JP2018173003A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大気圧センサを用いることなく、低コストで車両の高度に応じた燃料噴射制御を行うことができるエンジンの燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の燃料噴射装置は、インジェクタ１６と、吸気通路１１と、スロットル弁１３と、バイパス通路１５と、アイドルスピードコントロール弁１４と、スロットルセンサ３３と、酸素センサ３４により検出されたエンジン排気の酸素濃度に基づいて、インジェクタ１６からエンジン１に噴射される燃料噴射量と、アイドルスピードコントロール弁１４を介して吸気通路１１からエンジン１に供給される吸気量との少なくともいずれか１つを制御する制御手段３１とを備え、制御手段３１は、スロットルセンサ３３が検出したスロットル開度の変動パターンに基づいて、燃料噴射量と吸気量の少なくとも１つを補正する補正モードを選択する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射装置に関し、特に自動二輪車に搭載されるエンジンの燃料噴射装置に関する。

特許文献１には、エンジンにてインジェクタにより噴射される燃料噴射量を大気圧センサによって検出した大気圧に基づいて補正するエンジンの燃料噴射装置が開示されている。この装置では、上記補正を行うことにより、高地におけるエンジンの始動性を向上し、混合気の燃料の過濃化を防止することができる、とされている。

特許第３３２９６５８号公報

しかしながら、特許文献１では、大気圧センサを新たに要し、燃料噴射装置のコストが増大するおそれがあるため、大気圧センサを用いることなく、低コストで車両の高度に応じた燃料噴射制御を行うことができる燃料噴射装置が従前より求められていた。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、大気圧センサを用いることなく、低コストで車両の高度に応じた燃料噴射制御を行うことができるエンジンの燃料噴射装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のエンジンの燃料噴射装置は、エンジンに燃料を噴射するインジェクタと、エンジンに接続される吸気通路と、吸気通路に設けられるスロットル弁と、吸気通路に接続され、スロットル弁をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路に設けられるアイドルスピードコントロール弁と、スロットル弁のスロットル開度を検出するスロットルセンサと、エンジンに接続される排気通路に設けられた酸素センサにより検出されたエンジン排気の酸素濃度に基づいて、インジェクタからエンジンに噴射される燃料噴射量と、アイドルスピードコントロール弁を介して吸気通路からエンジンに供給される吸気量との少なくともいずれか１つを制御する制御手段とを備え、制御手段は、スロットルセンサが検出したスロットル開度の変動パターンに基づいて、燃料噴射量と吸気量の少なくとも１つを補正する補正モードを選択する。

好ましくは、エンジンを始動するためのイグニッションスイッチと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、補正モードの選択を実行可能とするテストスイッチとをさらに備え、制御手段は、イグニッションスイッチがオンとなった後、第１の所定時間以上においてスロットルセンサが検出したスロットル開度が所定の第１閾値以上であり、且つ、イグニッションスイッチがオンとなった後からテストスイッチがオンとなるまでの経過時間が第２の所定時間以上且つ第３の所定時間未満であり、且つ、回転数センサで検出したエンジン回転数がゼロであり、前記スロットルセンサのフェイル情報がないとき、補正モードに移行可能と判定する。

好ましくは、補正モードは、燃料噴射量と吸気量の少なくとも１つの補正値が異なる複数のモードが設けられ、複数のモードを順次異なる点滅パターンで識別可能に表示する表示ランプをさらに備え、制御手段は、補正モードを選択したとき、スロットルセンサの検出したスロットル開度が所定の上限閾値以上となった後に複数のモードを順次表示し、スロットルセンサの検出したスロットル開度が所定の下限閾値未満となったとき、スロットル開度が下限閾値未満となったタイミングにて表示ランプに表示されたモードを選択する。

好ましくは、複数のモードは、第１のモードと、当該第１のモードよりも低地用の第２のモードとを含み、制御手段は、選択したモードが第１のモードであるとき、第２のモードに比して、燃料噴射量の補正値を減少すると共に、アイドルスピードコントロール弁の駆動デューティ比の補正値を増加する。

好ましくは、複数のモードは、さらに第１のモードよりも高地用の第３のモードを含み、制御手段は、選択したモードが第１のモードであるとき、第３のモードに比して、燃料噴射量の補正値を増加し、駆動デューティ比の補正値を減少する。

