DE112022001026T5

DE112022001026T5 - Kupplungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112022001026T5
Application number: DE112022001026.6T
Authority: DE
Inventors: Junya Ono; Tatsuya RYUZAKI
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-03-31
Filing date: 2022-03-10
Publication date: 2023-11-23
Also published as: JP7457874B2; WO2022209711A1; JPWO2022209711A1

Abstract

Die Kupplungssteuervorrichtung weist eine Kupplungsvorrichtung (26) auf, die ausgestaltet ist, eine Leistungsübertragung zwischen einem Primärantrieb (13) und einem Ausgangsziel (21) zu verbinden oder zu trennen, einen Kupplungsaktuator (50), der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung (26) auszugeben, und eine Steuereinheit (40), die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators (50) zu steuern, in der der Kupplungsaktuator (50) mit einer Antriebsquelle (52), die die Antriebskraft ausgibt, und einem Leistungsübertragungsmechanismus (51) vorgesehen ist, der zwischen der Antriebsquelle (52) und der Kupplungsvorrichtung (26) angeordnet ist, und die Steuereinheit (40) Parameterwerte (F1, F2), die einer Reibung des Kupplungsaktuators (50) entsprechen, basierend auf einer Verzögerung im Antrieb des Leistungsübertragungsmechanismus (51) bezüglich einer Änderung in einem Steuerparameter für die Antriebsquelle (52) erfasst, und den Antrieb der Antriebsquelle (52) durch die Verwendung eines Steuerparameters steuert, der wenigstens einen Teil der Parameterwerte (F1, F2), die der Reibung entsprechen, aufweist.

Description

TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungssteuervorrichtung.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität gegenüber der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-062004 , die am 31. März 2021 eingereicht wurde, deren Inhalte hier durch Bezugnahme enthalten sind.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist in einer Kupplungssteuervorrichtung eine Gestaltung, in der ein Aktuator zum Antrieb einer Kupplung einer Antriebseinheit in der Nähe eines Lenkkopfrohrs angeordnet ist (siehe zum Beispiel Patentschrift 1), bekannt. In dieser Gestaltung sind der Aktuator und die Kupplung über ein Betriebskabel verbunden.
DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIK
PATENTSCHRIFT
Patentschrift 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichungsnummer 2005-106246
ÜBERSICHT
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Indes wird in der obigen Beschreibung, wenn die Kupplungskapazität unter Verwendung des Aktuators gesteuert wird, die Reibung eines Kupplungsantriebsmechanismus, der den Aktuator aufweist, nicht berücksichtigt. Aus diesem Grund besteht weiterhin ein Problem der Verbesserung der Reaktionsfähigkeit der Kupplungssteuerung.
Daher ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Steuerung in Anbetracht einer Reibung in einem Kupplungsantriebsmechanismus in einer Kupplungssteuervorrichtung zu ermöglichen, die die Verbindung oder Trennung einer Kupplungsvorrichtung steuert.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, weist eine Kupplungssteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kupplungsvorrichtung (26) auf, die ausgestaltet ist, eine Leistungsübertragung zwischen einem Primärantrieb (13) und einem Ausgangsziel (21) zu verbinden oder zu trennen, einen Kupplungsaktuator (50), der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung (26) auszugeben, und eine Steuereinheit (40), die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators (50) zu steuern, indem der Kupplungsaktuator (50) mit einer Antriebsquelle (52), die die Antriebskraft ausgibt und einem Leistungsübertragungsmechanismus (51) vorgesehen ist, der zwischen der Antriebsquelle (52) und der Kupplungsvorrichtung (26) angeordnet ist, und die Steuereinheit (40) Parameterwerte (F1 und F2), die einer Reibung des Kupplungsaktuators (50) entsprechen, basierend auf einer Verzögerung im Antrieb des Leistungsübertragungsmechanismus (51) bezüglich einer Änderung in einem Steuerparameter für die Antriebsquelle (52) erfasst, und den Antrieb der Antriebsquelle (52) über die Verwendung eines Steuerparameters steuert, der wenigstens einen Teil der Parameterwerte (F1, F2), die der Reibung entsprechen, aufweist.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, eine Kupplungssteuerung durch Hinzufügen eines Parameters für die Reibung im Kupplungsantriebsmechanismus (den Kupplungsaktuator) durchzuführen. Daher kann die Kupplungssteuerung mit einer hohen Reaktionsfähigkeit verwirklicht werden.
In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Antriebsquelle (52) ein Elektromotor (52) sein, der von einer Stromversorgung angetrieben wird, der Leistungsübertragungsmechanismus (51) kann Antriebserfassungssensoren (57d und 58d) aufweisen, die einen Antrieb der Übertragungselemente (57 und 58) erfassen, und als ein Verfahren des Erfassens der Parameterwerte (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, kann die Steuereinheit (40) eine Stromsteuerung für die Reibungserfassung am Elektromotor (52) durchführen und Stromwerte erfassen, wenn die Antriebserfassungssensoren (57d und 58d) den Antrieb der Übertragungselemente (57 und 58) als die Parameterwerte (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, erfasst haben.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, einen Elektromotor wie folgt anzutreiben und zu steuern. D. h., wenn der Antrieb des Elektromotors, der eine Antriebsquelle ist, durch einen Stromwert gesteuert wird, wird eine Verarbeitung, wie ein Hinzufügen eines Stromwerts, die der Reibung entsprechen, durchgeführt. In der Folge wird eine Verzögerung im Antrieb basierend auf der Reibung im Kupplungsaktuator gesteuert. Aus diesem Grund kann die Kupplungssteuerung mit einer hohen Reaktionsfähigkeit verwirklicht werden.
In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Kupplungsvorrichtung (26) eine normal geschlossene Kupplung sein, die mit einem Betätigungseingang, der eine Antriebskraft des Kupplungsaktuators (50) aufweist, getrennt wird und verbunden wird, wenn kein Betätigungseingang vorliegt, und als ein Verfahren des Erfassens des Parameterwerts (F1), der der Reibung entspricht, kann die Steuereinheit (40) einen Strom zur Reibungserfassung dem Elektromotor (52) zuführen, wenn die Kupplungsvorrichtung (26) sich im verbundenen Zustand befindet, und einen Stromwert erfassen, wenn die Antriebserfassungssensoren (57d und 58d) den Antrieb der Übertragungselemente (57 und 58) als den Parameterwert (F1), der der Reibung entspricht, erfasst haben.
Gemäß dieser Gestaltung wird eine Reibungserfassung durchgeführt, wenn die normal geschlossene Kupplungsvorrichtung sich im verbundenen Zustand befindet, d. h., wenn der Kupplungsaktuator nicht antreibt. In der Folge ist es zum Beispiel möglich, eine Reibung zu erfassen, wenn das mit der Kupplungssteuervorrichtung ausgestattete Fahrzeug fährt. In der Folge ist es möglich, eine Reibung gemäß einem Zustand des Fahrzeugs während der Fahrt zu erfassen. Aus diesem Grund ist es möglich, eine geeignete Kupplungssteuerung zu verwirklichen, wenn das Fahrzeug fährt.
In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Steuereinheit (40) den Steuerparameter gemäß den Parameterwerten (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, erhöhen oder verringern, wenn ein Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung (26) durch Wechseln eines Antriebs des Kupplungsaktuators (50) umgeschaltet wird, stellt einen Zwischenwert (J) ein, der durch Subtraktion eines vorbestimmten spezifischen Werts (H) von einem Zielwert, der dem nächsten Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung (26) entspricht, zu Beginn der Erhöhung oder Verringerung erhalten wird, ändert den Steuerparameter an einer ersten Zeitspanne (t1) bis zu dem Zwischenwert (J) und ändert den Steuerparameter an einer zweiten Zeitspanne (t2) länger als die erste Zeitspanne (t1) nach dem Zwischenwert (J).
Gemäß dieser Gestaltung kann der Steuerparameter deutlich geändert werden, indem eine erste Zeitspanne als eine kurze Zeitspanne festgelegt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerparameter deutlich auf den Zwischenwert vor einem Zielwert gemäß einem nächsten Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung geändert. Darüber hinaus ist es möglich, wenn der Steuerparameter den Zielwert allmählich erreicht hat, die Änderung im Steuerparameter zu verringern und ihn dazu zu veranlassen, nahtlos beim Zielwert zu konvertieren. In der Folge wird eine Verzögerung im Antrieb basierend auf der Reibung im Kupplungsaktuator unterbunden. Aus diesem Grund kann die Kupplungssteuerung mit einer hohen Reaktionsfähigkeit verwirklicht werden.
VORTEIL DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Steuerung unter Berücksichtigung einer Reibung in einem Kupplungsantriebsmechanismus in einer Kupplungssteuervorrichtung zu ermöglichen, die die Verbindung oder Trennung einer Kupplungsvorrichtung steuert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Seitenansicht von rechts eines Motorrads einer Ausführungsform.
2 ist eine Schnittansicht eines Getriebes und eines Umschaltmechanismus des Motorrads.
3 ist ein Blockdiagramm eines Übertragungssystems des Motorrads.
4 ist ein Diagramm, das einen Übergang eines Kupplungssteuermodus des Motorrads beschreibt.
5 ist eine Ansicht in einer Richtung von Pfeil V von 1, und zeigt eine axiale Ansicht eines Kupplungsaktuators.
6 ist eine erweiterte Schnittansicht in einer axialen Richtung des Kupplungsaktuators.
7 ist eine perspektivische Ansicht einer Auslösewelle, die eine Kupplungsvorrichtung betätigt.
8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII von 7.
9A ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die eine Aktion der Auslösewelle in einem Halbkupplungsgebiet darstellt und den Antrieb im Kupplungsaktuator darstellt.
9B ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die die Aktion der Auslösewelle in einem Halbkupplungsgebiet darstellt und einen manuellen Eingriff darstellt.
10A ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die eine Aktion der Auslösewelle an einer Standby-Position darstellt und den Antrieb im Kupplungsaktuator darstellt.
10B ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die die Aktion der Auslösewelle an einer Standby-Position darstellt und den manuellen Eingriff darstellt.
11 ist eine Schnittansicht entsprechend zu 6, die einen Zustand darstellt, in dem der Kupplungsaktuator an der rechten Verkleidung angebracht ist.
12 ist ein Graph, der Kupplungssteuereigenschaften darstellt, wobei die vertikale Achse einen Ausgangswert des Kupplungsaktuators angibt und die horizontale Achse einen Betätigungsbetrag eines Auslösemechanismus angibt.
13 ist ein Graph entsprechend zu 12 und zeigt eine erste Aktion der Ausführungsform.
14 ist ein Graph entsprechend zu 12 und zeigt eine zweite Aktion der Ausführungsform.
15 ist eine Ansicht von rechts, die den Hauptteil des oben beschriebenen Motorrads darstellt.
16 ist eine Ansicht von oben, die den Hauptteil des oben beschriebenen Motorrads darstellt.
17 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptteil des oben beschriebenen Motorrads darstellt.
18 ist ein Diagramm, das ein Verfahren des Erfassens von Reibung des Kupplungsaktuators beschreibt, und ist ein Graph, in dem die vertikale Achse ein zuzuführender Strom und ein Betätigungswinkel ist und die horizontale Achse die Zeit ist.
19 ist ein Graph, der eine Korrelation zwischen einer Hebelast und einem Motorstrom darstellt.
20 ist eine Zeitübersicht, die Übergänge im Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung und begleitende Änderungen in der Hebelast und dem Motorstrom darstellt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist hervorzuheben, dass davon ausgegangen wird, dass Richtungen, wie vorne, hinten, rechts und links in der folgenden Beschreibung die gleichen wie Richtungen in einem im Folgenden beschriebenen Fahrzeug sind, sofern nicht anders angegeben. Ein Pfeil FR, der eine Vorderseite des Fahrzeugs angibt, ein Pfeil LH, der eine linke Seite des Fahrzeugs angibt, und ein Pfeil UP, der eine Oberseite des Fahrzeugs angibt, werden an geeigneten Stellen in der Zeichnung dargestellt, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden.
<Gesamtes Fahrzeug>
Wie in 1 dargestellt, wird die Ausführungsform auf ein Motorrad 1 als ein Beispiel eines Sattelsitzfahrzeugs angewendet. Ein Vorderrad 2 des Motorrads 1 wird durch untere Endbereiche eines Paars von linken und rechten Vordergabeln 3 gehalten. Obere Bereiche der linken und rechten Vordergabeln 3 werden von einem Lenkkopfrohr 6 an einem vorderen Endbereich eines Fahrzeugkarosserierahmens 5 über ein Lenkschaftrohr 4 gehalten. Eine Lenkerstange 4a des Stangentyps ist an einer oberen Brücke des Lenkschaftrohrs 4 angebracht.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 weist das Lenkkopfrohr 6, einen Hauptrahmen 7, der vom Lenkkopfrohr 6 an einer Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung (horizontale Richtung) nach unten und hinten verläuft, einen Schwenkrahmen 8, der unter einem hinteren Ende des Hauptrahmens 7 vorgesehen ist, und einen Sitzrahmen 9 auf, der hinter dem Hauptrahmen 7 und dem Schwenkrahmen 8 verläuft. Ein vorderes Ende eines Schwingarms 11 wird schwenkbar am Schwenkrahmen 8 gehalten, sodass er schwingen kann. Ein Hinterrad 12 des Motorrads 1 wird an einem hinteren Endbereich des Schwingarms 11 gehalten.
