DE102019108259A1

DE102019108259A1 - Sattelfahrzeug

Info

Publication number: DE102019108259A1
Application number: DE102019108259.5A
Authority: DE
Inventors: Chiaki Yamamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2019-03-29
Publication date: 2019-10-02
Also published as: DE102019108259A8; US20190300121A1; JP2019177824A

Abstract

Wenn ein Fahrer eines Motorrads (10) ein Schaltmanipulationselement (118) manipuliert hat, detektiert ein Schalthubsensor (130) eine Expansions-/Kontraktionsmenge, die einer Last entspricht, die auf das Schaltmanipulationselement (118) aufgebracht wird. Eine Steuerung (146a) einer ECU (146) referenziert eine Karte (146b) und, wenn die der Expansions-/Kontraktionshubmenge entsprechende Last einen Schwellenwertpunkt (nach unten gerichteter EIN-Punkt, ein nach oben gerichteter EIN-Punkt) überschreitet, schaltet eine Getriebestufe eines Getriebes (48). Der Schwellenwertpunkt kann basierend auf einer Manipulation eines Befehlsschalters (34b) durch den Fahrer während der Fahrt des Motorrads (10) geändert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Feld der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Sattelfahrzeug bzw. ein Fahrzeug vom Sattel-Typ, bei dem das Getriebe geschaltet wird, wenn die Last, die durch eine vom Fahrer vorgenommene Manipulation bzw. Betätigung eines Schaltmanipulationselements bzw. Schaltbetätigungselements ausgeübt wird, einen Schwellenwert überschreitet, ohne dass die Kupplung manipuliert bzw. betätigt wird. Beschreibung des verwandten Stands der Technik:
Die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2017-129219 offenbart ein Sattelfahrzeug mit einem Schalthubsensor, der eine Expansions-/Kontraktionshubmenge eines Totgangmechanismus bzw. Leerlaufmechanismus erkennt bzw. detektiert, der in einem von einem Fahrer (Reiter) manipulierten Schaltmanipulationselement eingefügt bzw. zwischengeschaltet ist, und einem Spindelsensor, der das Schwenken einer Schaltspindel erkennt bzw. detektiert, die entsprechend der Manipulation des Schaltmanipulationselements arbeitet. In diesem Fall wandelt ein ECU des Sattelfahrzeugs die vom Schalthubsensor detektierte Expansions-/Kontraktionshubmenge in eine Last um, und beurteilt, ob eine Heraufschalt- bzw. Aufwärtsschaltmanipulation oder eine Herunterschalt- bzw. Abwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, wenn die umgewandelte Last einen Schwellenwert überschreitet. Eine Schaltassistenzfunktion wird ausgeführt, um einen Schaltvorgang durchzuführen, ohne dass die Kupplung manipuliert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In der Technologie der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2017-129219 ist jedoch nur ein Schwellenwert (AN-Punkt auf der Oberseite und AN-Punkt auf der Unterseite) sowohl für die Aufwärtsschaltseite als auch für die Abwärtsschaltseite (siehe 8 der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2017-129219 ) festgelegt. Daher gibt es Fälle, in denen ein Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Gefühl der Manipulation durch den Fahrer nicht durchgeführt werden kann, während das Sattelfahrzeug fährt.
Daher ist es ein Gegenstand bzw. Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Sattelfahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, den Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Manipulationsgefühl des Fahrers (Reiters) durchzuführen.
Die vorliegende Erfindung ist ein Sattelfahrzeug umfassend ein Schaltmanipulationselement, das von einem Fahrer manipuliert wird; einen Lastsensor, der eine Last detektiert, die durch die vom Fahrer vorgenommene Manipulation auf das Schaltmanipulationselement aufgebracht wird; ein Getriebe; und eine Steuervorrichtung, die eine Getriebestufe des Getriebes schaltet, wenn die vom Lastsensor detektierte Last einen Schwellenwert überschreitet, ohne dass eine Kupplung manipuliert wird, und das die folgenden Merkmale aufweist.
Erstes Merkmal: Die Steuervorrichtung ist in der Lage, den Schwellenwert für ein Aufwärtsschalten oder ein Abwärtsschalten auf eine Vielzahl von Werten zu ändern, während das Sattelfahrzeug fährt.
Zweites Merkmal: Das Sattelfahrzeug umfasst ferner einen Instruktions- bzw. Befehlsschalter, der die Steuervorrichtung anweist bzw. instruiert, den Schwellenwert basierend auf einer vom Fahrer vorgenommenen Manipulation zu ändern, während das Sattelfahrzeug fährt.
Drittes Merkmal: Das Sattelfahrzeug umfasst ferner eine Anzeigevorrichtung, die einen Zustand des Sattelfahrzeugs einschließlich der Änderung des Schwellenwerts anzeigt.
Viertes Merkmal: Die Steuervorrichtung ist in der Lage, den Schwellenwert für die Aufwärtsschaltseite oder die Abwärtsschaltseite auf mindestens zwei Werte zu ändern. Mindestens ein Wert der beiden Werte für mindestens eines aus Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten wird auf einen Wert eingestellt, der einen Lastbereich überschreitet, der von der Steuervorrichtung zur Beurteilung des Schaltens der Getriebestufe verwendet wird.
Fünftes Merkmal: Das Sattelfahrzeug umfasst ferner einen Griff, der sich auf der linken und rechten Seite des Sattelfahrzeugs auf einer Vorderseite des Sattelfahrzeugs erstreckt; einen Kupplungshebel, der auf einer Stirnseite des Griffs angeordnet ist und die Kupplung entsprechend einer Manipulation durch den Fahrer verbindet oder trennt; einen Blinkerschalter, der auf der einen Stirnseite des Griffs angeordnet ist und bewirkt, dass ein Blinker, mit dem das Sattelfahrzeug versehen ist, gemäß einer vom Fahrer vorgenommenen Manipulation blinkt, wobei für das Abwärtsschalten mindestens einer der beiden Werte auf einen Wert eingestellt wird, der den Lastbereich überschreitet.
