JP2019085894A

JP2019085894A - オートダウンシフト機能付き乗物

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Publication number: JP2019085894A
Application number: JP2017212822A
Authority: JP
Inventors: 健吾植田; Kengo Ueda; 寛輝富永; Hiroki Tominaga
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2017-11-02
Filing date: 2017-11-02
Publication date: 2019-06-06
Anticipated expiration: 2037-11-02
Also published as: US20190128418A1; US10746299B2; JP6913607B2

Abstract

【課題】変速段の位置にかかわらずメインクラッチ操作無しでの滑らかな減速シフトを実現できる構成を提供する。【解決手段】オートダウンシフト機能付き乗物の制御装置は、シフト操作センサの検出信号に基づいて減速シフト操作の開始が判定されると、回転数センサで検出された変速段及び回転数に応じて、スロットル装置を制御してエンジンの吸気量を増量し、且つ、点火装置を制御して点火時期を変更するオートダウンシフト制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、メインクラッチ操作無しでの滑らかな減速シフトを実現できるオートダウンシフト機能付き乗物に関する。

従来、ドッグクラッチ式の手動変速機を搭載した自動二輪車等の乗物では、変速シフト時にクラッチを切断状態にしてからシフトペダルを操作し、ギヤチェンジを行うのが一般的である。これに対し、クラッチレバーによるメインクラッチの操作を行わずとも変速ショックの少ない変速を可能とする制御技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の構成によれば、手動変速機の減速シフトの開始に合わせて吸気量を増量し、減速シフト動作の過渡段階において全てのギヤが動力切断状態になるときに次に係合されるドッグ及びギヤの両者の回転数を互いに近づけることで、メインクラッチを切断せずともドッグがギヤに円滑に係合され、迅速な変速が可能となる。

特開２００６−７７６２３号公報

しかし、特許文献１の構成では、減速シフト時に出力応答性が比較的低い吸気量制御によりエンジン出力を目標出力に向けて増加させるため、エンジン出力の迅速な微調整が難しい。そうすると、自動二輪車等では、減速シフト前後の変速比の差が変速段の位置によって異なる場合があるため、変速段の位置によって変速操作の円滑性が変動してしまうことが考えられる。

そこで本発明は、変速段の位置にかかわらずメインクラッチ操作無しでの滑らかな減速シフトを実現できる構成を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るオートダウンシフト機能付き乗物は、スロットル装置及び点火装置を有するエンジンと、前記エンジンの回転数を検出する回転数センサと、ライダーが変速操作を行うシフト操作子と、前記エンジンに接続されて前記シフト操作子の操作に連動して複数の変速段のギヤから一のギヤを選択して動力伝達状態にする手動変速機と、前記シフト操作子の操作を検出するシフト操作センサと、前記シフト操作センサ、前記シフト操作センサ及び前記回転数センサの各検出信号に基づいて前記エンジンを制御する制御装置と、を備えた乗物であって、前記制御装置は、前記シフト操作センサの前記検出信号に基づいて減速シフト操作の開始が判定されると、前記回転数センサで検出された回転数に応じて、前記スロットル装置を制御して前記エンジンの吸気量を増量し、且つ、前記点火装置を制御して点火時期を変更するオートダウンシフト制御を実行する。

前記構成によれば、減速シフト時のエンジン出力増加のために吸気量調整だけでなく点火時期調整も併せて行われるので、吸気量調整によりエンジン目標出力の大きな変化にも十分に対応しながら、出力応答性の高い点火時期調整によりエンジン出力を応答性良く調整でき、変速段にかかわらず変速操作を円滑に行うことができ、メインクラッチ操作無しでの滑らかな減速シフトを的確に実現できる。

前記複数の変速段のギヤのうち選択されたギヤの位置を検出するギヤポジションセンサを更に備え、前記制御装置は、前記減速シフト操作の開始が判定されると、前記ギヤポジションセンサで検出される前記変速段にかかわらず、前記回転数センサで検出された回転数に応じて前記スロットル装置を制御して前記エンジンの吸気量を増量し、かつ、前記ギヤポジションセンサで検出される前記変速段に応じて前記点火装置を制御して点火時期を変更する構成としてもよい。