Ein Kraftstofftank 18 wird über den linken und rechten Hauptrahmen 7 gehalten. Ein Vordersitz 19 und ein Rücksitz 19a werden hinter dem Kraftstofftank 18 und über dem Sitzrahmen 9 gehalten. Knieeingriffbereiche 18a, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ausgespart sind, sind an beiden linken und rechten Seiten eines hinteren Bereichs des Kraftstofftanks 18 ausgebildet. Die linken und rechten Knieeingriffbereiche 18a sind ausgebildet, um an den folgenden Bereichen einzupassen. Die Bereiche befinden sich um das linke und rechte Knie eines Fahrers, der auf dem Vordersitz 19 sitzt. Fußtritte 18b werden an beiden linken und rechten Seiten unter dem Vordersitz 19 gehalten. Der Fahrer setzt ihren oder seinen Fuß von den Fußgelenken an auf den Fußtritten 18b ab.
Eine Antriebseinheit PU, die einen Primärantrieb des Motorrads 1 aufweist, ist unter dem Hauptrahmen 7 aufgehängt. Die Antriebseinheit PU hat integral einen Motor (ein Verbrennungsmotor, ein Primärantrieb) 13, der an der Vorderseite angeordnet ist, und ein Getriebe 21, das sich an der Rückseite befindet. Der Motor 13 ist zum Beispiel ein Mehrzylindermotor, bei dem eine Rotationsachse der Kurbelwelle 14 in der horizontalen Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist.
Der Motor 13 bewirkt auch, dass ein Zylinder 16 aufrecht über einem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses 15 steht. Ein hinterer Bereich des Kurbelgehäuses 15 ist festgelegt, um ein Getriebegehäuse 17 zu sein, das das Getriebe 21 aufnimmt. Eine rechte Verkleidung 17a, die einen rechten Seitenbereich des Getriebegehäuses 17 kreuzt, ist an einem rechten Seitenbereich des Kurbelgehäuses 15 angebracht. Die rechte Verkleidung 17a ist ebenso eine Verkleidung, die die Kupplungsvorrichtung 26 verkleidet. Die Antriebseinheit PU ist mit dem Hinterrad 12 über zum Beispiel einen Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps (nicht dargestellt) verbunden.
<Getriebe>
Ebenso ist mit Bezugnahme auf 2 das Getriebe 21 ein Stufengetriebe. Das Getriebe 21 hat eine Hauptwelle 22, eine Vorgelegewelle 23 und eine Übertragungszahnradgruppe 24, die sich über beide Wellen 22 und 23 erstreckt. Die Vorgelegewelle 23 bildet eine Ausgangswelle des Getriebes 21 und der Antriebseinheit PU. Ein linker Endbereich der Vorgelegewelle 23 steht zu einer linken Seite eines hinteren Bereichs des Getriebegehäuses 17 hervor und ist mit dem Hinterrad 12 über den Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps verbunden.
Die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelle 23 des Getriebes 21 sind hinter der Kurbelwelle 14 angeordnet. Eine Kupplungsvorrichtung 26 ist koaxial an einem rechten Endbereich der Hauptwelle 22 angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung 26 verbindet oder trennt die Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle 14 des Motors 13 und der Hauptwelle 22 des Getriebes 21. Die Kupplungsvorrichtung 26 führt einen Verbindungs- oder Trennungsvorgang gemäß einer Betätigung eines Kupplungsoperators (zum Beispiel einen nicht dargestellten Kupplungshebel) durch einen Fahrer und einer Betätigung des Kupplungsaktuators 50 aus, was im Folgenden beschrieben wird.
Die Kupplungsvorrichtung 26 ist zum Beispiel eine Mehrscheiben-Nasskupplung, eine sogenannte normal geschlossene Kupplung. Eine Rotationskraft der Kurbelwelle 14 wird an die Hauptwelle 22 über die Kupplungsvorrichtung 26 übertragen und an die Vorgelegewelle 23 von der Hauptwelle 22 über ein beliebiges Zahnradpaar der Übertragungszahnradgruppe 24 übertragen. Ein Antriebsritzel 27 des Übertragungsmechanismus des Kettentyps ist an einem linken Endbereich der Vorgelegewelle 23 angebracht, der zu einer linken Seite des hinteren Bereichs des Kurbelgehäuses 15 hervorsteht.
Ein Umschaltmechanismus 25 zum Umschalten von Zahnradpaaren der Übertragungszahnradgruppe 24 ist in der Nähe des Getriebes 21 im Getriebegehäuse 17 aufgenommen. Der Umschaltmechanismus 25 hat eine Schalttrommel 32 in einer zylindrischen Hohlform parallel zu den Wellen 22 und 23. Durch Rotation der Schalttrommel 32 betätigt der Umschaltmechanismus 25 eine Vielzahl von Schaltgabeln 32a. Dieser Vorgang wird gemäß einem Muster der Führungsnuten ausgeführt, die an einem Außenumfang der Schalttrommel 32 ausgebildet sind. Gemäß diesem Vorgang wechselt der Umschaltmechanismus 25 die Zahnradpaare, die zur Leistungsübertragung zwischen den Wellen 22 und 23 in der Übertragungszahnradgruppe 24 verwendet werden.
Hier führt der Fahrer im Motorrad 1 nur einen Schaltvorgang des Getriebes 21 (eine Fußbetätigung eines Schaltpedals (nicht dargestellt)) durch, und der Verbindungs- oder Trennungsvorgang durch die Kupplungsvorrichtung 26 wird automatisch unter der elektrischen Steuerung gemäß einer Betätigung des Schaltpedals durchgeführt. D. h., das Motorrad 1 nutzt ein sogenanntes halbautomatisches Übertragungssystem (ein Übertragungssystem des Typs der Automatikkupplung).
<Übertragungssystem>
Wie in 3 dargestellt, weist das oben beschriebene Übertragungssystem 30 den Kupplungsaktuator 50, eine Steuereinheit 40, verschiedene Sensoren 41 bis 46, 57d und 58d und verschiedene Vorrichtungen 47, 48 und 50 auf.
Die Steuereinheit 40 steuert den Betrieb einer Zündungsvorrichtung 47 und einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 48 und steuert ebenso den Betrieb eines Kupplungsaktuators 50. Diese Steuerung wird basierend auf Erfassungsinformation von einem Beschleunigungssensor 41, einem Zahnradpositionssensor 42 und einem Schaltlastsensor 43 (zum Beispiel einen Drehmomentsensor), verschiedenen Fahrzeugzustands-Erfassungsinformationen von einem Gasgrifföffnungssensor 44, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 und einem Motordrehzahlsensor 46 und Ähnlichem, und Ähnlichen durchgeführt.
Der Beschleunigungssensor 41 erfasst ein Verhalten einer Fahrzeugkarosserie. Der Zahnradpositionssensor 42 erfasst eine Zahnradänderung aus einem Rotationswinkel der Schalttrommel 32. Der Schaltlastsensor 43 erfasst ein Betätigungsdrehmoment, das auf die Schaltspindel 31 (siehe 2) des Umschaltmechanismus 25 eingegeben wird. Der Gasgrifföffnungssensor 44 erfasst eine Gasgrifföffnung. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Motordrehzahlsensor 46 erfasst eine Motordrehzahl.
Die Verarbeitung der Steuereinheit 40 wird wiederholt in einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, wenn die Leistung eingeschaltet hat (ein Hauptschalter des Motorrads 1 eingeschaltet wird).
Die Steuereinheit 40 hat eine Kupplungssteuereinheit 40C und eine Motorsteuerungseinheit 40E, die voneinander unabhängig sind. Die Kupplungssteuereinheit 40C steuert hauptsächlich den Antrieb des Kupplungsaktuators 50. Die Motorsteuereinheit 40E steuert hauptsächlich den Antrieb des Motors 13. Die Kupplungssteuereinheit 40C und die Motorsteuereinheit 40E sind zum Beispiel als elektronische Steuereinheiten (ECUs) unabhängig voneinander ausgestaltet. Die Kupplungssteuereinheit 40C und die Motorsteuereinheit 40E können als eine integrierte ECU ausgestaltet sein, solange sie eine unabhängige Steuerung voneinander ausführen.
Mit Bezugnahme auf 5 und 6 steuert der Kupplungsaktuator 50 ein Betätigungsdrehmoment, das auf eine Auslösewelle 53 angewendet wird, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu verbinden oder zu trennen. Der Kupplungsaktuator 50 hat einen Elektromotor 52 (im Folgenden einfach als ein Motor 52 bezeichnet) als eine Antriebsquelle, und einen Verringerungsmechanismus (ein Leistungsübertragungsmechanismus) 51, der eine Antriebskraft des Motors 52 auf die Auslösewelle 53 überträgt. Der Verringerungsmechanismus 51 weist eine erste Reduktionswelle 57 und eine zweite Reduktionswelle 58 auf. Eine jede von diesen Wellen 57 und 58 ist mit einem ersten Rotationswinkelsensor 57d und einem zweiten Rotationswinkelsensor 58d zum Erfassen des Rotationswinkels vorgesehen.
Die Kupplungssteuereinheit 40C berechnet den folgenden Stromwert basierend auf einem vorab festgelegten Berechnungsprogramm. Dieser Stromwert ist ein Wert des Stroms, der dem Motor 52 zuzuführen ist, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu verbinden oder zu trennen. Der dem Motor 52 zuzuführende Strom wird basierend auf einer Korrelation mit einem von dem Motor 52 auszugebenden Drehmoment bestimmt. Ein Zieldrehmoment des Motors 52 ist proportional zu einem Betätigungsdrehmoment (ein Drehmoment eines angetriebenen Kupplungshebels, was im Folgenden beschrieben wird), das auf die Auslösewelle 53 angewendet wird. Der dem Motor 52 zugeführte Stromwert wird von einem in der Kupplungssteuereinheit 40C enthaltenen Stromsensor 40b erfasst. Ein Betrieb des Kupplungsaktuators 50 wird gemäß einer Änderung in diesem erfassten Wert gesteuert. Der Kupplungsaktuator 50 wird im Folgenden im Detail beschrieben.
<Kupplungsvorrichtung>
Wie in 2 und 11 dargestellt, ist die Kupplungsvorrichtung 26 der Ausführungsform eine Mehrplattenkupplung, in der eine Vielzahl von Kupplungsplatten 35 in einer axialen Richtung laminiert sind, und ist eine Nasskupplung, die in einer Ölkammer in der rechten Verkleidung 17a angeordnet ist. Die Kupplungsvorrichtung 26 weist eine Kupplungsaußenseite 33, einen Kupplungsmittenteil 34 und eine Vielzahl von Kupplungsplatten 35 auf.
Die Kupplungsaußenseite 33 treibt mit der Rotationskraft an, die fortlaufend von der Kurbelwelle 14 übertragen wird. Der Kupplungsmittenteil 34 ist in der Kupplungsaußenseite 33 angeordnet und wird von der Hauptwelle 22 gehalten, um so integral rotierbar zu sein. Die Vielzahl der Kupplungsplatten 35 sind zwischen der Kupplungsaußenseite 33 und dem Kupplungsmittenteil 34 laminiert und bewirken, dass diese im Reibungseingriff sind.
Eine Druckplatte 36, die im Wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die Kupplungsplatte 35 hat, ist an einer rechten Seite (in der Fahrzeugbreitenrichtung außen) der laminierten Kupplungsplatten 35 angeordnet. Die Druckplatte 36 nimmt eine elastische Last der Kupplungsfeder 37 auf, um nach links vorgespannt zu sein, und bewirkt, dass die laminierten Kupplungsplatten 35 gedrückt werden und miteinander in Kontakt kommen (um im Reibungseingriff zu sein). In der Folge befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem verbundenen Zustand, in dem die Leistungsübertragung möglich ist. Die Kupplungsvorrichtung 26 ist eine normal geschlossene Kupplung, die sich normal im verbundenen Zustand befindet, wenn kein Eingang von außen vorliegt.
Die Druckkontakt (Reibungseingriff) wird durch eine Betätigung des Auslösemechanismus 38 in der rechten Verkleidung 17a gelöst. Die Betätigung des Auslösemechanismus 38 wird durch wenigstens eines von der Betätigung des Kupplungshebels (nicht dargestellt) durch einen Fahrer und dem Ausüben eines Drehmoments durch den Kupplungsaktuator 50 durchgeführt.
<Auslösemechanismus>
Wie in 2 und 11 dargestellt, weist der Auslösemechanismus 38 eine Hebewelle 39 und eine Auslösewelle 53 auf.
Die Hebewelle 39 wird in einem rechten Seitenbereich der Hauptwelle 22 gehalten, sodass sie in der axialen Richtung hin und her bewegbar ist. Die Auslösewelle 53 ist so angeordnet, dass die axiale Richtung davon orthogonal zur Hebewelle 39 ist und wird an einer Außenseite der rechten Verkleidung 17a gehalten, sodass sie um die axiale Mitte davon rotieren kann.
Eine Linie C3 in 2 und 11 gibt eine Mittelachse der Auslösewelle 53 an, die in einer vertikalen Richtung verläuft. Die Auslösewelle 53 ist axial nach hinten geneigt, sodass die obere Seite in der axialen Richtung der Hauptwelle 22 betrachtet bezüglich der vertikalen Richtung nach hinten angeordnet ist (wenn von einer Fahrzeugseite aus betrachtet) (siehe 1). Ein oberer Bereich der Auslösewelle 53 steht zur Außenseite der rechten Verkleidung 17a hervor und ein angetriebener Kupplungshebel 54 ist an einem oberen Bereich der Auslösewelle 53 angebracht, um so integral rotierbar zu sein. Der angetriebene Kupplungshebel 54 ist mit dem Kupplungshebel über ein Betätigungskabel (nicht dargestellt) verbunden.