Gemäß dem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Schwellenwerte für die Aufwärtsschaltseite oder die Abwärtsschaltseite versetzt bzw. gestaffelt einzustellen. Daher ist es möglich, eine Schaltassistenzfunktion zu realisieren, die einen Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Gefühl der Manipulation durch den Fahrer (Reiter) während der Fahrt durchführt. Darüber hinaus ist es beispielsweise durch die gestaffelte Einstellung der Schwellenwertpunkte während der Fahrt oder des Stillstands des Sattelfahrzeugs möglich, die Erkennungsfunktion des Lastsensors zu stoppen, wenn die Bedingungen von denen abweichen, unter denen die Einstellung durchgeführt wurde (bei Stillstand, wenn die Einstellung während der Fahrt durchgeführt wurde, oder während der Fahrt, wenn die Einstellung bei Stillstand vorgenommen wurde). Darüber hinaus ist es möglich, durch die Durchführung der Schaltassistenzfunktion zu versuchen, die Last bzw. den Aufwand des Fahrers, der das Sattelfahrzeug während der Fahrt manipuliert, zu reduzieren.
Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Schwellenwerte an die Präferenz bzw. an den Wunsch des Fahrers anzupassen, und somit ist es möglich, den Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Gefühl der Manipulation durch den Fahrer zuverlässig durchzuführen.
Gemäß dem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Zustand des Sattelfahrzeugs einschließlich der Änderung der Schwellenwertpunkte leicht zu überprüfen.
Gemäß dem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Schwellenwerte für das Aufwärtsschalten oder das Abwärtsschalten gestaffelt einzustellen. Daher ist es möglich, eine Schaltassistenzfunktion zu realisieren, die einen Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Gefühl der Manipulation durch den Fahrer durchführt. Darüber hinaus ist es durch Einstellen eines der beiden Schwellenwertpunkte für mindestens eines aus Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten auf einen Wert außerhalb des Lastbereiches für die Beurteilung, ob die Getriebestufe geschaltet werden soll, möglich, dass der Schaltvorgang nicht durchgeführt wird, wenn der Kupplungshebel nicht manipuliert wird. Beispielsweise ist es einfach, das Schaltmanipulationselement zum Abwärtsschalten zu manipulieren, und deshalb wird davon ausgegangen, dass der Fahrer das Schaltmanipulationselement öfter als benötigt manipulieren wird. Durch Einstellen der Schwellenwertpunkte auf Werte, die die Schwellenwerte überschreiten, ist es daher möglich, die Ausführung der Schaltassistenzfunktion zu vermeiden, die mit einer solchen Fehlmanipulation einhergehen würde.
Gemäß dem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Schaltvorgang entsprechend der Verzögerung bzw. des Abbremsens des Sattelfahrzeugs durchzuführen, wenn man sich in einem Stadtgebiet befindet oder an einer Kreuzung links oder rechts abbiegt.
Die oben genannten und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als anschauliches Beispiel dargestellt ist.
Figurenliste

1 ist eine linksseitige Ansicht eines Motorrads gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
2 ist eine linksseitige Ansicht eines Bereichs um das Getriebe im Motorrad aus 1;
FIG: 3 ist eine linksseitige Ansicht der Innenseite des Kurbelgehäuses aus 2;
4 ist ein Blockdiagramm bezüglich der Schaltassistenzfunktion; und
5 zeigt das Verhältnis zwischen der Expansions-/Kontraktionshubmenge und der Last.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Sattelfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert.
[Schematischer Aufbau des Motorrads 10]
1 ist eine linksseitige Ansicht eines Motorrads 10, das als Sattelfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform dient. In der folgenden Beschreibung werden die Richtungen von vorne und hinten, von links und rechts sowie von oben und unten beschrieben, wie sie von einem Fahrer (Reiter) auf einem Sitz 12 des Motorrads 10 gesehen werden.
Das Motorrad 10 umfasst einen Fahrzeugrahmen 14. Der Fahrzeugrahmen 14 umfasst einen Kopfrohrabschnitt 16 am vorderen Endabschnitt, ein Paar von Hauptrahmen 18, die nach links und rechts getrennt sind und sich vom Kopfrohrabschnitt 16 nach hinten erstrecken, und Mittelrahmen 20, die mit den hinteren Enden des linken und rechten Paares von Hauptrahmen 18 verbunden sind und sich gekrümmt nach unten erstrecken. Die Hauptrahmen 18 umfassen einen unteren Rahmenabschnitt 22. Darüber hinaus bildet der sich nach unten erstreckende Abschnitt des linksseitigen Mittelrahmens 20 einen Schwenkabschnitt 24 der hinteren Gabel. Darüber hinaus ist eine Sitzschiene 26 vorgesehen, die sich diagonal nach oben und hinten von den gekrümmten Abschnitten des linken und rechten Paares von Mittelrahmen 20 erstreckt.
Der Kopfrohrabschnitt 16 trägt ein links-rechts Paar von Vordergabeln 28 in einer lenkbaren Weise. An den unteren Enden der Vordergabeln 28 ist ein Vorderrad 30 axial gelagert. Ein Lenkgriff 32 ist mit den oberen Enden der Vordergabeln 28 verbunden. Griffschalter 34, an dem eine Vielzahl von Schaltern angeordnet sind, und ein Kupplungshebel 36 sind auf der linken Seite des Lenkgriffs 32 angeordnet.