前記構成によれば、減速シフト時の吸気量の増量をギヤポジションセンサで検出される変速段を参照することなく設定できるため、スロットル制御を簡素化できる。

前記制御装置は、前記減速シフト操作の開始が判定されると点火時期の位相を変更するように前記点火装置を制御すると共に、その点火時期の位相変更量を前記ギヤポジションセンサで検出された変速段に応じて決定する構成としてもよい。

前記構成によれば、減速シフト時には吸気量の増量と共に点火時期の位相変更によりエンジン出力を目標出力に合わせるため、エンジン出力の微調整が行い易く、減速シフトの円滑性が向上する。

前記制御装置は、点火遅角により前記点火時期の位相を変更し、減速シフト時の変速段が高位になるほど遅角量を増加させる構成としてもよい。

前記構成によれば、減速シフト時のエンジン目標出力に対して吸気量の増量が多めとなるときに点火遅角によりエンジン出力が目標出力に合わせられるため、エンジン出力の微調整が行い易く、減速シフトの円滑性が向上する。

前記制御装置は、減速シフト時の前記変速比差が最大であるときには、前記点火装置の点火時期を変更せずに前記スロットル装置を制御して前記エンジンの吸気量を増量し、減速シフト時の前記変速比差が最大であるとき以外には、前記点火装置を制御して点火時期を遅角させる構成としてもよい。

前記構成によれば、減速シフト時の点火時期の位相変更にあたり、許容レンジの狭い進角レンジではなく許容レンジの広い遅角レンジを用いるため、点火時期の調整幅を大きく確保することができる。

前記制御装置は、所定の制御条件が成立したときに前記オートダウンシフト制御を実行し、前記制御条件は、前記乗物の速度が第１閾値より大きく、前記エンジンの回転数が第２閾値より大きいと共に第３閾値よりも小さく、かつ、前記スロットル装置のスロットル開度が第４閾値よりも小さいとの条件を含む構成としてもよい。

前記構成によれば、不要な制御の実行を避けることができ、エンジン出力の無用な変動を防止できる。

前記制御装置は、減速シフト操作の完了が判定されると、前記点火時期が時間経過に伴って徐々に通常状態に戻るように前記点火装置を制御してもよい。

前記構成によれば、減速シフト完了直後の出力変動が抑制され、減速シフトの円滑性が更に向上する。

本発明によれば、変速段の位置にかかわらずメインクラッチ操作無しでの滑らかな減速シフトを実現できる構成を提供できる。

第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車の手動変速機を各軸を通る面で切断した断面図である。図１に示す自動二輪車の制御系統のブロック図である。図２に示す手動変速機の変速段と変速比との関係を説明する図面である。図３に示す制御装置のオートダウンシフト制御におけるスロットル開度の増量とエンジン回転数との関係を説明する図面である。図３に示す制御装置のオートダウンシフト制御における点火遅角量と変速段との関係を説明する図面である。図３に示す制御装置のオートダウンシフト制御の流れを説明するフローチャートである。第２実施形態に係る自動二輪車のオートダウンシフト制御の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、クラッチレバーによるメインクラッチの操作を行わずとも変速ショックの少ない変速を可能とするオートダウンシフト機能を有するものである。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された前輪３及び後輪４とを備える。前輪３は従動輪であり、後輪４は駆動輪である。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａから後方に延びるメインフレーム２ｂと、メインフレーム２ｂの後部に接続されたピボットフレーム２ｃとを有する。ヘッドパイプ２ａは、ライダーＲに把持されるバー型のハンドル５に接続されたステアリング軸（図示せず）を回動自在に支持する。前輪３は、当該ステアリング軸が回動することで左右に操舵される。

ハンドル５の後方かつメインフレーム２ｂの上側には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６の後側には、ライダーＲが跨って着座するシート７が配置されている。シート７の下方かつ左右両側には、ライダーＲが足を載せるステップ部材８が配置されている。ステップ部材８の近傍には、ステップ部材８に載せた足で操作されるシフト操作子９（シフトレバー）が配置されている。ピボットフレーム２ｃには、スイングアーム１０の前端部が軸支され、スイングアーム１０の後端部には、後輪４が軸支されている。

