WO2015174274A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

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WO2015174274A1
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敦志 ▲高▼岡
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スズキ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an engine control device.
  • a conventional engine control device includes a start travel detection unit that detects a start travel state of a vehicle, and an ignition timing control unit that delays the ignition timing of the engine when the start travel state is detected by the start travel detection unit. Yes.
  • the conventional start travel detection means detects that the vehicle is in the start travel state when the throttle opening is 1/2 or less and the gear position is 3rd or less.
  • the ignition timing control means delays the ignition timing based on the detection by the start travel detection means.
  • the conventional engine control device does not detect the start running state when the throttle opening exceeds 1/2 or the gear position exceeds 3rd speed after detecting the start running state, and the ignition
  • the timing control means cancels the control for delaying the ignition timing, and the engine ignition timing is returned to the normal state.
  • the conventional engine control device in order to continue the control of delaying the ignition timing to improve the grip performance of the tire at the time of starting the vehicle, the rider performs an operation of keeping the throttle opening to 1 ⁇ 2 or less. There was a need to continue. In other words, in order to achieve a quick start dash, the conventional engine control device cannot use a control that delays the ignition timing for a rider that greatly opens the throttle at the start.
  • the conventional engine control device not only imposes a mental burden on the rider who looks at the grip performance at the start but keeps the throttle opening to 1 ⁇ 2 or less, and the control for delaying the ignition timing is canceled and can be used. In some cases, the original acceleration performance of the vehicle could not be obtained.
  • the present invention proposes an engine control device that can easily bring out the original acceleration performance of a vehicle without giving a mental burden to a rider who greatly opens the throttle at the start.
  • an engine control device includes a start determination unit that determines whether or not a vehicle has started, and an elapsed time after the start of the vehicle is determined by the start determination unit.
  • the start of the vehicle is determined by the start time measuring unit and the start determining unit, the engine output is output until the elapsed time measured by the post time start time measuring unit reaches a predetermined control time.
  • a start control unit to adjust.
  • the start determination unit of the engine control device includes a start control request switch being operated, a shift position of a transmission connected to the engine being lower than a predetermined shift position, and The determination is started when all the conditions that the rotational speed of the engine is within a predetermined rotational speed range are satisfied.
  • the start determination unit of the engine control device determines that the vehicle has started when the decrease rate of the engine speed is greater than a predetermined decrease rate.
  • the start determination unit of the engine control device suppresses the start determination of the vehicle when the engine speed is equal to or higher than a predetermined upper limit speed.
  • the start determination unit of the engine control device suppresses start determination of the vehicle when the throttle opening of the engine is smaller than a throttle lower limit opening determined in advance according to the engine speed.
  • the start control unit of the engine control device is configured such that when the shift position of the transmission connected to the engine is changed to be greater than or equal to the predetermined shift position, the elapsed time counting unit after the start counts Even before the time reaches the control time, the control for adjusting the output of the engine is terminated.
  • the start control unit of the engine control device is configured such that when the state in which the throttle opening of the engine is almost fully closed reaches a predetermined fully closed duration, the elapsed time measuring unit after the start is The control for adjusting the output of the engine is terminated even before the elapsed time to be measured reaches the control time.
  • the engine control device has a plurality of correction maps for adjusting the output of the engine, and the start control unit selects a correction map according to an operation of the start control request switch, and The control time measured by the elapsed time timer after starting is set.
  • the start control unit of the engine control device includes a state of engine output adjustment control that adjusts the output of the engine according to a pattern of lighting or blinking of the indicator lamp, and an execution condition of the engine output adjustment control. An engine speed condition that satisfies the condition is notified.
  • an engine control device that can easily bring out the original acceleration performance at the time of start of the vehicle without giving a mental burden to the rider can be provided. .
  • FIG. 1 is a side view showing a vehicle to which an engine control device according to an embodiment of the present invention is applied.
  • the block diagram which shows the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • the timing chart which shows switching of the ignition timing correction map by the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • the timing chart which shows switching of the ignition timing correction map by the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • the timing chart which shows engine output adjustment by the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • the flowchart which shows the start control of the engine output adjustment by the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • the flowchart which shows alerting
  • finish control of the engine output adjustment by the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • finish control of the engine output adjustment by the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention. The figure which shows the setting content of the throttle lower limit opening degree in the engine control apparatus which concerns on embodiment of this invention.
  • FIG. 1 is a side view showing a vehicle to which an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied.
  • the vehicle 2 to which the engine control device 1 according to this embodiment is applied is a so-called motorcycle.
  • the vehicle 2 includes a vehicle body 3 extending in the front-rear direction, an engine 5 mounted on the vehicle body 3, a front wheel 6 as a steering wheel disposed in front of the vehicle body 3, and a steering mechanism that supports the front wheel 6 on the vehicle body 3 in a steerable manner. 7, a rear wheel 8 as a drive wheel disposed behind the vehicle body 3, and a swing arm 9 that supports the rear wheel 8 on the vehicle body 3 so as to be swingable in the vertical direction.
  • the steering mechanism 7 includes a handle bar 7a extending to the left and right of the vehicle 2, and a pair of grips 7b and 7c on the left and right of the handle bar 7a.
  • the vehicle 2 is an off-road type motorcycle, but is not limited to this, and may be another type of motorcycle such as an on-road type or a scooter type.
  • the engine control device 1 detects that the vehicle 2 has started, and adjusts the output of the engine 5 until a predetermined control time Tr is reached.
  • the engine control device 1 will be described in detail.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the engine control apparatus 1 has a start determination unit 11 that determines whether or not the vehicle 2 has started, and when the start determination unit 11 determines start of the vehicle 2, A post-start elapsed time counting unit 12 that counts the elapsed time Tp after that, and when the start determination unit 11 determines the start of the vehicle 2, an elapsed time Tp that is measured by the post-start elapsed time count unit 12 is a predetermined control time. And a start control unit 13 that adjusts the output of the engine 5 until Tr is reached.
  • the engine control apparatus 1 includes a microprocessor (not shown), a storage device (not shown) for storing various arithmetic programs executed by the microprocessor, parameters, and the like.
  • the start determination unit 11, the elapsed time measuring unit 12 after start, and the start control unit 13 are programs stored in advance in a storage device, and are read from the storage device and executed by a microprocessor.
  • the microprocessor and the storage device may be a dedicated processing circuit for the engine control device 1.
  • Engine output adjustment control includes engine 5 output control based on a map for each ignition timing, as well as ignition misfire, retard, advance, reduction or increase in fuel injection amount, and adjustment of throttle valve 15 opening by electronically controlled throttle. To adjust the output of the engine 5.
  • the engine control device 1 receives signals from the start control request switch 16, the crank rotation pulse generator 17, the throttle opening sensor 18, and the gear position sensor 19, and transmits signals to the igniter 21, the injector 22, and the indicator lamp 23. .
  • the start control request switch 16 is an input device for selecting whether or not to execute engine output adjustment control when the vehicle 2 starts, and for selecting what kind of engine output adjustment control is to be executed.
  • Input device. Whether or not the engine output adjustment control is executed when the vehicle 2 starts and what kind of engine output adjustment control is executed is collectively referred to as a control mode.
  • the engine control device 1 receives an input when the start control request switch 16 is pressed for a long time, and executes an engine output adjustment control when the vehicle 2 starts. To do.
  • the start control request switch 16 is provided in the vicinity of one of the left and right grips 7b and 7c. There is a throttle cable (not shown) around the right grip 7c (throttle) and it is difficult to make room in the installation space.
  • the left grip 7b is advantageous in that there is room in the installation space for the start control request switch 16. is there.
  • the start control request switch 16 is attached to the handle bar 7a in the vicinity of the left grip 7b.
  • the crank rotation pulse generator 17 is provided in the engine 5 and measures the rotational speed Ne of the crankshaft 25 and outputs it to the engine controller 1.
  • the throttle opening sensor 18 measures the opening ⁇ of the throttle valve 15 provided in the intake system of the engine 5 (hereinafter simply referred to as “throttle opening ⁇ ”) and outputs the measured value to the engine control device 1.
  • the gear position sensor 19 detects a shift position (gear position) GP of the transmission 26 connected to the engine 5. For example, in the case of a five-speed transmission 26, the gear position sensor 19 is in a state where any one of the first to fifth speed positions is selected and the driving force of the engine 5 can be transmitted to the rear wheels 8. Or whether the neutral position (neutral) is selected and the driving force of the engine 5 is not transmitted to the rear wheels 8 is detected.
  • the igniter 21 ignites and ignites the air-fuel mixture compressed by the engine 5.
  • the engine control device 1 controls the ignition timing of the engine 5 by controlling the igniter 21.
  • the injector 22 injects fuel into the intake air of the engine 5.
  • the engine control device 1 controls the injector 22 to adjust the fuel injection amount and control the concentration of the air-fuel mixture.
  • the engine control device 1 performs engine output adjustment control by controlling the igniter 21 and the injector 22, that is, controlling the ignition timing of the engine 5 and the concentration of the air-fuel mixture.
  • the indicator lamp 23 is a light source such as an LED or a light bulb.
  • the engine control device 1 lights up or blinks the indicator lamp 23 to notify various information related to the vehicle 2 and the engine control device 1 to at least one of the rider and the assistant.
  • the indicator lamp 23 may notify various information related to the vehicle 2 and the engine control device 1 by changing the emission color in addition to lighting, blinking, and extinguishing.
  • the indicator lamp 23 is disposed on an operation panel (not shown) to which the start control request switch 16 is attached. More specifically, the indicator lamp 23 is disposed on the right side of the start control request switch 16 disposed in the vicinity of the left grip 7b, and is disposed at a position that is not hidden by the operation of the start control request switch 16 by the left hand.
  • the engine control device 1 is determined from the relationship between the rotational speed Ne of the engine 5 and the throttle opening ⁇ .
