JP7492896B2 - ギヤ変速機付き車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

ギヤ変速機付き車両の制御装置及び制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、ギヤ変速機付き車両の制御装置及び制御方法に関する。
ギヤ変速機を備えたエンジン車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。ギヤ変速機では、シフトドラムが回転してシフトフォークがギヤセレクタをスライド移動させることで、ギヤセレクタがギヤに係合し、所望の変速比の変速経路が動力伝達状態になる。
特開２０１９－８５８９４号公報
しかし、変速動作の完了時にギヤに対するギヤセレクタの係合が不完全であると、次の変速操作をしていないにもかかわらず、意図せずギヤセレクタがギヤから外れる可能性がある（ギヤ抜け）。ギヤセレクタがギヤから外れると、駆動輪が路面から受ける負荷がエンジンに伝達されなくなり、エンジンの回転速度が急上昇する。そのため、ギヤセレクタがギヤから外れた後にギヤに再係合する際には、ギヤとギヤセレクタとの間の速度差に起因したショックが発生する。
そこで本発明は、意図せずギヤ抜けが発生して再係合する際におけるショックの発生を低減することを目的とする。
本発明の一態様に係るギヤ変速機付き車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源が出力する動力の回転速度を変速するギヤ変速機と、を備えた車両の制御装置において、所定の開始条件が成立したか否かを判定する条件判定器と、前記開始条件が成立したと判定されると、前記駆動源から前記ギヤ変速機に伝達される動力を減少させる動力減少制御を開始する動力制御器と、を備え、前記開始条件は、前記ギヤ変速機の現在ギヤ位置を検出するギヤ位置センサの検出値が、複数のギヤ位置に夫々対応する複数の係合領域の間の遷移領域に存在するとの条件と、前記ギヤ変速機の入力軸の回転速度から前記ギヤ変速機の出力軸の回転速度を引いた値である速度差が、閾値以上であるとの条件と、を含む。
前記構成によれば、前記ギヤ位置センサの前記検出値が前記遷移領域に存在し且つ前記速度差が前記閾値以上であるとの状態の発生を判定することで、意図しないギヤ抜けの発生を判定できる。そして、ギヤ抜けの発生が判定されると、動力減少制御が実行されるため、ギヤ変速機において入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との間の速度差が過大になることが防止される。よって、意図せずギヤ抜けが発生して再係合する際におけるショックの発生を低減できる。
本発明の一態様によれば、意図せずギヤ抜けが発生して再係合する際におけるショックの発生を低減できる。
図１は、自動二輪車の左側面図である。 図２は、図１に示す自動二輪車のギヤ変速機の各軸を通る面で切断した断面図である。 図３は、図２に示すシフトドラムの展開図である。 図４は、第１実施形態に係る制御装置等のブロック図である。 図５は、図４に示すギヤ位置センサの検出値を示すグラフである。 図６は、図４に示す制御装置の制御を説明するフローチャートである。 図７は、第２実施形態に係る制御装置等のブロック図である。
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
図１は、自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された前輪３及び後輪４とを備える。前輪３は従動輪であり、後輪４は駆動輪である。自動二輪車１は、ギヤ変速機付き車両の一例である。なお、ギヤ変速機付き車両は、自動二輪車に限られず、他の種類の車両（例えば、自動三輪車等のような鞍乗車両）でもよい。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａから後方に延びるメインフレーム２ｂと、メインフレーム２ｂの後部に接続されたピボットフレーム２ｃとを有する。ヘッドパイプ２ａは、ライダーＲに把持されるバー型のハンドル５に接続されたステアリング軸（図示せず）を回動自在に支持する。前輪３は、当該ステアリング軸が回動することで左右に操舵される。