前輪３と後輪４との間には、メインフレーム２ｂ及びピボットフレーム２ｃに支持されたエンジンＥが配置されている。エンジンＥの出力軸には手動変速機１１が動力伝達可能に接続されている。手動変速機１１から出力される駆動力は、動力伝達部材１３（例えば、チェーン又はベルト等）を介して後輪４に伝達される。エンジンＥのクランク軸Ｅａは、車体フレーム２に支持されたクランクケース１４に収容されている。クランクケース１４は、手動変速機１１も収容しており、変速機ケースを兼ねている。

シート７の下方には、エンジンＥを制御する制御装置１２（ＥＣＵ）が配置されている。制御装置１２は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。制御装置１２は、プロセッサが不揮発性メモリに保存されたプログラムに従って揮発性メモリを用いて演算処理して各センサの検出信号に応じた制御信号を出力することでエンジンＥを制御する。

図２は、図１に示す自動二輪車１の手動変速機１１を各軸を通る面で切断した断面図である。図２に示すように、手動変速機１１は、減速比の異なる複数組のギヤ列１７を介してインプット軸１５からアウトプット軸１６に動力伝達可能に構成され、ギヤ列１７のうち任意の一組を選択して変速を行うドッグギヤ式の変速機である。手動変速機１１のインプット軸１５には、エンジンＥ（図１参照）のクランク軸Ｅａからの動力がメインクラッチ（図示せず）を介して伝達される。アウトプット軸１６の車幅方向一端部（例えば、左端部）には、アウトプット軸１６の動力を後輪４に伝達する動力伝達部材１３（図１参照）が係合されている。

手動変速機１１には、運転者の操作に機械的に連動して複数組のギヤ列１７から１組を選択して動力伝達経路を切り換えて変速を行うギヤシフタ１８が設けられている。ギヤシフタ１８は、インプット軸１５又はアウトプット軸１６に回転自在に嵌合されたギヤ１７ａと、インプット軸１５にスライド自在に設けられて複数組のギヤ列１７から１組を選択して係合するドッグギヤ１７ｂと、アウトプット軸１６にスライド自在に設けられて複数組のギヤ列１７から１組を選択して係合するドッグギヤ１７ｃ，ｄと、ドッグギヤ１７ｂをインプット軸１５に沿って移動させるシフトフォーク１９と、ドッグギヤ１７ｃ，ｄをアウトプット軸１６に沿って移動させるシフトフォーク２０，２１と、シフトフォーク１９〜２１を動作させるシフトドラム２２と、を備える。

手動変速機１１では、インプット軸１５及びアウトプット軸１６に平行に設けられた支軸１８にシフトフォーク１９〜２１がスライド自在に支持され、シフトフォーク１９の一端部がインプット軸１５のドッグギヤ１７ｂに接続され、シフトフォーク２０，２１の一端部がアウトプット軸１６のドッグギヤ１７ｃ，１７ｄに接続され、シフトフォーク１９〜２１の他端部がシフトドラム２２の案内溝Ｇに嵌合している。

シフトドラム２２は、ライダーＲによるシフト操作子９（図１参照）の操作に機械的に連動して回転し、その案内溝Ｇにより案内されたシフトフォーク１９〜２１が対応するドッグギヤ１７ｂ〜ｄをインプット軸１５又はアウトプット軸１６に沿ってスライドさせ、ギヤ列１７のうちからライダーＲが望む減速比の１組が動力伝達状態となり、所望の変速段の動力伝達経路が選択されることになる。アウトプット軸１６には、ギヤポジションセンサ２３が係合されている。

図３は、図１に示す自動二輪車１の制御系統のブロック図である。図３に示すように、制御装置１２には、シフト操作センサ２４、ギヤポジションセンサ２３及びエンジン回転数センサ２５からの検出信号が入力される。シフト操作センサ２４は、シフト操作子９に接続され、シフト操作子９の動きを検出するセンサである。例えば、シフト操作センサ２４は、変位計（例えば、ホールＩＣ）又は荷重計である。例えば、シフト操作子９が減速シフト操作されると、シフト操作センサ２４は正負いずれか一方の検出信号を出力し、シフト操作子９が加速シフト操作されると、シフト操作センサ２４は正負いずれか他方の検出信号を出力する。ギヤポジションセンサ２３は、シフトドラム２２の回転角を検出することで、手動変速機１１の複数の変速段のギヤ列１７のうち選択されたギヤの位置（変速段）を検出する。エンジン回転数センサ２５は、エンジンＥのクランク軸Ｅａのクランク角を検出することで、エンジンＥの回転数を検出する。