  • a plurality of ignition timing correction maps 27 are provided.
  • the ignition timing correction map 27 corresponds to the control mode selected by the start control request switch 16 and sets a correction amount for correcting the standard ignition timing of the engine 5 between the engine speed Ne and the throttle opening ⁇ . It is determined by the relationship.
  • the engine control device 1 includes a low output map 28 that suppresses the output of the engine 5 from the standard ignition timing, and a high output map 29 that increases the output of the engine 5 from the standard ignition timing. , As an ignition timing correction map 27.
  • a plurality of ignition timing correction maps 27 are provided in the embodiment according to the present invention.
  • a plurality of controls for increasing / decreasing the mixture concentration by adjusting the standard fuel injection amount used for normal control For example, a low output map for suppressing the output of the engine 5 and a high output map for increasing the output of the engine 5 may be provided. Further, the output of the engine 5 may be adjusted by simultaneously correcting the ignition timing and the fuel injection amount.
  • the engine 5 is started, the transmission 26 is in the neutral position, the first speed, or the second speed, and the map selection permission rotational speed Nea (for example, predetermined by the engine rotational speed Ne) (for example, 3500 rpm), the engine output adjustment is performed when the vehicle 2 starts in the required control mode by switching the use / nonuse of the correction map and the ignition timing correction map 27 to be used based on the input of the start control request switch 16.
  • the engine control device 1 switches which ignition timing correction map 27 is applied or which is not to be applied, depending on the duration of the long press operation of the start control request switch 16.
  • 3 and 4 are timing charts showing switching of the ignition timing correction map by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the engine control device 1 displays the first ignition timing correction map when a predetermined first input duration time Ton1 has elapsed since the start control request switch 16 was pushed down and operated. Controlling the engine 5 by applying a low output map 28 that suppresses the output of the engine 5 with respect to a certain standard ignition timing, and switching the indicator lamp 23 to the low output map 28 by blinking the indicator lamp 23 Tell your assistant. After the first input duration time Ton1 has elapsed, the engine control device 1 applies the low output map 28 when the push-down operation of the start control request switch 16 is released within the predetermined second input duration time Ton2.
  • the indicator lamp 23 is kept blinking to inform the rider or the assistant that the engine output adjustment control by the low output map 28 is performed.
  • the control mode of the engine 5 to which the low output map 28 is applied is referred to as a low output mode.
  • the ignition timing is retarded from the standard to suppress the engine output, the idling of the rear wheel 8 at the time of start can be suppressed, the start operation can be facilitated, and the start acceleration performance can be improved.
  • the engine control apparatus 1 blinks the indicator lamp 23 when a predetermined first input duration time Ton1 elapses after the start control request switch 16 is pushed down and operated.
  • the rider or the assistant is informed that the map has been switched to the low output map 28.
  • the engine control device 1 passes the predetermined second input duration time Ton2 while the push-down operation of the start control request switch 16 is continued, the standard ignition timing which is the second ignition timing correction map is passed.
  • the indicator lamp 23 blinks at a shorter cycle than when the low output map 28 is selected to switch to the high output map 29. Inform the rider or assistant.
  • the engine control device 1 When the push-down operation of the start control request switch 16 is canceled after the predetermined second input duration time Ton2 is released, the engine control device 1 continues the blinking of the indicator lamp 23 for a short period and the high output map. Inform the rider or the assistant that the engine output adjustment control by 29 is performed.
  • the control mode of the engine 5 to which the high output map 29 is applied is referred to as a high output mode.
  • the ignition timing is advanced from the standard to increase the engine output, the drive torque that can be transmitted to the rear wheels 8 at the start is increased, and the start acceleration performance can be improved.
  • the engine control device 1 corrects the ignition timing when the start control request switch 16 is not pushed down and operated, or when the start control request switch 16 is not pushed down to the first input duration time Ton1.
  • the engine 5 is operated at a standard ignition timing without applying the map 27, and the indicator lamp 23 is turned off.
  • the control mode of the engine 5 to which the ignition timing correction map 27 is not applied is referred to as a standard mode.
  • the engine control apparatus 1 applies the engine output adjustment control to the engine 5 when the ignition timing correction map 27 is selected by operating the start control request switch 16.
  • the start control request switch 16 is pushed down again after the start operation of the start control request switch 16 is finished, the application of the ignition timing correction map 27 is canceled and the standard mode is restored, and the indicator lamp 23 is turned off to inform the rider or assistant that the ignition timing correction map 27 has not been selected, and therefore the ignition timing correction map 27 is not applied.
  • the engine output adjustment control is executed when the control mode of the engine 5 is a low output mode or a high output mode other than the standard mode.
  • FIG. 5 is a timing chart showing engine output adjustment by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart showing engine output adjustment start control by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the start determination unit 11 of the engine control device 1 is that the start control request switch 16 is pushed down and operated (Step S1 Yes) No (step S2 Yes), the shift position GP of the transmission 26 connected to the engine 5 is lower than the predetermined first shift position P1 (step S3 Yes), and the engine speed Ne is predetermined.
  • the engine output adjustment control is started when all the conditions of being within the defined first rotation speed range (NthL1 ⁇ rotation speed Ne ⁇ NthH1) (step S4 Yes) are satisfied (step S7).
  • the first speed change position P1 is set to the third speed, for example.
  • step S3 is satisfied if the shift position GP of the transmission 26 is any one of the first speed, the neutral position, and the second speed.
  • the first speed range (NthL1 ⁇ speed Ne ⁇ NthH1) in step S4 is a range in which it can be confirmed that the engine 5 is idling.
  • the start determination unit 11 is premised on the establishment of the conditions from step S1 to step S4 in order to avoid malfunction of engine output adjustment control and to enable selection of a control mode with a single start control request switch 16. Then, the countdown process of the first input duration time Ton1 is executed (step S5).
  • the start determination unit 11 starts engine output adjustment control (first engine output adjustment control, low output mode) when the countdown timer value of the first input duration time Ton1 reaches zero (step S6, Yes) (step S7). ).
  • step S5 the start determination unit 11 is configured so that the conditions of step S1 to step S4 are satisfied, the start control request switch 16 is pushed down, and the vehicle 2 is in the idling state of start standby. In this state, the start of the engine output adjustment control is suspended until a predetermined time (first input duration Ton1) elapses.
  • step S1 to step S4 if any one of the conditions from step S1 to step S4 is not satisfied (step S1, No, step S2, No, step S3, No, step S4, No), the start determination unit 11 sets the first input duration time Ton1.
  • the countdown timer value is initialized (step S8) to bypass the engine output adjustment control, that is, the process is terminated without executing.
  • the start control request switch 16 can be individually installed corresponding to each control mode, the start determination unit 11 of the engine control device 1 according to the present embodiment is designed to reduce the weight and the device size.
  • the control mode can be selected by a single start control request switch 16. Specifically, the control modes are switched in order according to the operation time of the start control request switch 16. Therefore, after the start of the engine output adjustment control (low output mode) that applies the low output map 28 that suppresses the output of the engine 5 from the standard ignition timing that is the first ignition timing correction map (step S7), it still remains.
  • step S5-2 Countdown processing of the second input duration time Ton2 is executed (step S5-2).
  • step S6-2 Yes
  • step S7-2 the start determination unit 11 starts engine output adjustment control (second engine output adjustment control, high output mode) ( Step S7-2).
  • step S6-2 if the countdown timer value of the second input duration time Ton2 does not reach the zero value (No in step S6-2), the start determination unit 11 continues the low output mode and does not start the high output mode, and steps again.
  • step S5-2 if the start control request switch 16 is still pushed down and operated (the push-down operation continues), a countdown process is performed (step S5-2). That is, after the start of the first engine output adjustment control (step S7), the start determination unit 11 continues to operate for a predetermined time (second input continuation time Ton2) even if the start control request switch 16 is still depressed. Until the time elapses, the start of the second engine output adjustment control is suspended.
  • step S1-2 No
  • the start determination unit 11 does not apply the high output mode.
  • the application of the low output mode is maintained, the countdown timer values of the first input duration time Ton1 and the second input duration time Ton2 are initialized (step S8), and the process ends.
  • step S7 or step S7-2 the engine control device 1 turns on or blinks the indicator lamp 23 in a pattern corresponding to the low output mode or the high output mode. Inform the rider or assistant that he has started.
  • FIG. 7 is a flowchart showing notification control by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the engine control device 1 constantly monitors the presence or absence of an abnormality in the vehicle 2 and when the engine output adjustment control is not being executed (No in step S11), an indicator The state notification process of the vehicle 2 is carried out by operating the lamp 23 by turning off, turning on, or blinking, or a combination thereof (step S12).
  • the operation pattern of the indicator lamp 23 in the state leaving process of the vehicle 2 is different from the pattern indicating that the engine output adjustment control is being executed.
  • the start control unit 13 of the engine control device 1 determines the engine output adjustment control state and the engine speed 5 of the engine 5 satisfying the execution condition of the engine output adjustment control according to the lighting or blinking pattern of the indicator lamp 23. Notify at least one of the circumstances.
  • step S11, Yes when the engine output adjustment control is being executed (step S11, Yes), the engine control device 1 temporarily interrupts the state notification process of the vehicle 2 (step S13), and the engine speed Ne. Is monitored (step S14).
  • the engine control device 1 When the engine speed Ne is not within the predetermined second engine speed range (NthL2 ⁇ speed Ne ⁇ NthH2) (No in step S14), the engine control device 1 blinks the indicator lamp 23 to flash the first.
  • a notification process is performed (step S15) to notify the rider or assistant that the engine output adjustment control is being executed and the control mode being executed (selected).