ハンドル５の後方かつメインフレーム２ｂの上側には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６の後側には、ライダーＲが跨って着座するシート７が配置されている。シート７の下方かつ左右両側には、ライダーＲが足を載せるステップ部材８が配置されている。ステップ部材８の近傍には、ステップ部材８に載せた足で操作されるシフト操作子９（シフトレバー）が配置されている。ピボットフレーム２ｃには、スイングアーム１０の前端部が軸支され、スイングアーム１０の後端部には、後輪４が軸支されている。
前輪３と後輪４との間には、メインフレーム２ｂ及びピボットフレーム２ｃに支持されたエンジンＥ（駆動源）が配置されている。エンジンＥは、走行動力を発生する駆動源としての内燃機関である。なお、エンジンＥの代わりに電動モータが駆動源として用いられてもよいし、エンジン及び電動モータの両方を駆動源としてもよい。
エンジンＥのクランク軸にはギヤ変速機１１が動力伝達可能に接続されている。ギヤ変速機１１から出力される駆動力は、動力伝達部材１３（例えば、チェーン又はベルト等）を介して後輪４に伝達される。エンジンＥのクランク軸Ｅａは、車体フレーム２に支持されたクランクケース１４に収容されている。クランクケース１４は、ギヤ変速機１１も収容しており、変速機ケースを兼ねている。自動二輪車１には、エンジンＥを制御する制御装置１２（ＥＣＵ）が搭載されている。
図２は、図１に示す自動二輪車１のギヤ変速機１１の各軸を通る面で切断した断面図である。図２に示すように、ギヤ変速機１１は、入力軸１５と、出力軸１６と、減速比の異なる複数組の変速ギヤ対１７とを備える。ギヤ変速機１１は、複数組の変速ギヤ対１７のうち所望の一組を選択的に動力伝達状態にすることで、入力軸１５から出力軸１６に伝達される動力の回転速度を変更可能としている。ギヤ変速機１１の入力軸１５には、エンジンＥのクランク軸から動力が伝達される。出力軸１６には、出力軸１６の動力を後輪４に伝達する動力伝達部材１３（図１参照）が係合されている。
エンジンＥと入力軸１５との間には、メインクラッチＣが介在している。即ち、エンジンＥからギヤ変速機１１への動力伝達経路は、メインクラッチＣにより切断可能に構成されている。メインクラッチＣは、摩擦クラッチ（例えば、多板クラッチ）であり、半クラッチ状態を実現可能としている。即ち、メインクラッチＣは、切断状態から完全接続状態まで動力伝達率を連続的に変更可能としている。
ギヤ変速機１１は、ドッグギヤ式の変速機である。ギヤ変速機１１は、運転者の操作に機械的に連動して複数組の変速ギヤ対１７から１組を選択して動力伝達経路を切り換えて変速を行う。ギヤ変速機１１は、ギヤ１７ａ、ドッグギヤ１７ｂ～ｄ（係合部材）、シフトフォーク１９～２１及びシフトドラム２２を備える。ギヤ１７ａは、入力軸１５又は出力軸１６に回転自在に嵌合されている。ドッグギヤ１７ｂ～ｄは、入力軸１５又は出力軸１６に共回転するように嵌合されている。
ギヤ１７ａは、その側面においてドッグ穴Ｈを有する。ドッグギヤ１７ｂ～ｄは、その側面から隣のギヤ１７ａに向けて突出したドッグＤを有する。ドッグギヤ１７ｂは、入力軸１５にスライド自在に設けられ、ドッグギヤ１７ｃ，１７ｄは、出力軸１６にスライド自在に設けられている。なお、ギヤ１７ａにドッグＤを設けてドッグギヤ１７ｂ～ｄにドッグ穴Ｈを設けるようにしてもよい。
シフトフォーク１９～２１は、入力軸１５及び出力軸１６に平行に設けられた支軸１８にスライド自在に支持されている。シフトフォーク１９の先端部は、入力軸１５のドッグギヤ１７ｂに接続され、シフトフォーク２０，２１の先端部が出力軸１６のドッグギヤ１７ｃ，１７ｄに接続されている。シフトフォーク１９～２１の基端部は、シフトドラム２２の外周面に設けられた案内溝Ｇに嵌合している。