本発明のエンジンの燃料噴射装置によれば、大気圧センサを用いることなく、低コストで車両の高度に応じた燃料噴射制御を行うことができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの燃料噴射装置を示すシステム構成図である。 図１のＥＣＵが実行する低高地燃料補正モードの移行、選択、表示の各シーケンスの流れを時系列的に示すタイムチャートである。 図１のＥＣＵが実行する低高地燃料補正モードの移行シーケンスを示すフローチャートである。 図１のＥＣＵが実行する低高地燃料補正モードの選択シーケンスを示すフローチャートである。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態に係るエンジンの燃料噴射装置について説明する。
図１はエンジン１の燃料噴射装置を示す構成図である。車両は例えば自動二輪車であって、エンジン１は、例えば排気量５０ccの４サイクル単気筒ガソリンエンジンであり、自動二輪車の走行用動力源である。エンジン１の仕様は、図１に限定されるものではなく、任意に変更可能である。また、自動二輪車が備えることが自明な構成要素については、適宜、図示及び説明を省略する。

エンジン１が動作することによって回転するクランク軸６の後端（図示しない変速機側）にはフライホイール７が取り付けられている。フライホイール７の外周上の所定位置にはクランク角を検出するためのリラクタ７ａが形成されている。

エンジン１には、吸気ポート９ａ及び排気ポート９ｂが形成される。吸気ポート９ａには吸気通路１１が接続されている。吸気通路１１には、吸気の流れ方向の上流側から順に、スロットル弁１３、及びインジェクタ１６が設けられている。

ＩＳＣＶ１４は、いわゆるデューティソレノイドバルブ（Duty Solenoid Valve）であって、その開度は運転者のスロットル操作に応じて駆動デューティ比（ＯＮ時間とＯＦＦ時間の合計時間に対するＯＮ時間の比）で規定され、駆動デューティ比をフィードバック制御することで調整される。また、インジェクタ１６は吸気ポート９ａに向けて燃料を噴射する。また、吸気通路１１にはスロットル弁１３をバイパスするバイパス通路１５が接続され、バイパス通路１５にはＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロール弁）１４が設けられている。一方、排気ポート９ｂには排気通路１７が接続される。

インジェクタ１６には、燃料タンク２５内に貯留されたガソリン等の燃料が燃料ポンプ２６により供給される。燃料ポンプ２６は、燃料を加圧して供給可能である。燃料ポンプ２６、インジェクタ１６は、一体に構成されると共に、それぞれ供給ホース２７、リターンホース２８を介して燃料タンク２５に接続されている。

燃料ポンプ２６が作動すると、燃料タンク２５内の燃料が供給ホース２７を介して燃料ポンプ２６内に導かれて所定圧に加圧され、加圧後の燃料がインジェクタ１６に供給される。インジェクタ１６における余剰燃料は、リターンホース２８を介して燃料タンク２５に回収されるため、インジェクタ１６には常に所定圧の燃料が供給される。これにより、インジェクタ１６の開弁によって所定の噴射時期及び噴射量の燃料が吸気ポート９ａに向けて噴射される。

エンジン１の運転中、吸気行程では、吸気通路１１内に外気が吸入される。吸気通路１１内に吸入された吸入空気は、スロットル弁１３のスロットル開度θthに応じて流量調整された後、インジェクタ１６からの噴射燃料と混合されながら、エンジン１の筒内に流入する。続く圧縮行程での圧縮を経た混合気は、点火され、膨張行程中に燃焼し、クランク軸６に回転力を付与する。続く排気行程では、燃焼後の排ガスは、エンジン１の筒内より排出され、排気通路１７を経て外部に排出される。

上述したエンジン１の燃焼サイクルは、ＥＣＵ３１（エンジン制御ユニット）の制御に基づき実行される。ＥＣＵ３１は、プロセッサ（図示せず）を有し、後述の各種シーケンスを実現するプログラムをプロセッサにより実行することで、制御手段として機能する。ＥＣＵ３１の入力側には、電磁ピックアップ（回転数センサ）３２、スロットルセンサ３３、及びＯ₂センサ（酸素センサ）３４等の各種センサ類が接続され、また、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）３７、テストスイッチ３８等のスイッチ類も接続されている。

ＩＧスイッチ３７は、エンジン１を始動するためのキースイッチであって、ＯＮ操作によりＥＣＵ３１への通電が行われる。
ＥＣＵ３１は、通電が行われたとき、スロットルセンサ３３により検出されたスロットル開度θthが、スロットルセンサ３３が検出し得る開度として予め定められた範囲内であるか否かを判定する。ＥＣＵ３１は、スロットル開度θthが上記範囲内ではないと判定した場合、ＥＣＵ３１が有する不揮発性メモリ（図示せず）にスロットルセンサ３３のフェイル情報を格納する。

