DE112022000996T5

DE112022000996T5 - Kupplungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112022000996T5
Application number: DE112022000996.9T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya RYUZAKI; Junya Ono; Satoshi Kajiro; Koji Inose; Yuma Kaibe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-03-31
Filing date: 2022-03-09
Publication date: 2023-12-07
Also published as: BR112023019823A2; US12066065B2; JPWO2022209678A1; WO2022209678A1; US20240240678A1; CN117120742A

Abstract

Die Kupplungssteuervorrichtung weist eine Kupplungsvorrichtung (26) auf, die ausgestaltet ist, eine Leistungsübertragung zwischen einem Primärantrieb (13) und einem Ausgangsziel (21) zu verbinden und zu trennen, einen Kupplungsaktuator (50), der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung (26) auszugeben, und eine Steuereinheit (40), die eingerichtet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators (50) zu steuern, in dem der Kupplungsaktuator (50) eine Vielzahl von Antriebsquellen (521 und 522) aufweist, die die Antriebskraft ausgeben.

Description

TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsteuervorrichtung.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität basierend auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-062193 , die am 31. Mai 2021 eingereicht wurde, deren Inhalte hier durch Bezugnahme enthalten sind.
STAND DER TECHNIK
In neueren Sattelsitzfahrzeugen wurde ein Automatikkupplungssystem vorgeschlagen, bei dem der Verbindungs- und Trennungsvorgang einer Kupplungsvorrichtung automatisch durch eine elektrische Steuerung durchgeführt wird (siehe zum Beispiel Patentschrift 1).
DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIK
PATENTSCHRIFT
Patentschrift 1: Japanisches Patent mit der Nr. 5004915
ÜBERSICHT
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Im oben beschriebenen Stand der Technik wird ein Hydraulikdruck von einem Hydraulikaktuator einem untergeordneten Zylinder zugeführt, um eine Kupplungsvorrichtung zu trennen. Die Steuerung der Kupplungsvorrichtung basiert auf einem Wert des Hydraulikdrucks.
Indes ist es in einem System, in dem die Verbindung und Trennung einer Kupplungsvorrichtung automatisch durchgeführt wird, erstrebenswert, eine Ausfallsicherung zu erforschen, wenn die Antriebsquelle, wie ein Elektromotor oder die Steuereinheit davon ausgefallen ist.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Umstände gemacht und ein Ziel der Erfindung ist es, eine Ausfallsicherung eines Kupplungsantriebssystems in einer Kupplungsteuervorrichtung zum Steuern der Verbindung und Trennung einer Kupplungsvorrichtung zu erzielen.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, weist eine Kupplungsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kupplungsvorrichtung (26) auf, die ausgestaltet ist, eine Leistungsübertragung zwischen einem Primärantrieb (13) und einem Ausgangsziel (21) zu verbinden und zu trennen, einen Kupplungsaktuator (50), der eingerichtet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung (26) auszugeben, und eine Steuereinheit (40), die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators (50) zu steuern, bei dem der Kupplungsaktuator (50) eine Vielzahl von Antriebsquellen (521 und 522) aufweist, die die Antriebskraft ausgeben.
Gemäß dieser Gestaltung weist der Kupplungsaktuator eine Vielzahl von Antriebsquellen auf und dadurch ist es möglich, eine Last auf jede Antriebsquelle zu verringern und eine Abnahme in der Größe zu erzielen. Darüber hinaus ist es möglich, eine Ausfallsicherung des Kupplungsantriebssystems durch die Vielzahl der Antriebsquellen zu erzielen.
In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Steuereinheit (40) durch Rückmeldung einen einer jeden der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) zugeführten Strom steuern.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, Variationen in der Last bei der Vielzahl der Antriebsquellen zu unterbinden, indem ein an eine jede Antriebsquelle zugeführter Strom durch Rückmeldung auf einen Zielwert gesteuert wird.
In dem oben beschriebenen Aspekt kann die Steuereinheit (40) eine Vielzahl von Antriebssteuermitteln (40C und 40E) unabhängig voneinander aufweisen, und eine jede von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) kann in unabhängiger Weise durch ein beliebiges von der Vielzahl der Antriebssteuermittel (40C und 40E) steuerbar sein.
Gemäß dieser Gestaltung kann ein beliebiges von der Vielzahl der Antriebssteuermittel eine Vielzahl von normalen Antriebsquellen antreiben. Aus diesem Grund ist es möglich, den Antrieb des Kupplungsaktuators fortzusetzen. Dieser Effekt kann erhalten werden, selbst wenn eine von der Vielzahl der Antriebsquellen ausfällt oder eines von der Vielzahl der Antriebssteuermittel nicht korrekt funktioniert und eine von der Vielzahl der Antriebsquellen nicht antreibbar ist.
In dem oben beschriebenen Aspekt, wenn eine von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) nicht mehr ansteuerbar wird, kann die Kupplungsvorrichtung (26) einmal durch die andere von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) getrennt werden und danach allmählich verbunden werden.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, zu verhindern, dass die Kupplungsvorrichtung in einen verbundenen Zustand beibehalten wird, selbst wenn eine Unregelmäßigkeit im Antreiben von einer von der Vielzahl der Antriebsquellen auftritt. Darüber hinaus ist es möglich, eine Veränderung im Verhalten eines Fahrzeugs durch allmähliches Umschalten in den verbundenen Zustand zu unterbinden, nachdem die Kupplungsvorrichtung getrennt ist.
In dem oben beschriebenen Aspekt, wenn eine von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) nicht mehr ansteuerbar wird, kann ein Antriebsstrom zum Antrieb der anderen von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) größer als der für einen normalen Antrieb festgelegt werden und nur ein Zyklus der Kupplungstrennung und - verbindung kann durchgeführt werden.
Gemäß dieser Gestaltung kann, wenn einer von der Vielzahl der Motoren ausgefallen ist, ein Mangel an Leistung beseitigt werden. Andererseits wird ein Prozess des einmaligen Verbindens der Kupplungsvorrichtung nach der Trennung ausgestaltet, um in einem Zyklus durchgeführt zu werden, und dadurch werden die folgenden Wirkungen erhalten. D. h., der Aktuator wird mit einem Stromwert größer als ein normaler Steuerbetrag angetrieben, bis zu einer Ausfallstoppposition in einem Zyklus angetrieben und angehalten. In der Folge ist es möglich, in einen Ausfallmodus umzuschalten, während die Wärmeerzeugung mit einem minimalen Betrieb vermieden wird.
VORTEIL DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Kupplungsteuervorrichtung, die die Verbindung und Trennung einer Kupplungsvorrichtung steuert, eine Ausfallsicherung eines Kupplungsantriebssystems verwirklichen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Seitenansicht von rechts eines Motorrads einer Ausführungsform.
2 ist eine Schnittansicht eines Getriebes und eines Umschaltmechanismus des Motorrads.
3 ist ein Blockdiagramm eines Übertragungssystems des Motorrads.
4 ist ein Diagramm, das einen Übergang eines Kupplungssteuermodus des Motorrads beschreibt.
5 ist eine Ansicht in einer Richtung von Pfeil V von 1, und zeigt eine axiale Ansicht eines Kupplungsaktuators.
6 ist eine erweiterte Schnittansicht entlang einer axialen Richtung des Kupplungsaktuators.
7 ist eine perspektivische Ansicht einer Auslösewelle, die eine Kupplungsvorrichtung betätigt.
8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII von 7.
9A ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die eine Aktion der Auslösewelle in einem Halbkupplungsgebiet darstellt und den Antrieb im Kupplungsaktuator darstellt.
9B ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die die Aktion der Auslösewelle in einem Halbkupplungsgebiet darstellt und einen manuellen Eingriff darstellt.
10A ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die eine Aktion der Auslösewelle an einer Standby-Position darstellt und den Antrieb im Kupplungsaktuator darstellt.
10B ist eine Schnittansicht entsprechend zu 8, die die Aktion der Auslösewelle in einer Standby-Position darstellt und dem manuellen Eingriff darstellt.
11 ist eine Schnittansicht entsprechend zu 6, die einen Zustand darstellt, in dem der Kupplungsaktuator an der rechten Verkleidung angebracht ist.
12 ist ein Graph, der Kupplungssteuereigenschaften darstellt, wobei die vertikale Achse einen Ausgangswert des Kupplungsaktuators angibt und die horizontale Achse einen Betätigungsbetrag eines Auslösemechanismus angibt.
13 ist ein Graph entsprechend zu 12 und zeigt eine erste Aktion der Ausführungsform.
14 ist ein Graph entsprechend zu 12 und zeigt eine zweite Aktion der Ausführungsform.
15 ist eine Ansicht von rechts, die den Hauptteil des oben beschriebenen Motorrads darstellt.
16 ist eine Ansicht von oben, die den Hauptteil des oben beschriebenen Motorrads darstellt.
17 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptteil des oben beschriebenen Motorrads darstellt.
18 ist ein funktionales Blockdiagramm bezüglich der Zielstrombestimmung in der Kupplungssteuerung.
19 ist ein funktionales Blockdiagramm, das auf eine Bestimmung eines Motor TASTGRAD (DUTY) des Kupplungsaktuators bezogen ist.
20 ist ein funktionales Blockdiagramm, das eine Beziehung zwischen den beiden Motoren des Kupplungsaktuators und einer Steuereinheit darstellt.
21 ist ein Graph, der eine Abweichung einer Kupplungssteuerposition (Winkel) darstellt, wenn eines von den beiden Motoren und der Steuereinheit ausfällt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist hervorzuheben, dass davon ausgegangen wird, dass Richtungen, wie vorne, hinten, links und rechts in der folgenden Beschreibung die gleichen wie Richtungen in einem im Folgenden beschriebenen Fahrzeug sind, sofern nicht anders angegeben. Ein Pfeil FR, der eine Vorderseite des Fahrzeugs angibt, ein Pfeil LH, der eine linke Seite des Fahrzeugs angibt, und ein Pfeil UP, der eine Oberseite des Fahrzeugs angibt, werden an geeigneten Stellen in der Zeichnung dargestellt, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden.
<Gesamtes Fahrzeug>
Wie in 1 dargestellt, wird die Ausführungsform auf ein Motorrad 1 als ein Beispiel eines Sattelsitzfahrzeugs angewendet. Ein Vorderrad 2 des Motorrads 1 wird durch untere Endbereiche eines Paars von linken und rechten Vordergabeln 3 gehalten. Obere Bereiche der linken und rechten Vordergabeln 3 werden von einem Lenkkopfrohr 6 an einem vorderen Endbereich eines Fahrzeugkarosserierahmens 5 über ein Lenkschaftrohr 4 gehalten. Eine Lenkerstange 4a des Stangentyps ist an einer oberen Brücke des Lenkschaftrohrs 4 angebracht.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 weist das Lenkkopfrohr 6, einen Hauptrahmen 7, der vom Lenkkopfrohr 6 an einer Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung (horizontale Richtung) nach unten und hinten verläuft, einen Schwenkrahmen 8, der unter einem hinteren Ende des Hauptrahmens 7 vorgesehen ist, und einen Sitzrahmen 9 auf, der hinter dem Hauptrahmen 7 und dem Schwenkrahmen 8 verläuft. Ein vorderer Endbereich eines Schwingarms 11 wird schwenkbar am Schwingrahmen 8 gehalten, sodass er schwingen kann. Ein Hinterrad 12 des Motorrads 1 wird an einem hinteren Endbereich des Schwingarms 11 gehalten.