シフトドラム２２は、ライダーＲによるシフト操作子９（図１参照）のシフト操作に機械的に連動して回転する。なお、シフトドラム２２は、アクチュエータによって駆動されて回転する構成としてもよい。回転するシフトドラム２２の案内溝Ｇに案内されたシフトフォーク１９～２１は、対応するドッグギヤ１７ｂ～ｄを入力軸１５又は出力軸１６に沿ってスライドさせる。
これにより、複数のドッグギヤ１７ｂ～ｄの何れかのドッグギヤのドッグＤが、複数のギヤ１７ａの何れかのギヤのドッグ穴Ｈに係合する。その結果、変速ギヤ対１７のうちからライダーＲが望む減速比を有する１組が動力伝達状態となり、所望の変速段の動力伝達経路が選択されることになる。即ち、ドッグギヤ１７ｂ～ｄは、複数のギヤ１７ａのうち所望のギヤに選択的に係合して所望の変速段を実現するギヤセレクタの役目を果たす。なお、本実施形態では、シフトフォークがスライドさせるギヤセレクタをドッグギヤとしているが、ドッグギヤの代わりにギヤではないドッグをギヤセレクタとして用いてもよい。
シフトドラム２２には、ギヤ位置センサ２３が係合されている。ギヤ位置センサ２３は、シフトドラム２２の位相角（回転角度）に応じた検出値（電圧）を出力する。シフトドラム２２の位相角はギヤ変速機１１の現在の変速段に対応するため、ギヤ位置センサ２３の検出値はギヤ変速機１１の現在の変速段を示す。
図３は、図２に示すシフトドラム２２の展開図である。図３に示すように、シフトドラム２２の案内溝Ｇは、複数の変速段（例えば、１～６速）にそれぞれ対応する複数の係合領域Ａ1～Ａ6を有する。シフトフォーク１９～２１（図２参照）がシフトドラム２２の案内溝Ｇの係合領域Ａ1～Ａ6の何れかに位置するときは、ドッグギヤ１７ｂ～ｄ（図２参照）の何れかのドッグギヤのドッグＤが、ギヤ１７ａ（図２参照）の何れかのドッグ穴Ｈに係合している。なお、１速に対応する係合領域Ａ1と２速に対応する係合領域Ａ2との間には、ニュートラル領域ＡNが配置されている。ニュートラル領域ＡNでは、全てのドッグギヤ１７ｂ～ｄのドッグＤが、何れのギヤ１７ａのドッグ穴Ｈにも係合しない。
シフトドラム２２の案内溝Ｇは、隣り合う係合領域Ａ1～Ａ6の間にそれぞれ配置された複数の遷移領域Ｂ1～Ｂ5を有する。シフトフォーク１９～２１がシフトドラム２２の案内溝Ｇの遷移領域Ｂ1～Ｂ5の何れかに位置するときは、全てのドッグギヤ１７ｂ～ｄのドッグＤが、何れのギヤ１７ａのドッグ穴Ｈにも係合しない。即ち、シフトドラム２２の案内溝Ｇの遷移領域Ｂ1～Ｂ5においては、入力軸１５と出力軸１６との間の動力伝達経路が遮断され、路面から後輪４を介してギヤ変速機１１に伝達される負荷がエンジンＥに伝達されない。なお、ニュートラル領域ＡNと係合領域Ａ1との間、及び、ニュートラル領域ＡNと係合領域Ａ2との間には、遷移領域Ｂ1，ＢNが配置されているが、これら連続する領域Ｂ1，ＡN，ＢNでは、全てのドッグギヤ１７ｂ～ｄのドッグＤが何れのギヤ１７ａのドッグ穴Ｈにも係合しない。
変速動作では、シフトフォーク１９～２１が、現在の係合領域（係合領域Ａ1～Ａ6の１つ）から隣接する遷移領域（遷移領域Ｂ1～Ｂ5の１つ）を通過して次の係合領域（係合領域Ａ1～Ａ6の別の１つ）に移動する。前記現在の係合領域から前記遷移領域に移行する際にはドッグＤがドッグ穴Ｈから外れ、前記遷移領域から前記次の係合領域に移行する際にはドッグＤがドッグ穴Ｈに係合して変速動作が完了する。
その変速動作の完了時において、ギヤ１７ａのドッグ穴Ｈに対するドッグギヤ１７ｂ～ｄのドッグＤの係合が不完全であると、次の変速動作をしていないにもかかわらず、意図せずドッグＤがドッグ穴Ｈから外れる場合がある。このようなギヤ抜けの発生時には、ドッグギヤ１７ｂ～ｄの変位に伴って、シフトフォーク１９～２１が係合領域Ａ1～Ａ6から遷移領域Ｂ1～Ｂ5に移動する。ギヤ抜けが発生すると、後輪４が路面から受ける負荷がエンジンＥに伝達されず、エンジンＥの回転速度が急上昇する。なお、シフトフォーク１９～２１がニュートラル領域ＡNに存在する状態は、意図してドッグＤがドッグ穴Ｈから外れた状態であるため、本実施形態におけるギヤ抜けを意味しない。