Ein exzentrischer Nockenbereich 38a ist an einem unteren Bereich der Auslösewelle 53, die in der rechten Verkleidung 17a positioniert ist, vorgesehen. Der exzentrische Nockenbereich 38a ist in einem rechten Endbereich der Hebewelle 39 eingegriffen. Die Lösewelle 53 rotiert um die Mittelachse davon, um die Hebewelle 39 gemäß einer Aktion des exzentrischen Nockenbereichs 38a nach rechts zu bewegen. Die Hebewelle 39 ist ausgestaltet, sodass sie sich integral mit der Druckplatte 36 der Kupplungsvorrichtung 26 hin und her bewegen kann. Wenn sich daher die Hebewelle 39 nach rechts bewegt, bewegt sich (hebt sich) die Druckplatte 36 gegen eine Vorspannkraft der Kupplungsfeder 37 nach rechts. In der Folge wird ein Reibungseingriff zwischen den laminierten Kupplungsplatten 35 gelöst. In der Folge befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem getrennten Zustand, in dem keine Leistungsübertragung möglich ist.
Darüber hinaus ist der Auslösemechanismus 38 nicht auf einen exzentrischen Nockenmechanismus beschränkt und kann mit einem Zahnstangenantrieb, einer Zuführungsschraube oder Ähnlichem vorgesehen sein. Ein Mechanismus, der den Kupplungshebel und den angetriebenen Kupplungshebel 54 verbindet, ist nicht auf ein Betriebskabel beschränkt, und kann mit einer Stange, einem Zwischenglied oder Ähnlichem vorgesehen sein.
<Kupplungssteuermodus>
Wie in 4 dargestellt, hat eine Kupplungssteuervorrichtung 40A der vorliegenden Ausführungsform drei Arten von Kupplungssteuermodi. Die Kupplungssteuermodi weisen auf einen Automatikmodus M1, in dem eine automatische Steuerung durchgeführt wird, einen manuellen Modus M2, in dem eine manuelle Betätigung durchgeführt wird, und einen manuellen Eingriffsmodus M3, in dem eine temporäre manuelle Betätigung durchgeführt wird. Die Kupplungssteuerungsmodi gehen in angemessener Weise zwischen drei Arten von Modi gemäß einer Betätigung des Kupplungssteuermodus-Umschaltschalters 49 (siehe 3) und dem Kupplungsaktuator über. Ein Objekt, das den manuellen Modus M2 und den manuellen Eingriffsmodus M3 aufweist, wird als ein manuelles System M2A bezeichnet.
Der Automatikmodus M1 ist ein Modus, in dem die Kupplungsvorrichtung 26 durch Berechnen einer Kupplungskapazität gesteuert wird, die für einen Fahrzustand gemäß einer automatischen Start- und Übertragungssteuerung geeignet ist. Der manuelle Modus M2 ist ein Modus, in dem die Kupplungsvorrichtung 26 durch Berechnen der Kupplungskapazität gemäß einer Kupplungsbetätigungseinweisung vom Fahrer gesteuert wird. Der manuelle Eingriffsmodus M3 ist ein Modus, in dem die Kupplungsbetätigungsanweisung vom Fahrer im Automatikmodus M1 erhalten wird, die Kupplungskapazität basierend auf der Kupplungsbetätigungsanweisungen berechnet wird und die Kupplungsvorrichtung 26 gesteuert wird und ist ein temporärer manueller Betätigungsmodus. Es ist hervorzuheben, dass zum Beispiel, wenn ein Zustand, in dem der Fahrer die Betätigung des Kupplungsaktuators beendet hat (ein vollständig gelöster Zustand), für eine angegebene Zeitspanne im manuellen Eingriffsmodus M3 fortgesetzt wird, er eingestellt werden kann, in den Automatikmodus M1 zurückzukehren.
Zum Beispiel beginnt die Kupplungssteuervorrichtung 40A die Steuerung aus einem Kupplungszustand AN (verbundener Zustand) im Automatikmodus M1, wenn das System gestartet wird. Darüber hinaus wird die Kupplungssteuervorrichtung 40A eingestellt, in den Kupplungszustand AN im Automatikmodus M1 zurückzukehren, wenn der Motor 13 angehalten wird (wenn das System ausgeschaltet wird). In der normal geschlossenen Kupplungsvorrichtung 26 besteht keine Stromversorgung für den Motor 52 des Kupplungsaktuators 50, wenn die Kupplung eingeschaltet ist. Andererseits wird im Kupplungszustand AUS (getrennter Zustand) der Kupplungsvorrichtung 26 die Stromversorgung des Motors 52 beibehalten.
Der Automatikmodus M1 führt die Kupplungssteuerung im Wesentlichen automatisch aus. Der Automatikmodus M1 ermöglicht dem Motorrad 1 ohne eine Hebelbetätigung zu fahren. Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungskapazität basierend auf der Gasgrifföffnung, einer Motordrehzahl, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Schaltsensorausgang und Ähnlichem gesteuert. In der Folge kann das Motorrad 1 ohne Motorstillstand (mechanisches Anhalten des Motors oder Motorstillstand) mit nur einer Gasgriffbetätigung gestartet werden. Darüber hinaus kann das Motorrad 1 nur durch eine Schaltoperation geschalten werden. Darüber hinaus wird es im Automatikmodus M1 auf den manuellen Eingriffsmodus M3 umgeschaltet, wenn der Fahrer den Kupplungshebel ergreift. Dies ermöglicht, die Kupplungsvorrichtung 26 beliebig auszuschalten.
Andererseits kann im manuellen Modus M2 die Kupplungskapazität durch eine Hebelbetätigung durch den Fahrer gesteuert werden (d. h., die Kupplungsvorrichtung 26 kann verbunden oder getrennt werden). Der Automatikmodus M1 und der manuelle Modus M2 sind gegenseitig umschaltbar. Dieses Umschalten wird zum Beispiel durch Betätigen des Kupplungssteuermodus-Umschaltschalters 49 (siehe 3) durchgeführt, während das Motorrad 1 angehalten ist und das Getriebe 21 im neutralen Zustand ist. Darüber hinaus kann die Kupplungssteuervorrichtung 40A einen Indikator aufweisen, der angibt, dass sie sich zum Zeitpunkt des Übergangs auf das manuelle System M2A (der manuelle Modus M2 oder der manuelle Eingriffsmodus M3) im manuellen Zustand befindet.
Im manuellen Modus M2 wird die Kupplungssteuerung im Grunde manuell durchgeführt. Im manuellen Modus M2 kann die Kupplungskapazität gemäß einem Betätigungswinkel des Kupplungshebels (auch ein Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels 54) gesteuert werden. Das ermöglicht es, die Verbindung oder Trennung der Kupplungsvorrichtung 26 nach der Intention des Fahrers zu steuern. Selbst im manuellen Modus M2, wenn ein Schaltvorgang ohne einen Kupplungsvorgang ausgeführt wird, kann die Kupplungssteuerung automatisch eingreifen. Der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels 54 wird im Folgenden als ein Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels bezeichnet.
Im Automatikmodus M1 verbindet und trennt der Kupplungsaktuator 50 die Kupplungsvorrichtung 26 automatisch. Zu diesem Zeitpunkt wird eine manuelle Kupplungsbetätigung am Kupplungshebel durchgeführt und dadurch kann eine manuelle Betätigung zeitweise in die automatische Steuerung der Kupplungsvorrichtung 26 eingreifen (der manuelle Eingriffsmodus M3).
<Manuelle Kupplungsbetätigung>
In dem in 1 dargestellten Motorrad 1 ist ein Kupplungshebel (nicht dargestellt) als ein manueller Kupplungsoperator an der Basisendseite (innen in der Fahrzeugbreitenrichtung) eines linken Griffs der Lenkerstange 4a angebracht.
Ebenso wird der Kupplungshebel mit Bezugnahme auf 2 mit dem angetriebenen Kupplungshebel 54 verbunden, der an der Auslösewelle 53 der Kupplungsvorrichtung 26 über ein Betriebskabel (nicht dargestellt) angebracht ist. Der angetriebene Kupplungshebel 54 ist integral rotierbar an einem oberen Endbereich der Auslösewelle 53 angebracht, die von einem oberen Bereich der rechten Verkleidung 17a hervorsteht, um so integral rotierbar zu sein.
Darüber hinaus ist ein an der Lenkerstange 4a angebrachter Griffschalter mit zum Beispiel dem Kupplungssteuermodus-Umschaltschalter 49 vorgesehen. In der Folge kann der Fahrer einfach die Kupplungssteuervorrichtung während eines normalen Betriebs umschalten.
<Kupplungsaktuator>
Wie in 1 dargestellt, ist der Kupplungsaktuator 50 an einem hinteren oberen Bereich der rechten Verkleidung 17a an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 15 angebracht.
Mit weiterer Bezugnahme auf 5 und 6 weist der Kupplungsaktuator 50 einen Motor 52 und einen Verringerungsmechanismus 51 auf.
Der Motor 52 ist zum Beispiel ein Gleichstrommotor und ist zum Beispiel in seiner axialen Richtung parallel zu der der Auslösewelle 53 angeordnet. Der Motor 52 ist angeordnet, um eine Antriebswelle 55 nach oben hervorstehen zu lassen. Der Verringerungsmechanismus 51 überträgt die Antriebskraft des Motors 52 auf die Auslösewelle 53.
In der Ausführungsform werden eine Vielzahl von (zwei) Motoren 52 für einen einzelnen Kupplungsaktuator 50 vorgesehen. In der folgenden Beschreibung wird ein Motor 52, der an einer Fahrzeugvorderseite des Kupplungsaktuators 50 angeordnet ist, als ein erster Motor 521 bezeichnet, und ein Motor 52, der an einer Fahrzeugrückseite und an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich des ersten Motors 521 angeordnet ist, wird als ein zweiter Motor 522 bezeichnet. Die Linien C01 und C02 in den Zeichnungen geben jeweils die Mittelachsen (Antriebsachsen) der Motoren 521 und 522 an. Beide Motoren 521 und 522 können zur einfacheren Erläuterung zusammen als der Motor 52 bezeichnet werden. Darüber hinaus werden beide Achsen C01 und C02 zusammen als eine Achse C0 bezeichnet.
Der Verringerungsmechanismus 51 verringert den Ausgang der Rotationsleistung vom Motor 52 und überträgt ihn an die Auslösewelle 53. Der Verringerungsmechanismus 51 weist zum Beispiel einen Getriebezug auf, dessen axiale Richtung parallel zu der der Auslösewelle 53 ist. Der Verringerungsmechanismus 51 weist ein Antriebszahnrad 55a, ein erstes Reduktionszahnrad 57a, ein erstes Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser, ein zweites Reduktionszahnrad 58a, ein zweites Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser, ein angetriebenes Zahnrad 63a und ein Zahnradgehäuse 59 auf.
Das Antriebszahnrad 55a ist integral mit der Antriebswelle 55 von einem jeden der Motoren 521 und 522 vorgesehen. Ein jedes Antriebszahnrad 55a greift in das erste Reduktionszahnrad 57a ein. Das erste Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser ist koaxial zum ersten Reduktionszahnrad 57a vorgesehen. Das zweite Reduktionszahnrad 58a ist mit dem ersten Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser in Eingriff. Das zweite Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser ist koaxial zum zweiten Reduktionszahnrad 58a vorgesehen. Das angetriebene Zahnrad 63a ist mit dem zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser in Eingriff. Das Zahnradgehäuse 59 nimmt ein jedes Zahnrad auf.
Das erste Reduktionszahnrad 57a und das erste Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser werden rotierbar von einer ersten Trägerwelle 57c gehalten. Das erste Reduktionszahnrad 57a, das erste Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser und die erste Trägerwelle 57c bilden eine erste Reduktionswelle 57. Das zweite Reduktionszahnrad 58a und das zweite Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser werden rotierbar von einer zweiten Trägerwelle 58c gehalten. Das zweite Reduktionszahnrad 58a, das zweite Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser und die zweite Trägerwelle 58c bilden eine zweite Reduktionswelle 58. Die erste Trägerwelle 57c und die zweite Trägerwelle 58c werden jeweils rotierbar vom Zahnradgehäuse 59 gehalten. Das zweite Reduktionszahnrad 58a ist ein Sektorzahnrad, das mittig an der zweiten Trägerwelle 58c angeordnet ist. Das zweite Reduktionszahnrad 58a ist vorgesehen, um in der Fahrzeugbreitenrichtung der zweiten Trägerwelle 58c nach vorne und außen zu verlaufen. In den Zeichnungen gibt eine Linie C1 jeweils eine Mittelachse der ersten Reduktionswelle 57 an und eine Linie C2 gibt eine Mittelachse der zweiten Rotationswelle 58 an.
Das angetriebene Zahnrad 63a ist an der Auslösewelle 53 vorgesehen, um so integral rotierbar zu sein. Das angetriebene Zahnrad 63a ist ein Sektorzahnrad, das an der Auslösewelle 53 zentriert ist. Das angetriebene Zahnrad 63a ist vorgesehen, um sich vor der Auslösewelle 53 zu erstrecken. Ein nachgelagertes Zahnrad im Verringerungsmechanismus 51 hat einen kleinen Rotationswinkel. Aus diesem Grund können das zweite Reduktionszahnrad 58a und das angetriebene Zahnrad 63a Sektorzahnräder mit einem kleinen Rotationswinkel sein.
In der Folge können der Verringerungsmechanismus 51 und somit der Kupplungsaktuator 50 in der Größe verringert werden. D. h., selbst wenn ein Reduktionszahnrad mit großem Durchmesser vorgesehen ist, um das Verringerungsverhältnis zu erhöhen, können die folgenden Wirkungen erhalten werden, indem andere Gebiete als ein Eingriffsbereich des Reduktionszahnrads ausgeschnitten werden, um eine Fächerform zu bilden. D. h., im Besonderen ist es möglich, zu unterbinden, dass der Verringerungsmechanismus 51 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen hervorsteht, und es ist möglich, ein Gewicht des Verringerungsmechanismus 51 zu verringern.