  • step S14 if the rotational speed Ne of the engine 5 is within a predetermined second rotational speed range (NthL2 ⁇ rotational speed Ne ⁇ NthH2) (step S14, Yes), the engine control device 1 turns on the indicator lamp 23 and turns on the second. A notification process is performed (step S16), and the rider or assistant is notified that the rotation speed Ne of the engine 5 under the engine output adjustment control is within the recommended start rotation speed range.
  • the second rotation speed range (NthL2 ⁇ rotation speed Ne ⁇ NthH2) is an index when the rider operates the right grip 7c (throttle) at the start.
  • the rider can know that the rotation speed Ne of the engine 5 is within the second rotation speed range (NthL2 ⁇ rotation speed Ne ⁇ NthH2).
  • the rider further opens the right grip 7c (throttle) and changes from the second notification process to the first notification process, the rider determines that the rotation speed Ne of the engine 5 is within the second rotation speed range (NthL2 ⁇ rotation speed Ne ⁇ NthH2) or more can be easily determined.
  • notification by the indicator lamp 23 is performed. It is particularly effective.
  • the rider can determine that the rotational speed Ne of the engine 5 has reached the speed at which the overspeed prevention control works. That is, the rider prevents the engine 5 from rotating over the second rotation speed range (NthL2 ⁇ rotation speed Ne ⁇ NthH2) or exceeding the second rotation speed range (NthL2 ⁇ rotation speed Ne ⁇ NthH2). It can be determined whether the speed is within the range up to the speed at which the control works or over the speed at which the over-rotation prevention control works.
  • 8 and 9 are flowcharts showing the end control of the engine output adjustment by the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • 8 shows the first half of the engine output adjustment end control
  • FIG. 9 shows the second half of the engine output adjustment end control.
  • 8 and 9 are connected by alphabetic symbols A, B, and C indicated by arrows in the drawing.
  • the start determination unit 11 of the engine control device 1 satisfies a predetermined time (first time) when the conditions from step S ⁇ b> 3 to step S ⁇ b> 4 shown in FIG.
  • the determination (whether or not the vehicle 2 has started) is started when the input duration time Ton1) has elapsed, and the vehicle 2 when the rate of change ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 is greater than a predetermined decrease rate Dr. Determine that has started.
  • the start determination unit 11 determines that the vehicle 2 has started when the rotation speed Ne of the engine 5 is lower than a predetermined upper limit rotation speed Nes. In other words, the start determination unit 11 suppresses the start determination of the vehicle 2 when the rotation speed Ne of the engine 5 is equal to or higher than a predetermined upper limit rotation speed Nes.
  • the start determination unit 11 determines that the vehicle 2 has started when the throttle opening degree ⁇ is equal to or greater than the throttle lower limit opening degree Oths determined in advance according to the rotational speed Ne of the engine 5. In other words, the start determination unit 11 suppresses the start determination of the vehicle 2 when the throttle opening degree ⁇ is smaller than the throttle lower limit opening degree Oths determined in advance according to the rotational speed Ne of the engine 5.
  • the start determination unit 11 performs engine output adjustment control (Yes in step S21), and the shift position GP of the transmission 26 is lower than a predetermined second shift position P2 (step S21).
  • step S22 Yes a predetermined value determined in advance with the engine output adjustment timer value as an initial value when all the conditions that the countdown process of the elapsed time counter 12 after starting is not executed (No in step S23) are satisfied
  • the control time Tr is set (step S24).
  • the control time Tr differs depending on the control mode of the engine 5, and is longer in the high output mode than in the low output mode.
  • the control time Tr in the low output mode is set to 1.2 seconds
  • the control time Tr in the high output mode is set to 4.5 seconds.
  • the start determination unit 11 determines that the rotational speed Ne of the engine 5 is lower than a predetermined upper limit rotational speed Ne (step S25 Yes), and the throttle opening degree ⁇ of the engine 5 is predetermined according to the rotational speed Ne of the engine 5. It is greater than or equal to the throttle lower limit opening Oths (step S26 Yes), the rate of change Ne of the engine speed Ne is greater than or equal to a predetermined decrease rate Dr (step S27 Yes), and the change in the throttle opening ⁇ of the engine 5 When the condition that the rate ⁇ is the opening direction or the closing direction and is smaller than the predetermined change rate ⁇ Dr (Yes in step S28) is satisfied, the condition matching continuation number R is incremented by one (step S29). ).
  • the start determination unit 11 performs the next process until the condition matching continuation number R becomes equal to or greater than a predetermined count total value n, that is, the countdown of the elapsed time measuring unit 12 after start. Proceed to proceed to the process (step S31) (No in step S30). On the other hand, if the condition matching continuation count R becomes equal to or greater than the predetermined count total value n (step S30, Yes), it is determined that the vehicle 2 has started, and the countdown process of the elapsed time counting unit 12 after starting is executed (step S31).
  • step S32 When the elapsed time Tp reaches the predetermined control time Tr and the engine output adjustment timer value becomes zero (step S32), the engine output adjustment control is terminated (step S33).
  • the start control unit 13 gradually brings the control mode closer to the standard mode and outputs the engine 5 Is smoothly shifted to the standard output state, and the engine output adjustment control is terminated.
  • the change rate ⁇ Ne in step S27 captures an event where the clutch (not shown) is engaged and the engine speed Ne decreases due to the load on the rear wheel 8.
  • the rate of change ⁇ Ne becomes larger than the predetermined rate of decrease Dr, in other words, when the rate of change ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 is greatly decreased below the rate of decrease Dr, the start determination unit 11 causes the vehicle 2 to start. Judge that.
  • step S27 the start determination unit 11 of the engine control device 1 according to the present embodiment determines that the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 temporarily decreases more than the decrease rate Dr due to engagement of the clutch.
  • a clutch state detection sensor (not shown) that detects the engagement / disengagement of the clutch may be used to detect the state of the clutch and perform the start determination. That is, the determination based on the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 does not require a clutch state detection sensor, and thus can contribute to weight reduction and vehicle downsizing.
  • step S28 an event is detected in which the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 is significantly lower than the reduction rate Dr in step S27.
  • the detected decrease in the rotational speed Ne of the engine 5 Prevents a decrease in the rotational speed Ne caused by the operation of returning (closing) the right grip 7c (throttle) from being erroneously determined as starting.
  • the right grip 7c (throttle) is once returned due to the rider's hesitation, etc., and the engine 5 returns to the idle state again, the countdown process of the elapsed time counter 12 after the start is erroneously executed. Is being prevented.
  • the start determination unit 11 includes step S29 and step 30, and reliably determines the start of the vehicle 2. That is, FIG. 5 simply shows a decrease in the rotational speed Ne, but the change rate ⁇ Ne detected in step S27 is a change in the rotational speed Ne in a very short time. Of the crankshaft 25 of each cycle, or a change obtained from a comparison with the rotation time of one cycle before the same rotation section, and therefore instantaneous due to disturbances other than the start operation (clutch operation) There is a possibility that a decrease in the rotational speed is erroneously determined as a start.
  • step S31 the count-down process of the elapsed time counting unit 12 after starting until the total count value n is greater than or equal to a predetermined value.
  • the start control unit 13 determines that the elapsed time Tp measured by the post-start elapsed time counting unit 12 is Even before the predetermined control time Tr is reached, the engine output adjustment control is terminated (step S34), the count value of the condition matching continuation number R is initialized (step S35), and the process is terminated. This is because it can be determined that the transmission 26 has been shifted to the high speed stage by the rider and has already no longer required starting control.
  • the second shift position P2 differs depending on the control mode of the engine 5, and is set to a shift stage that achieves a higher speed in the high output mode than in the low output mode. For example, in the case of a five-speed transmission 26, the second shift position P2 in the low output mode is set to the third speed, and the second shift position P2 in the high output mode is set to the fourth speed. This is because a higher speed is achieved in the high output mode than in the low output mode.
  • step S31 When it is determined that the vehicle 2 has started and the countdown process of the elapsed time timer 12 after starting is executed (step S31), the countdown process of the elapsed time counter 12 after start is being executed in step S23. (Step S23, Yes), the state of the rotational speed Ne of the engine 5 (step S25) and the state of the throttle opening ⁇ of the engine 5 (step S26), which are the preconditions for the determination of step S27, are The countdown process of the elapsed time timer 12 is not affected.
  • the start control unit 13 has reached a predetermined fully-closed duration in which the fully-closed state of the throttle opening ⁇ of the engine 5 (a state in which it is almost fully closed including the opening state near the fully-closed state) has reached a predetermined value.
  • the engine output adjustment control may be terminated even before the elapsed time Tp measured by the elapsed time counter 12 after starting reaches the predetermined control time Tr (not shown).
  • start control unit 13 may end the engine output adjustment control even when the start control request switch 16 is pushed down and operated during execution of the engine output adjustment control (not shown).
  • the start control unit 13 may end the engine output adjustment control even when a predetermined total control time T, for example, 180 seconds elapses from the first input duration time Ton1 (not shown). In this case, the engine output adjustment control of the vehicle 2 that has started without being able to detect the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 greater than the reduction rate Dr can be terminated.
  • the start control unit 13 performs the engine output adjustment control on the rider by causing the indicator lamp 23 to blink in a predetermined pattern for each control mode while the engine output adjustment control is being executed. Notify that there is.
  • the vehicle 2 that does not include a tachometer that displays the rotational speed Ne of the engine 5
  • the engine control device 1 correlates with the rotation speed Ne of the engine 5.
  • the blinking cycle of the indicator lamp 23 may be changed.
  • the rider can estimate the rotational speed Ne of the engine 5 from the blinking cycle of the indicator lamp 23.
  • a notification regarding the execution of the engine output adjustment control a notification that the rotation speed Ne of the engine 5 is within the second rotation speed range (NthL2 ⁇ the rotation speed Ne ⁇ NthH2), and a flashing notification of the rotation speed Ne of the engine 5
  • a light emitting device such as an LED or a light bulb may be provided.