Wie in den 1 und 2 dargestellt, ist am Schwenkabschnitt 24 der hinteren Gabel eine Schwenkwelle 38 angeordnet, und ein vorderes Ende einer hinteren Gabel 40 wird von der Schwenkwelle 38 axial gelagert. Die hintere Gabel 40 erstreckt sich von der Schwenkwelle 38 nach hinten, und ein Hinterrad 42 ist axial derart gelagert, dass es am hinteren Ende der hinteren Gabel 40 auf und ab schwingt.
Eine Antriebseinheit 44, die als Antriebsquelle für das Motorrad 10 dient, ist am Fahrzeugrahmen 14 montiert. Die Antriebseinheit 44 hängt am unteren Rahmenabschnitt 22 und den mittleren Rahmen 20 und umfasst einen Motor 46 und ein Getriebe 48. In diesem Fall ist das Getriebe 48 im hinteren Abschnitt in einem Kurbelgehäuse 50 des Motors 46 untergebracht. Das Getriebe 48 ist ein manuell schaltbarer Typ eines mehrstufigen Getriebes.
Der Motor 46 ist ein wassergekühlter 4-Zylinder-Viertaktmotor und ist am Motorrad 10 derart montiert, dass eine Kurbelwelle 52 in Fahrzeugbreitenrichtung (in Links-Rechts-Richtung) ausgerichtet ist. Ein Zylinderblock 54 und ein Zylinderkopf 56 sind in aufrechter Position nacheinander gestapelt verbunden, wobei die Zylinderachse oberhalb des Kurbelgehäuses 50, das die Kurbelwelle 52 in einer drehbaren Weise axial trägt, leicht nach vorne geneigt ist. Eine Zylinderabdeckung 58 bedeckt das obere Ende des Zylinderkopfes 56.
Ein Lufteinlassrohr 62 erstreckt sich vom Zylinderkopf 56 über einen Drosselkörper 60 nach oben, und ein Luftfilter 64 ist damit verbunden. Darüber hinaus erstreckt sich vom Zylinderkopf 56 ein Abgasrohr 66 nach vorne. Das Abgasrohr 66 biegt sich nach unten und erstreckt sich weiter nach hinten, so dass dessen hinterer Abschnitt mit einem Schalldämpfer 68 verbunden ist.
Der Kraftstofftank 70 hängt an den Hauptrahmen 18 und den Mittelrahmen 20 über der Antriebseinheit 44. Der Sitz 12, auf dem der Fahrer sitzt, wird auf der Sitzschiene 26 hinter dem Kraftstofftank 70 abgestützt. Ein Seitenständer 72 ist in schwenkbarer Weise am unteren Ende des linksseitigen Mittelrahmens 20 montiert.
Das vordere Ende eines Stützbügels bzw. eines Haltebügels 74 ist hinter der Schwenkwelle 38 der hinteren Gabel 40 am Mittelrahmen 20 befestigt. Der Haltebügel 74 ragt nach hinten heraus, und eine hintere Stufe 76, auf der der Fahrer die Füße abstellt bzw. platziert, erstreckt sich nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist ein Wechselstromgenerator bzw. AC-Generator 78 im Inneren des Kurbelgehäuses 50 am linken Ende der Kurbelwelle 52 vorgesehen. Der nach links vorstehende Wechselstromgenerator 78 ist auf der linken Seite durch eine Wechselstromgeneratorabdeckung bzw. ACG-Abdeckung 80 abgedeckt.
Die Gegenwelle 84 und die Hauptwelle 82 des Getriebes 48 erstrecken sich in Links-Rechts-Richtung hinten im Kurbelgehäuse 50. Die Hauptwelle 82 ist leicht nach vorne über der Gegenwelle 84 angeordnet. Im Getriebe 48 sind für jedes Übersetzungsverhältnis ein Getriebeantriebszahnrad 86 (Antriebszahnradgruppe), das axial auf der Hauptwelle 82 gelagert ist, und ein vom Getriebe angetriebenes Zahnrad 88 (angetriebene Zahnradgruppe), das axial auf der Gegenwelle 84 gelagert ist, ständig im Eingriff.
Am rechten Ende der Hauptwelle 82 ist eine Getriebekupplung 90 vorgesehen. Die Getriebekupplung 90 ist von rechts durch eine Kupplungsabdeckung (nicht in den Zeichnungen gezeigt) abgedeckt. Ein Kupplungsbetätigungsabschnitt ist auf der Kupplungsabdeckung vorgesehen, und die Getriebekupplung 90 kann basierend auf der Manipulation des Kupplungshebels 36 durch den Fahrer betätigt werden.
Wie in den 1 bis 3 dargestellt, ist die Gegenwelle 84 eine Abtriebswelle der Antriebeseinheit 44 und durchdringt ein Lager auf der linken Seite des Kurbelgehäuses 50, um nach links vorzustehen. Am linken Ende der Gegenwelle 84 ist ein Abtriebsritzel 92 eingerastet bzw. eingekuppelt. Das Abtriebsritzel 92 ist in der Nähe der Schwenkwelle 38 angeordnet und wird auf der linken Seite durch eine Abtriebsritzelabdeckung 94 abgedeckt. Eine Antriebskette 98 ist um das Abtriebsritzel 92 und ein angetriebenes Ritzel 96 gewickelt, das mit der Welle des Hinterrades 42 in Eingriff steht. Das Motorrad 10 fährt, indem die Ausgabe der Antriebseinheit 44 über die Antriebskette 98 auf das Hinterrad 42 übertragen wird.
Eine Schalttrommel 100 ist diagonal nach oben und hinten von der Hauptwelle 82 und der Gegenwelle 84 angeordnet. Eine Schaltgabelwelle 102 ist parallel zur Hauptwelle 82 und der Gegenwelle 84 zwischen der Schalttrommel 100 und dem vom Getriebe angetriebenen Zahnrad 88 vorgesehen. Eine Schaltgabel 104 ist axial gelagert, um in Links-Rechts-Richtung auf der Schaltgabelwelle 102 verschiebbar zu sein.
