンジ）を選
択した状態で、アクセルペダル６１を踏込むことによ
り、図４のステップＳ２からステップＳ３に移行して、
図５の走行パターン制御マップに応じた制御が実行され
る。
【００４７】すなわち、車両の発進時には、モータ／発
電機２６にモータ作動指令信号及びアクセルペダル操作
量ＡＳに応じた値のチョッパ指令信号を出力することに
より、モータ／発電機２６を電動機として作動させて、
その出力トルクのみによって発進させ、アクセルペダル
６１の踏込量が少なくアクセルペダル操作量ＡＳが小さ
い緩加速状態では、車速ＶSPが所定値ＶSP4 に達する迄
の間はモータ／発電機２６のみで駆動力を発生するが、
車速ＶSPが所定値ＶSP4 より僅かに小さい所定値ＶSP3
に達すると、エンジン始動領域ＥＳＡとなることによ
り、エンジン１が始動される。
【００４８】そして、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅ
が駆動軸２５の回転数でなる入力回転数ＮP に達する
と、電磁パウダークラッチ２２に対して、締結作動信号
が出力されて、この電磁パウダークラッチ２２が瞬時に
締結状態となって、締結ショックの発生を防止する。
【００４９】そして、車速ＶSPが所定値ＶSP4 に達する
と、モー タ／発電機２６に対するモータ作動指令信号及
びチョッパ指令信号の出力を停止して、エンジン１のみ
による走行状態に移行する。
【００５０】一方、アクセルペダル６１を大きくアクセ
ルペダル操作量ＡＳが所定値ＡＳ1以上となるように踏
込んで車両を急発進させる場合には、最初モータ／発電
機２６のみの出力トルクによって発進するが、車速ＶSP
がかなり低い所定値ＶSP1 に達するとエンジン１が始動
され、その回転数Ｎｅが入力回転数ＮP と一致すると電
磁パウダークラッチ２２が締結され、次いで、車速ＶSP
が所定値ＶSP2 に達し、この状態でアクセルペダル６１
の踏込みを継続して加速状態を継続しているときには、
その加速トルク分をモータ／発電機２６が負担し、定常
トルク分をエンジン１が負担するハイブリッド走行状態
となる。
【００５１】このハイブリッド走行状態で、車速ＶSPが
所定値ＶSP4 以上まで加速した状態で、アクセルペダル
６１を踏込みを戻して加速状態から定速走行状態に移行
すると、アクセルペダル操作量ＡＳが低下することによ
り、エンジン走行領域ＥＡとなって、エンジン１のみに
よる走行状態となる。
【００５２】同様に、モータ走行領域で走行している状
態で、アクセルペダル６１を大きく踏込んで急加速状態
とすると、アクセルペダル操作量ＡＳが大きな値となる
ことにより、ハイブリッド走行領域ＨＡに移行して、モ
ータ／発電機２６で加速トルク分を発生し、エンジン１
で定常走行トルク分を発生する状態となる。
【００５３】この発進状態では、無段変速機３０は、そ
のプライマリプーリ３１とＶベルト３２との接触点が中
心点側の最内側点となり、セカンダリプーリ３３とＶベ
ルト３２との接触点が外周側の最外側点となって、最小
変速比に制御されているが、車速ＶSPが増加するか又は
アクセルペダル操作量ＡＳが増加することにより、これ
に応じて徐々に最大変速比側に変速される。
【００５４】そして、車両が走行している状態で、アク
セルペダル６１を解放することにより、コースト走行状
態となると、図４の処理において、アクセルペダル操作
量ＡＳが“０”となることにより、ステップＳ２からス
テップＳ４に移行し、車速Ｖ SP＞０であるので、ステッ
プＳ８に移行し、モータ／発電機駆動処理を実行する。
【００５５】このとき、ブレーキ操作を行っていない場
合には、制御フラグＦABS 及び減圧フラグＦL は共に零
となるから、図６の処理でステップＳ１８に移行して、
予め設定されたエネルギ回収量算出マップを参照して発
電量を算出し、この発電量に応じてモータ／発電機２６
を発電機として駆動することにより、車両の運動エネル
ギを回収し蓄電装置７３を充電する。
【００５６】そして、この状態から制動操作を行うと、
ＡＢＳコントローラ８０では、図８のタイムチャートに
おいて、制動状態となった時点ｔ1 で、急増圧モードで
ホイールシリンダへの制動圧を供給し、これに伴い車輪
速が減少し、時点ｔ2 で車輪の加減速度が所定の車輪加
減速度を下回ると高圧保持モードに移行する。そして、
時点ｔ3 で車輪速度が目標車輪速度を下回ると減圧モー
ドに移行し、時点ｔ4で低圧保持モードに移行する。そ