Ein Kraftstofftank 18 wird über den linken und rechten Hauptrahmen 7 gehalten. Ein Vordersitz 19 und ein Rücksitz 19a werden hinter dem Kraftstofftank 18 und über dem Sitzrahmen 9 gehalten. Knieeingriffsbereiche 18a, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ausgespart sind, sind an beiden linken und rechten Seiten eines hinteren Bereichs des Kraftstofftanks 18 ausgebildet. Die linken und rechten Knieeingriffsbereiche 18a sind ausgebildet, um an den folgenden Bereichen einzupassen. Diese Bereiche befinden sich um das linke und rechte Knie eines Fahrers, der auf dem Vordersitz 19 sitzt. Fußtritte 18b werden an beiden linken und rechten Seiten unter dem Vordersitz 19 gehalten. Der Fahrer setzt ihren oder seinen Fuß von den Fußgelenken an auf den Fußtritten 18b ab.
Eine Antriebseinheit PU, die einen Primärantrieb des Motorrads 1 aufweist, ist unter dem Hauptrahmen 7 aufgehängt. Die Antriebseinheit PU hat integral einen Motor (ein Verbrennungsmotor, ein Primärantrieb) 13, der an der Vorderseite angeordnet ist, und ein Getriebe 21, das sich an der Rückseite befindet. Der Motor 13 ist zum Beispiel ein Mehrzylindermotor, bei dem eine Rotationsachse der Kurbelwelle 14 in der horizontalen Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist.
Der Motor 13 bewirkt auch, dass ein Zylinder 16 aufrecht über einem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses 15 steht. Ein hinterer Bereich des Kurbelgehäuses 15 ist festgelegt, um ein Getriebegehäuse 17 zu sein, das das Getriebe 21 aufnimmt. Eine rechte Verkleidung 17a, die einen rechten Seitenbereich des Getriebegehäuses 17 kreuzt, ist an einem rechten Seitenbereich des Kurbelgehäuses 15 angebracht. Die rechte Verkleidung 17a ist ebenso eine Verkleidung, die die Kupplungsvorrichtung 26 verkleidet. Die Antriebseinheit PU ist mit dem Hinterrad 12 über zum Beispiel einen Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps (nicht dargestellt) verbunden.
<Getriebe>
Ebenso ist mit Bezugnahme auf 2 das Getriebe 21 ein Stufengetriebe. Das Getriebe 21 hat eine Hauptwelle 22, eine Vorgelegewelle 23 und eine Übertragungszahnradgruppe 24, die sich über beide Wellen 22 und 23 erstreckt. Die Vorgelegewelle 23 bildet eine Ausgangswelle des Getriebes 21 und der Antriebseinheit PU. Ein linker Endbereich der Vorgelegewelle 23 steht zu einer linken Seite eines hinteren Bereichs des Getriebegehäuses 17 hervor und ist mit dem Hinterrad 12 über den Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps verbunden.
Die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelle 23 des Getriebes 21 sind hinter der Kurbelwelle 14 angeordnet. Eine Kupplungsvorrichtung 26 ist koaxial an einem rechten Endbereich der Hauptwelle 22 angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung 26 verbindet oder trennt die Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle 14 des Motors 13 und der Hauptwelle 22 des Getriebes 21. Die Kupplungsvorrichtung 26 führt einen Verbindungs- oder Trennungsvorgang gemäß einer Betätigung eines Kupplungsoperators (zum Beispiel einen Kupplungshebel, der nicht dargestellt ist) durch einen Fahrer und einer Betätigung des Kupplungsaktuators 50 aus, was im Folgenden beschrieben wird.
Die Kupplungsvorrichtung 26 ist zum Beispiel eine Mehrscheiben-Nasskupplung, eine sogenannte normal geschlossene Kupplung. Eine Rotationskraft der Kurbelwelle 14 wird an die Hauptwelle 22 über die Kupplungsvorrichtung 26 übertragen und an die Vorgelegewelle 23 von der Hauptwelle 22 über ein beliebiges Zahnradpaar der Übertragungszahnradgruppe 24 übertragen. Ein Antriebsritzel 27 des Leistungsübertragungsmechanismus des Kettentyps ist an einem linken Endbereich der Vorgelegewelle 23 angebracht, der zu einer linken Seite des hinteren Bereichs des Kurbelgehäuses 15 hervorsteht.
Ein Umschaltmechanismus 25 zum Umschalten von Zahnradpaaren der Übertragungszahnradgruppe 24 ist in der Nähe des Getriebes 21 im Getriebegehäuse 17 aufgenommen. Der Umschaltmechanismus 25 hat eine Schalttrommel 32 in einer zylindrischen Hohlform parallel zu den Wellen 22 und 23. Durch Rotation dieser Schalttrommel 32 betätigt der Umschaltmechanismus 25 eine Vielzahl von Schaltgabeln 32. Dieser Vorgang wird gemäß einem Muster der Führungsnuten ausgeführt, die an einem Außenumfang der Schalttrommel 32 ausgebildet sind. Gemäß diesem Vorgang wechselt der Umschaltmechanismus 25 die Zahnradpaare, die zur Leistungsübertragung zwischen den Wellen 22 und 23 in der Übertragungszahnradgruppe 24 verwendet werden.
Hier führt der Fahrer im Motorrad 1 nur einen Schaltvorgang des Getriebes 21 (eine Fußbetätigung eines Schaltpedals (nicht dargestellt)) durch, und der Verbindungs- oder Trennungsvorgang durch die Kupplungsvorrichtung 26 wird automatisch unter der elektrischen Steuerung gemäß einer Betätigung des Schaltpedals durchgeführt. D. h., das Motorrad 1 nutzt ein sogenanntes halbautomatisches Übertragungssystem (ein Übertragungssystem des Typs der Automatikkupplung).
< Übertragungssystem>
Wie in 3 dargestellt, weist das oben beschriebene Übertragungssystem 30 den Kupplungsaktuator 50, eine Steuereinheit 40, verschiedene Sensoren 41 bis 46, 57d und 58d und verschiedene Vorrichtungen 47, 48 und 50 auf.
Die Steuereinheit 40 steuert den Betrieb einer Zündungsvorrichtung 47 und einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 48 und steuert ebenso den Betrieb eines Kupplungsaktuators 50. Diese Steuerung wird basierend auf Erfassungsinformation von einem Beschleunigungssensor 41, einem Zahnradpositionssensor 42 und einem Schaltlastsensor 43 (zum Beispiel Drehmomentsensor), verschiedenen Fahrzeugzustands-Erfassungsinformationen von einem Gasgrifföffnungssensor 44, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55 und einem Motordrehzahlsensor 46 und Ähnlichem, und Ähnlichen durchgeführt.
Der Beschleunigungssensor 41 erfasst ein Verhalten einer Fahrzeugkarosserie. Der Zahnradpositionssensor 42 erfasst eine Zahnradänderung aus einem Rotationswinkel der Schalttrommel 32. Der Schaltlastsensor 43 erfasst ein Betätigungsdrehmoment, das auf die Schaltspindel 31 (siehe 2) des Umschaltmechanismus 25 eingegeben wird. Der Gasgrifföffnungssensor 44 erfasst eine Gasgrifföffnung. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Motordrehzahlsensor 46 erfasst eine Motordrehzahl.
Die Steuereinheit 40 hat eine Kupplungssteuereinheit 40C und eine Motorsteuerungseinheit 40E, die voneinander unabhängig sind. Die Kupplungssteuereinheit 40C steuert hauptsächlich den Antrieb des Kupplungsaktuators 50. Die Motorsteuereinheit 40E steuert hauptsächlich den Antrieb des Motors 13. Die Kupplungssteuereinheit 40C und die Motorsteuereinheit 40E sind zum Beispiel als elektronische Steuereinheiten (ECUs) unabhängig voneinander ausgebildet. Die Kupplungssteuereinheit 40C und die Motorsteuereinheit 40E können als eine integrierte ECU ausgestaltet sein, solange sie eine unabhängige Steuerung voneinander ausführen.
Mit Bezugnahme auf 5 und 6 steuert der Kupplungsaktuator 50 ein Betätigungsdrehmoment, das auf eine Auslösewelle 53 angewendet wird, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu verbinden oder zu trennen. Die Kupplungsaktuator 50 hat einen Elektromotor 52 (im Folgenden einfach als ein Motor 52 bezeichnet) als eine Antriebsquelle hat, und einen Verringerungsmechanismus 51, der eine Antriebskraft des Motors 52 auf die Auslösewelle 53 überträgt. Der Verringerungsmechanismus 51 weist eine erste Reduktionswelle 57 und eine zweite Reduktionswelle 58 auf. Eine jede von diesen Wellen 57 und 58 ist mit einem ersten Rotationswinkelsensor 57d und einem zweiten Rotationswinkelsensor 58d zum Erfassen des Rotationswinkels vorgesehen.
Die Kupplungssteuereinheit 40C berechnet den folgenden Stromwert basierend auf einem vorab festgelegten Berechnungsprogramm. Diese Stromwert ist ein Wert des Stroms, der dem Motor 52 zuzuführen ist, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu verbinden oder zu trennen. Der dem Motor 52 zuzuführende Strom wird basierend auf einer Korrelation mit einem von dem Motor 52 auszugebenden Drehmoment bestimmt. Ein Zieldrehmoment des Motors 52 ist proportional zu einem Betätigungsdrehmoment (ein Drehmoment eines angetriebenen Kupplungshebels, was im Folgenden beschrieben wird), das auf die Auslösewelle 53 angewendet wird. Der dem Motor 52 zugeführte Stromwert wird von einem in der Kupplungssteuereinheit 40C enthaltenen Stromsensor 40b erfasst. Ein Betrieb des Kupplungsaktuators 50 wird gemäß einer Änderung in diesem erfassten Wert gesteuert. Der Kupplungsaktuator 50 wird im Folgenden im Detail beschrieben.
<Kupplungsvorrichtung>
Wie in 2 und 11 dargestellt, ist die Kupplungsvorrichtung 26 der Ausführungsform eine Mehrplattenkupplung, in der eine Vielzahl von Kupplungsplatten 35 in der axialen Richtung laminiert sind, und ist eine Nasskupplung, die in einer Ölkammer in der rechten Verkleidung 17a angeordnet ist. Die Kupplungsvorrichtung 26 weist eine Kupplungsaußenseite 33, eine mittlere Kupplung 34 und eine Vielzahl von Kupplungsplatten 35 auf.