  • FIG. 10 is a diagram showing the setting of the throttle lower limit opening (step S26) in the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the throttle lower limit opening degree Oths of the engine control device 1 is determined according to the rotational speed Ne of the engine 5, and is lower when the rotational speed Ne of the engine 5 is low.
  • the rotation speed Ne of the engine 5 is set constant at a higher opening degree in the high rotation range
  • the rotation speed Ne of the engine 5 increases in a wide rotation range from the low rotation range to the high rotation range.
  • the set opening is also increased.
  • the throttle lower limit opening Oths is compared with a curve showing the relationship between the rotational speed Ne of the engine 5 and the throttle opening ⁇ when the right grip 7c (throttle) is gradually opened in a no-load state (with the clutch disengaged).
  • the throttle opening ⁇ is set to the more open side.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of changes in the throttle opening and the engine speed in the engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • step S27 the start determination unit 11 of the engine control device 1 according to the present embodiment is engaged, and the rate of change ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 temporarily decreases more than the decrease rate Dr.
  • the engine control device 1 controls the engine 5 so that the engine speed Ne is not excessively high.
  • rotation prevention control lev limiter control
  • the engine control apparatus 1 reduces the rotational speed Ne of the engine 5 (downward in FIG. 11) when the over-rotation prevention control is activated (section A in FIG. 11) as shown in FIG. Arrow). If the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 due to the overspeed prevention control is significantly lower than a predetermined reduction rate Dr, the start determination unit 11 may erroneously determine that the vehicle 2 has started.
  • the engine control apparatus 1 monitors the rotation speed Ne of the engine 5 lower than the predetermined upper limit rotation speed Ne (step S25), so that the rotation speed of the engine 5 by the overspeed prevention control is monitored. Even if the rate of change of Ne is significantly lower than the predetermined rate of decrease Dr, the erroneous start determination of the vehicle 2 by the start determination unit 11 is avoided. In other words, in order not to use the fluctuation range of the engine speed Ne of the engine 5 due to the overspeed prevention control for the start determination, the upper limit rotation is set to the lower side than the fluctuation range of the engine speed Ne of the overspeed prevention control. The number Nes is set.
  • the engine control device 1 performs an operation in which the rider twists the right grip 7c (throttle) and raises or lowers the throttle opening degree ⁇ as in the so-called idling (section B in FIG. 11).
  • the rotation speed Ne is changed (downward arrow in FIG. 11).
  • the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 due to the operation of the right grip 7c (throttle) is greatly reduced below a predetermined reduction rate Dr
  • Dr the start determination unit 11 erroneously determines that the vehicle 2 has started. There is a concern that it will.
  • the engine control apparatus 1 suppresses the start determination of the vehicle 2 when the throttle opening ⁇ is smaller than the throttle lower limit opening Oths (step S26), and the throttle opening of the engine 5 is opened.
  • the change rate ⁇ of the degree ⁇ is the opening direction or the closing direction and smaller than the predetermined change rate ⁇ Dr (step S28) as a condition for the start determination
  • the rider's start intention is inferred and the right grip 7c (throttle) operation to avoid erroneous start determination of the vehicle 2
  • the engine control device 1 performs engine output adjustment control until the elapsed time Tp timed by the elapsed time counter 12 after starting reaches a predetermined control time Tr, so that an excessive engine at the time of start
  • the original acceleration performance of the vehicle 2 can be easily derived without forcing the rider with a mental burden associated with the output adjustment operation (control operation of driving force by clutch operation or throttle operation).
  • the engine control apparatus 1 monitors the change rate ⁇ Ne of the rotational speed Ne of the engine 5 to determine the start of the vehicle 2 and performs the engine output adjustment control.
  • the engine output adjustment control can be terminated at a predetermined time after the start with a good detection. After a predetermined time has passed, the vehicle 2 is not affected by acceleration or running, and the engine output adjustment control is applied only for a necessary time immediately after the start (a predetermined time after the start). The original acceleration performance can be easily extracted.
  • the engine control apparatus 1 suppresses the start determination of the vehicle 2 when the rotational speed Ne of the engine 5 is equal to or higher than the upper limit rotational speed Ne, so that even if the vehicle is an overspeed prevention control-equipped vehicle.
  • the start of 2 can be determined more accurately.
  • the engine control device 1 suppresses the start determination of the vehicle 2 when the throttle opening ⁇ of the engine 5 is smaller than the throttle lower limit opening Oths determined according to the rotational speed Ne of the engine 5. Thus, erroneous start determination of the vehicle 2 due to the right grip 7c (throttle) operation can be avoided.
  • the engine control apparatus 1 since the engine control apparatus 1 according to the present embodiment monitors the condition matching continuation count R (steps S29 and S30), even if the throttle opening ⁇ temporarily becomes equal to or greater than the start preparation opening Oths, the throttle thereafter If the opening degree ⁇ is smaller than the start preparation opening degree Oths, the condition matching continuation number R is not added, and the engine output adjustment state is continued by avoiding the transition to the countdown process of the elapsed time measuring unit 12 after starting. be able to.
  • the engine control apparatus 1 allows the elapsed time Tp to be measured by the elapsed time measuring unit 12 after starting when the shift position GP of the transmission 26 changes to a predetermined second shift position P2 or more. Even before the engine reaches the predetermined control time Tr, the engine output adjustment control is ended, so that the rider accelerates the vehicle 2 smoothly and arrives at normal driving, and immediately the original driving performance of the vehicle 2 is reached. Can be pulled out. That is, the rider can end the engine output adjustment control by an intentional shift-up operation.
  • the engine control device 1 when the fully closed state of the throttle opening ⁇ of the engine 5 reaches a predetermined fully closed duration time, the engine control device 1 according to the present embodiment counts the elapsed time counting unit 12 after starting. By closing the engine output adjustment control even before the elapsed time Tp reaches the predetermined control time Tr, the throttle is closed in order to quickly enter the corner after the vehicle 2 starts in a scene such as a race. Under the circumstances, the original running performance of the vehicle 2 can be immediately extracted. That is, the rider can end the control by intentionally operating the right grip 7c (throttle).
  • the engine control apparatus 1 is configured so that the state of the selected engine output adjustment control or the number of revolutions of the engine 5 satisfying the execution condition of the engine output adjustment control is determined by lighting and blinking of the indicator lamp 23.
  • the rider or assistant can be informed of the situation of Ne and the like, and the rider can be informed that the engine speed Ne is appropriate to which the engine output adjustment control is applied. That is, the engine control apparatus 1 according to the present embodiment can effectively function the engine output adjustment control.
  • the engine control device 1 according to the present embodiment does not require a device such as a tachometer for displaying the rotational speed Ne of the engine 5 by the notification control by the indicator lamp 23, and can constitute an inexpensive system.
  • the engine control apparatus 1 has increased versatility by providing a start control request switch 16 for switching start determination conditions, and can be applied to rough road start and slope start in various motorcycles.
  • the engine control apparatus 1 of the present invention it is possible to facilitate the operation at the start of the vehicle 2 without giving the rider a mental burden for canceling the start control.
  • the start of the vehicle 2 can be accurately determined.
  • the engine control apparatus 1 according to the present invention, it is possible to achieve engine output adjustment control at the time of start that is easy to use and meets the demands of the rider.