して、時点ｔ5 で車輪加減速度が所定値を上回ると緩増
圧モードに移行し、時点ｔ6 で車輪加減速度が所定値を
下回ると高圧保持モードに移行する。次いで、時点ｔ7
で車輪速度が目標車輪速度を上回ると減圧モードに移行
し、時点ｔ8 で低圧保持モードに移行する。以後同様
に、緩増圧モード，高圧保持モード，減圧モード，低圧
保持モード，……を繰り返し、これにより各車輪のスリ
ップ率が基準のスリップ率となるように制御する。ま
た、駆動輪の少なくとも何れか一方のアンチスキッド制
御処理が行われている間、制御フラグＦABS をＦABS ＝
１に設定し、また、駆動輪の少なくとも何れか一方が減
圧モード又は減圧保持モードとなっている間、減圧フラ
グＦL をＦL ＝１に設定する。つまり、時点ｔ3 で車輪
加減速度が所定値を下回り減圧モードとなった時点で制
御フラグＦABS がＦABS ＝１となり、また、減圧フラグ
ＦL がＦL ＝１となる。
【００５７】また、無段変速機用コントローラ７５で
は、所定の変速パターン制御マップにしたがって無段変
速機の変速比制御を行い、車速が減速するにつれて無段
変速機３０を最大変速比側へ変速する。
【００５８】そして、モータ／発電機コントローラ７６
では、図６のモータ／発電機駆動処理を実行して、ＡＢ
Ｓコントローラ８０からの制御フラグＦABS を監視し、
この制御フラグＦABS がＦABS ＝０である間は、エネル
ギ回収量算出マップを参照し、モータ／発電機２６を発
電機として駆動して制動時の制動トルクを回収し、これ
を電気エネルギに変換して蓄電装置７３を充電する。
【００５９】そして、ＡＢＳコントローラ８０における
アンチスキッド制御処理が開始され、時点ｔ3 で制御フ
ラグＦABS がＦABS ＝１となり、減圧フラグがＦL ＝１
となると、図７の制御マップにしたがって、モータ／発
電機２６を電動機として駆動する。つまり、駆動輪の車
輪速ＶFL，ＶFRのうちの最小値ＶFMINと、推定車体速Ｖ
X との差から、実際の車輪速車体速差ΔＮT を算出し、
さらに、推定車体速Ｖ X において目標スリップ率Ｓ* を
満足することの可能な目標車輪速車体速差ΔＮ T * を算
出し、これらの差に対応するモータ駆動トルクＴｍを図
７の制御マップから求め、このモータ駆動トルクＴｍを
実現することの可能な目標電流値を、予め設定した制御
マップ等を参照して求め、これをモータ／発電機２６に
供給する。これにより、モータ／発電機２６は電動機と
して作動し、モータ駆動トルクＴｍに応じた駆動トルク
を出力する。
【００６０】したがって、図８の時点ｔ1 で制動状態と
なり、徐々に減速されると、これに伴い無段変速機用コ
ントローラ７５では、変速比を最大変速比側へと制御
し、これに応じてエンジンブレーキ力が増加する。この
とき、アンチスキッド制御処理により、減圧モード又は
減圧保持モードで制動圧が制御されている間、例えば、
時点ｔ3 〜時点ｔ5 の間は、図８（ａ）に示すように、
車輪速度が推定車体速度を大きく下回り、この状態で、
無段変速機３０を最大変速比側へ変速することによりエ
ンジンブレーキ力が増加すると、さらにロック傾向とな
って、車輪がロックする場合がある。しかしながら、駆
動輪の少なくとも何れか一方が減圧モード又は減圧保持
モードである時点ｔ3 〜ｔ5 の間は、モータ／発電機２
６を電動機として駆動するから、無段変速機３０が最大
変速比側に変速されエンジンブレーキ力が増加した場合
でも、車輪がさらにロック傾向となることが回避され
る。
【００６１】なお、このとき、駆動輪の何れか一方が減
圧モード又は減圧保持モードであるときにモータ／発電
機２６を電動機として駆動するようにしているため、何
れか一方は減圧又は減圧保持モードであるが、他方は増
圧又は増圧保持モードである場合等には、増圧又は増圧
保持モードにおいてモータ／発電機２６が電動機として
駆動されると、車輪速が車体速を上回ることになるが、
通常、左右の駆動輪は同期することから問題はない。
【００６２】よって、車速の減少に応じて無段変速３０
を最大変速比側に変速した場合でも、最大変速比側への
変速に伴うエンジンブレーキ力の増加により車輪がロッ
ク傾向となることを回避することができるからアンチス
キッド制御処理の処理性能を低下させることはなく、制
動時でも、最大変速比側へ変速した状態で停車させるこ
とができるから、再発進時の発進性或いは再加速時の加
速性を向上させることができる。
【００６３】また、駆動輪が共に増圧モード又は増圧保