Die Kupplungsaußenseite 33 treibt mit der Rotationskraft an, die fortlaufend von der Kurbelwelle 14 übertragen wird. Die Kupplungsmitte 34 ist in der Kupplungsaußenseite 33 angeordnet und wird von der Hauptwelle 22 gehalten, um so integral rotierbar zu sein. Die Vielzahl der Kupplungsplatten 35 sind zwischen der Kupplungsaußenseite 33 und der Kupplungsmitte 34 laminiert und bewirken, dass diese im Reibungseingriff sind.
Eine Druckplatte 36, die im Wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die Kupplungsplatte 35 hat, ist an einer rechten Seite (in der Fahrzeugbreitenrichtung außen) der laminierten Kupplungsplatten 35 angeordnet. Die Druckplatte 36 nimmt eine elastische Last der Kupplungsfeder 37 auf, um nach links vorgespannt zu sein, und bewirkt, dass die laminierten Kupplungsplatten 35 gedrückt werden und miteinander in Kontakt kommen (um im Reibungseingriff zu sein). In der Folge befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem verbundenen Zustand, in dem die Leistungsübertragung möglich ist. Die Kupplungsvorrichtung 26 ist eine normal geschlossene Kupplung, die sich normal im verbundenen Zustand befindet, wenn kein Eingang von außen erfolgt.
Der Druckkontakt (Reibungseingriff) wird durch eine Betätigung des Auslösemechanismus 38 in der rechten Verkleidung 17a gelöst. Die Betätigung des Auslösemechanismus 38 wird durch wenigstens eines von der Betätigung des Kupplungshebels (nicht dargestellt) durch einen Fahrer und dem Ausüben eines Drehmoments durch den Kupplungsaktuator 50 durchgeführt.
<Auslösemechanismus>
Wie in 2 und 11 dargestellt, weist der Auslösemechanismus 38 eine Hebewelle 39 und eine Auslösewelle 53 auf.
Die Hebewelle 39 wird in einem rechten Seitenbereich der Hauptwelle 22 gehalten, sodass sie in der axialen Richtung hin und her bewegbar ist. Die Auslösewelle 53 ist so angeordnet, dass die axiale Richtung davon orthogonal zur Hebewelle 39 ist und wird an einer Außenseite der rechten Verkleidung 17a gehalten, sodass sie um die axiale Mitte davon rotieren kann.
Eine Linie C3 in 2 und 11 gibt eine Mittelachse der Auslösewelle 53 an, die in einer vertikalen Richtung verläuft. Die Auslösewelle 53 ist axial nach hinten geneigt, sodass die obere Seite in der axialen Richtung der Hauptwelle 22 betrachtet bezüglich der vertikalen Richtung nach hinten angeordnet ist (wenn von einer Fahrzeugseite aus betrachtet) (siehe 1). Ein oberer Bereich der Auslösewelle 53 steht zur Außenseite der rechten Verkleidung 17a hervor und ein angetriebener Kupplungshebel 54 ist am oberen Bereich der Auslösewelle 53 angebracht, um so integral rotierbar zu sein. Der angetriebene Kupplungshebel 54 ist mit dem Kupplungshebel über ein Betriebskabel (nicht dargestellt) verbunden.
Ein exzentrischer Nockenbereich 38a ist an einem unteren Bereich der Auslösewelle 53, die in der rechten Verkleidung 17a positioniert ist, vorgesehen. Der exzentrische Nockenbereich 38a ist in einem rechten Endbereich der Hebewelle 39 eingegriffen. Die Hebewelle 53 rotiert um die Mittelachse davon, um die Hebewelle 39 gemäß einer Aktion des exzentrischen Nockenbereichs 38a nach rechts zu bewegen. Die Hebewelle 39 ist ausgestaltet, sodass sie sich integral mit der Druckplatte 36 der Kupplungsvorrichtung 26 hin und her bewegen kann. Wenn sich daher die Hebewelle 39 nach rechts bewegt, bewegt sich (hebt sich) die Druckplatte 36 nach rechts gegen eine Vorspannkraft der Kupplungsfeder 37. In der Folge wird ein Reibungseingriff zwischen den laminierten Kupplungsplatten 35 gelöst. In der Folge befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem getrennten Zustand, in dem keine Leistungsübertragung möglich ist.
Darüber hinaus ist der Auslösemechanismus 38 nicht auf einen exzentrischen Nockenmechanismus beschränkt und kann mit einem Zahnstangenantrieb, einer Zuführungsschraube oder Ähnlichem vorgesehen sein. Ein Mechanismus, der den Kupplungshebel und den angetriebenen Kupplungshebel 54 verbindet, ist nicht auf ein Betriebskabel beschränkt, und kann mit einer Stange, einem Zwischenglied oder Ähnlichem vorgesehen sein.
<Kupplungssteuermodus>
Wie in 4 dargestellt, hat eine Kupplungsteuervorrichtung 40A der vorliegenden Ausführungsform drei Arten von Kupplungssteuermodi. Der Kupplungssteuermodus hat einen Automatikmodus M1, in dem eine automatische Steuerung durchgeführt wird, einen manuellen Modus M2, in dem eine manuelle Betätigung durchgeführt wird, und einen manuellen Eingriffsmodus M3, in dem eine temporäre manuelle Betätigung durchgeführt wird. Die Kupplungssteuerungsmodi gehen in angemessener Weise zwischen drei Arten von Modi gemäß einer Betätigung des Kupplungssteuerungsmodus-Umschaltschalters 49 (siehe 3) und dem Kupplungsaktuator über. Ein Objekt, das den manuellen Modus M2 und den manuellen Eingriffsmodus M3 enthält, wird als ein manuelles System M2A bezeichnet.
Der automatische Modus M1 ist ein Modus, in dem die Kupplungsvorrichtung 26 durch Berechnen einer Kupplungskapazität gesteuert wird, die für einen Fahrzustand gemäß einer automatischen Start- und Übertragungssteuerung geeignet ist. Der manuelle Modus M2 ist ein Modus, in dem die Kupplungsvorrichtung 26 durch Berechnen der Kupplungskapazität gemäß einer Kupplungsbetätigungseinweisung vom Fahrer gesteuert wird. Der manuelle Eingriffsmodus M3 ist ein Modus, in dem die Kupplungsbetätigungsanweisung vom Fahrer im Automatikmodus M1 erhalten wird, die Kupplungskapazität basierend auf der Kupplungsbetätigungsanweisung berechnet wird und die Kupplungsvorrichtung 26 gesteuert wird und ist ein temporärer manueller Betätigungsmodus. Es ist hervorzuheben, dass zum Beispiel, wenn ein Zustand, in dem der Fahrer die Betätigung des Kupplungsaktuators anhält (ein vollständig gelöster Zustand), für eine angegebene Zeitspanne im manuellen Eingriffsmodus M3 fortgesetzt wird, er eingestellt werden kann, in den Automatikmodus M1 zurückzukehren.
Zum Beispiel beginnt die Kupplungssteuerungsvorrichtung 40A die Steuerung aus einem Kupplungszustand AN (verbundener Zustand) im Automatikmodus M1, wenn das System gestartet wird. Darüber hinaus wird die Kupplungssteuervorrichtung 40A eingestellt, in den Kupplungszustand AN in den Automatikmodus M1 zurückzukehren, wenn der Motor 13 angehalten wird (wenn das System ausgeschaltet wird). In der normal geschlossenen Kupplungsvorrichtung 26 besteht keine Stromversorgung für den Motor 52 des Kupplungsaktuators 50, wenn die Kupplung eingeschaltet ist. Andererseits wird im Kupplungszustand AUS (getrennter Zustand) der Kupplungsvorrichtung 26 die Stromversorgung des Motors 52 beibehalten.
Der Automatikmodus M1 führt die Kupplungssteuerung im Wesentlichen automatisch aus. Der Automatikmodus M1 ermöglicht dem Motorrad 1 ohne eine Hebelbetätigung zu fahren. Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungskapazität basierend auf der Gasgrifföffnung, einer Motordrehzahl, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Schaltsensorausgang und Ähnlichem gesteuert. In der Folge kann das Motorrad 1 ohne Motorstillstand (mechanisches Anhalten des Motors oder Motorstillstand) mit nur einer Gasgriffbetätigung gestartet werden. Darüber hinaus kann das Motorrad 1 nur durch eine Schaltoperation umgeschalten werden. Darüber hinaus wird es im Automatikmodus M1 auf den manuellen Eingriffsmodus M3 umgeschalten, wenn der Fahrer den Kupplungshebel ergreift. Dies ermöglicht, die Kupplungsvorrichtung 26 beliebig auszuschalten.
Andererseits kann im manuellen Modus M2 die Kupplungskapazität durch eine Hebelbetätigung durch den Fahrer gesteuert werden (d. h., die Kupplungsvorrichtung 26 kann verbunden oder getrennt werden). Der Automatikmodus M1 und der manuelle Modus M2 sind gegenseitig umschaltbar. Dieses Umschalten wird zum Beispiel durch Betätigen des Kupplungssteuerungsmodus-Umschaltschalters 49 (siehe 3) durchgeführt, während das Motorrad 1 angehalten ist und das Getriebe 21 im neutralen Zustand ist. Darüber hinaus kann die Kupplungssteuervorrichtung 40A einen Indikator aufweisen, der angibt, dass er sich zum Zeitpunkt des Übergangs auf das manuelle System M2A (der manuelle Modus M2 oder der manuelle Eingriffsmodus M3) im manuellen Zustand befindet.
Im manuellen Modus M2 wird die Kupplungssteuerung im Grunde manuell durchgeführt. Im manuellen Modus M2 kann die Kupplungskapazität gemäß einem Betätigungswinkel des Kupplungshebels (das ist ein Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels 54) gesteuert werden. Das ermöglicht es, die Verbindung oder Trennung der Kupplungsvorrichtung nach der Intention des Fahrers zu steuern. Selbst im manuellen Modus M2, wenn ein Schaltvorgang ohne einen Kupplungsvorgang ausgeführt wird, kann die Kupplungssteuerung automatisch eingreifen. Der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels 54 wird im Folgenden als ein Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels bezeichnet.
Im Automatikmodus M1 verbindet und trennt der Kupplungsaktuator 50 die Kupplungsvorrichtung 26 automatisch. Zu diesem Zeitpunkt wird eine manuelle Kupplungsbetätigung am Kupplungshebel durchgeführt und dadurch kann eine manuelle Betätigung zeitweise in die automatische Steuerung der Kupplungsvorrichtung 26 eingreifen (der manuelle Eingriffsmodus M3).