Bei dieser Gestaltung können der Motor 52 und die Auslösewelle 53 immer über den Verringerungsmechanismus 51 verbunden sein. In der Folge wird ein System ausgestaltet, bei dem der Kupplungsaktuator 50 die Kupplungsvorrichtung 26 direkt verbindet oder trennt.
Ein jedes Zahnrad ist ein flaches Stirnrad mit verringerter Dicke in der axialen Richtung und das Zahnradgehäuse 59 ist ebenso in einer flachen Form mit verringerter Dicke in der axialen Richtung ausgebildet. In der Folge wird es schwierig, dass der Verringerungsmechanismus 51 von der Fahrzeugseite aus betrachtet hervorsteht. Der erste Rotationswinkelsensor 57d und der zweite Rotationswinkelsensor 58d sind an einer Oberseite des Zahnradgehäuses 59 vorgesehen. Der erste Rotationswinkelsensor 57d und der zweite Rotationswinkelsensor 58d sind jeweils mit einem Ende von der ersten Reduktionswelle 57 und der zweiten Reduktionswelle 58 verbunden, um die Rotationswinkel dieser Wellen zu erfassen.
Der Motor 52 ist angeordnet, um von einer Vorderseite des Zahnradgehäuses 59 nach unten hervorzustehen. In der Folge kann der Motor 52 wie folgt angeordnet sein. D. h., er kann angeordnet sein, wobei ein Wölbungsbereich 17b, der die Kupplungsvorrichtung 26 in der rechten Verkleidung 17a verkleidet, umgangen wird. Aus diesem Grund wird das Hervorstehen des Kupplungsaktuators 50 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen unterbunden.
Die Antriebskraft des Motors 52 wird wie folgt verlangsamt und an die Auslösewelle 53 übertragen. D. h., die Antriebskraft des Motors 52 wird zwischen dem Antriebszahnrad 55a und dem ersten Reduktionszahnrad 57a verringert, zwischen dem ersten Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser und dem zweiten Reduktionszahnrad 58a verringert, und weiterhin zwischen dem zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser und dem angetriebenen Zahnrad 63a verringert.
<Anordnung des Kupplungsaktuators>
Wie in 15 bis 17 dargestellt, ist der Kupplungsaktuator 50 vertikal unter dem Knieeingriffbereich 18a an einer rechten Seite des Kraftstofftanks 18 in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet angeordnet. Der Kupplungsaktuator 50 ist angeordnet, um in der Fahrzeugbreitenrichtung vom Kniegriffbereich 18a an der rechten Seite des Kraftstofftanks 18 von der Fahrzeugoberseite in 16 aus betrachtet hervorzustehen. In den Zeichnungen stellt eine Linie L1 die Höhe eines Beines des Fahrers dar, eine Linie L2 stellt das untere Bein unter dem Knie dar und eine Linie L3 stellt den Fuß ab dem Fußgelenk dar.
Bei den Beinen des Fahrers verläuft in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet das untere Bein L2 vom Kniegriffbereich 18a schräg nach unten und hinten, und der Fuß L3 ist auf dem Fußtritt 18b angeordnet. Der Kupplungsaktuator 50 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung vom Kniegriffbereich 18a nach außen hervor. Der Kupplungsaktuator 50 ist angeordnet, während vermieden wird, dass das untere Bein L2 der Beine des Fahrers in der Seitenansicht des Fahrzeugs vorne ist. In der Folge wird ein Konflikt des Kupplungsaktuators 50 bezüglich einem Anordnungsraum der Beine des Fahrers vermieden. Der Kupplungsaktuator 50 ist angeordnet, während vermieden wird, dass das untere Bein L2 der Beine des Fahrers in der Seitenansicht des Fahrzeugs vorne ist, selbst wenn der Fahrer das Bein ausstreckt und den Fuß L3 absetzt. Selbst in dieser Hinsicht kann ein Konflikt des Kupplungsaktuators 50 bezüglich einem Anordnungsraum der Beine des Fahrers vermieden werden.
Mit Bezugnahme auf 17 hat die rechte Verkleidung 17a den folgenden Bereich als den Wölbungsbereich 17b, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen wölbt. Der Bereich ist ein kreisförmiger Bereich koaxial zur Kupplungsvorrichtung 26 in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet. Ein Verkleidungsaussparungsbereich 17c ist an einem Bereich des Wölbungsbereichs 17b ausgebildet, der nach hinten und oben zeigt. Der Verkleidungsaussparungsbereich 17c ändert die Außenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich des verbleibenden Bereichs nach innen. Der Verkleidungsaussparungsbereich 17c hat in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet eine halbkreisförmige Form.
Ein halbkreisförmiger Sehnenbereich des Verkleidungsaussparungsbereichs 17c ist in Form einer geraden Linie orthogonal zu einer axialen Richtung der Auslösewelle 53 in einer Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet ausgebildet. Dieser Sehnenbereich bildet einen abgestuften Bereich 17d, der eine Außenfläche des Wölbungsbereichs 17b in eine abgestufte Form ändert. Der abgestufte Bereich 17d ist in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet nach hinten unten geneigt. Ein oberer Bereich der Auslösewelle 53 steht vom abgestuften Bereich 17d schräg nach oben und hinten hervor. Die Auslösewelle 53 geht durch den abgestuften Bereich 17d des Verkleidungsaussparungsbereichs 17c hindurch und steht an einer Außenseite der Verkleidung hervor. Der Kupplungsaktuator 50 ist an der rechten Verkleidung 17a angebracht, wobei der angeordnet ist, in den Verkleidungsaussparungsbereich 17c hineinzugehen.
<Auslösewelle>
Wie in 6 bis 8 dargestellt, ist die Auslösewelle 53 in eine Vielzahl von Elementen unterteilt, sodass ein jedes einzeln einen Eingang vom Kupplungsaktuator 50 und einen Eingang aus der Betätigung des Fahrers erhalten und rotierbar sein kann.
Die Auslösewelle 53 weist eine obere Auslösewelle 61 auf, die den oberen Bereich ausbildet, eine untere Auslösewelle 62, die den unteren Bereich ausbildet, und eine dazwischen angeordnete Auslösewelle 63. Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 ist über einem unteren Endbereich der oberen Auslösewelle 61 und einem oberen Endbereich der unteren Auslösewelle 62 angeordnet.
Die obere Auslösewelle 61 hat eine zylindrische Form. Die obere Auslösewelle 61 wird rotierbar von einem oberen Vorsprungsbereich 59b des Getriebegehäuses 59 gehalten. Ein oberer Endbereich der oberen Auslösewelle 61 steht zur Innenseite des Getriebegehäuses 59 hervor. Der angetriebene Kupplungshebel 54 wird am oberen Endbereich der oberen Auslösewelle 61 gehalten, um integral rotierbar zu sein. Eine Rückstellfeder 54s ist an dem angetriebenen Kupplungshebel 54 angebracht. Die Rückstellfeder 54s übt eine Vorspannkraft auf den angetriebenen Kupplungshebel 54 in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Rotation (eine Rotation in Richtung der getrennten Kupplung) durch die Betätigung des Kupplungsaktuators aus.
Die untere Auslösewelle 62 hat eine zylindrische Form. Ein unterer Bereich der unteren Auslösewelle 62 wird rotierbar in der rechten Verkleidung 17a gehalten. Der untere Bereich der unteren Auslösewelle 62 ist der Innenseite des Getriebegehäuses 59 zugewandt. Der exzentrische Nockenbereich 38a des Auslösemechanismus 38 ist am unteren Bereich ausgebildet. Eine untere Rückstellfeder 62s ist am unteren Endbereich der unteren Auslösewelle 62 angebracht. Die untere Rückstellfeder 62s legt eine Vorspannkraft auf die untere Auslösewelle 62 in einer Richtung gegenüberliegend zu der Rotation in Richtung der getrennten Kupplung an.
Der untere Endbereich der oberen Auslösewelle 61 ist mit einem Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung vorgesehen, der in der axialen Richtung mit einem fächerförmigen Querschnitt verläuft.
Der obere Endbereich der unteren Auslösewelle 62 ist mit einem kupplungsseitigen Nocken 62b vorgesehen, der in der axialen Richtung mit einem fächerförmigen Querschnitt verläuft. Der kupplungsseitige Nocken 62b ist in einem Bereich angeordnet, der den Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung in der Umfangsrichtung oder der axialen Richtung umgeht.
Der untere Endbereich (der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung) der oberen Auslösewelle 61 und der obere Endbereich (der kupplungsseitige Nocken 62b) der unteren Auslösewelle 62 überlappen einander in der axialen Richtung, während sie einander in der Umfangsrichtung umgehen. Alternativ überlappen der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung und der kupplungsseitige Nocken 62b einander in der Umfangsrichtung, während sie einander in der axialen Richtung umgehen. In der Folge ist es möglich, die andere umfangsseitige Seitenfläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b zu drücken, um die untere Auslösewelle 62 (siehe 9B und 10B) an einer umfangsseitigen Fläche 61b1 des Nockens 61b an der Seite der manuellen Betätigung zu rotieren.
Die andere umfangsseitige Seitenfläche 61b2 des Nockens 61b an der Seite der manuellen Betätigung und die eine umfangsseitige Seitenfläche 62b 1 des kupplungsseitigen Nockens 62b sind voneinander in der Umfangsrichtung oder der axialen Richtung getrennt. In der Folge kann, wenn ein Eingang vom Kupplungsaktuator 50 auf den kupplungsseitigen Nocken 62b vorliegt, die untere Auslösewelle 62 unabhängig von der oberen Auslösewelle 61 rotieren (siehe 9A und 10A).
Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 hat eine zylindrische Form. Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 ermöglicht, dass Eingriffsbereiche (obere und untere Welleneingriffsbereiche) des unteren Endbereichs der oberen Auslösewelle 61 und des oberen Endbereichs der unteren Auslösewelle 62 hierdurch verlaufen. Ein angetriebenes Zahnrad 63a wird an der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 gehalten, um so integral rotierbar zu sein.
Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 ist mit einem Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite vorgesehen, der in der axialen Richtung mit einem fächerförmigen Querschnitt verläuft.
Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 und das angetriebene Zahnrad 63a unterbinden den Kontakt mit anderen Komponenten des Kupplungsaktuators 50. Im Besonderen bringt die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 nur den Innenumfang in Kontakt mit den folgenden Bereichen, die sich von einem vom Zahnradgehäuse 59 gehaltenen Lager unterscheiden. Die Bereiche sind der untere Endbereich (Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung) der oberen Auslösewelle 61 und der obere Endbereich (der kupplungsseitige Nocken 62b) der unteren Auslösewelle 62.
Der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 ist in die folgenden Bereiche mit einem in der axialen Richtung vorgesehenen Abstand eingegriffen. Diese Bereiche sind der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung der oberen Auslösewelle 61 und der kupplungsseitige Nocken 62b der unteren Auslösewelle 62.
Darüber hinaus bringt das angetriebene Zahnrad 63a nur die Zahnradzähne in Kontakt mit dem zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser. In der Folge wird eine Reibung des angetriebenen Zahnrads 63a, das ein Steuerzahnrad ist, möglichst weitgehend verringert, und eine Steuergenauigkeit der Auslösewelle 53 wird verbessert.
Der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 und der kupplungsseitige Nocken 62b der unteren Auslösewelle 62 überlappen einander in der axialen Richtung, während sie einander in der Umfangsrichtung umgehen. Alternativ überlappen der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite und der kupplungsseitige Nocken 62b einander in der Umfangsrichtung, während sie einander in der axialen Richtung umgehen. In der Folge ist es möglich, die andere umfangsseitige Seitenfläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b zu drücken und die untere Auslösewelle 62 an einer umfangsseitigen Fläche 63b 1 des Nockens 63b an der Steuerbetriebsseite zu rotieren.
Darüber hinaus ist der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite angeordnet, während der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung der oberen Auslösewelle 61 in der axialen Richtung oder der radialen Richtung umgangen wird. In der Folge kann die untere Auslösewelle 62 unabhängig von der oberen Auslösewelle 61 rotiert werden, wenn ein Eingang vom Kupplungsaktuator 50 auf den kupplungsseitigen Nocken 62b übertragen wird. Darüber hinaus kann im Falle einer manuellen Betätigung die obere Auslösewelle 61 unabhängig von der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 an einer Steuerseite rotiert werden.
Die andere umfangsseitige Seitenfläche 63b2 des Nockens 63b an der Steuerbetriebsseite und die eine umfangsseitige Seitenfläche 62b1 des kupplungsseitigen Nockens 62b sind voneinander in der Umfangsrichtung getrennt. In der Folge kann die untere Auslösewelle 62 unabhängig von der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 rotieren, wenn ein Eingang vom Nocken 63b an der Seite der manuellen Betätigung auf den kupplungsseitigen Nocken 62b übertragen wird.
Mit Bezugnahme auf 11 und 17 hält der Kupplungsaktuator 50 die obere Auslösewelle 61 und die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 rotierbar mit dem Zahnradgehäuse 59. Der Kupplungsaktuator 50 weist eine obere Auslösewelle 61 und eine dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 auf, um eine integrale Aktuatoreinheit 50A zu bilden.