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Abstract

ライダーに発進制御を解除するための精神的な負担を与えることなく、車両の発進時の操作を容易にするエンジン制御装置を提案する。エンジン制御装置１は、車両２の発進を判定する発進判定部１１と、発進判定部１１で車両２が発進したことが判定されると、その後の経過時間Ｔｐを計時する発進後経過時間計時部１２と、発進判定部１１で車両２が発進したことが判定されると、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが予め定める所定の制御時間Ｔｒに達するまで、エンジン５の出力を調整する発進制御部１３と、を備える。

Description

エンジン制御装置
　本発明は、エンジン制御装置に関する。
　エンジンのスロットル開度およびエンジンに接続される変速機の変速位置の２つの条件が予め定めるスタート走行状態にあり、かつスタートスイッチが入り操作されている場合に、エンジンの点火時期を遅延させて車両発進時のタイヤのグリップ性を向上させるエンジン制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１－３２３８６４号公報
　従来のエンジン制御装置は、車両のスタート走行状態を検出するスタート走行検出手段と、スタート走行検出手段によってスタート走行状態が検出された時にエンジンの点火時期を遅延させる点火時期制御手段と、を備えている。具体的には、従来のスタート走行検出手段は、スロットル開度が１／２以下でギアポジションが３速以下の場合にスタート走行状態であることを検出する。点火時期制御手段は、スタート走行検出手段の検出に基づいて点火時期を遅延させる。
　しかし、従来のエンジン制御装置は、スタート走行状態を検出した後、スロットル開度が１／２を越えた状態、またはギアポジションが３速を越えた状態になるとスタート走行状態を検出しなくなり、点火時期制御手段が点火時期を遅延させる制御をキャンセルし、エンジンの点火時期を通常の状態に戻してしまう。
　つまり、従来のエンジン制御装置では、車両発進時のタイヤのグリップ性を向上させる、この点火時期を遅延させる制御を継続させるためには、ライダーが、スロットル開度を１／２以下に留める操作を続ける必要があった。換言すれば、従来のエンジン制御装置は、早いスタートダッシュを達成するために、スタート時にスロットルを大きく開くライダーに対して、点火時期を遅延させる制御を利用させることができなかった。
　したがって、従来のエンジン制御装置は、スタート時のグリップ性を覗うライダーにスロットル開度を１／２以下に保つ精神的な負担を強いるばかりか、点火時期を遅延させる制御がキャンセルされて利用できなくなり、車両本来の加速性能を引き出せない場合があった。
　そこで、本発明は、スタート時にスロットルを大きく開くライダーに対しても精神的な負担を与えることなく、容易に車両本来の加速性能を引き出せるエンジン制御装置を提案する。
　前記の課題を解決するため本発明に係るエンジン制御装置は、車両が発進したか否かを判定する発進判定部と、前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、その後の経過時間を計時する発進後経過時間計時部と、前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が予め定める制御時間に達するまでエンジンの出力を調整する発進制御部と、を備えている。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進判定部は、発進制御要求スイッチが操作されていること、前記エンジンに接続される変速機の変速位置が予め定める変速位置よりも下段であること、および前記エンジンの回転数が予め定める回転数範囲内であることの条件が全て満たされた場合に前記判定を開始する。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進判定部は、前記エンジンの回転数の低下率が予め定める低下率よりも大きい場合に前記車両が発進したことを判定する。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進判定部は、前記エンジンの回転数が予め定める上限回転数以上の場合に前記車両の発進判定を抑制する。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進判定部は、前記エンジンのスロットル開度が前記エンジンの回転数に応じて予め定めるスロットル下限開度よりも小さい場合に前記車両の発進判定を抑制する。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進制御部は、前記エンジンに接続される変速機の変速位置が予め定める前記変速位置以上に変化した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させる。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進制御部は、前記エンジンのスロットル開度がほぼ全閉となった状態が予め定める全閉継続時間に達した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させる。
　また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記エンジンの出力を調整する複数の補正マップを有し、前記発進制御部は、前記発進制御要求スイッチの操作に応じて補正マップを選択するとともに、前記発進後経過時間計時部が計時する前記制御時間を設定する。
　また、本発明に係るエンジン制御装置の発進制御部は、インジケータランプの点灯、または、点滅のパターンによって、前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整制御の状態や、前記エンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジンの回転数の状況を報知する。
　本発明によれば、発進時における駆動輪への駆動トルクの制御操作に関し、ライダーに精神的な負担を与えることなく、車両の発進時に容易に車両本来の加速性能を引き出せるエンジン制御装置を提供できる。
本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が適用される車両を示す側面図。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置を示すブロック図。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による点火タイミング補正マップの切り替えを示すタイミングチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による点火タイミング補正マップの切り替えを示すタイミングチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整を示すタイミングチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の開始制御を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による報知制御を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の終了制御を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の終了制御を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル下限開度の設定内容を示す図。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度とエンジン回転数との変化の一例を示す図。
　以下、本発明に係るエンジン制御装置の実施の形態について、図１から図１１を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が適用される車両を示す側面図である。
　図１に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１が適用される車両２は、所謂自動二輪車である。車両２は、前後方向に延びる車体３と、車体３に搭載されるエンジン５と、車体３の前方に配置される操舵輪としての前輪６と、車体３に前輪６を操舵可能に支えるステアリング機構７と、車体３の後方に配置される駆動輪としての後輪８と、車体３に後輪８を上下方向へ揺動可能に支えるスイングアーム９と、を備えている。
　ステアリング機構７は、車両２の左右に延びるハンドルバー７ａと、ハンドルバー７ａの左右に一対のグリップ７ｂ、７ｃと、を備えている。
　なお、車両２は、オフロード型の自動二輪車であるが、これに限られず、オンロード型やスクータ型など他のタイプの自動二輪車であっても良い。
　エンジン制御装置１は、車両２が発進したことを検知して、予め定める制御時間Ｔｒに達するまで、エンジン５の出力を調整する。エンジン制御装置１について詳細に説明する。
　図２は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置を示すブロック図である。
　図２に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、車両２が発進したか否かを判定する発進判定部１１と、発進判定部１１で車両２の発進が判定されると、その後の経過時間Ｔｐを計時する発進後経過時間計時部１２と、発進判定部１１で車両２の発進が判定されると、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが予め定める制御時間Ｔｒに達するまでエンジン５の出力を調整する発進制御部１３と、を備えている。
　また、エンジン制御装置１は、マイクロプロセッサ（図示省略）、マイクロプロセッサが実行する各種演算プログラム、パラメータなどを記憶する記憶装置（図示省略）を備えている。発進判定部１１、発進後経過時間計時部１２および発進制御部１３は、記憶装置に予め記憶されるプログラムであって、記憶装置から読み出されてマイクロプロセッサで実行される。なお、マイクロプロセッサおよび記憶装置は、エンジン制御装置１用の専用の処理回路であっても良い。
　エンジン制御装置１がエンジン５の出力を調整する制御を、以下単に「エンジン出力調整制御」と呼ぶ。エンジン出力調整制御は、点火時期別マップによるエンジン５の出力制御の他、点火の間引き失火や遅角、進角、燃料噴射量の減量や増量、および電子制御スロットルによるスロットルバルブ１５開度の調整を組み合わせてエンジン５の出力を調整する。
　エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６、クランク回転パルス発生装置１７、スロットル開度センサ１８およびギアポジションセンサ１９から信号を受信し、点火器２１、インジェクタ２２およびインジケータランプ２３へ信号を送信する。
　先ず、発進制御要求スイッチ１６は、車両２の発進時にエンジン出力調整制御を実行するか否かを選択するための入力装置であるとともに、どのようなエンジン出力調整制御を実行するかを選択するための入力装置である。これら車両２の発進時にエンジン出力調整制御を実行するか否か、およびどのようなエンジン出力調整制御を実行するのかを、一括して制御モードと呼ぶ。
　エンジン制御装置１は、例えば発進制御要求スイッチ１６の誤操作による入力を防止するために、発進制御要求スイッチ１６が長押しされた場合に入力を受け付けて、車両２の発進時にエンジン出力調整制御を実行する。発進制御要求スイッチ１６は、左右いずれかのグリップ７ｂ、７ｃの近傍に設けられている。右グリップ７ｃ（スロットル）の周囲は、スロットルケーブル（図示省略）などがあって設置空間に余裕を取り難いが、左グリップ７ｂであれば発進制御要求スイッチ１６の設置空間に余裕があって有利である。本発明に係る実施形態では、発進制御要求スイッチ１６は、ハンドルバー７ａのうち左グリップ７ｂの近傍に取り付けられている。
　クランク回転パルス発生装置１７は、エンジン５に設けられてクランク軸２５の回転数Ｎｅを測定し、エンジン制御装置１へ出力する。
　スロットル開度センサ１８は、エンジン５の吸気系統に設けられるスロットルバルブ１５の開度θ（以下、単に「スロットル開度θ」と言う。）を測定し、エンジン制御装置１へ出力する。
　ギアポジションセンサ１９は、エンジン５に接続される変速機２６の変速位置（ギアポジション）ＧＰを検出する。例えば、５段変速の変速機２６の場合には、ギアポジションセンサ１９は、第１速から第５速のいずれの変速位置が選択されてエンジン５の駆動力を後輪８に伝達可能な状態にあるのか、または中立位置（ニュートラル）が選択されてエンジン５の駆動力を後輪８に伝達しない状態にあるのかを検出する。
　点火器２１は、エンジン５が圧縮する混合気に点火し着火させる。エンジン制御装置１は、点火器２１を制御してエンジン５の着火タイミングを制御する。インジェクタ２２は、エンジン５の吸気に燃料を噴射する。エンジン制御装置１は、インジェクタ２２を制御して燃料の噴射量を調整し混合気の濃度を制御する。エンジン制御装置１は、点火器２１およびインジェクタ２２を制御すること、つまり、エンジン５の着火タイミングおよび混合気の濃度を制御することによってエンジン出力調整制御を行っている。
　インジケータランプ２３は、ＬＥＤや電球などの光源である。エンジン制御装置１は、インジケータランプ２３を点灯させたり、点滅させたりしてライダーおよび補助者の少なくとも一人に車両２およびエンジン制御装置１に係る様々な情報を報知する。インジケータランプ２３は、点灯、点滅、および消灯の他に、発光色を変化させて車両２およびエンジン制御装置１に係る様々な情報を報知しても良い。本発明に係る実施形態では、インジケータランプ２３は、発進制御要求スイッチ１６が取り付けられる操作パネル（図示省略）に配置されている。より具体的には、インジケータランプ２３は、左グリップ７ｂの近傍に配置された発進制御要求スイッチ１６の右側に配置され、左手による発進制御要求スイッチ１６の操作で隠されない位置に配置されている。