<Manuelle Kupplungsbetätigung>
In dem in 1 dargestellten Motorrad ist ein Kupplungshebel (nicht dargestellt) als ein manueller Kupplungsoperator an der Basisendseite (innen in der Fahrzeugbreitenrichtung) eines linken Griffs der Lenkerstange 4a angebracht.
Ebenso wird der Kupplungshebel mit Bezugnahme auf 2 mit dem angetriebenen Kupplungshebel 54 verbunden, der an der Auslösewelle 53 der Kupplungsvorrichtung 26 über ein Betriebskabel (nicht dargestellt) angebracht ist. Der angetriebene Kupplungshebel 54 ist integral rotierbar an einem oberen Endbereich der Auslösewelle 53 angebracht, die von einem oberen Bereich der rechten Verkleidung 17a hervorsteht, um so integral rotierbar zu sein.
Darüber hinaus ist ein an der Lenkerstange 4a angebrachter Griffschalter mit zum Beispiel dem Kupplungssteuerungsmodus-Umschaltschalter 49 vorgesehen. In der Folge kann der Fahrer einfach den Kupplungssteuerungsmodus während eines normalen Betriebs umschalten.
< Kupplungsaktuator>
Wie in 1 dargestellt, ist der Kupplungsaktuator 50 an einem hinteren oberen Bereich der rechten Verkleidung 17a an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 15 angebracht.
Mit weitere Bezugnahme auf 5 und 6 weist der Kupplungsaktuator 50 einen Motor 52 und einen Verringerungsmechanismus 51 auf.
Der Motor 52 ist zum Beispiel ein Gleichstrommotor und ist zum Beispiel mit der axialen Richtung parallel zu dem der Auslösewelle 53 angeordnet. Der Motor 52 ist angeordnet, um eine Antriebswelle 55 nach oben hervorstehen zu lassen. Der Verringerungsmechanismus 51 überträgt die Antriebskraft des Motors 52 auf die Auslösewelle 53.
In der Ausführungsform werden eine Vielzahl von (zwei) Motoren 52 bezüglich einem einzelnen Kupplungsaktuator 50 vorgesehen. In der folgenden Beschreibung wird ein Motor 52, der an einer Fahrzeugvorderseite des Kupplungsaktuators 50 angeordnet ist, als ein erster Motor 521 bezeichnet, und ein Motor 52, der an einer Fahrzeugrückseite und an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich des ersten Motors 521 angeordnet ist, wird als ein zweiter Motor 522 bezeichnet. Die Linien C01 und Co2 in den Zeichnungen geben jeweils die Mittelachsen (Antriebsachsen) der Motoren 521 und 522 an. Beide Motoren 521 und 522 können zur einfacheren Erläuterung zusammen als der Motor 52 bezeichnet werden. Darüber hinaus werden beide Achsen C01 und Co2 zusammen als eine Achse Co bezeichnet. Die Steuerung von einer Vielzahl (zwei) der Motoren 52 wird im Folgenden beschrieben.
Der Verringerungsmechanismus 51 erfasst den Ausgang der Rotationsleistung vom Motor 52 und überträgt ihn an die Auslösewelle 53. Der Verringerungsmechanismus 51 weist zum Beispiel einen Getriebezug auf, dessen axiale Richtung parallel zu der der Auslösewelle 53 ist. Der Verringerungsmechanismus 51 weist ein Antriebszahnrad 55a, ein erstes Reduktionszahnrad 57a, ein erstes Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser, ein zweites Reduktionszahnrad 58a, ein zweites Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser, ein angetriebenes Zahnrad 63a und ein Zahnradgehäuse 59 auf.
Das Antriebszahnrad 55a ist integral mit der Antriebswelle 55 von einem jeden der Motoren 521 und 522 vorgesehen. Ein jedes Antriebszahnrad 55a greift in das erste Reduktionszahnrad 57a ein. Das erste Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser ist koaxial zum ersten Reduktionszahnrad 57a vorgesehen. Das zweite Reduktionszahnrad 58a ist mit dem ersten Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser in Eingriff. Das zweite Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser ist koaxial zum zweiten Reduktionszahnrad 58a vorgesehen. Das angetriebene Zahnrad 63a ist mit dem zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser in Eingriff. Das Zahnradgehäuse 59 nimmt ein jedes Zahnrad auf.
Das erste Reduktionszahnrad 57a und das erste Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser werden rotierbar von einer ersten Trägerwelle 57c getragen. Das erste Reduktionszahnrad 57a, das erste Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser und die erste Trägerwelle 57c bilden eine erste Reduktionswelle 57. Das zweite Reduktionszahnrad 58a und das zweite Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser werden rotierbar von einer zweiten Trägerwelle 58c getragen. Das zweite Reduktionszahnrad 58a, das zweite Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser und die zweite Trägerwelle 58c bilden eine zweite Reduktionswelle 58. Die erste Trägerwelle 57c und die zweite Trägerwelle 58c werden jeweils rotierbar vom Zahnradgehäuse 59 getragen. Das zweite Reduktionszahnrad 58a ist ein Sektorzahnrad, das mittig an der zweiten Auslösewelle 58c angeordnet ist. Das zweite Reduktionszahnrad 58a ist vorgesehen, um in der Fahrzeugbreitenrichtung der zweiten Trägerwelle 58c nach vorne und außen zu verlaufen. In den Zeichnungen gibt eine Linie C1 jeweils eine Mittelachse der ersten Reduktionswelle 57 an und eine Linie 2 gibt eine Mittelachse der zweiten Rotationswelle 58 an.
Das angetriebene Zahnrad 63a ist auf der Auslösewelle 53 vorgesehen, um so integral rotierbar zu sein. Das angetriebene Zahnrad 63a ist ein Sektorzahnrad, das an der Auslösewelle 53 zentriert ist. Das angetriebene Zahnrad 63a ist vorgesehen, um sich vor der Auslösewelle 53 zu erstrecken. Ein nachgelagertes Zahnrad im Verringerungsmechanismus 51 hat einen kleinen Rotationswinkel. Aus diesem Grund können das zweite Reduktionszahnrad 58a und das angetriebene Zahnrad 63a Sektorzahnräder mit einem kleinen Rotationswinkel sein.
In der Folge können der Geschwindigkeitsverringungsmechanismus 51 und somit der Kupplungsaktuator 50 in der Größe verringert werden. D. h., selbst wenn ein Reduktionszahnrad mit großem Durchmesser vorgesehen ist, um das Abbremsverhältnis zu erhöhen, können die folgenden Wirkungen erhalten werden, indem andere Gebiete als ein Eingriffsbereich des Reduktionszahnrads ausgeschnitten werden, um eine Fächerform zu bilden. D. h., im Besonderen ist es möglich, zu unterbinden, dass der Verringerungsmechanismus 51 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen hervorsteht, und es ist möglich, ein Gewicht des Verringerungsmechanismus 51 zu verringern.
Bei dieser Gestaltung können der Motor 52 und die Auslösewelle 53 immer über den Verringerungsmechanismus 51 verbunden sein. In der Folge wird ein System ausgestaltet, bei dem der Kupplungsaktuator 50 die Kupplungsvorrichtung 26 direkt verbindet oder trennt.
Ein jedes Zahnrad ist ein flaches Stirnrad mit verringerter Dicke in der axialen Richtung und das Zahnradgehäuse 59 ist ebenso in einer flachen Form mit verringerter Dicke in der axialen Richtung ausgebildet. In der Folge wird es schwierig, dass der Verringerungsmechanismus 51 von der Fahrzeugseite aus betrachtet hervorsteht. Der erste Rotationswinkelsensor 57d und der zweite Rotationswinkelsensor 58d sind an einer Oberseite des Zahnradgehäuses 59 vorgesehen. Der erste Rotationswinkelsensor 57d und der zweite Rotationswinkelsensor 58d sind jeweils mit einem Endbereich der ersten Reduktionswelle 57 und der zweiten Reduktionswelle 58 verbunden, um die Rotationswinkel dieser Wellen zu erfassen.
Der Motor 52 ist angeordnet, um von einer Vorderseite des Zahnradgehäuses 59 nach unten hervorzustehen. Demgemäß kann der Motor 52 wie folgt angeordnet sein. D. h., er kann angeordnet sein, wobei ein Wölbungsbereich 17b, der die Kupplungsvorrichtung 26 in der rechten Verkleidung 17a verkleidet, umgangen wird. Aus diesem Grund wird das Hervorstehen des Kupplungsaktuators 50 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen unterbunden.
Die Antriebskraft des Motors 52 wird wie folgt verlangsamt und an die Auslösewelle 53 übertragen. D. h., die Antriebskraft des Motors 52 wird zwischen dem Antriebszahnrad 55a und dem ersten Reduktionszahnrad 57a verringert, zwischen dem ersten Zahnrad 57b mit kleinem Durchmesser und dem zweiten Reduktionszahnrad 58a verringert, und weiterhin zwischen dem zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser und dem angetriebenen Zahnrad 63a verringert.
In der Ausführungsform ist ein Stoppelement 59a vor einer finalen Stufe des Getriebezugs des Verringerungsmechanismus 51 (zwischen den zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser und dem angetriebenen Zahnrad 63a) vorgesehen. Das Stoppelement 59a definiert eine Anfangsposition der Auslösewelle 53 (eine Stoppposition in einer Rückkehrrichtung gegenüberliegend zur Richtung der getrennten Kupplung). Das Stoppelement 59a ist zum Beispiel integral im Zahnradgehäuse 59 ausgebildet. Das Stoppelement 59a definiert die Stoppposition des zweiten Reduktionszahnrads 58a, indem eine Seitenkante des fächerförmigen zweiten Reduktionszahnrads 58a in Kontakt damit gebracht wird. Durch Vorsehen des Stoppelements 59a in der Phase, in der das Drehmoments kleiner als in der finalen Phase des Verringerungsmechanismus 51 ist, werden die folgenden Wirkungen erhalten. D. h., die Ausgangsposition der Auslösewelle 53 kann zuverlässig definiert werden, nachdem eine Stärke des Zahnradgehäuses 59 vermieden wird. Darüber hinaus ist es möglich, in der finalen Phase, in der das Drehmoment aufgrund der Verringerung am größten ist, zu verhindern, dass eine übermäßige Last eingeht, und das Zahnrad kann in der Größe und im Gewicht verkleinert werden.
<Anordnung des Kupplungsaktuators>
Wie in 15 bis 17 dargestellt, ist der Kupplungsaktuator 50 vertikal unter dem Kniegriffbereich 18a an einer rechten Seite des Kraftstofftanks 18 in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet angeordnet. Der Kupplungsaktuator 50 ist angeordnet, um in der Fahrzeugbreitenrichtung vom Kniegriffbereich 18a an der rechten Seite des Kraftstofftanks 18 von der Fahrzeugoberseite in 16 aus betrachtet hervorzustehen. In den Zeichnungen stellt eine Linie L1 die Höhe eines Beines des Fahrers dar, eine Linie L2 stellt das untere Bein unter dem Knie dar und eine Linie L3 stellt den Fuß ab dem Fußgelenk dar.