Die untere Auslösewelle 62 wird rotierbar von der rechten Verkleidung 17a gehalten. Ein Öffnungsbereich 17e und ein Befestigungsbereich 17f des Zahnradgehäuses 59 sind am abgestuften Bereich 17d des Verkleidungsaussparungsbereichs 17c der rechten Verkleidung 17a vorgesehen. Aus dem Öffnungsbereich 17e steht der obere Endbereich der unteren Auslösewelle 62 hervor. Ein Öffnungsbereich 59c ist an einem Bereich des Zahnradgehäuses 59 vorgesehen, der dem abgestuften Bereich 17d des Verkleidungsaussparungsbereichs 17c zugewandt ist. Der Öffnungsbereich 59c ist dem oberen Endbereich der unteren Auslösewelle 62 im Inneren des Zahnradgehäuses 59 zugewandt.
In dieser Gestaltung wird, wenn die Aktuatoreinheit 50A an der rechten Verkleidung 17a angebracht ist, eine lineare Auslösewelle 53 ausgestaltet. Die Auslösewelle 53 ist ausgestaltet, in dem die obere Auslösewelle 61, die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 und die unteren Auslösewelle 62 miteinander verbunden sind.
Die Antriebseinheit PU der Ausführungsform kann wie folgt bezüglich einer Antriebseinheit eines manuellen Kupplungstyps ausgestaltet werden, in der der Verbindungs- oder Trennungsvorgang der Kupplungsvorrichtung 26 nicht durch eine elektrische Steuerung, sondern durch eine Betätigung des Fahrers ausgeführt wird. D. h., die Antriebseinheit PU kann ausgestaltet sein, indem die rechte Verkleidung 17a und die Auslösewelle 53 ausgetauscht werden und die Aktuatoreinheit 50A wieder eingesetzt wird. Aus diesem Grund kann die Aktuatoreinheit 50A ebenso an der Antriebseinheit eines anderen Modells angebracht sein. Aus diesem Grund kann ein halbautomatisches Übertragungssystem (Übertragungssystem des automatischen Kupplungstyps) einfach ausgestaltet werden, indem die Aktuatoreinheit 50A bei mehreren Modellen gemeinsam verwendet wird.
<Kupplungsteuerung>
Als Nächstes wird die Kupplungssteuerung der Ausführungsform mit Bezugnahme auf einen Graphen von 12 beschrieben. Der Graph von 12 stellt Kupplungseigenschaften im Automatikmodus M1 dar. Im Graphen von 12 gibt jeweils die vertikale Achse ein Drehmoment (Nm) und eine Kupplungskapazität (%) an, die auf den angetriebenen Kupplungshebel 54 angelegt werden, und die horizontale Achse gibt einen Betätigungswinkel (Grad) des angetriebenen Kupplungshebels 54 an. Der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels 54 ist ein Betätigungswinkel der unteren Auslösewelle 62.
Ein Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels 54 ist ein erzeugtes Drehmoment der unteren Auslösewelle 62. Dieses Drehmoment entspricht einem Drehmomentwert, der durch Multiplikation des folgenden primären Drehmomentwerts mit einem Reduktionsverhältnis des Verringerungsmechanismus 51 berechnet wird. Der primäre Drehmomentwert wird basierend auf einen Stromwert erhalten, der dem Motor 52 aus einer Korrelation zwischen einem dem Motor 52 zuzuführenden Strom und einem von dem Motor 52 erzeugten Drehmoment zugeführt wird.
In der folgenden Beschreibung wird das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels 54 als ein Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels bezeichnet. Die Korrelation zwischen dem Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels und dem Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels wird durch eine Linie L11 im Graphen angezeigt. Die Korrelation zwischen dem Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels und der Kupplungskapazität wird durch eine Linie L12 im Graphen angezeigt. Die Linie L11 kann ebenso eine Linie sein, die den Ausgangswert (einen Referenzausgangswert) des Kupplungsaktuators 50 angibt, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 ohne Eingriff einer manuellen Betätigung verbunden oder getrennt wird.
Im Automatikmodus M1 der normal geschlossenen Kupplung, wenn das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels (Motorausgang) „0“ beträgt, besteht kein Betätigungseingang (Eingang auf einer Kupplungsdrucktrennungsseite) auf die Kupplungsvorrichtung 26 und die Kupplungskapazität beträgt 100 %. D. h., die Kupplungsvorrichtung 26 behält den verbundenen Zustand bei. Dieser Zustand entspricht einem Gebiet A auf der horizontalen Achse von 12. Das Gebiet A ist ein Spielgebiet des angetriebenen Kupplungshebels 54. In dem Gebiet A besteht kein Motorausgang und das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels geht auf „0“ über. Im Gebiet A besteht keine Betätigung der Kupplungsvorrichtung 26 und die Kupplungskapazität geht auf 100 % über.
Ebenso mit Bezugnahme auf 8, in dem Gebiet A, drückt die eine umfangsseitige Seitenfläche 61b1 des Nockens 61b der Auslösewelle 53 an der Seite der manuellen Betätigung nicht die andere umfangsseitige Seitenfläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b. Zu diesem Zeitpunkt ist der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung von dem kupplungsseitigen Nocken 62b durch eine Vorspannkraft der Rückstellfeder 54s getrennt (durch eine gestrichelte Linie in 8 angegeben). Im Gebiet A befindet sich der angetriebene Kupplungshebel 54 in einem Spielzustand, in dem der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung sich vom kupplungsseitigen Nocken 62b um den Winkel A1 in der Zeichnung hin- und wegbewegen kann. Zum Beispiel ist im Gebiet A eine umfangsseitige Seitenfläche 63b1 des Nockens 63b an der Steuerbetriebsseite in Kontakt mit der anderen umfangsseitigen Seitenfläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b.
Mit Bezugnahme auf 12, wenn der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels sich über das Spielgebiet A hinaus erhöht, verschiebt sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels auf ein Halbkupplungsgebiet B. Im Halbkupplungsgebiet B bewirkt ein Betrieb des Motors 52, dass sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels zu erhöhen beginnt.
Ebenso mit Bezugnahme auf 9A drückt im Halbkupplungsgebiet B der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite den kupplungsseitigen Nocken 62b, um die untere Auslösewelle 62 zu rotieren. Wenn sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels erhöht, hebt sich der Auslösemechanismus 38 und betätigt die Kupplungsvorrichtung 26, um die Kupplungskapazität zu verringern. D. h., die Kupplungsvorrichtung 26 befindet sich in einem Halbkupplungszustand, in dem eine teilweise Leistungsübertragung durchgeführt werden kann. Ein Symbol SP in 12 gibt eine Startposition eines Wechselvorgangs des Spielgebiets A auf das Halbkupplungsgebiet B (eine Betriebsstartposition) an. Im Halbkupplungsgebiet B ist, wenn die manuelle Betätigung eingreift, der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung in Kontakt mit dem kupplungsseitigen Nocken 62b. Zu diesem Zeitpunkt rotiert der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung die untere Auslösewelle 62 in Kooperation mit dem Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite (siehe 9B).
Mit Bezugnahme auf 12 erhöht sich im Halbkupplungsgebiet B das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels deutlich, wenn sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels erhöht, und betätigt die Kupplungsvorrichtung 26 zur getrennten Seite. Zum Beispiel besteht zu Beginn des Halbkupplungsgebiets B ein Einfluss einer Kupplungsruckel-Federreaktionskraft (nicht dargestellt). In der Folge wird zu Beginn des Halbkupplungsgebiets B, ein Verringerungsgebiet B1 festgelegt, in dem eine Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels graduell bezüglich einer Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ist.
Im Halbkupplungsgebiet B verringert sich die Kupplungskapazität stark, wenn sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels erhöht, der ebenso umgekehrt proportional zu einer Erhöhung des Drehmoments im angetriebenen Kupplungshebel ist. Im Verringerungsgebiet B1 zu Beginn des Halbkupplungsgebiets B ist eine Abnahme in der Kupplungskapazität graduell wie eine Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels graduell ist.
Wenn der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels über einen Berührungspunkt TP hindurchgeht, der ein Endpunkt des Halbkupplungsgebiets B ist, wird die Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels gradueller als im Verringerungsgebiet B1. Ein Gebiet nach dem Berührungspunkt TP im Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels wird zum Beispiel ein Gebiet C einer getrennten Kupplung, in dem die Kupplungskapazität auf einen Wert gleich „0“ übergeht. Das Gebiet C der getrennten Kupplung ist zum Beispiel ein Betätigungsrandbereichgebiet zum Betätigen des angetriebenen Kupplungshebels 54 oder Ähnlichem an der mechanischen Betätigungsgrenzposition davon. Im Gebiet C der getrennten Kupplung erhöht sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels etwas. Diese Erhöhung entspricht einer stufenweisen Erhöhung in der Kupplungsfederlast, die mit der Bewegung der Hebeteile der Kupplungsvorrichtung 26 in Zusammenhang steht. Ein Zeichen EP in 12 gibt eine vollständige Hebeposition an, die ein Endpunkt des Gebiets C der getrennten Kupplung ist.
Zum Beispiel wird eine Standby-Position DP in der Mitte des Gebiets C der getrennten Kupplung festgelegt. An der Standby-Position DP wird das folgende Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels ausgeübt. Das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels ist zu diesem Zeitpunkt etwas größer als ein Drehmoment des Berührungspunkts TP, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 die Verbindung beginnt. Am Berührungspunkt TP kann eine gewisse Übertragung des Drehmoments aufgrund von Betätigungsfehlern auftreten. Andererseits wird, indem das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels bis zum Drehmoment der Standby-Position DP ausgeübt wird, eine Übertragung des Drehmoments der Kupplungsvorrichtung 26 vollkommen blockiert. Darüber hinaus wird an der Standby-Position DP ein etwas niedrigeres Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels bezüglich der vollständigen Anhebeposition EP ausgeübt, sodass es möglich ist, die Kupplungsvorrichtung 26 unwirksam zu machen. D. h., an der Standby-Position DP ist es möglich, den Rückschlag von einem jeden Bereich der Kupplungsvorrichtung 26 und eine Reaktionskraft einer Betätigung oder Ähnlichem abzubrechen, und eine Reaktionsfähigkeit einer Betätigung zu verbessern, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 verbunden wird.
Darüber hinaus, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 vom verbundenen Zustand in die getrennte Seite betätigt wird, werden eine Betriebsstartposition SP und der Berührungspunkt TP wie folgt bestimmt. D. h., ein Punkt, an dem sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels erhöht (ein Startpunkt des Halbkupplungsgebiets B) ist die Betriebsstartposition SP. Darüber hinaus ist ein Punkt, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 vollständig getrennt ist (ein Endpunkt des Halbkupplungsgebiets B) der Berührungspunkt TP.
Demgegenüber, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 vom getrennten Zustand in den verbundenen Zustand übergeht, werden der Berührungspunkt TP und die Betriebsstartposition SP wie folgt bestimmt. D. h., ein Punkt, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 das Verbinden startet, ist der Berührungspunkt TP. Darüber hinaus ist ein Punkt, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 vollständig verbunden ist, die Betriebsstartposition SP.
Mit Bezugnahme auf 13 wird im Halbkupplungsgebiet B der Antrieb des Motors 52 basierend auf einer Hebelast gesteuert.
In einer solchen Steuerung wird zuerst die Kupplungsfederlast vorab basierend auf einer elastischen Kraft des Kupplungsfeder 37 festgelegt. Als Nächstes wird eine Hebelast, die auf die Kupplungsvorrichtung 26 einwirkt (eine Betätigungslast gegen die Kupplungsfederlast) gemäß dem Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels geschätzt. Dann wird eine Last, die durch Subtraktion der Hebelast von der Kupplungsfederlast erhalten wird, als die Kupplungsdrucklast festgelegt, die tatsächlich bewirkt wird, um auf die Kupplungsvorrichtung 26 einzuwirken.
Die Kupplungskapazität wird durch die „Kupplungsdrucklast/die Kupplungsfederlast“ erhalten. Die dem Motor 52 zugeführte Leistung wird gesteuert, sodass die Kupplungskapazität einen Zielwert erreicht, und das Drehmoment der angetriebenen Kupplung und die Hebelast gesteuert werden. Der Motorstromwert und der Hebelbetätigungswinkel an einem jeden von der Betriebsstartposition SP und dem Berührungspunkt TP werden vorab auf vorbestimmte Werte festgelegt. Alternativ werden der Motorstromwert und der Hebelbetätigungswinkel durch eine lernende Steuerung festgelegt, so wie wenn die Leistung des Motorrads 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet wird, wie im Folgenden beschrieben wird.
Beispiele der Erfassungskomponente weisen die folgende Komponente auf. Das heißt, dass sie einen Stromsensor 40b aufweisen, der in einer Motorsteuervorrichtung (der Kupplungssteuereinheit 40C) vorgesehen ist, und dieser erfasste Wert wird in ein Motordrehmoment umgewandelt und weiterhin in ein Drehmoment eines angetriebenen Kupplungshebels (ein Kupplungsbetätigungsdrehmoment) umgewandelt.
Wie in 13 dargestellt, treten im Halbkupplungsgebiet B, wenn ein Eingriff einer Betätigung (eine manuelle Betätigung) des Kupplungshebels besteht, die folgenden Aktionen auf. D. h., ein gemessener Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels sinkt bezüglich der Korrelationslinie L11 des vorab festgelegten Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels (siehe einen Bereich F in 13). Zu diesem Zeitpunkt, wenn ein Abnahmebetrag im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels einen vorbestimmten Grenzwert d1 übersteigt, wird bestimmt, dass ein Eingriff einer manuellen Betätigung aufgetreten ist, und die Steuerung wechselt auf eine vorbestimmte Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs.