また、テストスイッチ３８は、ＥＣＵ３１に接続して使用する診断・設定ツールである。車両のメンテナンス時にテストスイッチ３８をＯＮ操作することにより、ＥＣＵ３１に蓄積された車両の故障履歴等を参照することができ、又、ＥＣＵ３１に対して後述する低高地燃料補正モードを含む車両の各種モードの選択開始を指示する入力を行うことができる。

電磁ピックアップ３２は、フライホイール７に対向配置され、フライホイール７の回転に伴うリラクタ７ａの近接に同期したクランク角信号を出力する。スロットルセンサ３３はスロットル弁１３のスロットル開度θthを検出する。Ｏ₂センサ３４は、排気通路１７に設けられ、エンジン排気の酸素濃度を検出する。この酸素濃度の検出信号は、ストイキ（理論空燃比）を主とした排気空燃比の変動に応じステップ状に変動されてＥＣＵ３１に出力される。

また、ＥＣＵ３１の出力側には、スロットル弁１３、ＩＳＣＶ１４、インジェクタ１６、及び、燃料ポンプ２６等の各種デバイス類や、ＦＩ（フューエル・インジェクション）ランプ３９等が接続されている。

ＦＩランプ３９は、車両の通常走行時に、燃料噴射系及び点火系システム等の故障情報を点灯により運転者に表示する。また、ＦＩランプ３９は、車両のメンテナンス時に、スロットル弁１３の作動をチェックする際に点灯し、バルブチェック中であることを作業者に表示する。或いは、上述したテストスイッチ３８のオン操作によってＦＩランプ３９が点滅し、この点滅パターンによって車両の各種モードが識別可能に表示される。

ＥＣＵ３１は、上述したセンサ情報に基づき、インジェクタ１６を駆動するための燃料噴射制御、混合気を点火するための点火時期制御、燃料ポンプ２６を駆動するためのポンプ制御等の各種制御を実行してエンジン１を運転する。
ＥＣＵ３１が実行する燃料噴射制御では、電磁ピックアップ３２の信号から算出し検出したエンジン回転数Ｎe、スロットルセンサ３３により検出されたスロットル開度θth等に基づき目標燃料噴射量を決定する。そして、吸気行程の所定タイミングでインジェクタ１６を駆動して燃料噴射を実行する。

詳しくは、ＥＣＵ３１は、Ｏ₂センサ３４が検出したエンジン排気の酸素濃度に基づいて、インジェクタ１６からエンジン１に噴射される燃料噴射量と、ＩＳＣＶ１４を介して吸気通路１１からエンジンに供給される吸気量とを制御している。この燃料噴射量及び吸気量の制御は学習制御により行われ、車両が低地又は高地を走行すると、学習によって低地又は高地に最適な燃料噴射量及び吸気量に徐々に変更される。その結果、燃料混合比が低地又は高地に最適な値に調整される。

しかし、例えば車両をトラックで高地に運搬した場合、運搬直後は上記学習が行われていないことにより、低地又は高地に適した燃料混合比で燃料噴射が行われず、エンジン１が始動できないおそれがある。そこで、本実施形態のＥＣＵ３１は、作業者のスロットル操作パターン、換言すると、スロットルセンサ３３が検出したスロットル開度θｔｈの変動パターンに基づいて、燃料混合比を低地用又は高地用に補正する低高地燃料補正モードを選択可能な機能を有している。

図２は、低高地燃料補正モードの全体の流れを時系列的に示したタイムチャートである。低高地燃料補正モードは、図２に示す移行シーケンス、選択シーケンス、表示シーケンスの順に実行される。また、低高地燃料補正モードには、燃料噴射量及び吸気量の異なる複数のモードが設けられている。具体的には、図２に示す低高地燃料補正モードには、「モード１」、「モード２」、「モード３」、「モード４」が設けられている。「モード１」、「モード２」、「モード３」、「モード４」は、順に、車両がより標高の高い高地を走行する場合、すなわち、より高地用のモードとして用いられる。