Die Schaltgabel 104 ist durch den Eingriffsstift 106 gleitend mit einer Führungsnut der Schalttrommel 100 in Eingriff, so dass der gegabelte Gabelabschnitt gleitend auf der Hauptwelle 82 und der Gegenwelle 84 gelagert ist, um in ein Schaltgetriebe einzugreifen. Wenn sich die Schalttrommel 100 dreht, wird die sich in axialer Richtung bewegende Schaltgabel 104 durch die Führungsnut der Schalttrommel 100 geführt, um das Schaltgetriebe zu bewegen, und greift in die Klauenkupplung des Schaltgetriebes ein. Dadurch ist das Eingreifen des Getriebezahnradpaares der Hauptwelle 82 und der Gegenwelle 84 effektiv, und es wird eine einzige Getriebestufe eingerichtet.
Die Schaltspindel 108 erstreckt sich in Links-Rechts-Richtung diagonal über und vor der Schalttrommel 100. Die Schaltspindel 108 ist derart angeordnet, dass sie innerhalb des Kurbelgehäuses 50 in einer drehbaren Weise axial gelagert ist. Am rechten Ende der Schaltspindel 108 ist ein Schalttrommelantriebsmechanismus (nicht in den Zeichnungen dargestellt) vorgesehen, der die Schalttrommel 100 intermittierend dreht.
Ein Schaltspindelsensor 110 ist oberhalb der Schaltspindel 108 vorgesehen. Der Schaltspindelsensor 110 befindet sich im EIN-Zustand, wenn sich die Schaltspindel 108 in der üblichen Drehposition befindet, ohne dass eine Schaltmanipulation durchgeführt wird, und befindet sich im AUS-Zustand, wenn die Schaltspindel 108 durch die Schaltmanipulation gedreht wird. Mit anderen Worten, der Schaltspindelsensor 110 detektiert das Vorhandensein oder Fehlen einer Schaltmanipulation, indem er die Drehung der Schaltspindel 108 erfasst. Darüber hinaus ist in der Nähe des Schaltspindelsensors 110 ein Drehzahlsensor 112 vorgesehen, der die Drehzahl der Hauptwelle 82 durch Erfassen der Drehung der Zähne des Getriebeantriebszahnrades 86 erfasst.
Der Haltebügel 114 ist am unteren Endabschnitt des linksseitigen Mittelrahmens 20 unterhalb des linken Endabschnitts der Schaltspindel 108 gesichert bzw. befestigt. Eine Schaltstützwelle 116 ist vorgesehen, die aus dem Haltebügel 114 hervorragt, und ein Schaltmanipulationselement 118 ist axial auf der Schaltstützwelle 116 gelagert. Das Schaltmanipulationselement 118 ist ein Manipulations- bzw. Betätigungshebel, der sich von seinem vorderen Ende nach hinten erstreckt und axial auf der Schaltstützwelle 116 gelagert ist. Ein nach links vorstehendes Schaltpedal 120 ist am hinteren Ende des Schaltmanipulationselements 118 vorgesehen.
Das Schaltmanipulationselement 118 ist über einen Verbindungsmechanismus 122 mit der Schaltspindel 108 verbunden. Insbesondere umfasst der Verbindungsmechanismus 122 einen Schaltarm 124, der mit dem linken Endabschnitt der Schaltspindel 108 in Eingriff ist, und ein Schaltstangenelement 126, das sich in Auf/Ab-Richtung erstreckt und den Schaltarm 124 und das Schaltmanipulationselement 118 miteinander verbindet.
Ein Leerlaufmechanismus 128, der die Manipulationskraft des Schaltmanipulationselements 118 (Last, die auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebracht wird) durch den Fahrer unter Verwendung eines elastischen Elements überträgt, ist in das Schaltstangenelement 126 eingefügt. Der Leerlaufmechanismus 128 ist vorgesehen, um den an jeder Klaue der Klauenkupplung des Getriebes 48 auftretenden Schock zu absorbieren und ein vorteilhaftes bzw. angenehmes Schaltmanipulationsgefühl zu realisieren. Ein Schalthubsensor (Lastsensor) 130, der die Expansions-/Kontraktionshubmenge (Hubmenge entsprechend der auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebrachten Last) des Schaltstangenelements 126 detektiert, das sich aufgrund des Leerlaufmechanismus 128 ausdehnt bzw. expandiert und zusammenzieht bzw. kontrahiert, ist an dem Leerlaufmechanismus 128 befestigt.
Der Leerlaufmechanismus 128 ist eine Struktur, die sich aufgrund einer Schraubenfeder, die zwischen dem Abschnitt der Oberseite und dem Abschnitt der Unterseite desselben angeordnet ist, ausdehnt und zusammenzieht, und der Schalthubsensor 130 ist ein linearer Wegsensor, der die relative Bewegungsdistanz (Expansions-/Kontraktionshubmenge) des Abschnitts der Oberseite und des Abschnitts der Unterseite erfasst.
Die hintere Stufe 76 ist in einer vorstehenden Weise über und hinter einem Schaltpedal 120 vorgesehen. Wenn der linke Fuß des auf dem Sitz 12 sitzenden Fahrers auf die hintere Stufe 76 gestellt wird und der Fahrer mit der Fußspitze auf das Schaltpedal 120 tritt, schwingt das Schaltmanipulationselement 118 nach oben. Dadurch wird das Schaltstangenelement 126 nach oben gedrückt und der Schaltarm 124 schwingt nach oben. Dadurch dreht sich die mit dem Schaltarm 124 in Eingriff stehende Schaltspindel 108 in den linksseitigen Ansichten der 1 bis 3 gegen den Uhrzeigersinn. Die Drehung der Schaltspindel 108 sorgt dafür, dass die Schalttrommel 100 durch den Schalttrommelantriebsmechanismus gedreht wird, und dass die Getriebestufe des Getriebes 48 aufwärts bzw. heraufgeschaltet wird. Mit anderen Worten, der Fahrer kann die Aufwärtsschaltmanipulation durchführen, indem er das Schaltmanipulationselement 118 nach oben schwenkt.