In der Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs wird zum Beispiel, nachdem ein Eingriff einer manuellen Betätigung erfasst wird, eine Steuerung wie folgt durchgeführt, bis eine Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ein vorbestimmter Winkel oder größer wird. D. h., der Motor 52 wird per Rückmeldung gesteuert, sodass ein Drehmoment d2 beibehalten wird, nachdem das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels um den Grenzwert d1 verringert wird. Während der Stromsteuerung zu diesem Zeitpunkt wird ein Strom gemäß einem Winkel nach dem Berührungspunkt TP beschränkt. Aus diesem Grund wird der Motorausgang in der Mitte der Stromsteuerung im Wesentlichen 0. Da eine Last zu diesem Zeitpunkt ausreichend niedrig ist, wird bestimmt, dass ein manueller Eingriff vorlag. In der Folge ist es möglich, ein unangenehmes Gefühl aufgrund eines plötzlichen Verlustes eines Drehmoments vom Motor 52 nach einer Betätigung eines Kupplungshebels zu verhindern. Nachdem die schrittweise Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ein angegebener Winkel oder mehr wird, wird das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels allmählich verringert (siehe einen Bereich G in 13). In der Folge ist es möglich, einen Stromverbrauch aufgrund eines fortlaufenden Antriebs des Motors 52 zu verhindern, wobei ein unangenehmes Gefühl verhindert wird.
In dem Gebiet C der getrennten Kupplung wird der Antrieb des Motors 52 basierend auf einer Hebelposition (Winkel) gesteuert.
Wie oben beschrieben, ist im Gebiet C der getrennten Kupplung eine Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels in Zusammenhang mit einem Anheben der Kupplungsvorrichtung 26 gering. Aus diesem Grund wird im Gebiet C der getrennten Kupplung der dem Motor 52 zugeführte Strom basierend auf dem Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels gesteuert. In der Folge ist es nach dem Berührungspunkt TP, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 eine Verbindung beginnt, möglich einen Kupplungsdrucktrennungsbetrag der Kupplungsvorrichtung 26 feiner zu steuern.
Beispiele der Erfassungskomponente weisen die folgenden Komponenten auf. D. h., die erste Reduktionswelle 57 und die zweite Rotationswelle 58 sind jeweils mit einem ersten Rotationswinkelsensor 57d und einem zweiten Rotationswinkelsensor 58d vorgesehen. Dann wird ein erfasster Wert von einem jeden von diesen Sensoren in einen Betätigungswinkel eines angetriebenen Kupplungshebels (einen Kupplungsbetätigungswinkel) umgewandelt. Ein Paar aus dem ersten Rotationswinkelsensor 57d und dem zweiten Rotationswinkelsensor 58d werden für einen Ausfall vorgesehen, es kann aber auch nur einer von diesen vorgesehen werden.
Wie in 13 dargestellt, wenn ein Eingriff einer Betätigung (eine manuelle Betätigung) des Kupplungshebels im Gebiet C der getrennten Kupplung vorliegt, treten die folgenden Aktionen auf. D. h., der gemessene Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels sinkt bezüglich der Korrelationslinie L11 des vorab festgesetzten Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels (siehe einen Bereich H in 13).
Ebenso ist mit Bezugnahme auf 10A zum Beispiel im Automatikmodus M1 ein oberer Grenzwert eines Drehmoments, das auf den kupplungsseitigen Nocken 62b durch den Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite ausgeübt wird, ein Drehmoment bis zur Standby-Position DP. Das Drehmoment, bis der kupplungsseitige Nocken 62b die Standby-Position DP überschreitet und die vollständige Hebeposition EP erreicht, wird angelegt, wenn dazwischen eine manuelle Betätigung des Ergreifens des Kupplungshebels aufgetreten ist. Zu diesem Zeitpunkt wird vom Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung auf den kupplungsseitigen Nocken 62b ein Drehmoment, das die Standby-Position DP überschreitet, ausgeübt (siehe 10B). Zu diesem Zeitpunkt wird der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite von dem kupplungsseitigen Nocken 62b getrennt, und der Motorausgang wird im Wesentlichen Null.
Selbst bevor die Standby-Position DP erreicht ist, wenn sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels im Gebiet C der getrennten Kupplung über dem Berührungspunkt TP hinaus befindet, treten die folgenden Aktionen auf. D. h., der gemessene Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels wird durch Eingriff einer manuellen Betätigung im Wesentlichen 0. Daher wird im Gebiet C der getrennten Kupplung bestimmt, wenn es sich in einen Bereich geändert hat, in dem der gemessene Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels im Wesentlichen 0 ist, dass ein Eingriff einer manuellen Betätigung erfolgt ist. Dann wechselt die Steuerung auf die vorbestimmte Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs.
In der Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs wird zum Beispiel, nachdem ein Eingriff einer manuellen Betätigung erfasst wird, eine Steuerung wie folgt durchgeführt, bis die Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ein vorbestimmter Winkel oder größer ist. D. h., der Motorausgang wird gehalten, sodass der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels den Berührungspunkt TP beibehält, der eine im Wesentlichen getrennte Position der Kupplung ist. In der Folge wird das Auftreten eines Motorstillstands unterbunden, selbst wenn der Kupplungshebel plötzlich nach Eingriff einer manuellen Betätigung gelöst wird.
Auf diese Weise kann eine feinere Kupplungssteuerung (optimale Steuerung gemäß den Bedingungen und Eigenschaften der Kupplungsvorrichtung 26) durchgeführt werden, indem in ausgewählter Weise eine Last-(Strom-)Steuerung und eine Positions-(Winkel-)Steuerung gemäß den Bedingungen der Kupplungsvorrichtung 26 durchgeführt wird.
In der Ausführungsform wird der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels (ein Rotationswinkel einer Zahnradwelle des Verringerungsmechanismus 51) erfasst und wie folgt gesteuert. D. h., in einem Gebiet (das Halbkupplungsgebiet B) bis zu dem voreingestellten (oder gelernten) Berührungspunkt TP wird die Steuerung durchgeführt, um eine Stromwertreferenz zu erhöhen. In dem Gebiet nach dem Berührungspunkt TP (das Gebiet C der getrennten Kupplung) wird die Steuerung durchgeführt, um einen Referenzwert des Betätigungswinkels zu erhöhen.
Darüber hinaus werden in der Ausführungsform Änderungen im Stromwert (in einen Drehmomentwert umgewandelt) des Motors 52 bezüglich des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels zu einem vorgegebenen Zeitpunkt gelernt (aktualisiert) und ein Zielwert wird gemäß den Bedingungen der Kupplungsvorrichtung 26 festgelegt. Basierend auf diesem Zielwert und dem erfassten Wert des Stromsensors 40b der Kupplungssteuereinheit 40C wird der Antrieb des Motors 52 per Rückmeldung gesteuert.
<Korrektur des Steuerreferenzwerts>
Als Nächstes wird die Steuerung zum Lernen eines Stroms und eines Winkels am Berührungspunkt TP oder Ähnlichem der Ausführungsform mit Bezugnahme auf einen Graphen in 14 beschrieben. Der Graph von 14 zeigt, wie sich die Korrelationslinie L11, die die in 12 und 13 angegebenen Kupplungscharakteristika anzeigt, gemäß dem Abrieb der Kupplungsplatte 35 und einer Temperatur des Motors 13 (zum Beispiel eine Kühlwassertemperatur) ändert. In 14 gibt die vertikale Achse das Drehmoment (Nm) des angetriebenen Kupplungshebels an und die horizontale Achse gibt den Betätigungswinkel (Grad) des angetriebenen Kupplungshebels an.
Wenn in der Ausführungsform zum Beispiel ein Hauptschalter (eine Stromversorgung) des Motorrads 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet wird, wird ein Nullpunkt (die Betriebsstartposition SP und der Berührungspunkt TP) während der Kupplungskapazitätssteuerung korrigiert. Da sich eine Temperaturänderung auf das Motordrehmoment auswirkt, ändert sich in der Stromsteuerung des Motors 52 eine Höhe der Korrelationslinie L11 in Abhängigkeit von der Temperatur (siehe J in 14). Daher wird zum Beispiel der Nullpunkt in einem jeden von einer Vielzahl von Temperaturbereichen korrigiert, wie ob eine Motortemperatur 80 Grad oder höher ist (ob der Motor sich aufgewärmt hat). Der Nullpunkt zu dieser Zeit wird in einem Speicher gespeichert und für die nächste Kupplungskapazitätssteuerung verwendet.
Ein Beispiel einer Prozedur zum Einstellen (Lernen) der Betriebsstartposition SP und des Berührungspunkts TP wird beschrieben. Zuerst, wenn zum Beispiel die Leistung der Kupplungssteuerungseinheit 40C eingeschaltet oder ausgeschaltet wird, wird der Kupplungsaktuator 50 betätigt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Veränderung im Stromwert gemessen, bis die Kupplungsvorrichtung 26 getrennt wird. Als Nächstes wird ein Gradient (eine Änderungsrate) einer Änderung im Stromwert aus dem Spielgebiet A zu dem Halbkupplungsgebiet B erfasst. Darüber hinaus wird ein Gradient (eine Änderungsrate) einer Änderung im Stromwert aus dem Halbkupplungsgebiet B zu dem Gebiet C der getrennten Kupplung erfasst. Ein Punkt, an dem ein Gradient des Vorhergehenden gleich oder größer als ein Grenzwert ist, wird als eine Betriebsstartposition SP festgelegt. Ein Punkt, an dem ein Gradient des Letzteren gleich oder größer als ein Grenzwert ist, wird als der Berührungspunkt TP festgelegt.
Alternativ kann der folgende Bereich als die Betriebsstartposition SP gelernt werden. Dieser Bereich ist ein Bereich, in dem ein Strom unter Verwendung einer Rampe aus dem Kupplungsspielgebiet erhöht wird und eine Winkelgeschwindigkeit des Rotationswinkelsensors sich ab einem Punkt zu verringern beginnt, an dem sie sich beschleunigt hat (ein Bereich, an dem die Geschwindigkeit eine maximale Geschwindigkeit erreicht).
Umgekehrt kann der folgende Bereich als ein Berührungspunkt TP gelernt werden. Dieser Bereich ist ein Bereich, in dem ein Strom unter Verwendung einer Rampe aus dem getrennten Zustand der Kupplung (in dem Gebiet gehalten) verringert wird und eine Winkelgeschwindigkeit des Rotationswinkelsensors sich ab einem Punkt zu verringern beginnt, an dem sie sich beschleunigt hat (der Bereich, an dem die Geschwindigkeit eine maximale Geschwindigkeit erreicht).
Darüber hinaus wird zum gleichen Zeitpunkt wie oben beschrieben bestimmt, ob sich der Betätigungswinkel des antreibenden Kupplungshebels um einen spezifischen Wert oder mehr verringert hat. Wenn der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels stark verringert wird, besteht die Möglichkeit, dass ein Abrieb der Kupplungsplatte 35 auftritt.
D. h., in einer normal geschlossenen Kupplung, wenn die Kupplungsplatte 35 schleift, bewegt sich die Hebewelle 39 vom Auslösemechanismus 38 weg. In der Folge wird ein Spiel im Auslösemechanismus 38 mit dem Abrieb der Kupplungsplatte 35 verringert. Dies bewirkt, dass die Auslösewelle 53 die Kupplungsvorrichtung 26 zu einer getrennten Seite an einem kleinen Betätigungswinkel betätigt. In der Folge wird der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels an der Betriebsstartposition SP verringert, an dem das Spielgebiet A in das Halbkupplungsgebiet B gewechselt wird (siehe K in 14). Wenn daher der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels an der Betriebsstartposition SP um einen angegebenen Wert oder mehr abgenommen hat, ist es möglich vorherzusagen, dass der Abrieb der Kupplungsplatte 35 auftritt. Wenn der Abrieb der Kupplungsplatte 35 vorhergesagt (erfasst) wird, ist es möglich einen Benutzer unter Verwendung eines Indikators 40d (siehe 3), der in einer Tachovorrichtung oder Ähnlichem vorgesehen wird, zu warnen.
Ein Motorstrom und ein Hebelbetätigungswinkel am Berührungspunkt TP oder Ähnliches werden zum Zeitpunkt gelernt, an dem die Leistung des Motorrads 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet wird. Dies ermöglicht es, eine Steuerung unter Verwendung eines Berührungspunkts TP oder Ähnlichem mit hoher Genauigkeit durchzuführen. Darüber hinaus ist es ebenso möglich, den Abrieb der Kupplungsplatte 35 vorherzusagen (erfassen).
Basierend auf der Beziehung zwischen dem Hebelbetätigungswinkel und dem Motorstrom werden der Motorstrom und der Hebelbetätigungswinkel am Berührungspunkt TP, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 die Verbindung beginnt, gelernt. Dies ermöglicht es, eine Kupplungssteuerung angesichts von Einwirkungen wie Reibung, Abrieb und einer Temperatur durchzuführen.
<Lernen des Reibungswerts>
In der Ausführungsform wird zum Beispiel während das Motorrad 1 fährt (ein verbundener Zustand der Kupplung) ein Stromwert für die Reibung des Kupplungsaktuators 50 (im Folgenden als ein Reibungswert bezeichnet) erfasst.
18 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erfassen eines Reibungswerts beschreibt. Eine Linie La in 18 gibt einen Strom an, der dem Motor 52 zuzuführen ist, und eine Linie Lb in 18 gibt jeweils einen Rotationswinkel eines Übertragungselements des Verringerungsmechanismus 51 an. Die vertikale Achse gibt einen zuzuführenden Strom (A) und einen Rotationswinkel (Grad) an, und die horizontale Achse gibt die Zeit (Sekunden) an.
Ein Verfahren des Erfassens eines Reibungswerts wird nachfolgend beispielhaft dargestellt. D. h., im verbundenen Zustand der Kupplung wird, während das Fahrzeug fährt, ein Strom (eine Last) auf den Motor 52 erhöht. Der Stromwert F1 in 18 ist der folgende Stromwert. D. h., es ist ein Stromwert, wenn die Winkelsensoren 57d und 58d eine Rotation eines Übertragungselements (wenigstens eine von den Reduktionswellen 57 und 58) des Verringerungsmechanismus 51 erfassen (siehe tb in 18).