以下、図２タイムチャートと図３のフローチャートとを参照して、ＥＣＵ３１が実行する低高地燃料補正モードの移行シーケンスについて説明する。この移行シーケンスでは、以下に示す第１〜第３の条件の判定を行うことにより、低高地燃料補正モードを選択可能か否かを事前に判定する。
本移行シーケンスが開始されると、先ず、ステップＳ１では、ＩＧスイッチ３７がＯＮであるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓあるとき、ステップＳ２２に移行し、一方、判定結果がＮｏであるとき、ステップＳ１にて引き続き同じ判定を行う。

ステップＳ２では、スロットル開度θthが所定の第１閾値θth１以上であるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ３に移行し、一方、判定結果がＮｏであるとき、ステップＳ２にて引き続き同じ判定を行う。

ステップＳ３では、スロットル開度θthが第１閾値θth１以上である時間ｔ１が所定時間ｔ１ｓ以上となるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ４に移行する一方、判定結果がＮｏであるとき、ステップＳ２に戻って再度の判定を行う。

上述したステップＳ１〜Ｓ３により移行シーケンスの第１条件の判定が行われ、ＩＧスイッチ３７がＯＮとなった後、所定時間ｔ１以上の間、スロットル開度θthが第１閾値θth１以上となるとき、第１条件が成立する。

ステップＳ４では、テストスイッチ３８がＯＮであるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ５に移行する。一方、判定結果がＮｏであるとき、ステップＳ４にて引き続き同じ判定を行う。
ステップＳ５では、ＩＧスイッチ３７をＯＮにしたときからテストスイッチ３８がＯＮにされるまでの経過時間ｔ２が、所定時間ｔ２ｓ以上かつ所定時間ｔ３ｓ未満であるか否かを判定する。

すなわち、所定時間ｔ２及び所定時間ｔ３は、「所定時間ｔ２＜所定時間ｔ３」が成立するように予め定められる。判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ６に移行する。一方、判定結果がＮｏであるとき、本移行シーケンスを終了し、後述する選択シーケンスには移行しない。このように、所定のタイミング以外でテストスイッチ３８がＯＮされる場合には選択シーケンスには移行しないようにすることで、意図しないテストスイッチ３８の操作による選択シーケンスへの移行を防止することができる。

上述したステップＳ４、Ｓ５により移行シーケンスの第２条件の判定が行われ、ＩＧスイッチ３７がＯＮとなったときから、所定時間ｔ２ｓ以上かつ所定時間ｔ３ｓ未満の間にテストスイッチ３８がＯＮとなるとき、第２条件が成立する。
次に、ステップＳ６では、電磁ピックアップ３２の信号から検出したエンジン回転数Ｎeがゼロであるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、ステップＳ７に移行する。

一方、判定結果がＮｏであるとき、本移行シーケンスを終了し、後述する選択シーケンスには移行しない。
ステップＳ７では、スロットルセンサ３３のフェイル情報がないか否かを判定する。判定結果がＹｅｓであるとき、低高地燃料補正モードのモード選択が可能と判定し、本移行シーケンスを終了する。一方、判定結果がＮｏであるとき、本移行シーケンスを終了し、後述する選択シーケンスには移行しない。

上述したステップＳ６、Ｓ７により移行シーケンスの第３条件の判定が行われ、エンジン回転数Ｎeがゼロであり、スロットルセンサ３３のフェイル情報がないとき、第３条件が成立する。
このように低高地燃料補正モードの移行シーケンスにおいては、上記第１〜第３条件の全てが成立したとき、モード選択が可能と判定し、図２に示す選択シーケンスに移行する。

以下、図２のタイムチャートと、図４のフローチャートとを参照して、ＥＣＵ３１が実行する低高地燃料補正モードの選択シーケンスについて説明する。
図４に示すように、選択シーケンスが開始されると、先ず、ステップＳ１１では、スロットル開度θthが所定の上限閾値θthｕ以上であるか否かを判定する。上限閾値θthｕはスロットル弁１３が全開であると判定可能な値に設定される。

判定結果がＹｅｓであるとき、作業者がスロットル操作によりスロットル弁１３を全開にしたと判定し、ステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がＮｏであるとき、ステップＳ１１に戻って再度の判定を行う。なお、判定結果がＮｏであるときには、移行シーケンスから継続してスロットル弁１３が全開とされていないこととなるため、本選択シーケンスを終了することで、モード選択ができないようにしてもよい。

ステップＳ１２では、ＦＩランプ３９の点滅が開始され、その後ステップＳ１３に移行する。ＦＩランプ３９は、複数の例えばモード１〜４を順次異なる点滅パターンで識別可能に表示する。具体的には、図２に示すように、モード１〜４は、一定時間あたりのＦＩランプ３９の点滅回数を順次増加させ、さらに各点滅の時間間隔が異なるようにして作業者が識別可能に表示される。