（第１実施形態）
図４は、第１実施形態に係る制御装置１２等のブロック図である。図４に示すように、制御装置１２は、機能面において、条件判定器３１とエンジン制御器３２（動力制御器）とを備える。制御装置１２は、ハードウェア面において、プロセッサ、メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を備える。前記メモリは、ストレージ（例えば、ハードディスク、フラッシュメモリ等）及びメインメモリ（ＲＡＭ）を含む。条件判定器３１及びエンジン制御器３２は、前記ストレージに記憶されたプログラムに基づいて、メインメモリを利用してプロセッサが演算処理することで実現される。
制御装置１２の入力側には、ギヤ位置センサ２３、エンジン回転数センサ２４、後輪車速センサ２５、スロットル開度センサ２６、クラッチスイッチ２７等が電気的に接続されている。制御装置１２の出力側には、スロットル装置４１、点火装置４２、燃料供給装置４３等が電気的に接続されている。
ギヤ位置センサ２３は、ギヤ変速機１１の現在の変速段を示すために、シフトドラム２２の位相角に応じた検出値（電圧）を出力する。エンジン回転数センサ２４は、エンジンＥの回転速度を検出する。後輪車速センサ２５は、後輪４の回転速度を検出する。スロットル開度センサ２６は、スロットル装置４１のスロットル弁の開度を検出する。クラッチスイッチ２７は、メインクラッチＣが接続状態及び切断状態の何れの状態であるかを検出する。
スロットル装置４１は、エンジンＥに供給される吸気量を調節するように構成されている。点火装置４２は、エンジンＥの燃焼室内の混合気に点火するように構成され、点火時期を調節可能としている。燃料供給装置４３は、エンジンＥに燃料を供給するように構成され、供給燃料量を調節可能としている。即ち、スロットル装置４１、点火装置４２及び燃料供給装置４３の少なくとも１つが制御されることでエンジンＥが制御される。
条件判定器３１は、ギヤ抜けの発生時におけるエンジン回転速度の急上昇を抑制する動力減少制御の実行条件を判定する。具体的には、条件判定器３１は、エンジンＥの動作中において、動力減少制御の開始条件が成立したか否かを判定する。条件判定器３１は、動力減少制御の実行中において、動力減少制御の終了条件が成立したか否かを判定する。
エンジン制御器３２は、前記開始条件が成立したと判定されると、エンジンＥからギヤ変速機１１に伝達される動力を減少させる動力減少制御を開始する。本実施形態における前記動力減少制御は、エンジンＥの出力を減少させる制御である。具体的には、前記動力減少制御は、吸気量を減少させるスロットル装置４１の制御、点火時期を遅角させる又は失火させる点火装置４２の制御、及び／又は、供給燃料量を減少させる燃料供給装置４３の制御、を含む。
図５は、図４に示すギヤ位置センサ２３の検出値を示すグラフである。図５に示すように、ギヤ位置センサ２３の検出値は、シフトドラム２２の案内溝Ｇにおけるシフトフォーク１９～２１の位置を示す。図５では、検出値範囲ＶA1が係合領域Ａ1に対応し、検出値範囲ＶB1が遷移領域Ｂ1に対応し、検出値範囲ＶANがニュートラル領域ＡNに対応し、検出値範囲ＶBNが遷移領域ＢNに対応し、検出値範囲ＶA2が係合領域Ａ2に対応し、検出値範囲ＶB2が遷移領域Ｂ2に対応し、検出値範囲ＶA3が係合領域Ａ3に対応する。即ち、条件判定器３１（図４参照）は、ギヤ位置センサ２３の検出値が何れの検出値範囲に存在するかを見ることで、シフトフォーク１９～２１が係合領域Ａ1～Ａ6、遷移領域Ｂ1～Ｂ5，ＢN、ニュートラル領域ＡNのうち何処に存在しているかを把握できる。