Die Steuereinheit 40 lernt (speichert) den Stromwert als den Reibungswert F1. Dieses Lernen erfolgt zum Beispiel durch den Nocken 61b an der manuellen Betätigungsseite und den Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite an der Auslösewelle 53, die in einer Richtung rotieren, die den kupplungsseitigen Nocken 62b nicht trifft (Richtung des Getrenntseins, eine Rückkehrrichtung gegenüberliegend zur getrennten Richtung der Kupplung).
Das Lernen des Reibungswerts F1 kann durch Rotation der Auslösewelle 53 in der Richtung der getrennten Kupplung durchgeführt werden. Darüber hinaus kann es in einem getrennten Zustand der Kupplung durch Rotation der Auslösewelle 53 in der Richtung der verbundenen Kupplung durchgeführt werden. Wenn die Kupplungsvorrichtung 26 zum Zeitpunkt des Lernens des Reibungswerts F1 in Betrieb ist, können die Einstellungen wie folgt vorgenommen werden. Anders ausgedrückt, die Implementierung des Lernens kann darauf beschränkt sein, wenn das Motorrad 1 angehalten wird oder geradeaus fährt oder kann dem Fahrer durch einen Indikator oder Ähnliches vorab angekündigt oder benachrichtigt werden.
18 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Falls des Erfassens das Reibungswerts F1, wenn der Motorstrom im verbundenen Zustand der Kupplung erhöht wird. Hier ist es ebenso möglich, den Reibungswert (im Folgenden als Reibungswert F2 bezeichnet) zu erfassen, wenn der Motorstrom in einem ähnlichen Verfahren im getrennten Zustand der Kupplung verringert wird.
19 ist ein Graph, der eine Korrelation zwischen einer Hebelast (einer Last, die auf die Hebewelle 39 ausgeübt wird) und einen Motorstrom (einem den Motor 52 zuzuführenden Strom) darstellt. Die vertikale Achse gibt die Hebelast (N) und die horizontale Achse gibt den Motorstrom (A) an.
Eine Linie L1 in 19 ist eine Referenzstromlinie (ein Konstruktionswert, der keine Reibung aufweist) und gibt an, dass die Hebelast und der Motorstrom im Wesentlichen proportional zueinander sind. In der Kupplungssteuervorrichtung 40A werden die folgenden Aktionen vom Motorstrom bewirkt, der zeitweilig aus einem Zustand zugeleitet wird, in dem die Hebelast 0 ist (ein Kupplungsverbindungszustand, eine Position A in 19). D. h., die Hebelast wird erhöht, wie durch den Pfeil B angegeben, und die Kupplungsvorrichtung 26 arbeitet an der getrennten Seite. Eine gerade Linie, die verläuft, um die Durchschnittswerte des Motorstroms zu diesem Zeitpunkt zu verbinden, ist als eine Stromtrennungslinie LF1A definiert. Eine vertikale Linie Lc ist eine Linie, die den Motorstrom 0A angibt. Eine Linie LF1 in 19 ist eine gerade Linie, die erhalten wird, indem der Reibungswert F1 zur Referenzstromlinie L1 hinzuaddiert wird. Die Stromtrennungslinie LF1A wird erhalten, indem weiter eine gemäß der Hebelast ansteigende mechanische Reibung Fm zu dieser Linie LF1 hinzuaddiert wird. Die Betätigung der Kupplungsvorrichtung 26 in Richtung der getrennten Seite wird durchgeführt, indem der Motorstrom entlang der Stromtrennungslinie LF1A zugeführt wird.
Die folgenden Aktionen werden dadurch bewirkt, dass der Motorstrom zeitweilig verringert wird, nachdem die Kupplungsvorrichtung 26 an der getrennten Seite (eine Position C in 19) arbeitet. D. h., die Hebelast wird verringert, wie durch den Pfeil D angegeben, und die Kupplungsvorrichtung 26 arbeitet an der verbundenen Seite. Eine gerade Linie, die verläuft, um die Durchschnittswerte des zuzuführenden Stroms zu verbinden, ist als eine Stromverbindungslinie LF2 definiert. Die Stromverbindungslinie LF2 ist eine gerade Linie, die erhalten wird, indem der Reibungswert F2 von der Referenzstromlinie L1 subtrahiert wird. Eine Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b ist eine gerade Linie, die erhalten wird, indem ein Strom Fn zum Umfang der Unwirksamkeit zu dieser Stromverbindungslinie LF2 hinzuaddiert wird. Die Betätigung der Kupplungsvorrichtung 26 an der verbundenen Seite wird durchgeführt, indem ein Motorstrom entlang der Stromverbindungslinie LF2 zugeleitet wird.
Als Nächstes werden Änderungen in der Motorlast und dem Motorstrom mit Bezugnahme auf einen Graphen von 20 beschrieben.
20 zeigt einen Übergang des Betriebszustands der Kupplungsvorrichtung 26 bis sie in den verbundenen Zustand wieder aus dem verbundenen Zustand über den getrennten Zustand zurückkehrt, und die damit einhergehenden Änderungen in der Hebelast (Zielwert) und dem Motorstrom. Die vertikale Achse gibt die Hebelast (N) und den Motorstrom (A) an, und die horizontale Achse gibt die Zeit (Sekunden) an.
Die oben erwähnten Betriebszustände der Kupplungsvorrichtung 26 weisen eine Haltegrenzbereich-Standbyphase P1, eine Lasterhöhungsphase P2, eine Haltegrenzbereich-Standbyphase während einer Erhöhung P3 und eine Lastverringerungs-(Abnahme-)Phase P4 auf.
Die Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 ist ein Zustand, in dem ein Drehmoment in einer Umkehrrichtung im Motor erzeugt wird, um die Kupplungsvorrichtung 26 zuverlässig im verbundenen Zustand zu halten. In der Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 wird ein Strom der Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b auf den Motor 52 angelegt. Die Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 ist ebenso ein Standby-Zustand, bevor sie in die Lasterhöhungsphase P2 wechselt.
Die Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b gibt einen Stromwert niedriger als die Referenzstromlinie L1 um einen ersten angegebenen Betrag E an.
Die Referenzstromlinie L1 gibt einen Stromwert an, der den Kupplungsaktuator 50 veranlasst, einen Ausgang entsprechend einer Hebelast zu erzeugen (ein Konstruktionswert, der keine Reibung enthält).
Die Stromverbindungslinie LF2 gibt einen Stromwert niedriger als die Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b um einen zweiten angegebenen Betrag G (< E) an. Die Stromverbindungslinie LF2 entspricht einem Stromwert, der durch Subtraktion des Reibungswerts F2 (kann gleich F1 sein) von der Referenzstromlinie L1 erhalten wird.
Die Stromtrennungslinie LF1A gibt einen Stromwert höher als die Referenzstromlinie L1 um einen Bereich an, der dem „Reibungswert F1 + mechanische Reibung Fm“ entspricht.
Die Stromlinien L1, LF1A, LF2 und LF2b sind Linien, die Änderungen, die ähnlich zueinander sind, angeben, und Linien, die ähnliche Änderungen an der Ziellastlinie LFT anzeigen. Zum Beispiel können Änderungen in der Hebelast anhand von Änderungen im Motorstrom geschätzt werden. Die Veränderungen der Hebelast können ebenso unter Verwendung eines eigenständigen Lastsensors erfasst werden.
Wenn in der Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 die Ziellastlinie LFT eine Lasterhöhung gleich oder größer als ein konstanter Wert f3 hat, bestimmt die Steuereinheit 40 wie folgt. D. h., die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 in die Lasterhöhungsphase P2 gewechselt wird. Zu diesem Zeitpunkt, selbst wenn der Strom allmählich entlang der Referenzstromlinie L1 erhöht wird, wenn Reibung in Kupplungsantriebsmechanismus vorliegt, bestehen die folgenden Bedenken. D. h., es besteht eine Möglichkeit, dass eine Verzögerung beim Start einer Bewegung des Kupplungsantriebsmechanismus auftreten wird und eine Verzögerung im Wechsel zur Lasterhöhungsphase P2 auftreten wird.
In der Ausführungsform, wenn die Ziellastlinie LFT eine Lasterhöhung gleich oder größer als ein konstanter Wert f3 angibt, bestimmt die Steuereinheit 40 wie folgt. D. h., der Zielstrom TG (durch eine dicke Linie in 20 angegeben) wird deutlich auf die Stromtrennungslinie LF1A erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Reibungswert F1 und der erste angegebene Betrag E zum Zielstrom TG hinzuaddiert. Aufgrund dieser deutlichen Änderung wird der Wechsel von der Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 auf die Lasterhöhungsphase P2 ebenso schnell durchgeführt. Anders ausgedrückt, der Kupplungsantriebsmechanismus treibt schnell an, ohne eine Zeitverzögerung zu verursachen. Aus diesem Grund ist es möglich, ein Auftreten einer Verzögerung beim Start der Bewegung des Kupplungsantriebsmechanismus aufgrund des Einflusses von Reibung zu unterbinden.
Wenn ein Reibungswert oder Ähnliches zum Zielstrom TG hinzugefügt wird, wird gesteuert, dass der Zielstrom TG wie folgt anzusteigen beginnt. D. h., der Zielstrom TG wird in der ersten Zeitspanne t1 bis auf den Zwischenwert J geändert, der durch Subtraktion eines vorbestimmten angegebenen Werts H vom Zielstrom TG gemäß dem nächsten Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung 26 erhalten wird (Lasterhöhungsphase P2 des Wechselziels). Zum Beispiel ist die erste Zeit t1 in einer Größenordnung von ms oder µs (Steuerzyklusebene) und an der der Zielstrom TG deutlich geändert wird. Danach wird, nach dem Zwischenwert J, der Zielstrom TG an einer zweiten Zeitspanne t2 länger als die erste Zeitspanne t1 geändert. Durch ein solches Festlegen eines Ratengrenzwerts RL wird der Zielstrom TG veranlasst, allmählich an der Kupplungsdrucktrennungs-Stromlinie LF1A zu konvergieren. Es ist hervorzuheben, dass „Mitte“ nicht nur einen „Mittelpunkt“ bedeutet, sondern ebenso eine Innenseite zwischen zwei Enden eines Zielbereichs.
In der Lasterhöhungsphase P2, wenn die Ziellastlinie LFT keine Lasterhöhung gleich oder größer als ein konstanter Wert mehr hat, bestimmt die Steuereinheit 40 wie folgt. D. h., es wird bestimmt, dass die Lasterhöhungsphase P2 während einer Erhöhung P3 an einer nachfolgenden Wartezeit t3 in die Haltegrenzbereich-Standbyphase gewechselt wird. Nach der Haltegrenzbereich-Standbyphase wird während der Erhöhung P3 der Wechsel zur Lastverringerungshase P4 zur Rücksetzung der Kupplungsvorrichtung 26 in den verbundenen Zustand durchgeführt. In der Ausführungsform verursacht die Steuereinheit 40, dass der Zielstrom TG deutlich auf die Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b fällt, wenn die Lasterhöhung gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau von der Ziellastlinie LFT erlischt. Zu diesem Zeitpunkt werden der Reibungswert F1 und der erste angegebene Betrag E vom Zielstrom TG subtrahiert. In der Folge dient die Haltegrenzbereich-Standbyphase während einer Erhöhung P3 ebenso als ein Standby-Zustand, bevor sie zur Lastverringerungshase P4 wechselt. Die Haltegrenzbereich-Standbyphase während einer Erhöhung P3 erfordert einen geringeren Stromverbrauch als die Lasterhöhungsphase P2.
Durch Festlegen des Ratengrenzwerts RL auf die Änderungen in Zielstrom TG wird der Zielstrom TG veranlasst allmählich an der Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b zu konvergieren, selbst wenn ein Reibungswert oder Ähnliches vom Zielstrom TG subtrahiert wird.
In der Haltegrenzbereich-Standbyphase bestimmt die Steuereinheit 40 während einer Erhöhung P3, wenn die Ziellastlinie LFT eine Lastverringerung gleich oder größer als ein konstanter Wert f4 von einem Spitzenwert hat, wie folgt. D. h., es wird bestimmt, dass die Haltegrenzbereich-Standbyphase während einer Erhöhung P3 in die Lastverringungsphase P4 wechselt. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt die Steuereinheit 40, dass der Zielstrom TG deutlich auf die Stromtrennungslinie LF1A fällt. Zu diesem Zeitpunkt wird der zweite angegebene Betrag G vom Zielstrom TG subtrahiert. Aufgrund dieser deutlichen Änderung treten die auch folgenden Aktionen auf, wenn die Haltegrenzbereich-Standbyphase während einer Erhöhung P3 zur Lastverringungsphase P4 gewechselt wird. Anders ausgedrückt, der Kupplungsantriebsmechanismus treibt schnell an, ohne eine Zeitverzögerung zu verursachen.
Durch Festlegen des Ratengrenzwerts RL auf Änderungen im Zielstrom TG, selbst wenn der zweite angegebene Betrag G vom Zielstrom TG subtrahiert wird, liegen die folgenden Aktionen vor. D. h., der Zielstrom TG wird veranlasst, allmählich an der Stromverbindungslinie LF2 zu konvergieren.