ステップＳ１３では、スロットル開度θthが所定の下限閾値θthl未満であるか否かを判定する。下限閾値θthlはスロットル弁１３が全閉であると判定可能な値に設定される。判定結果がＹｅｓであるとき、作業者がスロットル操作によりスロットル弁１３を全閉にしたと判定し、ステップＳ１４に移行する。一方、判定結果がＮｏであるとき、ステップＳ１３にて引き続き同じ判定を行う。

ステップＳ１４では、モード１〜４のうち、ステップＳ１３でスロットル開度θthが下限閾値θthl未満となったタイミングにてＦＩランプ３９に表示されたモードが選択され、その後にステップＳ１５に移行する。すなわち、作業者は、ＦＩランプ３９の点滅パターンを確認し、所望のモードが表示されたタイミングでスロットル操作を行ってスロットル弁１３を全閉することによりモード選択を行う。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４で選択されたモードに応じて、インジェクタ１６からエンジン１への燃料噴射量の補正値と、ＩＳＣＶ１４の駆動デューティ比の補正値とを変更する。低高地燃料補正モードの各々に対応する燃料噴射量の補正値及び駆動デューティ比の補正値のデータが、ＥＣＵ３１が有するＲＯＭ（Read Only Memory）（図示せず）に予め格納されている。ＥＣＵ３１は、ステップＳ１４で選択された低高地燃料補正モードに対応する燃料噴射量の補正値及び駆動デューティ比の補正値をＲＯＭから読み出し、ＥＣＵ３１が有する不揮発性メモリに格納する。そして、ＥＣＵ３１は、本選択シーケンスを終了する。

また、モードが選択されたのに伴い、図２に示した表示シーケンスに移行し、選択されたモードが作業者に表示される。以降、ＥＣＵ３１は、不揮発性メモリに格納した燃料噴射量の補正値及び駆動デューティ比の補正値の各々により、インジェクタ１６からエンジン１への燃料噴射量及びＩＳＣＶ１４の駆動デューティ比の各々を補正してエンジン１を運転する。

図２に示す低高地燃料補正モードの場合、上述したように、「モード１」、「モード２」、「モード３」、「モード４」の順に、より高地用のモードとなるため、通常モードに対して、「モード１」、「モード２」、「モード３」、「モード４」の順に、燃料補正量の補正値は減少し、駆動デューティ比の補正値は増加される。すなわち、あるモードは、それよりも低地用のモードに比して、インジェクタ１６からエンジン１への燃料噴射量が減少されると共に、ＩＳＣＶ１４の駆動デューティ比の補正値が増加される。

一方、あるモードは、それよりも高地用のモードに比して、インジェクタ１６からエンジン１への燃料噴射量の補正値が増加されると共に、ＩＳＣＶ１４の駆動デューティ比の補正値が減少される。
このように、ＥＣＵ３１は、低高地燃料補正モードを選択したとき、選択したモードに応じて、インジェクタ１６からエンジン１への燃料噴射量の補正値と、ＩＳＣＶ１４の駆動デューティ比の補正値とを変更する。

上述したように、各モードの燃料噴射量の補正値と、ＩＳＣＶ１４の駆動デューティ比の補正値とは、予めＲＯＭに格納されているため、モードを選択するだけで、車両の高度に応じた最適な燃料混合比の混合気を生成することができ、最適な燃料噴射割合での燃料噴射制御を実現することができる。

詳しくは、通常モードにおいては、高地においては混合気の酸素が減少して燃料が濃くなり、混合気の燃料の過濃化が進む傾向にある。一方、低地においては混合気の酸素が増加して燃料が薄くなる傾向にある。従って、上述したように、例えば車両をトラックで高地に運搬した場合、運搬直後は燃料混合比の学習制御が行われていないため、低地又は高地に適した燃料混合比で燃料噴射が行われず、エンジン１が始動できないおそれがある。

しかし、本実施形態では、車両の高度を検出するための大気圧センサを新たな設けなくとも、既存のＯ₂センサ３４を利用した燃料噴射制御によって、しかも、スロットル操作パターンによって低高地燃料補正モードを選択するだけの簡単な構成で、車両の高度に応じた最適な燃料噴射割合での燃料噴射制御を低コストで実現することができる。