Andererseits, wenn der Fahrer mit der Fußspitze auf das Schaltpedal 120 tritt, schwingt bzw. schwenkt das Schaltmanipulationselement 118 nach unten. Dadurch wird das Schaltstangenelement 126 nach unten gezogen und der Schaltarm 124 schwingt nach unten. Dadurch dreht sich die mit dem Schaltarm 124 in Eingriff stehende Schaltspindel 108 in den linksseitigen Ansichten der 1 bis 3 im Uhrzeigersinn. Die Drehung der Schaltspindel 108 sorgt dafür, dass die Schalttrommel 100 durch den Schalttrommelantriebsmechanismus gedreht wird, und dass der Schaltzustand des Getriebes 48 abwärts bzw. herunter geschalten wird. Mit anderen Worten, der Fahrer kann die Abwärtsschaltmanipulation durchführen, indem er das Schaltmanipulationselement 118 nach unten schwenkt.
Wenn das Schaltmanipulationselement 118 geschwenkt wird und das Schaltstangenelement 126 entsprechend einer solchen Schaltmanipulation nach oben angehoben oder nach unten gezogen wird, dehnt sich die Schraubenfeder des Leerlaufmechanismus 128 aus oder zieht sich zusammen, so dass es möglich ist, diese Expansions-/Kontraktionshubmenge mit dem Schalthubsensor 130 zu detektieren. Wenn sich die Schaltspindel 108 aufgrund der Schaltmanipulation durch den Verbindungsmechanismus 122 dreht, wird außerdem der Schaltspindelsensor 110 EIN/AUS geschaltet und es ist möglich, den Abschluss des Schaltwechsels (Bestätigung der Getriebestufe) zu detektieren.
[Schaltassistenzfunktion des Motorrads 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform].
Wenn die auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebrachte Last, die der vom Schalthubsensor 130 erfassten Expansions-/Kontraktionshubmenge entspricht, einen Schwellenwert überschreitet (der untenliegende EIN-Punkt oder obenliegende EIN-Punkt, die weiter unten beschrieben werden), wird beim Motorrad 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform davon ausgegangen bzw. bewertet, dass eine Aufwärtsschalt- oder Abwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, und die Schaltassistenzfunktion zur Durchführung des Schaltvorgangs wird basierend auf diesem Bewertungsergebnis ausgeführt, ohne dass die Manipulation des Kupplungshebels 36 durch den Fahrer erfolgt bzw. durchgeführt wird. 4 ist ein Blockdiagramm in Bezug auf die Schaltassistenzfunktion des Motorrads 10.
Das Motorrad 10 umfasst zusätzlich zu dem Griffschalter 34 den Kupplungshebel 36, die Schaltspindel 108, den Schaltspindelsensor 110, das Schaltmanipulationselement 118 und den oben beschriebenen Schalthubsensor 130, einen Kupplungsschalter 140, einen Motordrehzahlsensor 142, einen Drosselsensor 144, eine ECU (Steuervorrichtung) 146, eine Drosselklappenantriebsvorrichtung 148, eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung 150, eine Zündvorrichtung 152, eine Messvorrichtung bzw. einen Zähler 154 und einen Blinker 156.
Der Kupplungsschalter 140 ist ein Endschalter bzw. Endlagenschalter, der durch die Manipulation des Kupplungshebels 36 durch den Fahrer EIN/AUS geschaltet wird. Der Griffschalter 34 umfasst einen Blinkerschalter 34a und verschiedene Befehlsschalter 34b. Der Blinkerschalter 34a ist ein Manipulationsschalter, um den Blinker 156 anzuweisen, zu blinken, indem er vom Fahrer manipuliert wird. Die Befehlsschalter 34b sind Manipulationsschalter, um der ECU 146 verschiedene Anweisungen bereitzustellen, indem sie vom Fahrer manipuliert werden. Der Motordrehzahlsensor 142 erfasst die Motordrehzahl des Motors 46 und gibt diese Motordrehzahl an die ECU 146 aus. Der Drosselsensor 144 erfasst den Öffnungsgrad der Drosselklappe oder die Manipulationsmenge des Drosselgriffs (nicht in den Zeichnungen dargestellt) durch den Fahrer und gibt dieses Detektionsergebnis an den ECU 146 aus.
Die ECU 146 ist eine elektronische Steuereinheit, wie beispielsweise eine Motorsteuervorrichtung, die dem Motorrad 10 bereitgestellt wird, und realisiert die Funktion einer Steuerung 146a durch Ausführen eines in einem Speicher (nicht in den Zeichnungen dargestellt) gespeicherten Programms. Darüber hinaus wird eine von der Steuerung 146a referenzierte Karte 146b ebenfalls im Speicher der ECU 146 gespeichert.
Verschiedene Detektionsergebnisse und Informationsteile werden vom Schaltspindelsensor 110, dem Drehzahlsensor 112, dem Griffschalter 34 (Blinkerschalter 34a und Befehlsschalter 34b), dem Schalthubsensor 130, dem Kupplungsschalter 140, dem Motordrehzahlsensor 142 und dem Drosselsensor 144 in die ECU 146 eingegeben. Die Steuerung 146a steuert die Drosselklappenantriebsvorrichtung 148, die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 150 und die Zündvorrichtung 152, zeigt verschiedene Informationsteile im Zähler 154 an oder lässt den Blinker 156 basierend auf den Detektionsergebnissen und den dazu eingegebenen Informationen blinken.