制御装置１２は、エンジンＥの吸気量を調整するスロットル装置２６と、エンジンＥの燃焼室内の混合気に点火する点火装置２７（点火プラグ）とに対し、制御信号を出力する。スロットル装置２６は、スロットル弁を駆動モータにより開閉動作させる電子制御スロットル装置である。即ち、制御装置１２は、シフト操作センサ２４、ギヤポジションセンサ２３及びエンジン回転数センサ２５の検出信号に応じて、スロットル装置２６及び点火装置２７を制御し、吸気量及び点火時期を調整する。本実施形態では、制御装置１２は、シフト操作センサ２４の検出信号に基づいて減速シフト操作の開始を判定すると、ギヤポジションセンサ２３及びエンジン回転数センサ２５で検出された変速段及び回転数に応じて、スロットル装置２６を制御してエンジンＥの吸気量を増量し、且つ、点火装置２７を制御して点火時期を変更するオートダウンシフト制御を実行する。

図４は、図２に示す手動変速機１１の変速段と変速比との関係を説明する図面である。図４に示すように、手動変速機１１は、変速シフト前後の変速比Ｒの差が変速段の位置によって異なるように構成されている。手動変速機１１では、例えば、各変速比差ΔＲのうち、２速の変速比と１速の変速比との差ΔＲ_maxが最も大きく、６速の変速比と５速の変速比との差ΔＲ_minが最も小さい。そのため、減速シフト動作の過渡段階の非動力伝達状態において次に係合されるドッグギヤ１７ｂ〜ｄとギヤ１７ａとの両者の回転数を互いに近づけるようにエンジン回転数を増加させるオートダウンシフト制御を行うに際し、エンジン回転数の増量を変速比差ΔＲに応じて変更する必要がある。具体的には、変速比差ΔＲが大きいときには、変速比差ΔＲが小さいときに比べ、エンジン回転数の増量を大きくする必要がある。また、そのエンジン回転数の増量は、減速シフト動作時にエンジン回転数センサ２５で検出されたエンジン回転数の値に応じて調整する必要もある。

図５は、図３に示す制御装置１２のオートダウンシフト制御におけるスロットル開度の増量とエンジン回転数との関係を説明する図面である。図５に示すように、制御装置１２は、シフト操作センサ２４の検出信号に基づいて減速シフト開始が判定されると、スロットル開度が非変速時に比べて増量されるようにスロットル装置２６を制御する。その際、制御装置１２は、スロットル開度の増量の値を決定するに当たり、ギヤポジションセンサ２３の検出信号は参照せず、エンジン回転数センサ２５で検出されたエンジン回転数に応じてスロットル開度（吸気量）の増量を決定する。即ち、制御装置１２は、減速シフト時の変速段の位置とは無関係にスロットル開度の増量の目標値を決定し、その増量の目標値は、図５の相関関係に従ってエンジン回転数の増加に伴って増加するように決定される。

図６は、図３に示す制御装置１２のオートダウンシフト制御における点火遅角量と変速段との関係を説明する図面である。図６に示すように、制御装置１２は、シフト操作センサ２４の検出信号に基づいて減速シフト開始が判定されると、減速シフト時の変速段の一に応じて前記したスロットル開度の増量に併せて点火時期を遅角する。具体的には、変速比差ΔＲ_maxが最大となる２速から１速への減速シフト時には、点火時期の変更は行わずスロットル開度の増量のみでエンジン回転数を増加させる。他方、それ以外（６速→５速、５速→４速、４速→３速及び３速→２速）の減速シフト時では、２速から１速への減速シフトに合わせて設定されたスロットル開度増量によるエンジン回転数の増量を点火遅角により減少補正することで、エンジン回転数の増量値を各変速段に適した値に調節する。その際の点火遅角量は、減速シフト時にギヤポジションセンサ２３で検出される変速段が高位になるにつれて増加するように決定される。