持モードである場合、例えば図８の時点ｔ5 〜ｔ7 の間
は図８（ａ）に示すように、推定車体速と車輪速度とが
ほぼ一致し、この状態でエンジンブレーキ力が増加した
場合でも、車輪がロック傾向となる可能性は小さいか
ら、この場合には、モータ／発電機２６を電動機として
駆動する必要はなく、この間は、モータ／発電機２６を
発電機として駆動し、車両の運動エネルギを回収して電
気エネルギに変換し、充電装置７３に充電するようにし
ているから、エネルギの回収を効果的に行うことができ
る。
【００６４】ここで、モータ／発電機コントローラ７６
が駆動源制御手段に対応し、無段変速機用コントローラ
７５が変速制御手段に対応し、ＡＢＳコントローラ８０
がアンチスキッド制御手段に対応し、図６のステップＳ
１１，Ｓ１２の処理がアンチスキッド作動状況検出手段
に対応し、図６のステップＳ１３，Ｓ１４の処理がスリ
ップ状態検出手段に対応している。
【００６５】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態に
おいて、モータ／発電機コントローラ７６での、前記図
４のフローチャートにおけるモータ／発電機駆動処理の
処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部の
詳細な説明は省略する。
【００６６】この第２の実施の形態におけるモータ／発
電機駆動処理は、図９のフローチャートにしたがって行
われる。つまり、まず、ステップＳ２１で、ＡＢＳコン
トローラ８０からの制御フラグＦABS を読み込み、Ｆ
ABS ＝１であるか否かを判定し、ＦABS ＝１である場合
には、ステップＳ２２に移行し、ＡＢＳコントローラ８
０からの減圧フラグＦL が、ＦL ＝１であるか否かを判
定する。
【００６７】そして、減圧フラグＦL が、ＦL ＝１であ
るときには、ステップＳ２３（エンジンブレーキ力検出
手段）に移行して、ＡＢＳコントローラ８０からの推定
車体速ＶX と、無段変速機用コントローラ７５で算出さ
れた変速比Ｉｐ、エンジン回転数センサ６５で検出した
エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン用コントローラ７０か
ら出力されるエンジン用コントローラ７０で設定したス
ロットル開度ＴＨとに基づいて、図１０及び図１１に示
すマップから、エンジンブレーキ力ＥB を算出する。前
記図１０は、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度Ｔ
Ｈの変化に対するエンジン出力トルクＴｅ〔ｋｇｍ〕を
表したものである。また、図１１は、変速比Ｉｐ及びエ
ンジン回転数Ｎｅの変化に対する無段変速機の変速機フ
リクショントルクＴｆ〔ｋｇｍ〕を表したものである。
【００６８】具体的には、スロットル開度ＴＨ及びエン
ジン回転数Ｎｅをもとに図１０のエンジン出力トルク算
出マップを参照して、エンジン出力トルクＴｅを算出
し、このエンジン出力トルクＴｅがＴｅ＜０であるとき
コーストトルクであると判断し、このエンジン出力トル
クＴｅの絶対値をエンジンコーストトルクＴｅｃとす
る。なお、Ｔｅ≧０であるときには、エンジンコースト
トルクＴｅｃ＝０とする。また、変速比Ｉｐとエンジン
回転数Ｎｅとをもとに、図１１の変速機フリクショント
ルク算出マップを参照して、無段変速機３０のフリクシ
ョントルクＴｆを算出する。そして、エンジンコースト
トルクＴｅｃとフリクショントルクＴｆとの和をエンジ
ンブレーキ力ＥB として設定する。
【００６９】次に、ステップＳ２４に移行し、ステップ
Ｓ２３の処理で算出したエンジンブレーキ力ＥB が、グ
リップ力を確保可能な値として予め設定したエンジンブ
レーキ力ＥB のしきい値ＥBTH 以上であるか否かを判定
する。そして、ＥB ≧ＥBTHである場合には、ステップ
Ｓ２５に移行して、エンジンブレーキ力ＥB としきい値
ＥBTH とが一致するように、モータ／発電機２６を電動
機として駆動する。これは、例えば、エンジンブレーキ
力ＥB としきい値ＥBTH との差と、モータ／発電機２６
を電動機として駆動したときに、エンジンブレーキ力Ｅ
B としきい値Ｅ BTH とを一致させるだけのトルクを出力
することの可能な目標電流値とを対応を表す制御マップ
を予め設定しておき、この制御マップにしたがって、目
標電流値を設定し、これをモータ／発電機駆動回路７４
を介してモータ／発電機２６に供給することにより、モ