Bei den Beinen des Fahrers verläuft in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet das untere Bein L2 vom Kniegriffbereich 18a schräg nach unten und hinten, und der Fuß L3 ist auf dem Fußtritt 18b angeordnet. Der Kupplungsaktuator 50 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung vom Kniegriffbereich 18a nach außen hervor. Der Kupplungsaktuator 50 ist angeordnet, während vermieden wird, dass das untere Bein L2 der Beine des Fahrers in der Seitenansicht des Fahrzeugs vorne ist. In der Folge wird ein Konflikt des Kupplungsaktuators 50 bezüglich einem Anordnungsraum der Beine des Fahrers vermieden. Der Kupplungsaktuator 50 ist angeordnet, während vermieden wird, dass das untere Bein L2 der Beine des Fahrers in der Seitenansicht des Fahrzeugs vorne ist, selbst wenn der Fahrer das Bein ausstreckt und den Fuß L3 absetzt. Selbst in dieser Hinsicht kann ein Konflikt des Kupplungsaktuators 50 bezüglich einem Anordnungsraum der Beine des Fahrers vermieden werden.
Mit Bezugnahme auf 17 hat die rechte Verkleidung 17a den folgenden Bereich als den Wölbungsbereich 17b, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen wölbt. Der Bereich ist ein kreisförmiger Bereich koaxial zur Kupplungsvorrichtung 26 in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet. Ein Verkleidungsaussparungsbereich 17c ist an einem Bereich des Verwölbungsbereichs 17b ausgebildet, der nach hinten und oben zeigt. Der Verkleidungsaussparungsbereich 17c verändert die Außenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich des verbleibenden Bereichs nach innen. Der Verkleidungsaussparungsbereich 17c hat in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet eine halbkreisförmige Form.
Ein halbkreisförmiger Sehnenbereich des Verkleidungaussparungsbereichs 17c ist in Form einer geraden Linie orthogonal zu einer axialen Richtung der Auslösewelle 53 in einer Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet ausgebildet. Dieser Sehnenbereich bildet einen abgestuften Bereich 17d, der eine Außenfläche des Vorwölbungsbereichs 17b in eine abgestufte Form ändert. Der abgestufte Bereich 17d ist in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet nach hinten unten geneigt. Ein oberer Bereich der Auslösewelle 53 steht vom abgestuften Bereich 17d schräg nach oben und hinten hervor. Die Auslösewelle 53 geht durch den abgestuften Bereich 17d des Verkleidungsaussparungsbereichs 17 hindurch und steht an einer Außenseite der Verkleidung hervor. Der Kupplungsaktuator 50 ist an der rechten Verkleidung 17a angebracht, wobei der angeordnet ist, in den Verkleidungsaussparungsbereich 17c hineinzugehen.
<Auslösewelle>
Wie in 6 bis 8 dargestellt, ist die Auslösewelle 53 in eine Vielzahl von Elementen unterteilt, sodass ein jedes einzeln einen Eingang vom Kupplungsaktuator 50 und einen Eingang aus der Betätigung des Fahrers erhalten und rotierbar sein kann.
Die Auslösewelle 53 weist eine obere Auslösewelle 61 auf, die den oberen Bereich ausbildet, eine untere Auslösewelle 62, die den unteren Bereich ausbildet, und eine dazwischen angeordnete Auslösewelle 63. Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 ist über einem unteren Endbereich der oberen Auslösewelle 61 und einem oberen Endbereich der unteren Auslösewelle 62 angeordnet.
Die obere Auslösewelle 61 hat eine zylindrische Form. Die obere Auslösewelle 61 wird rotierbar von einem oberen Vorsprungsbereich 59b des Zahnradgehäuses 59 getragen. Ein oberer Endbereich der oberen Auslösewelle 61 steht zur Innenseite des Getriebegehäuses 59 hervor. Der angetriebene Kupplungshebel 54 wird am oberen Endbereich der oberen Auslösewelle 61 getragen, um integral rotierbar zu sein. Eine Rückstellfeder 54s ist am angetriebenen Kupplungshebel 54 angebracht. Die Rückstellfeder 54s übt eine Vorspannkraft auf den angetriebenen Kupplungshebel 54 in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Rotation (eine Rotation in Richtung der getrennten Kupplung) durch die Betätigung des Kupplungsaktuators aus.
Die untere Auslösewelle 62 hat eine zylindrische Form. Ein unterer Bereich der unteren Auslösewelle 62 wird rotierbar in der rechten Verkleidung 17a getragen. Der untere Bereich der unteren Auslösewelle 62 ist der Innenseite des Zahnradgehäuses 59 zugewandt. Der exzentrische Nockenbereich 38a des Auslösemechanismus 38 ist am unteren Bereich ausgebildet. Eine untere Rückstellfeder 62s ist am unteren Endbereich der unteren Auslösewelle 62 angebracht. Die untere Rückstellfeder 62s legt eine Vorspannkraft auf die untere Auslösewelle 62 in einer Richtung gegenüberliegend zu der Rotation in Richtung der getrennten Kupplung an.
Der untere Endbereich der oberen Auslösewelle 61 ist mit einem Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung vorgesehen, der in der axialen Richtung mit einem fächerförmigen Querschnitt verläuft.
Der obere Endbereich der unteren Auslösewelle 62 ist mit einem kupplungsseitigen Nocken 62b vorgesehen, der in der axialen Richtung mit einem fächerförmigen Querschnitt verläuft. Der kupplungsseitige Nocken 62b ist in einem Bereich angeordnet, der den Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung in der Umfangsrichtung oder der axialen Richtung umgeht.
Der untere Endbereich (der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung) der oberen Auslösewelle 61 und der obere Endbereich (der kupplungsseitige Nocken 62b) der unteren Auslösewelle 62 überlappen einander in der axialen Richtung, während sie einander in der Umfangsrichtung umgehen. Alternativ überlappen der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung und der kupplungsseitige Nocken 62b einander in der Umfangsrichtung, während sie einander in der axialen Richtung umgehen. In der Folge ist es möglich, die andere umfangsseitige Fläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b zu drücken, um die untere Auslösewelle 62 (siehe 9B und 10B) an einer umfangsseitigen Fläche 61b1 des Nockens 61b an der Seite der manuellen Betätigung zu rotieren.
Die andere umfangsseitige Fläche 61b2 des Nockens 61b an der Seite der manuellen Betätigung und die eine umfangsseitige Fläche 62b1 des kupplungsseitigen Nockens 62b sind voneinander in der Umfangsrichtung oder der axialen Richtung getrennt. In der Folge kann, wenn ein Eingang vom Kupplungsaktuator 50 auf den kupplungsseitigen Nocken 62b vorliegt, die untere Auslösewelle 62 unabhängig von der oberen Auslösewelle 61 rotieren (siehe 9A und 10A).
Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 hat eine zylindrische Form. Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 ermöglicht, dass Eingriffsbereiche (obere und untere Welleneingriffsbereiche) des unteren Endbereichs der oberen Auslösewelle 61 und des oberen Endbereichs der unteren Auslösewelle 62 hierdurch verlaufen. Ein angetriebenes Zahnrad 63a wird an der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 getragen, um so integral rotierbar zu sein.
Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 ist mit einem Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite vorgesehen, der in der axialen Richtung mit einem fächerförmigen Querschnitt verläuft.
Die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 und das angetriebene Zahnrad 63a unterbinden den Kontakt mit anderen Komponenten des Kupplungsaktuators 50. Im Besonderen bringt die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 nur den Innenumfang in Kontakt mit den folgenden Bereichen, die sich von einem vom Zahnradgehäuse 59 gehaltenen Lager unterscheiden. Die Bereiche sind der untere Endbereich (Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung) der oberen Auslösewelle 61 und der obere Endbereich (der kupplungsseitige Nocken 62b) der unteren Auslösewelle 62.
Der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 ist in die folgenden Bereiche mit einem in der axialen Richtung vorgesehenen Abstand eingegriffen. Diese Bereiche sind der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung der oberen Auslösewelle 61 und der kupplungsseitige Nocken 62b der unteren Auslösewelle 62.
Darüber hinaus bringt das angetriebene Zahnrad 63a nur die Zahnradzähne in Kontakt mit dem zweiten Zahnrad 58b mit kleinem Durchmesser. In der Folge wird eine Reibung des angetriebenen Zahnrads 63a, das ein Steuerzahnrad ist, möglichst weitgehend verringert, und eine Steuergenauigkeit der Auslösewelle 53 wird verbessert.
Der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 und der kupplungsseitige Nocken 62b der unteren Auslösewelle 62 überlappen einander in der axialen Richtung, während sie einander in der Umfangsrichtung umgehen. Alternativ überlappen der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite und der kupplungsseitige Nocken 62b einander in der Umfangsrichtung, während sie einander in der axialen Richtung umgehen. In der Folge ist es möglich, die andere umfangsseitige Fläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b zu drücken und die untere Auslösewelle 62 an einer umfangsseitigen Fläche 63b1 des Nockens 63b der Steuerbetriebsseite zu rotieren.
Darüber hinaus ist der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite angeordnet, während der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung der oberen Auslösewelle 61 in der axialen Richtung oder der radialen Richtung umgangen wird. In der Folge kann die untere Auslösewelle 62 unabhängig von der oberen Auslösewelle 61 rotiert werden, wenn ein Eingang vom Kupplungsaktuator 50 auf den kupplungsseitigen Nocken 62b übertragen wird. Darüber hinaus kann im Falle einer manuellen Betätigung die obere Auslösewelle 61 unabhängig von der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 an einer Steuerseite rotiert werden.
Die andere umfangsseitige Seitenfläche 63b2 des Nockens 63b an der Steuerbetriebsseite und die eine umfangsseitige Seitenfläche 62b1 des kupplungsseitigen Nockens 62b sind voneinander in der Umfangsrichtung getrennt. In der Folge kann die untere Auslösewelle 62 unabhängig von der dazwischen angeordneten Auslösewelle 63 rotieren, wenn ein Eingang vom Nocken 63b an der Seite der manuellen Betätigung auf den kupplungsseitigen Nocken 62b übertragen wird.
Mit Bezugnahme auf 11 und 17 hält der Kupplungsaktuator 50 die obere Auslösewelle 61 und die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 rotierbar mit dem Zahnradgehäuse 59. Der Kupplungsaktuator 50 weist eine obere Auslösewelle 61 und eine dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 auf, um eine integrale Aktuatoreinheit 50A zu bilden.