図６は、図４に示す制御装置１２の制御を説明するフローチャートである。以下、図２～４を適宜参照しながら図６のフローチャートの流れに沿って説明する。制御装置１２の条件判定器３１は、エンジンＥの動作中において動力減少制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。換言すると、条件判定器３１は、ギヤ抜けが発生しているか否かを判定する。前記開始条件は、ステップＳ１～Ｓ３の条件を含む。具体的には、条件判定器３１は、まず制御前提条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１）。
制御前提条件を満たさない場合には（Ｓ１：Ｎ）、ステップＳ１に戻る。前記制御前提条件は、メインクラッチＣが接続状態であるとの条件を含む。即ち、メインクラッチＣが切断状態のときには、エンジン回転速度が上昇してもギヤ変速機１１の入力軸１５の回転速度は上昇しないため、メインクラッチＣの切断状態を開始条件から排除することで、不必要に動力減少制御が実行されることを防止できる。
前記制御前提条件は、ギヤ位置センサ２３の検出値が、ニュートラル領域ＡN以外の領域（非ニュートラル領域）に存在しているとの条件を更に含む。即ち、ニュートラル領域ＡN（遷移領域ではない）は運転者が意図してギヤ抜けを発生させた状態であるため、ニュートラル領域ＡNを開始条件から排除することで、不必要に動力減少制御が実行されることを防止できる。
前記制御前提条件は、エンジンＥからギヤ変速機１１に伝達される動力の大きさが所定の下限値以上であるとの条件を更に含む。より具体的には、前記制御前提条件は、エンジン回転速度が所定の下限値以上であるとの条件と、スロットル開度が所定の下限値以上であるとの条件と、を含む。
これにより、エンジン回転速度が小さいときには動力減少制御が実行されないので、エンジン低回転時にギクシャクしたフィーリングを運転者に与えることを防止できる。また、スロットル開度が下限値よりも小さくてエンジン回転速度の急上昇が発生しにくい状況において、不必要に動力減少制御が実行されることを防止できる。
前記制御前提条件は、エンジンＥからギヤ変速機１１に伝達される動力の大きさが所定の上限値以下であるとの条件を更に含む。より具体的には、前記制御前提条件は、エンジン回転速度が所定の上限値以下であるとの条件と、スロットル開度が所定の上限値以下であるとの条件と、を含む。
これにより、正常な変速動作でも速度差δＶが大きくなりやすいエンジン高回転時において、正常な変速動作をギヤ抜けと誤判定することを防止できる。また、ギヤの噛み合う力が強くてギヤ抜けが発生しにくいエンジン高回転時において、不必要に動力減少制御が実行されることを防止できる。なお、前記制御前提条件に含まれる前述した各条件は、全てを必須とせずに任意に選択して用いられてもよい。
制御前提条件を満たす場合には（Ｓ１：Ｙ）、条件判定器３１は、ギヤ位置センサ２３の検出値が遷移領域Ｂ1～Ｂ5，ＢNに対応する検出値範囲ＶB1，ＶBN，ＶB2・・・に存在しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ギヤ位置センサ２３の検出値が検出値範囲ＶB1，ＶBN，ＶB2・・・（遷移領域Ｂ1～Ｂ5，ＢN）に存在していない場合には（Ｓ２：Ｎ）、ステップＳ１に戻る。ギヤ位置センサ２３の検出値が検出値範囲ＶB1，ＶBN，ＶB2・・・（遷移領域Ｂ1～Ｂ5，ＢN）に存在している場合には（Ｓ２：Ｙ）、入力軸１５の回転速度ＶIから出力軸１６の回転速度ＶOを引いた値である速度差δＶ（＝ＶI－Ｖo）が、閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
入力軸１５の回転速度ＶIは、エンジン回転数センサ２４が検出するエンジンの回転速度に対し、エンジンＥから入力軸１５までの動力伝達経路の速度比（減速比）を乗算することで求められる。出力軸１６の回転速度ＶOは、後輪車速センサ２５が検出する後輪４の回転速度に対し、後輪４から出力軸１６までの動力伝達経路の速度比を乗算することで求められる。なお、入力軸１５及び出力軸１６の回転速度ＶI，ＶOは、センサで直接的に検出されるようにしてもよい。