In der Lastverringerungshase P4, wenn die Ziellastlinie LFT keine Lastverringerung gleich oder größer als ein konstanter Wert hat, bestimmt die Steuereinheit 40 wie folgt. Anders ausgedrückt, wird bestimmt, dass die Lastverringerungsphase P4 in die Haltegrenzbereich-StandbyphaseP1 an einer nachfolgenden Wartezeit t4 gewechselt wird. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt die Steuereinheit 40, dass der Zielstrom TG deutlich auf die Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b erhöht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der zweite angegeben Betrag G zum Zielstrom TG hinzuaddiert. In der Folge dient die Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 als ein Standby-Zustand, bevor sie zur nachfolgenden Lasterhöhungsphase P2 wechselt. Die Haltegrenzbereich-Standbyphase P1 erfordert einen geringeren Stromverbrauch als eine Lastabnahmephase.
Durch Festlegen des Ratengrenzwerts RL auf die Änderungen in Zielstrom TG, selbst wenn der zweite angegebene Betrag G zum Zielstrom TG hinzuaddiert wird, wird der Zielstrom TG dazu veranlasst, allmählich an der Haltegrenzbereich-Stromlinie LF2b zu konvergieren.
In der Ausführungsform ist es möglich, die Trennung und Verbindung der Kupplungsvorrichtung 26 unter Verwendung eines angemessenen Stroms zu steuern. Darüber hinaus wird ein Standby-Zustand jeweils für einen jeden von dem Trennungs- und Verbindungsvorgang der Kupplungsvorrichtung 26 vorgesehen. In der Folge, selbst wenn eine Störung, die eine Reibung aufweist, auftritt, kann die Steuerlast stabil beibehalten werden und der Stromverbrauch kann verringert werden.
Wie oben beschrieben, weist die Kupplungssteuervorrichtung 40A gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform die Kupplungsvorrichtung 26 auf, die ausgestaltet ist, die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 21 zu verbinden und zu trennen, den Kupplungsaktuator 50, der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung 26 auszugeben, und die Steuereinheit 40, die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators 50 zu steuern. Der Kupplungsaktuator (50) ist mit einer Antriebsquelle 52, die die Antriebskraft ausgibt, und dem Verringerungsmechanismus 51vorgesehen, der zwischen dem Motor 52 und der Kupplungsvorrichtung 26 angeordnet ist. Die Steuereinheit (40) erfasst Parameterwerte F1 und F2, die der Reibung entsprechen, des Kupplungsaktuators 50 basierend auf einer Verzögerung im Antrieb des Verringerungsmechanismus 51 bezüglich einer Änderung in einem Steuerparameter für den Motor 52. Die Steuereinheit 40 steuert den Antrieb des Motors 52 durch die Verwendung eines Steuerparameters, der wenigstens einen Teil der Parameterwerte F1 und F2 aufweist, entsprechend der Reibung.
Gemäß dieser Gestaltung kann die Kupplungssteuerung durch Hinzufügen der Parameter F1 und F2, die der Reibung entsprechen, im Kupplungsantriebsmechanismus (den Kupplungsaktuator 50) durchgeführt werden. Aus diesem Grund kann die Kupplungssteuerung mit einer hohen Reaktionsfähigkeit verwirklicht werden.
In der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung 40A wird der Motor 52 durch die Stromversorgung angetrieben. Der Verringerungsmechanismus 51 weist Antriebserfassungssensoren (den ersten Rotationswinkelsensor 57d und den zweiten Rotationswinkelsensor 58d) zum Erfassen des Antriebs der Übertragungselemente (der ersten Reduktionswelle 57 und der zweiten Reduktionswelle 58) auf. Die Steuereinheit 40 führt die Stromsteuerung zur Reibungserfassung am Elektromotor 52 als ein Verfahren des Erfassens der Parameterwerte F1 und F2, die der Reibung entsprechen, durch. Die Steuereinheit 40 wandelt Stromwerte, wenn der erste Rotationswinkelsensor 57d und der zweite Rotationswinkelsensor 58d den Antrieb der ersten Reduktionswelle 57 und der zweiten Reduktionswelle 58 erfassen, in Parameterwerte F1 und F2, die der Reibung entsprechen, um.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, den Elektromotor 52 wie folgt anzutreiben und zu steuern. D. h., wenn der Antrieb des Elektromotors 52, der eine Antriebsquelle ist, durch einen Stromwert gesteuert wird, wird eine Verarbeitung des Hinzufügens der Stromwerte F1 und F2, die der Reibung entsprechen, und Ähnlichem durchgeführt. In der Folge wird eine Verzögerung im Antrieb basierend auf der Reibung im Kupplungsaktuator 50 unterbunden. Aus diesem Grund kann die Kupplungssteuerung mit einer hohen Reaktionsfähigkeit verwirklicht werden.
In der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung 40A ist die Kupplungsvorrichtung 26 eine normal geschlossene Kupplung, die mit einem Betätigungseingang, der die Antriebskraft des Kupplungsaktuators 50 aufweist, getrennt wird, und verbunden wird, wenn kein Betätigungseingang vorliegt. Die Steuereinheit 40 leitet als ein Verfahren des Erfassens des Parameterwerts F1, der der Reibung entspricht, Strom für die Reibungserfassung dem Elektromotor 52 zu, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 im verbundenen Zustand ist. Die Steuereinheit 40 wandelt einen Stromwert, wenn der erste Rotationswinkelsensor 57d und der zweite Rotationswinkelsensor 58d den Antrieb der ersten Reduktionswelle 57 und der zweiten Reduktionswelle 58 erfassen, in einen Parameterwert F1, der der Reibung entspricht, um.
Gemäß dieser Gestaltung wird eine Reibungserfassung durchgeführt, wenn sich die normal geschlossene Kupplungsvorrichtung 26 im verbundenen Zustand befindet, d. h., wenn der Kupplungsaktuator 50 nicht antreibt. In der Folge kann zum Beispiel eine Reibungserfassung durchgeführt werden, wenn ein mit der Kupplungssteuervorrichtung 40A ausgestattetes Fahrzeug fährt. In der Folge ist es möglich, eine Reibung gemäß einem Zustand des Fahrzeugs, während es fährt, zu erfassen. Aus diesem Grund ist es möglich, eine geeignete Kupplungssteuervorrichtung für ein fahrendes Fahrzeug zu verwirklichen.
In der Kupplungssteuervorrichtung 40A erhöht oder senkt die Steuereinheit 40 den Steuerparameter gemäß den Parameterwerten F1 und F2 entsprechend der Reibung, wenn ein Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung 26 durch Antrieb des Kupplungsaktuators 50 gewechselt wird. Zu Beginn der Erhöhung oder der Verringerung legt die Steuervorrichtung 40 einen Zwischenwert J fest, der erhalten wird, indem ein vorbestimmter angegebener Wert H von einem Zielwert entsprechend dem nächsten Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung 26 subtrahiert wird, und ändert den Steuerparameter an einer ersten Zeitspanne t1 bis zum Zwischenwert (J). Nach dem Zwischenwert J ändert die Steuereinheit 40 den Steuerparameter an einer zweiten Zeitspanne t2 länger als die erste Zeitspanne 11.
Gemäß dieser Gestaltung, wenn die erste Zeitspanne t1 auf eine kurze Zeitspanne festgelegt wird, ist es möglich, den Steuerparameter deutlich zu ändern. In dieser Zeitspanne wird der Steuerparameter deutlich in den Zwischenwert J vor dem Zielwert, der dem nächsten Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung 26 entspricht, geändert. Darüber hinaus, wenn der Steuerparameter den Zielwert erreicht hat, ist es möglich, eine Änderung im Steuerparameter zu verringern und nahtlos auf den Zielwert zu konvergieren. In der Folge wird eine Verzögerung im Antrieb basierend auf der Reibung im Kupplungsaktuator 50 unterbunden. Aus diesem Grund kann die Kupplungssteuerung mit einer hohen Reaktionsfähigkeit verwirklicht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Beispiele beschränkt. Zum Beispiel ist der Kupplungsoperator nicht auf den Kupplungshebel beschränkt und kann ein Kupplungspedal oder verschiedene andere Operatoren sein. Die Kupplungsvorrichtung ist nicht auf eine Vorrichtung beschränkt, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, und kann zwischen dem Primärantrieb und beliebigen Ausgangszielen, die sich von dem Getriebe unterscheidet, angeordnet sein. Der Primärantrieb ist nicht auf einen Verbrennungsmotor beschränkt und kann ein Elektromotor sein. Der Kupplungsaktuator kann zum Beispiel als seine Antriebsquelle einen Hydraulikdruck verwenden.
Die Anwendung ist nicht auf ein Sattelsitzfahrzeug beschränkt, in dem die Kupplungsbetätigung automatisiert ist, wie in dem oben beschriebenen Beispiel. Die Anwendung kann zum Beispiel für ein Sattelsitzfahrzeug durchgeführt werden, das, während es auf einer manuellen Kupplungsbetätigung basiert, unter bestimmten Bedingungen eine Übertragung durch Anpassen der Antriebskraft durchführen kann, ohne eine manuelle Kupplungsbetätigung durchzuführen (ein sogenanntes Sattelsitzfahrzeug, das mit einem Getriebe ohne eine Kupplungsbetätigung ausgestattet ist).
Darüber hinaus weist das Sattelsitzfahrzeug alle Arten von Fahrzeugen auf, in denen der Fahrer rittlings auf der Fahrzeugkarosserie sitzt, weist nicht nur Motorräder (einschließlich Fahrräder mit Primärantrieb und Fahrzeuge des Scooter-Typs), sondern auch Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich Fahrzeuge mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad, wie auch Fahrzeuge mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder Fahrzeuge mit vier Rädern auf und weist Fahrzeuge auf, die einen Elektromotor als Primärantrieb aufweisen.
Die Gestaltung in der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Modifikationen sind in einem Bereich möglich, ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
KURZBESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN

1: Motorrad (Sattelsitzfahrzeug)
13: Motor (Primärantrieb)
21: Getriebe (Ausgangsziel)
26: Kupplungsvorrichtung
40: Steuereinheit
40A: Kupplungssteuervorrichtung
50: Kupplungsaktuator
51: Verringerungsmechanismus (Leistungsübertragungsmechanismus).
52: Elektromotor (Antriebsquelle)
57, 58: Erste und zweite Reduktionswellen (Übertragungselemente)
57d, 58d: Erste und zweite Rotationswinkelsensoren (Antriebserfassungssensoren)
F1, F2: Parameterwerte entsprechend dem Reibungsbereich
H: Angegebener Wert
J: Zwischenwert
t1, t2: Erste und zweite Zeitspanne

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2021062004 [0002]
JP 2005106246 [0004]

Claims

Kupplungssteuervorrichtung, die aufweist: eine Kupplungsvorrichtung (26), die ausgestaltet ist, die Leistungsübertragung zwischen einem Primärantrieb (13) und einem Ausgangsziel (21) zu verbinden oder zu trennen; einen Kupplungsaktuator (50), der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung (26) auszugeben; und eine Steuereinheit (40), die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators (50) zu steuern, wobei der Kupplungsaktuator (50) mit einer Antriebsquelle (52), die die Antriebskraft ausgibt, und einem Leistungsübertragungsmechanismus (51) vorgesehen ist, der zwischen der Antriebsquelle (52) und der Kupplungsvorrichtung (26) angeordnet ist, und die Steuereinheit (40) Parameterwerte (F1 und F2), die einer Reibung des Kupplungsaktuators (50) entsprechen, basierend auf einer Verzögerung im Antrieb des Leistungsübertragungsmechanismus (51) bezüglich einer Änderung in einem Steuerparameter für die Antriebsquelle (52) erfasst, und den Antrieb der Antriebsquelle (52) durch die Verwendung eines Steuerparameters steuert, der wenigstens einen Teil der Parameterwerte (F1 und F2) aufweist, die der Reibung entsprechen.
Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebsquelle (52) ein Elektromotor (52) ist, der von einer Stromversorgung angetrieben wird, der Leistungsübertragungsmechanismus (51) Antriebserfassungssensoren (57d und 58d) aufweist, die den Antrieb der Übertragungselemente (57 und 58) erfassen, und als ein Verfahren zum Erfassen der Parameterwerte (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, die Steuereinheit (40) eine Stromsteuerung zur Reibungserfassung am Elektromotor (52) durchführt, und Stromwerte erfasst, wenn die Antriebserfassungssensoren (57d und 58d) den Antrieb der Übertragungselemente (57 und 58) als die Parameterwerte (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, erfasst haben.
Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Kupplungsvorrichtung (26) eine normal geschlossene Kupplung ist, die mit einem Betätigungseingang, der eine Antriebskraft des Kupplungsaktuators (50) aufweist, getrennt wird, und verbunden wird, wenn kein Betätigungseingang vorliegt, und als ein Verfahren zum Erfassen des Parameterwerts (F1), der der Reibung entspricht, die Steuereinheit (40) einen Strom zur Reibungserfassung dem Elektromotor (52) zuführt, wenn die Kupplungsvorrichtung (26) in dem verbundenen Zustand ist, und einen Stromwert erfasst, wenn die Antriebserfassungssensoren (57d und 58d) den Antrieb der Übertragungselemente (57 und 58) als die Parameterwerte (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, erfasst haben.
Kupplungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinheit (40) den Steuerparameter gemäß den Parameterwerten (F1 und F2), die der Reibung entsprechen, erhöht oder senkt, wenn ein Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung (26) durch Antrieb des Kupplungsaktuators (50) gewechselt wird, einen Zwischenwert (J) festlegt, der durch Subtraktion eines vorbestimmten spezifischen Werts (H) von einem Zielwert, der einem nächsten Betriebszustand der Kupplungsvorrichtung (26) entspricht, an einem Beginn der Erhöhung oder Verringerung erhalten wird, den Steuerparameter an einer ersten Zeitspanne (t1) bis zu dem Zwischenwert (J) ändert, und den Steuerparameter an einer zweiten Zeitspanne (t2) länger als die erste Zeitspanne (t1) nach dem Zwischenwert (J) ändert.