Die untere Auslösewelle 62 wird rotierbar von der rechten Verkleidung 17a getragen. Ein Öffnungsbereich 17e und ein Befestigungsbereich 17f des Zahnradgehäuses 59 sind am abgestuften Bereich 17d des Verkleidungsaussparungsbereichs 170 der rechten Verkleidung 17a vorgesehen. Aus dem Öffnungsbereich 17e steht der obere Endbereich der unteren Auslösewelle 62 hervor. Ein Öffnungsbereich 59c ist an einem Bereich des Zahnradgehäuses 59 vorgesehen, der dem abgestuften Bereich 17d des Verkleidungsaussparungsbereichs 170 zugewandt ist. Der Öffnungsbereich 59c ist dem oberen Endbereich der unteren Auslösewelle 62 im Inneren des Zahnradgehäuses 59 zugewandt.
In dieser Gestaltung wird, wenn die Aktuatoreinheit 50A an der rechten Verkleidung 17a angebracht ist, eine lineare Auslösewelle 53 ausgestaltet. Die Auslösewelle 53 ist ausgestaltet, in dem die obere Auslösewelle 61, die dazwischen angeordnete Auslösewelle 63 und die obere Auslösewelle 62 miteinander verbunden sind.
Die Antriebseinheit PU der Ausführungsform kann wie folgt bezüglich einer Antriebseinheit eines manuellen Kupplungstyps ausgestaltet werden, in der der Verbindungs- oder Trennungsvorgang der Kupplungsvorrichtung 26 nicht durch eine elektrische Steuerung, sondern durch eine Betätigung des Fahrers ausgeführt wird. D. h., die Antriebseinheit PU kann ausgestaltet sein, indem die rechte Verkleidung 17a und die Auslösewelle 53 ausgetauscht werden und die Aktuatoreinheit 50A wieder eingesetzt wird. Aus diesem Grund kann die Aktuatoreinheit 50A ebenso an der Antriebseinheit von verschiedenen Modellen angebracht sein. Aus diesem Grund kann ein halbautomatisches Übertragungssystem (Übertragungssystem des automatischen Kupplungstyps) einfach ausgestaltet werden, indem die Aktuatoreinheit 50A bei mehreren Modellen gemeinsam verwendet wird.
<Kupplungsteuerung>
Als Nächstes wird die Kupplungssteuerung der Ausführungsform mit Bezugnahme auf einen Graphen von 12 beschrieben. Der Graph von 12 stellt Kupplungseigenschaften im Automatikmodus M1 dar. Im Graphen von 12 gibt jeweils die vertikale Achse ein Drehmoment (Nm) und eine Kupplungskapazität (%) an, die auf den angetriebenen Kupplungshebel 54 angelegt werden, und die horizontale Achse gibt einen Betätigungswinkel (Grad) des angetriebenen Kupplungshebels 54 an. Der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels 54 ist ein Betätigungswinkel der unteren Auslösewelle 62.
Ein Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels 54 ist ein erzeugtes Drehmoment der unteren Auslösewelle 62. Dieses Drehmoment entspricht einem Drehmomentwert, der durch Multiplikation des folgenden primären Drehmomentwerts durch ein Reduktionsverhältnis des Verringerungsmechanismus 51 berechnet wird. Der primäre Drehmomentwert wird basierend auf einen Stromwert erhalten, der dem Motor 52 aus einer Korrelation zwischen einem dem Motor 52 zugeführten Strom und einem von dem Motor 52 erzeugten Drehmoment zugeführt wird.
In der folgenden Beschreibung wird das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels 54 als ein Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels bezeichnet. Die Korrelation zwischen dem Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels und dem Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels wird durch eine Linie L11 im Graphen angezeigt. Die Korrelation zwischen dem Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels und der Kupplungskapazität wird durch eine Linie L12 im Graphen angezeigt. Die Linie L11 kann ebenso eine Linie sein, die den Ausgangswert (einen Referenzausgangswert) des Kupplungsaktuators 50 angibt, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 ohne Eingriff einer manuellen Betätigung verbunden oder getrennt wird.
Im Automatikmodus M1 der normal geschlossenen Kupplung, wenn das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels (Motorausgang) „o“ beträgt, besteht kein Betätigungseingang (Eingang auf eine Kupplungsdrucktrennungsseite) auf die Kupplungsvorrichtung 26 und die Kupplungskapazität beträgt 100 %. D. h., die Kupplungsvorrichtung 26 behält den verbundenen Zustand bei. Dieser Zustand entspricht einem Gebiet A auf der horizontalen Achse von 12. Das Gebiet A ist ein Spielgebiet des angetriebenen Kupplungshebels 54. In dem Gebiet A besteht kein Motorausgang und das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels geht auf „o“ über. Im Gebiet A besteht keine Betätigung der Kupplungsvorrichtung 26 und die Kupplungskapazität geht auf 100 % über.
Ebenso mit Bezugnahme auf 8, im Gebiet A, drückt die eine umfangsseitige Seitenfläche 61b1 des Nockens 61b an der Seite der manuellen Betätigung der Auslösewelle 53 nicht die andere umfangsseitige Seitenfläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b. Zu diesem Zeitpunkt ist der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung von dem kupplungsseitigen Nocken 62b durch eine Vorspannkraft der Rückstellfeder 54s getrennt (angegeben durch eine gestrichelte Linie in 8). Im Gebiet A befindet sich der angetriebene Kupplungshebel 54 in einem Spielzustand, in dem der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung sich vom kupplungsseitigen Nocken 62b um den Winkel A1 in der Figur hin- und wegbewegen kann. Zum Beispiel ist im Gebiet A eine umfangsseitige Seitenfläche 63b1 des Nockens 63b an der Steuerbetriebsseite in Kontakt mit der anderen umfangsseitigen Seitenfläche 62b2 des kupplungsseitigen Nockens 62b.
Mit Bezugnahme auf 12, wenn der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels sich über das Spielgebiet A hinaus erhöht, verschiebt sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels auf das Halbkupplungsgebiet B. Im Halbkupplungsgebiet B bewirkt ein Betrieb des Motors 52, dass sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels erhöht.
Ebenso mit Bezugnahme auf 9A drückt im Halbkupplungsgebiet B der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite den kupplungsseitigen Nocken 62b, um die untere Auslösewelle 62 zu rotieren. Wenn sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels erhöht, hebt sich der Auslösemechanismus 38 und betätigt die Kupplungsvorrichtung 26, um die Kupplungskapazität zu verringern. D. h., die Kupplungsvorrichtung 26 befindet sich in einem Halbkupplungszustand, in dem eine teilweise Leistungsübertragung durchgeführt werden kann. Ein Symbol SP in 12 gibt eine Startposition eines Wechselvorgangs des Spielgebiets A auf das Halbkupplungsgebiet B (eine Betriebsstartposition) an. Im Halbkupplungsgebiet B ist, wenn die manuelle Betätigung eingreift, der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung in Kontakt mit dem kupplungsseitigen Nocken 62b. An diesem Zeitpunkt rotiert der Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung die untere Auslösewelle 62 in Kooperation mit dem Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite (siehe 9B).
Mit Bezugnahme auf 12 erhöht sich im Halbkupplungsgebiet B das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels steil, wenn sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels erhöht, und betätigt die Kupplungsvorrichtung 26 zur Kupplungsdrucktrennungsseite. Zum Beispiel besteht zu Beginn des Halbkupplungsgebiets B ein Einfluss einer Kupplungsruckel-Federreaktionskraft (nicht dargestellt). In der Folge wird zu Beginn des Halbkupplungsgebiets B, ein Verringerungsgebiet B1 festgelegt, in dem eine Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels graduell bezüglich einer Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ist.
Im Halbkupplungsgebiet B verringert sich die Kupplungskapazität stark, wenn sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels erhöht, der ebenso umgekehrt proportional zu einer Erhöhung des Drehmoments im angetriebenen Kupplungshebel ist. Im Verringerungsgebiet B1 zu Beginn des Halbkupplungsgebiets B ist eine Verringerung in der Kupplungskapazität graduell wie eine Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels graduell ist.
Wenn der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels über einen Berührungspunkt TP hindurchgeht, der ein Endpunkt des Halbkupplungsgebiets B ist, wird die Erhöhung im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels gradueller als im Verringerungsgebiet B1. Ein Gebiet nach dem Berührungspunkt TP im Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels wird zum Beispiel ein Gebiet C einer getrennten Kupplung, in dem die Kupplungskapazität auf einen Wert gleich „o“ übergeht. Das Gebiet C der getrennten Kupplung ist zum Beispiel ein Betätigungsrandgebiet zum Betätigen des angetriebenen Kupplungshebels 54 oder Ähnlichem an der mechanischen Betätigungsgrenzposition davon. Im Gebiet C der getrennten Kupplung erhöht sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels etwas. Diese Erhöhung entspricht einer stufenweisen Erhöhung in der Kupplungsfederlast, die mit der Bewegung der Hebeteile der Kupplungsvorrichtung 26 in Zusammenhang steht. Ein Zeichen EP in 12 gibt eine vollständige Hebeposition an, die ein Endpunkt des Gebiets C der getrennten Kupplung ist.
Zum Beispiel wird eine Standby-Position DP in der Mitte des Gebiets C der getrennten Kupplung festgelegt. An der Standby-Position DP wird das folgende Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels ausgeübt. Das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels ist zu diesem Zeitpunkt etwas höher als ein Drehmoment des Berührungspunkts TP, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 die Verbindung beginnt. Am Berührungspunkt TP kann eine gewisse Übertragung des Drehmoments aufgrund von Betätigungsfehlern auftreten. Andererseits wird, indem das Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels bis zum Drehmoment der Standby-Position DP angelegt wird, eine Übertragung des Drehmoments auf die Kupplungsvorrichtung 26 vollkommen gesperrt. Darüber hinaus wird an der Standby-Position DP ein etwas niedrigeres Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels bezüglich der vollständigen Anhebeposition EP ausgeübt, sodass es möglich ist, die Kupplungsvorrichtung 26 unwirksam zu machen. D. h., an der Standby-Position DP ist es möglich, den Rückschlag von einem jeden Bereich der Kupplungsvorrichtung 26 und eine Reaktionskraft einer Betätigung oder Ähnliches abzubrechen, und eine Reaktionsfähigkeit einer Betätigung zu verbessern, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 verbunden wird.
Darüber hinaus, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 vom verbundenen Zustand in die getrennte Seite betätigt wird, werden eine Betriebsstartposition SP und der Berührungspunkt TP wie folgt bestimmt. D. h., ein Punkt, an dem sich das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels erhöht (ein Startpunkt des Halbkupplungsgebiets B) ist die Betriebsstartposition SP. Darüber hinaus ist ein Punkt, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 vollständig getrennt ist (ein Endpunkt des Halbkupplungsgebiets B) der Berührungspunkt TP.
Demgegenüber, wenn die Kupplungsvorrichtung 26 vom getrennten Zustand in den verbundenen Zustand übergeht, werden der Berührungspunkt TP und die Betriebsstartposition SP wie folgt bestimmt. D. h., ein Punkt, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 das Verbinden startet, ist der Berührungspunkt TP. Darüber hinaus ist ein Punkt, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 vollständig verbunden ist, die Betriebsstartposition SP.