即ち、制御装置１２は、減速シフト時の変速比差ΔＲが最大（ΔＲ_max）であるときには、点火装置２７の点火時期を変更せずにスロットル装置２６を制御してエンジンＥの吸気量を増量し、減速シフト時の変速比差ΔＲが最大であるとき以外には、点火装置２７を制御して点火時期を遅角させることで、エンジン回転数の増量が適値になるように吸気増量によるエンジン回転数の増量の過剰分を点火遅角により相殺する。

図７は、図３に示す制御装置１２のオートダウンシフト制御の流れを説明するフローチャートである。図７に示すように、自動二輪車１の電源がＯＮされているとき、制御装置１２は、シフト操作センサ２４の検出信号に基づいて減速シフト操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ１）。減速シフト操作がなされたと判定されると、オートダウンシフタ制御の制御条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。当該制御条件は、自動二輪車の走行速度が第１閾値（例えば、２０km/h）より大きく、エンジンＥの回転数が第２閾値（例えば、１０００rpm）より大きいと共に第３閾値（例えば、１００００rpm）よりも小さく、かつ、スロットル装置２６のスロットル開度が第４閾値（例えば、全開の９０％）よりも小さいとの条件を含む。

当該制御条件が成立していないと判定されると、ステップＳ１に戻る。他方、当該制御条件が成立している場合には、制御装置１２は、スロットル装置２６を制御して図５の相関関係に従って吸気量を増量すると共に（ステップＳ３）、ギヤポジションセンサ２３で検出された現在の変速段の位置を参照し（ステップＳ４）、図６の規則に従って点火時期を遅角する（ステップＳ５）。そして、制御装置１２は、ギヤポジションセンサ２３の検出信号に基づいて減速シフト動作が完了したか否かを判定する（ステップＳ６）。

減速シフト動作が完了していない場合には、ステップＳ３及びＳ５の制御を継続する。他方、減速シフト動作が完了したと判定されると、スロットル開度を通常状態（非変速時）の開度に戻すように吸気量の増量を停止すると共に（ステップＳ７）、減速シフト完了直後の出力変動を抑制すべく、点火時期が時間経過に伴って徐々に通常状態（非変速時）の点火時期に戻るように点火時期のテーリング制御を行う。但し、当該テーリング制御中に次の減速シフト操作（ステップＳ１）が発生したら、当該テーリング制御は中止してステップＳ２〜Ｓ５の制御を行う。

以上に説明した構成によれば、減速シフト時のエンジンＥの出力増加のためにスロットル装置２６による吸気量調整だけでなく点火装置２７による点火時期調整も併せて行われるので、吸気量調整によりエンジン目標出力の大きな変化にも十分に対応しながら、出力応答性の高い点火時期調整によりエンジン出力を応答性良く調整できる。よって、変速段にかかわらず変速操作を円滑に行うことができ、メインクラッチ操作無しでの滑らかな減速シフトを的確に実現できる。

また、減速シフト時には吸気量の増量と共に点火時期の位相変更によりエンジン出力を目標出力に合わせるため、エンジン出力の微調整が行い易く、減速シフトの円滑性が向上する。また、減速シフト時の変速比差ΔＲが最大（ΔＲ_max）となるであるときには、点火時期を変更せずにエンジンＥの吸気量を増量し、減速シフト時の変速比差ΔＲが最大（ΔＲ_max）であるとき以外には、点火時期を遅角させるため、減速シフト時の点火時期の位相変更にあたり、許容レンジの狭い進角レンジではなく許容レンジの広い遅角レンジを用いられ、点火時期の調整幅を大きく確保することができる。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態に係る自動二輪車のオートダウンシフト制御の流れを説明するフローチャートである。図８に示すように、ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ７及びＳ８は、第１実施形態のものと同一であるため詳細な説明を省略する。制御装置１２は、ステップＳ３及びＳ５のオートダウンシフト制御中に、予め決められたタイマー時間（例えば、０．５秒）が経過した否かを判定する（ステップＳ１６）。タイマー時間が経過していないと判定されると、オートダウンシフト制御を継続する。他方、タイマー時間が経過したと判定されると、オートダウンシフト制御を終了するためにステップＳ７及びＳ８に移行する。