ータ／発電機２６を発電機として駆動する。そして、タ
イマ割込処理を終了してメインプログラムに戻る。
【００７０】一方、エンジンブレーキ力ＥB としきい値
ＥBTH とがＥB ≧ＥBTH でない場合には、モータ／発電
機２６を駆動せず、そのまま割込処理を終了してメイン
プログラムに戻る。
【００７１】また、前記ステップＳ２１で、制御フラグ
がＦABS ＝０である場合、さらに、ステップＳ２２で、
減圧フラグＦL がＦL ＝０である場合には、ステップＳ
２８に移行し、予め設定したエネルギ回収量算出マップ
を参照し、モータ／発電機２６を発電機として駆動して
制動時の制動トルクを回収し、これを電気エネルギに変
換して蓄電装置７３を充電する。そして、タイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７２】したがって、この第２の実施の形態の場合
には、制動時には、アンチスキッド制御処理において駆
動輪の何れか一方が減圧モード或いは減圧保持モードで
あるときに、エンジンブレーキ力の大きさに応じてモー
タ／発電機２６が発電機として駆動されることになる。
【００７３】つまり、制動状態となって減速されると車
両の減速に伴って、無段変速機用コントローラ７５で
は、変速比を最大変速比側に変速する。また、ＡＢＳコ
ントローラ８０では、アンチスキッド制御処理を開始
し、減圧モード，減圧保持モード，緩増圧モード，増圧
保持モード，……を繰り返し行う。
【００７４】このとき、車両の減速に伴って変速比が最
大変速比側に制御されると、これに伴いエンジンブレー
キ力が増大する。そのため、アンチスキッド制御処理に
おいて、駆動輪が減圧モード，或いは減圧保持モードに
制御されていると、車輪速が推定車体速を下回る状態で
あって、この状態で、エンジンブレーキ力が増大すると
車輪はロック傾向となる。しかしながら、駆動輪が減圧
モード或いは減圧保持モードに制御されている状態であ
り、且つエンジンブレーキ力ＥB がグリップ力を確保可
能な予め設定したエンジンブレーキ力のしきい値ＥBTH
を越えるときには、エンジンブレーキ力ＥB としきい値
ＥBTH とが一致するようにモータ／発電機２６を電動機
として駆動するようにしたから、ロック傾向となること
を回避することができる。
【００７５】よって、上記第１の実施の形態と同様に、
第２の実施の形態においても制動時に、減速に伴って無
段変速機３０を最大変速比側に制御した場合でも、アン
チスキッド制御処理を阻害することを回避することがで
きるから、アンチスキッド制御処理の処理性能を低下さ
せることなく、車両の発進性或いは加速性を向上させる
ことができる。
【００７６】また、この第２の実施の形態においても、
アンチスキッド制御処理が作動していないとき、或い
は、アンチスキッド制御処理において増圧モード或いは
増圧保持モードであり、エンジンブレーキ力が増大して
もロックする可能性が小さいときには、モータ／発電機
２６を発電機として駆動し、車両のエネルギを電気エネ
ルギに変換して充電装置７３を充電するようにしている
から、充電装置７３の充電を効果的に行うことができ
る。
【００７７】なお、上記各実施の形態においては、無段
変速機としてＶベルト式無段変速機３０を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
トロイダル型無段変速機を適用するようにしてもよい。
【００７８】また、上記実施の形態においては、電気的
回転駆動源として、電動機及び発電機の両機能を有する
モータ／発電機２６を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電気的回転駆動源
として電動機及び発電機の２台を適用することもでき
る。
【００７９】さらに、上記実施の形態においては、電気
的回転駆動源としてのモータ／発電機２６を無段変速機
３０の入力軸に連結した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、無段変速機３０の出力側に
連結するようにしてもよく、また、モータ／電動機２６
を回転軸に直接形成する場合に代えて、歯車，ベルト等
の回転伝達手段を介して回転軸に連結するようにしても
よい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明におけるハイブリッド車両の制御装置の
一例を示すブロック図である。