Insbesondere passt die Steuerung 146a den Öffnungsgrad der Drosselklappe durch Steuern der Drosselklappenantriebsvorrichtung 148 an. Darüber hinaus passt die Steuerung 146a die dem Motor 46 aus dem Kraftstofftank 70 zugeführte Kraftstoffmenge an, indem sie die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 150 steuert. Die Steuerung 146a passt die Zündungszeit durch Steuern der Zündvorrichtung 152 ein. Die Steuerung 146a zeigt verschiedene Informationsteile, wie beispielsweise die vom Motordrehzahlsensor 142 detektierte Motordrehzahl, im Zähler 154 an. Die Steuerung 146a bewirkt, dass der Blinker 156 blinkt, wenn der Fahrer den Blinkerschalter 34a manipuliert hat.
Wie in 5 gezeigt, zeigt die Karte 146b den Zusammenhang zwischen der Expansions-/Kontraktionshubmenge des Schaltstangenelements 126 und der Größe der auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebrachten Last. Die positive Richtung der Expansions-/Kontraktionshubmenge auf der horizontalen Achse zeigt die positive Hubmenge beim Abwärtsschalten und die negative Richtung die negative Hubmenge beim Aufwärtsschalten an. Darüber hinaus zeigt die positive Richtung auf der vertikalen Achse eine positive Last (Expansionslast) und die negative Richtung eine negative Last (Kontraktionslast) an.
Die Steuerung 146a wandelt die vom Schalthubsensor 130 erfasste Expansions-/Kontraktionshubmenge in die auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebrachte Last basierend auf der durchgezogenen Kennlinie in der Karte 146b um.
In diesem Fall sind auf der positiven Seite auf der durchgezogenen Linie der Karte 146b eine Vielzahl von Schwellenwertpunkten (im Folgenden als nach unten gerichtete bzw. unten liegende EIN-Punkte bezeichnet), die durch schwarze Kreise gekennzeichnet sind, vorgesehen, auf der negativen Seite auf der durchgezogenen Linie der Karte 146b eine Vielzahl von Schwellenwertpunkten (im Folgenden als nach oben gerichtete bzw. oben liegende EIN-Punkte bezeichnet), die durch schwarze Kreise gekennzeichnet sind, vorgesehen.
Jeder nach unten gerichtete EIN-Punkt ist ein Bewertungsbezugspunkt zum Bewerten, dass mit dem Schaltmanipulationselement 118 eine Abwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, wenn eine diesen Schwellenwert übersteigende Expansions-/Kontraktionshubmenge in die ECU 146 eingegeben wird. Dementsprechend, wenn eine Expansions-/Kontraktionshubmenge, die kleiner als die Expansions-/Kontraktionshubmenge eines nach unten gerichteten EIN-Punktes ist, in die ECU 146 eingegeben wird, bewertet die Steuerung 146a, dass die Abwärtsschaltmanipulation nicht durchgeführt wurde.
Andererseits ist jeder nach oben gerichtete EIN-Punkt ein Bewertungsbezugspunkt zum Bewerten, dass mit dem Schaltmanipulationselement 118 eine Aufwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, wenn eine diesen Schwellenwert überschreitende Expansions-/Kontraktionshubmenge in die ECU 146 eingegeben wird. Dementsprechend, wenn eine Expansions-/Kontraktionshubmenge, die kleiner als die Expansions-/Kontraktionshubmenge eines nach oben gerichteten EIN-Punktes ist, in die ECU 146 eingegeben wird, bewertet die Steuerung 146a, dass die Aufwärtsmanipulation nicht durchgeführt wurde.
In diesem Fall wird durch die Manipulation der Befehlsschalter 34b durch den Fahrer während der Fahrt oder des Stillstands des Motorrads 10 ein Punkt aus der Vielzahl der nach unten gerichteten EIN-Punkte als der nach unten gerichtete EIN-Punkt eingestellt, der als Bewertungsbezugspunkt für die Abwärtsschaltmanipulation dient, und ein Punkt aus der Vielzahl der nach oben gerichteten EIN-Punkte als der nach oben gerichtete EIN-Punkt eingestellt, der als Bewertungsbezugspunkt für die Aufwärtsschaltmanipulation dient. Das heißt, in der Karte 146b kann der Fahrer den nach unten gerichteten EIN-Punkt oder den nach oben gerichteten EIN-Punkt beliebig wählen, solange es mindestens zwei nach unten gerichtete EIN-Punkte und mindestens zwei nach oben gerichtete EIN-Punkte gibt.
Die Steuerung 146a bewertet, ob eine Aufwärtsschalt- oder Abwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, wobei sie den eingestellten einen nach unten gerichteten EIN-Punkt und einen nach oben gerichteten EIN-Punkt als Bewertungsbezugspunkte verwendet. Dementsprechend ist es möglich, den nach unten gerichteten EIN-Punkt und den nach oben gerichteten EIN-Punkt jedes Mal, wenn der Fahrer einen Befehlsschalter 34b betätigt, während das Motorrad 10 fährt oder steht, entsprechend bzw. passend zu ändern. Wenn der nach unten gerichtete Ein-Punkt und/oder der nach oben gerichtete Ein-Punkt geändert wurde, zeigt die Steuerung 146a das Ergebnis dieser Änderung im Zähler 154 an.