Mit Bezugnahme auf 13 wird im Halbkupplungsgebiet B der Antrieb des Motors 52 basierend auf einer Hebelast gesteuert.
In einer solchen Steuerung wird zuerst die Kupplungsfederlast vorab basierend auf einer elastischen Kraft des Kupplungshebels 37 festgelegt. Als Nächstes wird eine Hebelast, die auf die Kupplungsvorrichtung 26 einwirkt (eine Betätigungslast gegen die Kupplungsfederlast) gemäß dem Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels geschätzt. Dann wird eine Last, die durch Subtraktion der Hebelast von der Kupplungsfederlast erhalten wird, als die Kupplungsdrucklast festgelegt, die tatsächlich bewirkt wird, um auf die Kupplungsvorrichtung 26 einzuwirken.
Die Kupplungskapazität wird durch die „Kupplungsdrucklast/die Kupplungsfederlast“ erhalten. Die dem Motor 52 zugeführte Leistung wird gesteuert, sodass die Kupplungskapazität einen Zielwert erreicht, und das Drehmoment der angetriebenen Kupplung und die Hebelast gesteuert werden. Der Motorstromwert und der Hebelbetätigungswinkel in einem jeden von der Betriebsstartposition SP und dem Berührungspunkt TP werden vorab auf vorbestimmte Werte festgelegt. Alternativ werden der Motorstromwert und der Hebelbetätigungswinkel durch eine lernende Steuerung festgelegt, so wie wenn die Leistung des Motorrads 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet wird, wie im Folgenden beschrieben wird.
Beispiele der Erfassungskomponente weisen die folgende Komponente auf. Das heißt, dass sie einen Stromsensor 40b aufweisen, der in einer Motorsteuervorrichtung (der Kupplungssteuereinheit 40C) vorgesehen ist, und dieser erfasste Wert wird in ein Motordrehmoment umgewandelt und weiterhin in ein Drehmoment eines angetriebenen Kupplungshebels (ein Kupplungsbetätigungsdrehmoment) umgewandelt.
Wie in 13 dargestellt, treten im Halbkupplungsgebiet B, wenn ein Eingriff einer Betätigung (eine manuelle Betätigung) des Kupplungshebels besteht, die folgenden Aktionen auf. D. h., ein gemessener Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels sinkt bezüglich der Korrelationslinie L11 des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels, das vorab festgelegt ist (siehe einen Bereich F in 13). Zu diesem Zeitpunkt, wenn ein Verringerungsbetrag im Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels einen vorbestimmten Grenzwert d1 übersteigt, wird bestimmt, dass ein Eingriff einer manuellen Betätigung aufgetreten ist, und die Steuerung schaltet auf eine vorbestimmte Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs.
In der Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs wird zum Beispiel, nachdem ein Eingriff einer manuellen Betätigung erfasst wird, eine Steuerung wie folgt durchgeführt, bis eine Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ein vorbestimmter Winkel oder größer wird. D. h., der Motor 52 wird per Rückmeldung gesteuert, sodass ein Drehmoment d2 beibehalten wird, nachdem das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels um den Grenzwert d1 verringert wird. Während der Stromsteuerung zu diesem Zeitpunkt wird ein Strom gemäß einem Winkel nach dem Berührungspunkt TP beschränkt. Aus diesem Grund wird der Motorausgang im Wesentlichen in der Mitte der Stromsteuerung o. Da eine Last zu diesem Zeitpunkt ausreichend niedrig ist, wird bestimmt, dass ein manueller Eingriff vorlag. In der Folge ist es möglich, ein unangenehmes Gefühl aufgrund eines plötzlichen Verlustes eines Drehmoments vom Motor 52 nach einer Betätigung eines Kupplungshebels zu verhindern. Nachdem die schrittweise Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ein angegebener Winkel oder mehr wird, wird das Drehmoment des angetriebenen Kupplungshebels allmählich verringert (siehe einen Bereich G in 13). In der Folge ist es möglich, einen Stromverbrauch aufgrund eines fortlaufenden Antriebs des Motors 52 zu verhindern, wobei ein unangenehmes Gefühl verhindert wird.
In dem Gebiet C der nicht verbundenen Kupplung wird der Antrieb des Motors 52 basierend auf einer Hebelposition (Winkel) gesteuert.
Wie oben beschrieben, ist im Gebiet C der getrennten Kupplung eine Erhöhung im Drehmoment des einen angetrieben Kupplungshebels in Zusammenhang mit einem Anheben der Kupplungsvorrichtung 26 gering. Aus diesem Grund wird im Gebiet C der getrennten Kupplung der dem Motor 52 zugeführte Strom basierend auf dem Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels gesteuert. In der Folge ist es nach dem Berührungspunkt TP, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 eine Verbindung beginnt, möglich einen Kupplungsdrucktrennungsbetrag der Kupplungsvorrichtung 26 feiner zu steuern.
Beispiele der Erfassungskomponente weisen die folgenden Komponenten auf. D. h., die erste Reduktionswelle 57 und die zweite Rotationswelle 58 sind jeweils mit einem ersten Rotationswinkelsensor 57d und einem zweiten Rotationswinkelsensor 58d vorgesehen. Dann wird ein erfasster Wert von einem jeden von diesen Sensoren in einen Betätigungswinkel eines angetriebenen Kupplungshebels (einen Kupplungsbetätigungswinkel) umgewandelt. Ein Paar aus dem ersten Rotationswinkelsensor 57d und dem zweiten Rotationswinkelsensor 58d werden für einen Ausfall vorgesehen, es kann aber auch nur einer von diesen vorgesehen werden.
Wie in 13 dargestellt, wenn ein Eingriff einer Betätigung (eine manuelle Betätigung) des Kupplungshebels im Gebiet C der getrennten Kupplung ist, treten die folgenden Aktionen auf. D. h., der gemessene Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels sinkt bezüglich der Korrelationslinie L11 des vorab festgesetzten Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels (siehe einen Bereich H in 13).
Ebenso ist mit Bezugnahme auf 10A zum Beispiel im Automatikmodus M1 ein oberer Grenzwert eines Drehmoments, das auf den kupplungsseitigen Nocken 62b durch den Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite angewendet wird, ein Drehmoment bis zur Standby-Position DP. Das Drehmoment, bis der kupplungsseitige Nocken 62b die Standby-Position DP überschreitet und die vollständige Hebeposition EP erreicht, wird angelegt, wenn dazwischen eine manuelle Betätigung des Ergreifens des Kupplungshebels aufgetreten ist. Zu diesem Zeitpunkt wird vom Nocken 61b an der Seite der manuellen Betätigung zum kupplungsseitigen Nocken 62b ein Drehmoment, das die Standby-Position DP überschreitet, ausgeübt (siehe 10B). Zu diesem Zeitpunkt wird der Nocken 63b an der Steuerbetriebsseite von dem kupplungsseitigen Nocken 62b getrennt, und der Motorausgang wird im Wesentlichen o.
Selbst bevor die Standby-Position DP erreicht ist, wenn sich der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels im Gebiet C der getrennten Kupplung über dem Berührungspunkt TP hinaus befindet, treten die folgenden Aktionen auf. D. h., der gemessene Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels wird durch Eingriff einer manuellen Betätigung im Wesentlichen o. Daher wird im Gebiet C der getrennten Kupplung bestimmt, wenn sie sich in einen Bereich geändert hat, in dem der gemessene Wert des Drehmoments des angetriebenen Kupplungshebels im Wesentlichen o ist, dass ein Eingriff einer manuellen Betätigung erfolgt ist. Dann schaltet die Steuerung auf die vorbestimmte Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs.
In der Steuerung des manuellen Betätigungseingriffs wird zum Beispiel, nachdem ein Eingriff einer manuellen Betätigung erfasst wird, eine Steuerung wie folgt durchgeführt, bis die Erhöhung des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels ein vorbestimmter Winkel oder größer ist. D. h., der Motorausgang wird gehalten, sodass der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels den Berührungspunkt TP beibehält, der eine im Wesentlichen getrennte Position der Kupplung ist. In der Folge wird das Auftreten eines Motorstillstands unterbunden, selbst wenn der Kupplungshebel plötzlich nach Eingriff einer manuellen Betätigung gelöst wird.
Auf diese Weise kann eine feinere Kupplungssteuerung (optimale Steuerung gemäß den Bedingungen und Eigenschaften der Kupplungsvorrichtung 26) durchgeführt werden, indem in ausgewählter Weise eine Last-(Strom-)Steuerung und eine Positions-(Winkel-)Steuerung gemäß den Bedingungen der Kupplungsvorrichtung 26 durchgeführt wird.
In der Ausführungsform wird der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels (ein Rotationswinkel einer Zahnradwelle des Verringerungsmechanismus 51) erfasst und wie folgt gesteuert. D. h., in einem Gebiet (das Halbkupplungsgebiet B) bis zu dem voreingestellten (oder gelernten) Berührungspunkt TP wird die Steuerung durchgeführt, um eine Stromwertreferenz zu erhöhen. In dem Gebiet nach dem Berührungspunkt TP (das Gebiet C der getrennten Kupplung) wird die Steuerung durchgeführt, um eine Referenz des Betätigungswinkels zu erhöhen.
18 ist ein funktionales Blockdiagramm bezüglich der Schaltsteuerung, um zwischen dem Halbkupplungsgebiet B und dem Gebiet C der getrennten Kupplung in der Ausführungsform umzuschalten.
Das Blockdiagramm an einer unteren Stufe von 18 zeigt die folgenden Inhalte als Steuerung mit einer erhöhten Gewichtung eines Motorstroms (eine Kupplungskapazität, eine Last) im Halbkupplungsgebiet B. D. h., ein Zielstromwert wird erhalten, indem eine Reibungskorrektur zu einem Motorstrom entsprechend einer vorbestimmten Zielkupplungskapazität hinzugefügt wird. Basierend auf einer Beziehung zwischen diesem Zielstromwert und einer aktuellen Kupplungsposition, wird die Stromgrenze für die Bestimmung eines manuellen Eingriffs bestimmt. Dann, wenn die Kupplungsposition in das getrennte Gebiet während einer Halbkupplungssteuerung eintritt, wird bestimmt, dass ein manueller Eingriff vorliegt. Ein Bezugszeichen 71 in 18 gibt eine erste Informationserzeugungseinheit an, die Informationen für die Bestimmung eines manuellen Eingriffs basierend auf der Kupplungskapazität (der Last) im Halbkupplungsgebiet B erzeugt.