　また、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係から定まる通常の標準点火タイミングマップの他に、エンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係から定まる点火タイミング補正マップ２７を複数有している。点火タイミング補正マップ２７は、発進制御要求スイッチ１６によって選択された制御モードに対応させて、エンジン５の標準的な点火タイミングを補正する補正量をエンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係で定めたものである。具体的には、エンジン制御装置１は、標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を抑える低出力用マップ２８と、標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を高める高出力用マップ２９と、を点火タイミング補正マップ２７として有している。本発明に係る実施形態では、点火タイミング補正マップ２７を複数有している例を示したが、通常の制御に用いる標準的な燃料の噴射量を調整して混合気の濃度を増減制御する複数の補正マップ、例えば、エンジン５の出力を抑える低出力用マップと、エンジン５の出力を高める高出力用マップとを有していても良い。また、点火タイミングと燃料の噴射量を同時に補正して、エンジン５の出力を調整してもよい。
　エンジン制御装置１は、エンジン５が始動されて、変速機２６が中立位置、第一速、および第二速のいずれかにあり、エンジン回転数Ｎｅが予め定めるマップ選択許可回転数Ｎｅａ（例えば、３５００ｒｐｍ）より低い場合には、発進制御要求スイッチ１６の入力に基づいて、補正マップの使用有無および使用する点火タイミング補正マップ２７を切り替えて、要求される制御モードで車両２の発進時にエンジン出力調整制御を開始する。エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６の長押し操作の継続時間の長短によって、いずれの点火タイミング補正マップ２７を適用するか、または点火タイミング補正マップ２７を適用しないのかを切り替える。
　図３および図４は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による点火タイミング補正マップの切り替えを示すタイミングチャートである。
　図３に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されてから予め定める第一入力継続時間Ｔｏｎ１が経過すると、第１点火タイミング補正マップである、標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を抑える低出力用マップ２８を適用してエンジン５を制御するとともに、インジケータランプ２３を点滅させて低出力用マップ２８へ切り替えたことをライダーまたは補助者に知らせる。第一入力継続時間Ｔｏｎ１が経過後、エンジン制御装置１は、予め定める第二入力継続時間Ｔｏｎ２以内に発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が解除されると、低出力用マップ２８の適用を確定させ、また、インジケータランプ２３の点滅を継続させて低出力用マップ２８によるエンジン出力調整制御が行われることをライダーまたは補助者に知らせる。なお、低出力用マップ２８が適用されるエンジン５の制御モードを低出力モードと呼ぶ。低出力モードでは、点火タイミングを標準よりも遅角させてエンジン出力を抑え、発進時の後輪８の空転を抑制し、発進操作を容易にするとともに発進加速性能を向上させることができる。
　また、図４に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されてから予め定める第一入力継続時間Ｔｏｎ１が経過すると、インジケータランプ２３を点滅させて低出力用マップ２８へ切り替えたことをライダーまたは補助者に知らせる。この後、エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が継続されたまま予め定める第二入力継続時間Ｔｏｎ２を過ぎると、第２点火タイミング補正マップである、標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を高める高出力用マップ２９の適用を確定させるとともに、インジケータランプ２３を低出力用マップ２８の選択時よりも短い周期で点滅させて高出力用マップ２９へ切り替えたことをライダーまたは補助者に知らせる。エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が予め定める第二入力継続時間Ｔｏｎ２を過ぎてから解除されると、インジケータランプ２３の短い周期の点滅を継続させて高出力用マップ２９によるエンジン出力調整制御が行われることをライダーまたは補助者に知らせる。なお、高出力用マップ２９が適用されるエンジン５の制御モードを高出力モードと呼ぶ。高出力モードでは、点火タイミングを標準よりも進角させてエンジン出力を大きくし、発進時に後輪８へ伝達可能な駆動トルクを大きくし、発進加速性能を向上させることができる。
　なお、エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されなかったり、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が第一入力継続時間Ｔｏｎ１に達しなかったりした場合には点火タイミング補正マップ２７を適用せずに標準的な点火タイミングでエンジン５を運転し、インジケータランプ２３を消灯する。なお、点火タイミング補正マップ２７が適用されないエンジン５の制御モードを標準モードと呼ぶ。
　また、図３および図４に示すように、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６操作によって点火タイミング補正マップ２７が選択されてエンジン５にエンジン出力調整制御が適用され、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が終了した後、発進制御要求スイッチ１６が再び押し下し操作されると、点火タイミング補正マップ２７の適用を解除して標準モードに戻し、インジケータランプ２３を消灯させて点火タイミング補正マップ２７が選択されておらず、したがって点火タイミング補正マップ２７が適用されないことをライダーまたは補助者に知らせる。詳細には、点火タイミング補正マップ２７を選択してエンジン５にエンジン出力調整制御を適用する発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が終了した後、いずれの点火タイミング補正マップ２７が選択され、また適用されていたとしても、再度発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が行われて、この押し下し操作が終了（解除）した時に、標準的な点火タイミングでのエンジン５の運転制御への切り替えとインジケータランプ２３の消灯が行われる。
　次に、車両２の発進時にエンジン制御装置１が実行するエンジン５の出力調整制御について詳しく説明する。エンジン出力調整制御は、エンジン５の制御モードが標準モード以外の低出力モードまたは高出力モードにおいて実行される。
　図５は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整を示すタイミングチャートである。
　図６は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の開始制御を示すフローチャートである。
　図６の処理は、図５の第一区間内に条件を判定し、条件が満たされればエンジン出力調整制御を開始する。
　図５および図６に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されていること（ステップＳ１　Ｙｅｓ）、故障確定事項のないこと（ステップＳ２　Ｙｅｓ）、エンジン５に接続される変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第一変速位置Ｐ１よりも下段であること（ステップＳ３　Ｙｅｓ）、およびエンジン５の回転数Ｎｅが予め定める第一回転数範囲（ＮｔｈＬ１≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ１）内であること（ステップＳ４　Ｙｅｓ）の全ての条件が満たされている場合に、エンジン出力調整制御を開始する（ステップＳ７）。
　第一変速位置Ｐ１は、例えば第三速に定められる。この場合、ステップＳ３は、変速機２６の変速位置ＧＰが第一速、中立位置、および第二速のいずれかであれば満たされる。
　ステップＳ４の第一回転数範囲（ＮｔｈＬ１≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ１）は、エンジン５がアイドリングしていることを確認できる範囲である。
　また、発進判定部１１は、エンジン出力調整制御の誤動作を回避するため、および単一の発進制御要求スイッチ１６で制御モードを選択可能にするために、ステップＳ１からステップＳ４の条件の成立を前提にして、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウン処理を実行する（ステップＳ５）。発進判定部１１は、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達すれば（ステップＳ６　Ｙｅｓ）、エンジン出力調整制御（第一エンジン出力調整制御、低出力モード）を開始する（ステップＳ７）。
　他方、発進判定部１１は、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達しなければ（ステップＳ６　Ｎｏ）、エンジン出力調整制御を開始せずに、再びステップＳ１からステップＳ４の条件が成立している場合にカウントダウン処理を行う（ステップＳ５）。つまり、発進判定部１１は、ステップＳ１からステップＳ４の条件が成立して、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作がなされており、かつ、車両２が発進待機のアイドリング状態になってから、その状態のままで所定時間（第一入力継続時間Ｔｏｎ１）が経過するまで、エンジン出力調整制御の開始を保留している。
　また、発進判定部１１は、ステップＳ１からステップＳ４の条件がいずれか１つでも不成立になれば（ステップＳ１　Ｎｏ、ステップＳ２　Ｎｏ、ステップＳ３　Ｎｏ、ステップＳ４　Ｎｏ）、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウンタイマ値を初期化（ステップＳ８）してエンジン出力調整制御を迂回し、つまり実行せずに処理を終了する。
　なお、発進制御要求スイッチ１６を各制御モードに対応させて個別に設置することもできるが、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、軽量化や装置のコンパクト化を図るため、単一の発進制御要求スイッチ１６で制御モードの選択が可能であり、具体的には発進制御要求スイッチ１６の操作時間で順番に制御モードを切り替える。このため、第１点火タイミング補正マップである標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を抑える低出力用マップ２８を適用するエンジン出力調整制御（低出力モード）の開始（ステップＳ７）後、依然として発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されていること（押し下し操作が継続していること）を確認し（ステップＳ１－２　Ｙｅｓ）、ステップＳ１－２の条件成立を前提条件にして、第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウン処理を実行する（ステップＳ５－２）。発進判定部１１は、第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達すれば（ステップＳ６－２　Ｙｅｓ）、エンジン出力調整制御（第二エンジン出力調整制御、高出力モード）を開始する（ステップＳ７－２）。
　他方、発進判定部１１は、第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達しなければ（ステップＳ６－２　Ｎｏ）、低出力モードを継続して高出力モードを開始させず、再びステップＳ１－２に戻り、依然として発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されている（押し下し操作が継続している）場合にカウントダウン処理を行う（ステップＳ５－２）。つまり、発進判定部１１は、第一エンジン出力調整制御の開始（ステップＳ７）後、依然として発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作が継続していても、所定時間（第二入力継続時間Ｔｏｎ２）が経過するまでは、第二エンジン出力調整制御の開始を保留している。
　また、発進判定部１１は、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が解除されてステップＳ１－２の条件が不成立になれば（ステップＳ１－２　Ｎｏ）、高出力モードを適用せずに、低出力モードの適用を維持し、第一入力継続時間Ｔｏｎ１および第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウンタイマ値を初期化（ステップＳ８）して処理を終了する。
　エンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御を開始する（ステップＳ７またはステップＳ７－２）と、インジケータランプ２３を低出力モードまたは高出力モードに対応するパターンで点灯または点滅させて、エンジン出力調整制御を開始したことをライダーまたは補助者に報知する。
　なお、本実施形態の発進制御では、低出力モードと高出力モードを有する例を示したが、出力特性の異なる低出力モードを複数有してもよく、出力特性の異なる高出力モードを複数有してもよく、それらを組み合わせてもよい。
　図７は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による報知制御を示すフローチャートである。
　図７に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、常に車両２の異常の有無を監視しており、エンジン出力調整制御が実行されていない場合には（ステップＳ１１　Ｎｏ）、インジケータランプ２３を消灯、点灯および点滅のいずれか、またはこれらの組み合わせで動作させることによって、車両２の状態報知処理を実施している（ステップＳ１２）。なお、車両２の状態放置処理におけるインジケータランプ２３の動作パターンは、エンジン出力調整制御が実行中であることを示すパターンとは異なる。