【図３】無段変速機の変速パターン制御マップの一例で
ある。
【図４】モータ／発電機コントローラにおける処理手順
の一例を示すフローチャートである。
【図５】車速とアクセルペダル操作量とに基づいて走行
パターンを決定する走行パターン制御マップを示す説明
図である。
【図６】第１の実施の形態におけるモータ／発電機駆動
処理の一例を示すフローチャートートである。
【図７】モータ駆動トルク設定のための制御マップの一
例である。
【図８】第１の実施の形態の動作説明に供する説明図で
ある。
【図９】第２の実施の形態におけるモータ／発電機駆動
処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】エンジン回転数に基づいてエンジン出力トル
クを算出するエンジン出力トルク算出マップを示す説明
図である。
【図１１】変速比に基づいて変速機フリクショントルク
を算出する変速機フリクショントルク算出マップを示す
説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 出力軸 ２２ 電磁パウダークラッチ ２６ モータ／発電機（電気的回転駆動源） ３０ Ｖベルト式無段変速機 ４７ 駆動輪 ６１ アクセルペダル ６２ アクセル操作量センサ ６６ 入力回転数センサ ６７ 出力回転数センサ ７０ エンジン用コントローラ ７３ 蓄電装置 ７４ モータ／発電機駆動回路 ７５ 無段変速機用コントローラ ７６ モータ／発電機コントローラ ８０ ＡＢＳコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、発電機及び電動機の何れか
    一方の機能又は両機能を備えた電気的回転駆動源と、前
    記エンジンを入力軸に、前記電気的回転駆動源を入力軸
    及び出力軸の一方に接続すると共に、駆動輪を出力軸に
    連結した無段変速機と、前記電気的回転駆動源を制御す
    る駆動源制御手段と、少なくとも車速が低下するにつれ
    て変速比が大きくなるように前記無段変速機を制御する
    変速制御手段と、車輪のスリップ状態を検出するスリッ
    プ状態検出手段と、当該スリップ状態検出手段の検出信
    号に基づき車輪のスリップ率が基準スリップ率に保たれ
    るように前記車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制
    御手段と、を有するハイブリッド車両の制御装置におい
    て、 前記アンチスキッド制御手段の作動状況を検出するアン
    チスキッド作動状況検出手段を備え、前記駆動源制御手
    段は、前記アンチスキッド作動状況検出手段で検出した
    作動状況が、前記制動圧を減圧する傾向にあるとき、前
    記電気的回転駆動源を電動機として駆動するようにした
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記駆動源制御手段は、車両の走行速度
    に基づく目標スリップ状態と前記スリップ状態検出手段
    の検出スリップ状態とが一致するように前記電気的回転
    駆動源を駆動することを特徴とする請求項１記載のハイ
    ブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンブレーキ力を検出するエンジン
    ブレーキ力検出手段を備え、前記駆動源制御手段は、前
    記アンチスキッド作動状況検出手段で検出した作動状況
    が、前記制動圧を減圧する傾向にあり、且つ前記エンジ
    ンブレーキ力検出手段で検出した検出エンジンブレーキ
    力が、予め設定したグリップ力を確保可能なエンジンブ
    レーキ力のしきい値を越えるとき、前記電気的回転駆動
    源を電動機として駆動するようにしたことを特徴とする
    請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記駆動源制御手段は、前記検出エンジ
    ンブレーキ力が前記エンジンブレーキ力のしきい値を越
    えるとき、当該エンジンブレーキ力のしきい値と前記検
    出エンジンブレーキ力とが一致するように前記電気的回
    転駆動源を駆動することを特徴とする請求項３記載のハ
    イブリッド車両の制御装置。
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