条件判定器３１は、エンジンＥの回転速度が小さくなるにつれて閾値ＴＨが大きくなるように閾値ＴＨを設定する。即ち、エンジン低速度域ではエンジン高速度域に比べてギヤ抜け後の再係合の際のショックが小さいため、エンジン低速度域では動力減少制御が開始されにくくすることで、不必要に動力減少制御が実行されることを防止できる。
速度差δＶが閾値ＴＨ以上でない場合には（Ｓ３：Ｎ）、ステップＳ１に戻る。速度差δＶが閾値ＴＨ以上である場合には（Ｓ３：Ｙ）、開始条件が成立したとして、動力減少制御を開始する（ステップＳ４）。即ち、ステップＳ１～Ｓ３は、変速工程終了段階においてギヤ１７ａからドッグギヤ１７ｂ～ｄが抜けたギヤ抜け状態の発生を判定する判定工程である。そして、ステップＳ４は、エンジンＥからギヤ変速機１１に伝達される動力を減少させる動力減少工程である。
以上のように、ギヤ抜けの発生が判定されると動力減少制御が実行されるため、ギヤ変速機１１において入力軸１５の回転速度ＶIと出力軸１６の回転速度ＶOとの間の速度差δＶが過大になることが防止される。よって、意図せずギヤ抜けが発生して再係合する際におけるショックの発生を低減できる。
次に、条件判定器３１は、動力減少制御の実行中において終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ５）。前記終了条件は、速度差δＶの絶対値が所定値以下であるとの条件を含む。前記所定値は、３００～２０００ｒｐｍの値であるとの好ましく、５００～１５００ｒｐｍの値（例えば、１０００ｒｐｍ）であると更に好ましい。この条件下では、動力減少制御を終了しても運転者のフィーリングを損なうことを防止できる。
前記終了条件は、ギヤ位置センサ２３の検出値が係合領域Ａ1～Ａ6のいずれかに存在しているとの条件を更に含む。これにより、ギヤ抜けが発生した後の再係合が完了してから動力減少制御を終了させるため、ギヤ抜け発生後の再係合の際のショックを確実に防止できる。なお、前記終了条件に含まれる前述した２つの条件は、全てを必須とせずに任意に選択して用いられてもよい。
前記終了条件が成立していない場合には（Ｓ５：Ｎ）、動力減少制御を継続する。前記終了条件が成立した場合には（Ｓ５：Ｙ）、前記終了条件が成立した時点から所定の遅延時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。前記遅延時間が経過していない場合には（Ｓ６：Ｎ）、ステップＳ５に戻る。前記遅延時間が経過した場合には（Ｓ６：Ｙ）、動力減少制御を終了し（ステップＳ７）、ステップＳ１に戻る。このように遅延時間を設定することで、ギヤ抜けが発生した後の再係合が不完全で再びギヤ抜けが発生するような場合に、動力減少制御の開始と終了とが短時間で繰り返されることを防止できる。なお、遅延時間を設けずに前記終了条件が成立した時点で動力減少制御を終了させてもよい。
（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る制御装置１１２等のブロック図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図７に示すように、制御装置１１２は、条件判定器３１とクラッチ制御器１３２（動力制御器）とを備える。制御装置１１２の出力側には、クラッチアクチュエータ１５０が電気的に接続されている。クラッチアクチュエータ１５０は、メインクラッチＣ（図２参照）を作動させるように構成されている。
条件判定器３１が動力減少制御の開始条件が成立したと判定すると、クラッチ制御器１３２は、メインクラッチＣの動力伝達率が減少するようにクラッチアクチュエータ１５０を制御する。即ち、クラッチ制御器１３２は、動力減少制御として、メインクラッチＣが完全接続状態から半クラッチ状態になるようにクラッチアクチュエータ１５０を制御する。これにより、エンジンＥからギヤ変速機１１に伝達される動力を減少させる動力減少制御が実現される。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