　他方、エンジン制御装置１の発進制御部１３は、インジケータランプ２３の点灯、または、点滅のパターンによって、エンジン出力調整制御の状態、およびエンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジン５の回転数Ｎｅの状況の少なくとも一方を報知する。
　具体的には、エンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御が実行されている場合には（ステップＳ１１　Ｙｅｓ）、車両２の状態報知処理を一旦中断し（ステップＳ１３）、エンジン５の回転数Ｎｅを監視する（ステップＳ１４）。そして、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）でない場合には（ステップＳ１４　Ｎｏ）、インジケータランプ２３を点滅させて第一報知処理を行い（ステップＳ１５）、エンジン出力調整制御が実行されていること、および実行（選択）されている制御モードをライダーまたは補助者に報知する。
　他方、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあれば（ステップＳ１４　Ｙｅｓ）、インジケータランプ２３を点灯させて第二報知処理を行い（ステップＳ１６）、エンジン出力調整制御下にあるエンジン５の回転数Ｎｅが推奨される発進準備回転数範囲内に納まっていることをライダーまたは補助者に報知する。
　第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）は、発進時にライダーが右グリップ７ｃ（スロットル）を操作する際の指標となる。インジケータランプ２３が第二報知処理を行っている場合にはエンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることを、ライダーは知ることができる。そして、ライダーがさらに右グリップ７ｃ（スロットル）を開き、第二報知処理から第一報知処理に変わった場合、ライダーは、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）以上の状態になっているか否かを容易に判断することができる。エンジン５の回転数Ｎｅを表示するタコメーターを備えていないレース用の車両２において周囲の騒音が大きく自車のエンジン音を聞き取りにくいレーススタート時のような際には、インジケータランプ２３による報知は特に有効である。
　なお、過回転防止制御（レブリミッター制御）を搭載する車両２の場合、第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）を超えてさらに大きくエンジン５の回転数Ｎｅが上昇すると、エンジン５の過回転防止制御が働き特異の振動が発生するので、ライダーは、エンジン５の回転数Ｎｅが過回転防止制御の働く回転数に達したことを判断することができる。つまり、ライダーは、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）にあるのか、第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）を超えて過回転防止制御が働く回転数までの範囲にあるのか、過回転防止制御が働く回転数以上の範囲にあるのか、を判断することができる。
　図８および図９は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の終了制御を示すフローチャートである。なお、図８はエンジン出力調整の終了制御の前半を示し、図９はエンジン出力調整の終了制御の後半を示している。図８および図９は、図中の矢印に記載されるアルファベット記号Ａ、Ｂ、Ｃで繋がっている。
　図５、図８、および図９に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、図６に示すステップＳ３からステップＳ４の条件が成立して所定時間（第一入力継続時間Ｔｏｎ１）が経過している場合に判定（車両２が発進したか否か）を開始し、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒよりも大きい場合に車両２が発進したことを判定する。
　また、発進判定部１１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓよりも低い場合に車両２が発進したことを判定する。換言すると、発進判定部１１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓ以上の場合に車両２の発進判定を抑制する。
　さらに、発進判定部１１は、スロットル開度θがエンジン５の回転数Ｎｅに応じて予め定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓ以上の場合に車両２が発進したことを判定する。換言すると、発進判定部１１は、スロットル開度θがエンジン５の回転数Ｎｅに応じて予め定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓよりも小さい場合に車両２の発進判定を抑制する。
　具体的には、発進判定部１１は、エンジン出力調整制御が実行されていること（ステップＳ２１　Ｙｅｓ）、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第二変速位置Ｐ２よりも下段であること（ステップＳ２２　Ｙｅｓ）、および発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が実行されていないこと（ステップＳ２３　Ｎｏ）の条件が全て満たされている場合に、エンジン出力調整タイマ値を初期値として予め定められる所定の制御時間Ｔｒに設定する（ステップＳ２４）。
　制御時間Ｔｒは、エンジン５の制御モードごとに異なり、低出力モードよりも高出力モードの方が長い。例えば、低出力モードにおける制御時間Ｔｒは１．２秒、高出力モードにおける制御時間Ｔｒは４．５秒に設定される。
　また、発進判定部１１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓよりも低いこと（ステップＳ２５　Ｙｅｓ）、エンジン５のスロットル開度θがエンジン５の回転数Ｎｅに応じて予め定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓ以上であること（ステップＳ２６　Ｙｅｓ）、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒ以上であること（ステップＳ２７　Ｙｅｓ）、エンジン５のスロットル開度θの変化率Δθが開き方向である、または閉じ方向であって予め定める変化率ΔθＤｒより小さいこと（ステップＳ２８　Ｙｅｓ）の条件が全て満たされた場合に、条件合致継続回数Ｒを１値加算する（ステップＳ２９）。そして、発進判定部１１は、車両２の発進を確実に判断するために、条件合致継続回数Ｒが予め定めるカウント合計値ｎ以上になるまで次の処理、つまり発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理（ステップＳ３１）に進むことを保留する（ステップＳ３０　Ｎｏ）。他方、条件合致継続回数Ｒが所定のカウント合計値ｎ以上になれば（ステップＳ３０　Ｙｅｓ）、車両２が発進したことを判定して発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理を実行し（ステップＳ３１）、経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達してエンジン出力調整タイマ値がゼロ値になれば（ステップＳ３２）、エンジン出力調整制御を終了させる（ステップＳ３３）。図示は省略するが、経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達し、低出力モードや高出力モードを終了させると、発進制御部１３は、制御モードを徐々に標準モードへ近づけてエンジン５の出力を標準出力状態へ滑らかに移行させてエンジン出力調整制御を終了させる。
　ステップＳ２７における変化率ΔＮｅは、クラッチ（図示省略）が繋がりかけて後輪８の負荷によってエンジンの回転数Ｎｅが低下する事象を捕らえている。変化率ΔＮｅが所定の低下率Ｄｒより大きくなること、換言すれば、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが低下率Ｄｒより大きく低下することによって、発進判定部１１は、車両２が発進したことを判定する。
　なお、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、ステップＳ２７において、クラッチが繋がりかけてエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが一時的に低下率Ｄｒより大きく低下することを判定するが、これに代えてクラッチの断接を検出するクラッチ状態検出センサ（図示省略）を用いて、クラッチの状態を検出して発進判定を行っても良い。つまり、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅによる判断は、クラッチ状態検出センサを必要としないので、軽量化や車両のコンパクト化に寄与できる。
　また、ステップＳ２８は、ステップＳ２７においてエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが低下率Ｄｒよりも大きく低下する事象が検出されたが、この検出されたエンジン５の回転数Ｎｅの低下が、ライダーが右グリップ７ｃ（スロットル）を戻す（閉じる）操作に起因する回転数Ｎｅの低下を誤って発進と判定することを防止している。つまり、ライダーが発進を躊躇するなどの原因で一旦右グリップ７ｃ（スロットル）を戻し、再度エンジン５がアイドル状態に戻ったような場合に、発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が誤って実行されることを防いでいる。
　また、発進判定部１１は、ステップＳ２９とステップ３０を有し、車両２の発進を確実に判断する。つまり、図５では簡易的に回転数Ｎｅの低下を示しているが、ステップＳ２７において検出する変化率ΔＮｅは、非常に短時間の回転数Ｎｅの変化であって、クランク回転パルス発生装置１７からのクランクシャフト２５の１サイクル毎の回転時間の変化、または、同一回転区間の１サイクル前の回転時間との比較から求められる変化であるため、発進操作（クラッチ操作）以外の外乱による瞬間的な回転数の低下を誤って発進と判定する可能性がある。このため、発進操作（クラッチ操作）以外の外乱による瞬間的な回転数の低下のみによって誤って発進と判定することを防止し、ライダーの発進操作（クラッチ操作）の推測がより確実性を増すように、予め定めるカウント合計値ｎ以上になるまで発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理（ステップＳ３１）に進むことを保留している（ステップＳ３０　Ｎｏ）。
　ところで、後輪８が接地している路面の摩擦係数が極めて小さい場合、ライダーは、後輪８の空転を恐れて右グリップ７ｃ（スロットル）の捻りを小さく、すなわちスロットルバルブ１５を小さく開く場合がある。このような場合、スロットル開度θがスロットル下限開度Ｏｔｈｓを下回るので条件合致継続回数Ｒのカウントが実施されず、発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理に移行しないので、出力が調整された状態を保持する（ステップＳ２６　Ｎｏ、ステップＳ３５）。
　また、発進制御部１３は、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第二変速位置Ｐ２以上に変化した場合には（ステップＳ２２　Ｎｏ）、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させ（ステップＳ３４）、条件合致継続回数Ｒのカウント値を初期化（ステップＳ３５）して処理を終了する。これは、ライダーによって変速機２６が高速段に変速されて既に発進用の制御を必要としない状態となっていると判断できるからである。
　第二変速位置Ｐ２は、エンジン５の制御モードごとに異なり、低出力モードよりも高出力モードの方がより高速度を達成する変速段に設定される。例えば、５段変速の変速機２６の場合には、低出力モードにおける第二変速位置Ｐ２は第３速、高出力モードにおける第二変速位置Ｐ２は第４速に設定される。高出力モードでは、低出力モードよりも、より高速度を達成させるためである。
　なお、車両２が発進したことが判定されて発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が実行（ステップＳ３１）されると、ステップＳ２３において発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が実行中であることが判断され（ステップＳ２３　Ｙｅｓ）、ステップＳ２７の判断の前提となっているエンジン５の回転数Ｎｅの状態（ステップＳ２５）やエンジン５のスロットル開度θの状態（ステップＳ２６）は、発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理に影響を与えない。
　ここで、発進制御部１３は、エンジン５のスロットル開度θの全閉状態（全閉付近の開度状態を含むほぼ全閉となった状態）が予め定める所定の全閉継続時間に達した場合には、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させるようにしてもよい（図示省略）。
　さらに、発進制御部１３は、エンジン出力調整制御の実行中に発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作された場合にも、エンジン出力調整制御を終了させるようにしてもよい（図示省略）。
　発進制御部１３は、第一入力継続時間Ｔｏｎ１から所定の総制御時間Ｔ、例えば１８０秒を経過した場合にも、エンジン出力調整制御を終了させるようにしてもよい（図示省略）。この場合、低下率Ｄｒより大きなエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅを検出できずに発進してしまった車両２のエンジン出力調整制御を終了させることができる。