Wenn die tatsächliche Last, die auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebracht wird, die Last des nach oben gerichteten EIN-Punktes übersteigt, bewertet die Steuerung 146a, dass eine Aufwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, und steuert die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 150, um einen Kraftstoffeinspritzschnitt durchzuführen, um die Kraftstoffzufuhr zu stoppen, und steuert die Zündvorrichtung 152, um eine Zündungsverzögerung durchzuführen, um die Zündungszeit zu verzögern und dadurch die Ausgabe des Motors 46 zu reduzieren. Auf diese Weise wird die Ausgabe des Motors 46 reduziert, so dass es möglich ist, die Klauenkupplung des Getriebes 48 durch Reduzierung des übertragenen Drehmoments sanft zu lösen und die Getriebestufe zu schalten (Aufwärtsschalten), ohne dass der Fahrer den Kupplungshebel 36 betätigen muss. Da sich die Schaltspindel 108 aufgrund der Aufwärtsschaltmanipulation durch den Verbindungsmechanismus 122 dreht, erfasst der Schaltspindelsensor 110 außerdem die Drehung der Schaltspindel 108 und gibt dieses Detektionsergebnis an die ECU 146 aus.
Wenn andererseits die tatsächliche Last, die auf das Schaltmanipulationselement 118 aufgebracht wird, die Last des nach unten gerichteten EIN-Punktes übersteigt, bewertet die Steuerung 146a, dass eine Abwärtsschaltmanipulation durchgeführt wurde, und schaltet die Schaltstufe (Abwärtsschalten). In diesem Fall wird durch Erhöhen des Öffnungsgrades der Drosselklappe die Motordrehzahl erhöht und die Ausgabe des Motors 46 erhöht.
Wie die gestrichelten Linien in 5 zeigen, wird in der Karte 146b ein Schwellenwert TH1 für die positivseitige Last und ein Schwellenwert TH2 für die negativseitige Last eingestellt. In diesem Fall wird unter den mehreren nach unten gerichteten EIN-Punkten ein nach unten gerichteter EIN-Punkt in einem Bereich eingestellt, der den Schwellenwert TH1 überschreitet, und die verbleibenden nach unten gerichteten EIN-Punkte werden in einem Bereich eingestellt, der kleiner als der Schwellenwert TH1 ist. Darüber hinaus wird unter den mehreren nach oben gerichteten EIN-Punkten ein nach oben gerichteter EIN-Punkt in einem Bereich eingestellt, der den Schwellenwert TH2 überschreitet, und die restlichen nach oben gerichteten EIN-Punkte werden in einem Bereich eingestellt, der kleiner als der Schwellenwert TH2 ist.
Wenn hier die nach unten gerichteten EIN-Punkte und die nach oben gerichteten EIN-Punkte im Bereich zwischen den Schwellenwerten TH1 und TH2 (Lastbereich von TH1 bis TH2) sind bzw. liegen, führt die Steuerung 146a das Bewertungsverfahren zum Schalten der Getriebestufe durch. Wenn andererseits die nach unten gerichteten EIN-Punkte und/oder die nach oben gerichteten EIN-Punkte außerhalb des Lastbereichs von TH1 bis TH2 sind, führt die Steuerung 146a das Bewertungsverfahren zum Schalten der Getriebestufe nicht durch, auch wenn eine den Schwellenwert TH1 oder TH2 überschreitende Last erkannt wird. Dementsprechend wird die Schaltassistenzfunktion auch dann nicht ausgeführt, wenn eine Last, die den Schwellenwert TH1 oder TH2 überschreitet, auf das Schaltmanipulationselement 118 wirkt.
Mit anderen Worten, wie in 5 dargestellt, erlaubt die Steuerung 146a den Wechsel der Getriebestufe in einem Fall, in dem Bewertungsbezugspunkte jeweils für einen nach unten gerichteten EIN-Punkt, der den Schwellenwert TH1 überschreitet, und für einen nach oben gerichteten EIN-Punkt, der den Schwellenwert TH2 überschreitet, eingestellt werden, auch dann nicht, wenn eine große Expansions-/Kontraktionshubmenge von dem Schalthubsensor 130 in die ECU 146 eingegeben wird. In diesem Fall manipuliert der Fahrer den Kupplungshebel 36, um den Wechsel der Getriebestufe durchzuführen.
In der vorliegenden Ausführungsform kann der Schwellenwert für mindestens einen des einen nach unten gerichteten Ein-Punkts und des einen nach oben gerichteten Ein-Punkts derart eingestellt werden, dass er den Schwellenwert TH1 oder TH2 überschreitet. Mit anderen Worten, es kann einer der Schwellenwerte TH1 für die Abwärtsschaltseite und der Schwellenwert TH2 für die Aufwärtsschaltseite eingestellt werden.
[Effekte bzw. Auswirkungen der vorliegenden Ausführungsform]
Wie oben beschrieben, ist es mit dem Motorrad 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Schwellenwertpunkte (nach unten gerichtete EIN-Punkte und nach oben gerichtete EIN-Punkte) für die Aufwärtsschaltseite oder die Abwärtsschaltseite in einer gestaffelten Weise einzustellen. Daher ist es möglich, eine Schaltassistenzfunktion zu realisieren, die einen Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Gefühl der Manipulation durch den Fahrer (Reiter) während der Fahrt durchführt. Darüber hinaus ist es durch Durchführung der gestaffelten Einstellung der Schwellenwertpunkte während der Fahrt oder des Stillstands des Motorrads 10 möglich, die Erkennungsfunktion des Schalthubsensors 130 zu stoppen, wenn die Bedingungen von denen abweichen, unter denen die Einstellung durchgeführt wurde (während des Stillstands, wenn die Einstellung während der Fahrt durchgeführt wurde, oder während der Fahrt, wenn die Einstellung bei Stillstand vorgenommen wurde). Darüber hinaus ist es durch Durchführung der Schaltassistenzfunktion möglich, zu versuchen, die Last des Fahrers, der das Motorrad 10 während der Fahrt bedient, zu verringern.