１ 自動二輪車（ギヤ変速機付き車両）
１１ ギヤ変速機
１２，１１２ 制御装置
１５ 入力軸
１６ 出力軸
２３ ギヤ位置センサ
３１ 条件判定器
３２ エンジン制御器（動力制御器）
１３２ クラッチ制御器（動力制御器）
Ｃ メインクラッチ

Claims (9)

  1. 駆動源と、前記駆動源が出力する動力の回転速度を変速するギヤ変速機と、を備えた車両の制御装置において、
    所定の開始条件が成立したか否かを判定する条件判定器と、
    前記開始条件が成立したと判定されると、前記駆動源から前記ギヤ変速機に伝達される動力を減少させる動力減少制御を開始する動力制御器と、を備え、
    前記開始条件は、
    前記ギヤ変速機の現在ギヤ位置を検出するギヤ位置センサの検出値が、複数のギヤ位置に夫々対応する複数の係合領域の間の遷移領域に存在するとの条件と、
    前記ギヤ変速機の入力軸の回転速度から前記ギヤ変速機の出力軸の回転速度を引いた値である速度差が、閾値以上であるとの条件と、
    を含む、ギヤ変速機付き車両の制御装置。
  2. 前記開始条件は、前記駆動源から前記ギヤ変速機に伝達される動力の大きさが所定の下限値以上であるとの条件を含む、請求項１に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  3. 前記開始条件は、前記駆動源から前記ギヤ変速機に伝達される動力の大きさが所定の上限値以下であるとの条件を含む、請求項１又は２に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  4. 前記開始条件は、前記駆動源と前記ギヤ変速機との間に介在するメインクラッチが接続状態であるとの条件を含む、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  5. 前記開始条件は、前記ギヤ変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサの検出値が、非ニュートラル領域に存在しているとの条件を含む、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  6. 前記条件判定器は、前記駆動源の回転速度が小さくなるにつれて前記閾値が大きくなるように前記閾値を設定する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  7. 前記条件判定器は、所定の終了条件が成立したか否かを更に判定し、
    前記動力制御器は、前記動力減少制御の実行中に前記終了条件が成立すると、前記動力減少制御を終了する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  8. 前記動力制御器は、前記動力減少制御の実行中に前記終了条件が成立した時点から遅延時間経過後に前記動力減少制御を終了する、請求項７に記載のギヤ変速機付き車両の制御装置。
  9. 駆動源と、ギヤに係合する係合部材の係合状態が切り替えられることで前記駆動源の変速比を切り替えるギヤ変速機と、を備える車両の制御方法であって、
    変速工程終了段階において、前記ギヤに対して前記係合部材が抜けたギヤ抜け状態の発生を判定する判定工程と、
    前記ギヤ抜け状態の発生を判定すると、前記係合部材と前記ギヤとの間で伝達されるべき動力を、前記ギヤ抜け状態の発生が判定される直前に比べて減少させる動力減少制御を開始する動力減少工程と、を備える、ギヤ変速機付き車両の制御方法。
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