この構成によれば、タイマー時間を想定される減速シフト所要時間よりも少し長く設定することで、減速シフト完了直後の出力変動が抑制され、減速シフトの円滑性が更に向上する。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、変速比差ΔＲが最も大きい減速シフト（例えば、２速→１速）に吸気増量の値を合わせるのではなく、変速比差ΔＲが二番目に大きい所（例えば、３速→２速）に吸気増量の値を合わせて、変速比差ΔＲが最大（ΔＲ_max）の減速シフトの変速時（例えば、２速→１速）のみ進角し、その他（６速→５速、５速→４速及び４速→３速）を遅角する構成としてもよい。また、変速比差ΔＲが最小（ΔＲ_min）の減速シフト（例えば、６速→５速）に吸気増量の値を合わせて、変速比差ΔＲが最小（ΔＲ_min）の減速シフト以外の減速時は当該吸気増量と共に点火進角する構成としてもよい。また、点火遅角に代えて、点火間引きを行ってもよい。また、シフト操作センサ２４にシフト操作子９の操作方向を判別できないものを用いた場合には、ギヤポジションセンサ２３の検出信号を参照して操作方向を判別するようにしてもよい。

１自動二輪車（乗物）
９シフト操作子
１１手動変速機
１２制御装置
１８ギヤシフタ
２３ギヤポジションセンサ
２４シフト操作センサ
２５エンジン回転数センサ
２６スロットル装置
２７点火装置
Ｅエンジン

Claims

スロットル装置及び点火装置を有するエンジンと、前記エンジンの回転数を検出する回転数センサと、ライダーが変速操作を行うシフト操作子と、前記エンジンに接続されて前記シフト操作子の操作に連動して複数の変速段のギヤから一のギヤを選択して動力伝達状態にする手動変速機と、前記シフト操作子の操作を検出するシフト操作センサと、前記シフト操作センサ及び前記回転数センサの各検出信号に基づいて前記エンジンを制御する制御装置と、を備えた乗物であって、
前記制御装置は、前記シフト操作センサの前記検出信号に基づいて減速シフト操作の開始が判定されると、前記回転数センサで検出された回転数に応じて、前記スロットル装置を制御して前記エンジンの吸気量を増量し、且つ、前記点火装置を制御して点火時期を変更するオートダウンシフト制御を実行する、オートダウンシフト機能付き乗物。
前記複数の変速段のギヤのうち選択されたギヤの位置を検出するギヤポジションセンサを更に備え、
前記制御装置は、前記減速シフト操作の開始が判定されると、前記ギヤポジションセンサで検出される前記変速段にかかわらず、前記回転数センサで検出された回転数に応じて前記スロットル装置を制御して前記エンジンの吸気量を増量し、かつ、前記ギヤポジションセンサで検出される前記変速段に応じて前記点火装置を制御して点火時期を変更する、請求項１に記載のオートダウンシフト機能付き乗物。
前記制御装置は、前記減速シフト操作の開始が判定されると点火時期の位相を変更するように前記点火装置を制御すると共に、その点火時期の位相変更量を前記ギヤポジションセンサで検出された変速段に応じて決定する、請求項１又は２に記載のオートダウンシフト機能付き乗物。
前記制御装置は、点火遅角により前記点火時期の位相を変更し、減速シフト時の変速段が高位になるほど遅角量を増加させる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のオートダウンシフト機能付き乗物。
前記制御装置は、減速シフト時の前記変速比差が最大であるときには、前記点火装置の点火時期を変更せずに前記スロットル装置を制御して前記エンジンの吸気量を増量し、減速シフト時の前記変速比差が最大であるとき以外には、前記点火装置を制御して点火時期を遅角させる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のオートダウンシフト機能付き乗物。
前記制御装置は、所定の制御条件が成立したときに前記オートダウンシフト制御を実行し、
前記制御条件は、前記乗物の速度が第１閾値より大きく、前記エンジンの回転数が第２閾値より大きいと共に第３閾値よりも小さく、かつ、前記スロットル装置のスロットル開度が第４閾値よりも小さいとの条件を含む、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のオートダウンシフト機能付き乗物。
前記制御装置は、減速シフト操作の完了が判定されると、前記点火時期が時間経過に伴って徐々に通常状態に戻るように前記点火装置を制御する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のオートダウンシフト機能付き乗物。