　さらにまた、発進制御部１３は、エンジン出力調整制御を実行している最中には、インジケータランプ２３を制御モード毎に予め定める所定のパターンで点滅させてライダーにエンジン出力調整制御を実施していることを報知する。特に、エンジン５の回転数Ｎｅを表示するタコメーターを備えていない車両２では、発進時のエンジン５の回転数Ｎｅを第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内か否かを知ることが難しいので、エンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御を実行している最中には、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることを、インジケータランプ２３を点灯させて報知する。
　また、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることを報知することに代えて、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅに相関させてインジケータランプ２３の点滅周期を変えても良い。ライダーは、インジケータランプ２３の点滅周期からエンジン５の回転数Ｎｅを推定することができる。
　なお、エンジン出力調整制御の実施に係る報知、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることの報知、およびエンジン５の回転数Ｎｅの点滅報知は、インジケータランプ２３とは別にＬＥＤや電球などの発光装置を設けても良い。
　図１０は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル下限開度の設定（ステップＳ２６）内容を示す図である。
　図１０に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１のスロットル下限開度Ｏｔｈｓは、エンジン５の回転数Ｎｅに応じて定められ、エンジン５の回転数Ｎｅが低回転域では低めの開度で一定、エンジン５の回転数Ｎｅが高回転域では高めの開度で一定に設定されるものの、低回転域から高回転域に渡る広い回転域ではエンジン５の回転数Ｎｅの上昇にともなって設定開度も大きくなる。スロットル下限開度Ｏｔｈｓは、無負荷状態（クラッチを切った状態）で徐々に右グリップ７ｃ（スロットル）を開く場合にエンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係を示す曲線と比較して、同じエンジン５の回転数Ｎｅではよりスロットル開度θが開いた側に設定されている。
　図１１は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度とエンジン回転数との変化の一例を示す図である。
　本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、ステップＳ２７において、クラッチ（図示省略）が繋がりかけてエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが一時的に低下率Ｄｒより大きく低下することを検出して発進と判定するが、エンジン制御装置１には、エンジン５の過回転を防止するため、エンジン５の回転数Ｎｅが高くなりすぎないように制御してエンジン５を保護する過回転防止制御（レブリミッター制御）が組み込まれている場合がある。
　この場合、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、図１１に示すように過回転防止制御が作動する（図１１中の区間Ａ）とエンジン５の回転数Ｎｅを低下（図１１中の下向き矢印）させてしまう。過回転防止制御によるエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒより大きく低下することになると、発進判定部１１は、車両２が発進したと誤判定してしまう懸念がある。
　そこで、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓよりも低いこと（ステップＳ２５）を監視することによって、過回転防止制御によるエンジン５の回転数Ｎｅの変化率が予め定める低下率Ｄｒより大きく低下することになっても、発進判定部１１による車両２の発進誤判定を回避する。つまり、過回転防止制御によるエンジン５の回転数Ｎｅの変動範囲を発進判定には使用しないようにするべく、過回転防止制御によるエンジン５の回転数Ｎｅの変動範囲よりも低回転側に上限回転数Ｎｅｓを設定している。
　また、エンジン制御装置１は、所謂空吹かしのようにライダーが右グリップ７ｃ（スロットル）を捻ってスロットル開度θを上げたり下げたりする操作をする（図１１中の区間Ｂ）とエンジン５の回転数Ｎｅを変化（図１１中の下向き矢印）させてしまう。そして、右グリップ７ｃ（スロットル）の操作によるエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒより大きく低下することになると、発進判定部１１は、車両２が発進したことを誤判定してしまう懸念がある。
　そこで、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、スロットル開度θがスロットル下限開度Ｏｔｈｓよりも小さくなった場合には、車両２の発進判定を抑制する（ステップＳ２６）、エンジン５のスロットル開度θの変化率Δθが開き方向である、または閉じ方向であって予め定める変化率ΔθＤｒより小さいこと（ステップＳ２８）を発進判定の条件とすることによって、ライダーの発進意思を推理し、右グリップ７ｃ（スロットル）操作による車両２の発進誤判定を回避する。
　本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが予め定める所定の制御時間Ｔｒに達するまでエンジン出力調整制御を行うことによって、発進時の過度なエンジン出力調整操作（クラッチ操作やスロットル操作による駆動力のコントロール操作）にともなう精神的な負担をついてライダーに強いることなく、車両２本来の加速性能を容易に引き出すことができる。
　また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅを監視して車両２の発進を判定し、エンジン出力調整制御を実施するため、車両２の発進を精度よく検出して、発進後の所定の時間にエンジン出力調整制御を終了できる。所定の時間を経過した後は、車両２の加速や走行に支障をきたすことがなく、発進直後の必要な時間（発進後の所定の時間）のみにエンジン出力調整制御を適用して、車両２本来の加速性能を容易に引き出すことができる。
　さらに、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｅｓ以上の場合に車両２の発進判定を抑制することによって、過回転防止制御搭載車であっても車両２の発進をより正確に判定できる。
　さらにまた、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５のスロットル開度θがエンジン５の回転数Ｎｅに応じて定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓよりも小さい場合に車両２の発進判定を抑制することによって、右グリップ７ｃ（スロットル）操作による車両２の発進誤判定を回避できる。
　また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、条件合致継続回数Ｒ（ステップＳ２９、Ｓ３０）を監視するので、一時的にスロットル開度θが発進準備開度Ｏｔｈｓ以上になっても、その後スロットル開度θが発進準備開度Ｏｔｈｓよりも小さくなれば条件合致継続回数Ｒが加算されず、ひいては発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理に移行することを回避してエンジン出力調整状態を継続させることができる。
　さらに、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める所定の第二変速位置Ｐ２以上に変化した場合には発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させることによって、ライダーが車両２を順調に加速させて通常走行に到達した頃合いで、即座に車両２本来の走行性能を引き出すことができる。つまり、ライダーは意図的なシフトアップ操作によってエンジン出力調整制御を終了させることができる。
　さらにまた、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５のスロットル開度θの全閉状態が予め定める所定の全閉継続時間に達した場合には、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させることによって、レースなどのシーンで車両２発進後、速やかにコーナーへ侵入するためにスロットルを閉じるような状況で、即座に車両２本来の走行性能を引き出すことができる。つまり、ライダーは意図的な右グリップ７ｃ（スロットル）操作によって制御を終了させることができる。
　また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、インジケータランプ２３の点灯、点滅によって、選択されたエンジン出力調整制御の制御モードの状態や、エンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジン５の回転数Ｎｅの状況等をライダーまたは補助者に報知して、エンジン出力調整制御が適用される適切なエンジン回転数Ｎｅであることをライダーに知らせることができる。つまり、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御を効果的に機能させることができる。また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、インジケータランプ２３による報知制御によって、タコメーターなどエンジン５の回転数Ｎｅを表示する装置を必要とせず、安価なシステムを構成できる。
　さらに、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進判定条件を切り替える発進制御要求スイッチ１６を設けることによって汎用性が増し、様々な自動二輪車における悪路発進や、坂道発進に適用できる。
　したがって、本発明に係るエンジン制御装置１によれば、ライダーに発進制御を解除するための精神的な負担を与えることなく、車両２の発進時の操作を容易にすることができる。
　また、本発明に係るエンジン制御装置１によれば、車両２の発進を精度よく判定することができる。
　さらにまた、本発明に係るエンジン制御装置１によれば、ライダーの要求に応える使い勝手の良い発進時のエンジン出力調整制御を達成できる。
１　エンジン制御装置
２　車両
３　車体
５　エンジン
６　前輪
７　ステアリング機構
７ａ　ハンドルバー
７ｂ　左グリップ
７ｃ　右グリップ
８　後輪
９　スイングアーム
１１　発進判定部
１２　発進後経過時間計時部
１３　発進制御部
１５　スロットルバルブ
１６　発進制御要求スイッチ
１７　クランク回転パルス発生装置
１８　スロットル開度センサ
１９　ギアポジションセンサ
２１　点火器
２２　インジェクタ
２３　インジケータランプ
２５　クランク軸
２６　変速機
２７　点火タイミング補正マップ
２８　低出力用マップ
２９　高出力用マップ

Claims (9)

  1. 車両が発進したか否かを判定する発進判定部と、
    　前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、その後の経過時間を計時する発進後経過時間計時部と、
    　前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が予め定める制御時間に達するまでエンジンの出力を調整する発進制御部と、を備えるエンジン制御装置。
  2. 前記発進判定部は、
    　発進制御要求スイッチが操作されていること、
    　前記エンジンに接続される変速機の変速位置が予め定める変速位置よりも下段であること、
    　および前記エンジンの回転数が予め定める回転数範囲内であることの条件が全て満たされた場合に前記判定を開始する請求項１に記載のエンジン制御装置。
  3. 前記発進判定部は、前記エンジンの回転数の低下率が予め定める低下率よりも大きい場合に前記車両が発進したことを判定する請求項１に記載のエンジン制御装置。
  4. 前記発進判定部は、前記エンジンの回転数が予め定める上限回転数以上の場合に前記車両の発進判定を抑制する請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  5. 前記発進判定部は、前記エンジンのスロットル開度が前記エンジンの回転数に応じて予め定めるスロットル下限開度よりも小さい場合に前記車両の発進判定を抑制する請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  6. 前記発進制御部は、前記エンジンに接続される変速機の変速位置が予め定める前記変速位置以上に変化した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させる請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  7. 前記発進制御部は、前記エンジンのスロットル開度がほぼ全閉となった状態が予め定める全閉継続時間に達した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させる請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  8. エンジン制御装置は、前記エンジンの出力を調整する複数の補正マップを有し、前記発進制御部は、前記発進制御要求スイッチの操作に応じて補正マップを選択するとともに、前記発進後経過時間計時部が計時する前記制御時間を設定する請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
  9. 前記発進制御部は、インジケータランプの点灯、または、点滅のパターンによって、前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整制御の状態、および前記エンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジンの回転数の状況のすくなくとも一方を報知する請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
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