Der Fahrer weist die ECU 146 an, die Schwellenwertpunkte durch Manipulation der Befehlsschalter 34b während der Fahrt des Motorrads 10 zu ändern, so dass es dadurch möglich ist, die Schwellenwerte an die Präferenz des Fahrers anzupassen. Dadurch ist es möglich, den Schaltvorgang in Übereinstimmung mit dem Gefühl der Manipulation durch den Fahrer zuverlässig durchzuführen.
Der Zustand des Motorrads 10, einschließlich Änderungen der Schwellenwertpunkte, wird im Zähler 154 angezeigt, so dass der Fahrer dadurch den Zustand des Motorrads 10, einschließlich Änderungen der Schwellenwertpunkte, leicht überprüfen kann.
Durch Einstellen eines der beiden Schwellwertpunkte für mindestens eines aus Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten auf einen Wert außerhalb des Lastbereichs (Schwellenwerte TH1 und TH2) zur Bewertung, ob die Getriebestufe geschaltet werden soll, ist es möglich, dass der Schaltvorgang nicht durchgeführt wird, wenn der Kupplungshebel 36 nicht manipuliert wird. So ist es beispielsweise für das Abwärtsschalten einfach, das Schaltmanipulationselement 118 zu manipulieren, und deshalb ist vorgesehen, dass der Fahrer das Schaltmanipulationselement 118 mehr als notwendig manipulieren wird. Durch die Einstellung der Schwellenwertpunkte (nach unten gerichteter EIN-Punkt und nach oben gerichteter EIN-Punkt) auf Werte, die die Schwellenwerte TH1 und TH2 überschreiten, ist es daher möglich, die Ausführung der Schaltassistenzfunktion zu vermeiden, die mit einer solchen Fehlmanipulation einhergehen würde.
Wenn einer der Schwellenwertpunkte unter den beiden Schwellenwertpunkten (nach unten gerichteter EIN-Punkt und nach oben gerichteter EIN-Punkt) auf einen Wert eingestellt ist, der den Schwellenwert TH1 oder TH2 überschreitet, ist es außerdem möglich, den Schaltvorgang gemäß der Verzögerung bzw. des Abbremsens des Motorrads 10 durchzuführen, wenn man sich in einem Stadtgebiet befindet oder an einer Kreuzung links oder rechts abbiegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017129219 [0003]

Claims

Sattelfahrzeug, umfassend: ein Schaltmanipulationselement (118), das von einem Fahrer manipuliert bzw. betätigt wird; einen Lastsensor (130), der eingerichtet ist, eine Last zu detektieren bzw. zu erfassen, die auf das Schaltmanipulationselement (118) durch eine vom Fahrer durchgeführte Manipulation aufgebracht wird; ein Getriebe (48); und eine Steuervorrichtung (146), die eingerichtet ist, eine Getriebestufe des Getriebes (48) zu schalten bzw. zu wechseln, wenn die vom Lastsensor (130) erfasste Last einen Schwellenwert überschreitet, ohne dass eine Kupplung (90) manipuliert wird, wobei die Steuervorrichtung (146) in der Lage ist, den Schwellenwert für ein Aufwärtsschalten bzw. Heraufschalten oder ein Abwärtsschalten bzw. Herunterschalten auf eine Vielzahl von Werten zu ändern, während das Sattelfahrzeug (10) fährt.
Sattelfahrzeug (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Befehlsschalter (34b), der eingerichtet ist, die Steuervorrichtung (146) anzuweisen bzw. zu instruieren, den Schwellenwert basierend auf einer vom Fahrer vorgenommenen Manipulation zu ändern, während das Sattelfahrzeug (10) fährt.
Sattelfahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend: eine Anzeigevorrichtung (154), die eingerichtet ist, einen Zustand des Sattelfahrzeugs (10) anzuzeigen, einschließlich einer Änderung des Schwellenwerts.
Sattelfahrzeug, umfassend: ein Schaltmanipulationselement (118), das von einem Fahrer manipuliert wird; einen Lastsensor (130), der eingerichtet ist, eine Last zu erfassen, die auf das Schaltmanipulationselement (118) durch eine vom Fahrer durchgeführte Manipulation aufgebracht wird; ein Getriebe (48); und eine Steuervorrichtung (146), die eingerichtet ist, eine Getriebestufe des Getriebes (48) zu schalten, wenn die vom Lastsensor (130) erfasste Last einen Schwellenwert überschreitet, ohne dass eine Kupplung (90) manipuliert wird, wobei die Steuervorrichtung (146) in der Lage ist, den Schwellenwert für ein Aufwärtsschalten oder ein Abwärtsschalten auf mindestens zwei Werte zu ändern, und mindestens ein Wert unter den beiden Werten für mindestens eines aus Aufwärtsschalten und Abwärtsschalten auf einen Wert eingestellt wird, der einen Lastbereich, der von der Steuervorrichtung (146) zur Bewertung des Schaltens der Getriebestufe verwendet wird, überschreitet.
Sattelfahrzeug (10) nach Anspruch 4, ferner umfassend: einen Griff (32), der sich auf einer Vorderseite des sattelförmigen Fahrzeugs (10) zu der linken und rechten Seite des Sattelfahrzeugs (10) erstreckt; einen Kupplungshebel (36), der an einer Stirnseite des Griffs (32) angeordnet ist und die Kupplung (90) gemäß einer Manipulation durch den Fahrer verbindet oder trennt; einen Blinkerschalter (34a), der auf der einen Stirnseite des Griffs (32) angeordnet ist und bewirkt, dass ein dem Sattelfahrzeug (10) bereitgestellter Blinker (156) gemäß einer vom Fahrer vorgenommenen Manipulation blinkt, wobei für das Abwärtsschalten mindestens einer der beiden Werte auf einen Wert eingestellt ist, der den Lastbereich überschreitet.