以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、本実施形態の低高地燃料補正モードの移行シーケンスでは、ＥＣＵ３１に接続したテストスイッチ３８を用いることで、車両のメンテナンスを行う作業者がモード選択を行う前提で説明している。しかし、これに限らず、運転者が簡単に操作可能な高地低地用の設定ボタンによりモード選択を行うようにしても良い。

また、本実施形態では、選択されたモードに応じて、燃料噴射量の補正量と、駆動デューティ比の補正量との両方を変更する前提で説明している。しかし、これに限られず、選択されたモードに応じて、燃料噴射量の補正量と、駆動デューティ比の補正量との少なくともいずれか１つを変更するようにしてもよい。
また、本実施形態では、複数のモードを順次異なる点滅パターンで識別可能に表示する表示ランプがＦＩランプである前提で説明している。しかし、これに限らず、表示ランプとして、自動二輪車に設けられたＦＩランプ以外の任意のランプを用いてもよい。

１ エンジン
１１ 吸気通路
１３ スロットル弁
１４ アイドルスピードコントロール弁
１５ バイパス通路
１６ インジェクタ
１７ 排気通路
３１ ＥＣＵ（制御手段）
３２ 電磁ピックアップ（回転数センサ）
３３ スロットルセンサ
３４ Ｏ₂センサ（酸素センサ）
３７ イグニッションスイッチ
３８ テストスイッチ
３９ ＦＩランプ（表示ランプ）

Claims (5)

1. エンジンに燃料を噴射するインジェクタと、
   前記エンジンに接続される吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられるスロットル弁と、
   前記吸気通路に接続され、前記スロットル弁をバイパスするバイパス通路と、
   前記バイパス通路に設けられるアイドルスピードコントロール弁と、
   前記スロットル弁のスロットル開度を検出するスロットルセンサと、
   前記エンジンに接続される排気通路に設けられた酸素センサにより検出されたエンジン排気の酸素濃度に基づいて、前記インジェクタから前記エンジンに噴射される燃料噴射量と、前記アイドルスピードコントロール弁を介して前記吸気通路から前記エンジンに供給される吸気量との少なくともいずれか１つを制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記スロットルセンサが検出した前記スロットル開度の変動パターンに基づいて、前記燃料噴射量と吸気量の少なくとも１つを補正する補正モードを選択する、エンジンの燃料噴射装置。
2. 前記エンジンを始動するためのイグニッションスイッチと、
   エンジン回転数を検出する回転数センサと、
   前記補正モードの選択を実行可能とするテストスイッチと
   をさらに備え、
   前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンとなった後、第１の所定時間以上において前記スロットルセンサが検出した前記スロットル開度が所定の第１閾値以上であり、且つ、前記イグニッションスイッチがオンとなった後から前記テストスイッチがオンとなるまでの経過時間が第２の所定時間以上且つ第３の所定時間未満であり、且つ、前記回転数センサで検出した前記エンジン回転数がゼロであり、前記スロットルセンサのフェイル情報がないとき、前記補正モードに移行可能と判定する、請求項１に記載のエンジンの燃料噴射装置。
3. 前記補正モードは、前記燃料噴射量と前記吸気量の少なくとも１つの補正値が異なる複数のモードが設けられ、
   前記複数のモードを順次異なる点滅パターンで識別可能に表示する表示ランプをさらに備え、
   前記制御手段は、前記補正モードを選択したとき、前記スロットルセンサの検出した前記スロットル開度が所定の上限閾値以上となった後に前記複数のモードを順次表示し、前記スロットルセンサの検出した前記スロットル開度が所定の下限閾値未満となったとき、前記スロットル開度が前記下限閾値未満となったタイミングにて前記表示ランプに表示された前記モードを選択する、請求項２に記載のエンジンの燃料噴射装置。
4. 前記複数のモードは、第１のモードと、当該第１のモードよりも低地用の第２のモードとを含み、
   前記制御手段は、選択した前記モードが前記第１のモードであるとき、前記第２のモードに比して、前記燃料噴射量の補正値を減少すると共に、前記アイドルスピードコントロール弁の駆動デューティ比の補正値を増加する、請求項３に記載のエンジンの燃料噴射装置。
5. 前記複数のモードは、さらに前記第１のモードよりも高地用の第３のモードを含み、
   前記制御手段は、選択した前記モードが前記第１のモードであるとき、前記第３のモードに比して、前記燃料噴射量の補正値を増加し、前記駆動デューティ比の補正値を減少する、請求項４に記載のエンジンの燃料噴射装置。

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