Ein Blockdiagramm in einer oberen Stufe von 18 zeigt die folgenden Inhalte als Steuerung mit erhöhter Gewichtung eines Kupplungsbetätigungswinkels (Kupplungsposition) im Gebiet C der getrennten Kupplung an. D. h. „ein Stromwert (ein Drehmoment) gemäß einer Abweichung in der Drehzahl oder Position“ wird erhalten, indem weiterhin eine Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit für eine Differenz zwischen einer Zielkupplungsposition und einer aktuellen Kupplungsposition in Betracht gezogen wird. Parallel dazu wird der Zielstromwert durch Hinzufügen einer Reibungskorrektur zu einem gemäß der Zielkupplungsposition vorbestimmten Basisstrom erhalten. Durch Hinzufügen dieses Zielstromwerts und des Stromwerts gemäß der Abweichung wird der Stromgrenzwert während des fortlaufenden Haltens bestimmt. Dann, wenn der Laststrom unter einem bestimmten Wert während der Steuerung der Kupplungstrennung eintritt, wird bestimmt, dass ein manueller Eingriff vorliegt. Ein Bezugszeichen 72 in 18 gibt eine zweite Informationserzeugungseinheit an, die Informationen für die Bestimmung eines manuellen Eingriffs basierend auf der Kupplungsposition im Gebiet C der getrennten Kupplung erzeugt.
Darüber hinaus werden in der Ausführungsform Änderungen in Stromwert (in ein Drehmomentwert umgewandelt) des Motors 52 bezüglich des Betätigungswinkels des angetriebenen Kupplungshebels zu einem vorbestimmten Zeitpunkt gelernt (aktualisiert). In der Folge wird ein Zielwert (ein Stromwert) gemäß den Bedingungen der Kupplungsvorrichtung 26 festgelegt. Basierend auf diesem Zielwert und dem erfassten Wert des Stromsensors 40b der Kupplungssteuereinheit 40C wird der Antrieb des Motors 52 per Rückmeldung gesteuert.
<Korrektur des Steuerreferenzwerts>
Als Nächstes wird die Steuerung zum Lernen eines Stroms und eines Winkels am Berührungspunkt TP oder Ähnlichem der Ausführungsform mit Bezugnahme auf einen Graphen in 14 beschrieben. Der Graph von 14 zeigt, wie sich die Korrelationslinie L11, die die in 12 und 13 angegebenen Kupplungscharakteristika anzeigt, verändert. Diese Veränderung tritt gemäß einem Abrieb der Kupplungsplatte 35 und einer Temperatur des Motors 13 (zum Beispiel eine Kühlwassertemperatur) auf. In 14 gibt die vertikale Achse das Drehmoment (Nm) des angetriebenen Kupplungshebels an und die horizontale Achse gibt den Betätigungswinkel (Grad) des angetriebenen Kupplungshebels an.
Wenn in der Ausführungsform zum Beispiel ein Hauptschalter (eine Stromversorgung) des Motorrads 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet wird, wird ein Nullpunkt (die Betriebsstartposition SP und der Berührungspunkt TP) während der Kupplungskapazitätssteuerung korrigiert. In der Stromsteuerung des Motors 52 wirkt sich eine Temperaturänderung auf das Motordrehmoment aus. Aus diesem Grund verändert sich eine Höhe der Korrelationslinie L11 abhängig von einer Temperatur (vergleiche J in 14). Daher wird zum Beispiel der Nullpunkt in einem jeden von einer Vielzahl von Temperaturbereichen korrigiert, wie ob eine Motortemperatur 80° oder höher ist (ob der Motor sich aufgewärmt hat). Der Nullpunkt zu diesem Zeitpunkt wird in einem Speicher gespeichert und für die nächste Kupplungskapazitätssteuerung verwendet.
Ein Beispiel einer Prozedur zum Einstellen (Lernen) der Betriebsstartposition SP und des Berührungspunkts TP wird beschrieben. Zuerst, wenn zum Beispiel die Leistung der Kupplungssteuerungseinheit 40C eingeschaltet oder ausgeschaltet wird, wird der Kupplungsaktuator 50 betätigt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Veränderung im Stromwert gemessen, bis die Kupplungsvorrichtung 26 getrennt wird. Als Nächstes wird ein Gradient (eine Änderungsrate) einer Änderung im Stromwert aus dem Spielgebiet A in das Halbkupplungsgebiet B erfasst. Darüber hinaus wird ein Gradient (eine Änderungsrate) einer Änderung im Stromwert aus dem Halbkupplungsgebiet B zu dem Gebiet C der getrennten Kupplung erfasst. Ein Punkt, an dem ein Gradient des Vorhergehenden gleich oder größer als ein Grenzwert ist, wird als eine Betriebsstartposition SP festgelegt. Ein Punkt, an dem ein Gradient des Letzteren gleich oder kleiner als ein Grenzwert ist, wird als der Berührungspunkt TP festgelegt.
Alternativ kann der folgende Bereich als die Betriebsstartposition SP gelernt werden. Dieser Bereich ist ein Bereich, in dem ein Strom unter Verwendung einer Rampe aus dem Kupplungsspielgebiet erhöht wird und eine Winkelgeschwindigkeit des Rotationswinkelsensors sich ab einem Punkt zu verringern beginnt, an dem sie sich beschleunigt hat (ein Bereich, an dem die Geschwindigkeit eine maximale Geschwindigkeit erreicht).
Umgekehrt kann der folgende Bereich als ein Berührungspunkt TP gelernt werden. Dieser Bereich ist ein Bereich, in dem ein Strom unter Verwendung einer Rampe aus dem getrennten Zustand der Kupplung (in dem Gebiet gehalten) verringert wird und eine Winkelgeschwindigkeit des Rotationswinkelsensors sich ab einem Punkt zu verringern beginnt, an dem sie sich beschleunigt hat (der Bereich, an dem die Geschwindigkeit eine maximale Geschwindigkeit erreicht).
Darüber hinaus wird zum gleichen Zeitpunkt wie oben beschrieben bestimmt, ob sich der Betätigungswinkel des antreibenden Kupplungshebels um einen spezifischen Wert oder mehr verringert hat. Wenn der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels stark verringert wird, besteht die Möglichkeit, dass ein Abrieb der Kupplungsplatte 35 auftritt.
D. h., in einer normal geschlossenen Kupplung, wenn die Kupplungsplatte 35 schleift, bewegt sich die Hebewelle 39 vom Auslösemechanismus 38 weg. In der Folge wird ein Spiel im Auslösemechanismus 38 mit dem Abrieb der Kupplungsplatte 35 verringert. Dies bewirkt, dass die Auslösewelle 53 die Kupplungsvorrichtung 26 auf eine Trennungsseite in einem kleinen Betätigungswinkel betätigt. In der Folge wird der Betätigungswinkel angetriebenen Kupplungshebels an der Betriebsstartposition SP verringert, an dem das Spielgebiet A in das Halbkupplungsgebiet B gewechselt wird (siehe K in 14). Wenn daher der Betätigungswinkel des angetriebenen Kupplungshebels an der Betriebsstartposition SP um einen angegebenen Wert oder mehr abgenommen hat, ist es möglich vorherzusagen, dass der Abrieb der Kupplungsplatte 35 auftritt. Wenn der Abrieb der Kupplungsplatte 35 vorhergesagt (erfasst) wird, ist es möglich einen Benutzer unter Verwendung eines Indikators 40d (siehe 3), der in einer Tachovorrichtung oder Ähnlichem vorgesehen wird, zu warnen.
Ein Motorstrom und ein Hebelbetätigungswinkel am Berührungspunkt TP oder Ähnliches werden zum Zeitpunkt gelernt, an dem die Leistung des Motorrads 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet wird. Dies ermöglicht es, eine Steuerung unter Verwendung eines Berührungspunkts TP oder Ähnlichem mit hoher Genauigkeit durchzuführen. Darüber hinaus ist es ebenso möglich, den Abrieb der Kupplungsplatte 35 vorherzusagen (erfassen).
Basierend auf der Beziehung zwischen dem Hebelbetätigungswinkel und dem Motorstrom werden der Motorstrom und der Hebelbetätigungswinkel am Berührungspunkt TP, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 die Verbindung beginnt, gelernt. Dies ermöglicht es, eine Kupplungssteuerung angesichts von Einwirkungen wie Reibung, Abrieb und einer Temperatur durchzuführen.
<Steuerung für zwei Motore>
In der Ausführungsform können zwei Motore 521 und 522 im Kupplungsaktuator 50 ausgestaltet sein, um zum Antrieb der Auslösewelle 53 zusammenzuarbeiten (die Kupplungsvorrichtung 26 zu verbinden und zu trennen). In diesem Fall können die beiden Motore 521 und 522 durch Halbieren einer von den beiden Motoren 521 und 522 gemeinsam verwendeten Last in der Größe verringert werden. In der Folge erhöht sich ein Freiheitsgrad in einer Gestaltung eines Motors 52 im Vergleich zu einem Fall, in dem ein großer einzelner Motor 52 vorgesehen wird. Aus diesem Grund ist es einfach, wie in 15 bis 17 dargestellt, selbst wenn der Kupplungsaktuator 50 an einer Außenseite der Antriebseinheit PU angeordnet ist, einen Vorsprung des Kupplungsaktuators 50 zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu unterbinden. Daher ist es möglich, die Kupplungssteuerungsvorrichtung 40A im Wesentlichen in der Größe zu verringern.
Beim Antrieb der beiden Motoren 52 bestehen folgende Möglichkeiten, wenn sich die Widerstandswerte voneinander basierend auf einzelnen Unterschieden zwischen den Motoren 52 unterscheiden. D. h., selbst wenn der gleiche Tastgrad auf jeden Motor 52 angelegt wird, kann ein Strom, der nur durch einen von den beiden Motoren 52 fließt, sich erhöhen. D. h., selbst wenn der gleiche Tastgrad auf die beiden Motore 52 angelegt wird, besteht eine Möglichkeit, dass eine Menge an Strom, die durch beide Motore fließt, in Abhängigkeit von individuellen Variationen, Temperaturbedingungen und Ähnlichem variieren kann.
Mit Bezugnahme auf 19 wird in der Ausführungsform beim Durchführen einer Steuerung, sodass die Auslösewelle 53 einen Zielwinkel hat, ein Stromwert ausgestaltet, um in einer Innenschleife per Rückmeldung gesteuert zu werden. D. h., jeder Motor 52 führt eine PID-Steuerung basierend auf der Differenz zwischen einem Zielstrom und einem aktuellen Strom durch. Darüber hinaus wird parallel zu dieser Steuerung ein voreingestellter Basistastgrad ausgestaltet, um gemäß dem Zielstrom erhalten zu werden, und der Tastgrad von einem jeden Motor 52 ist ausgestaltet, um durch Hinzufügen von diesen bestimmt zu werden. Durch Kaskadieren der Steuerschleifen und Steuern eines Stroms können Temperatureffekte in einer aktuellen Rückmeldungsschleife aufgelöst werden. Ein Bezugszeichen 73 in 18 gibt eine Tastgrad-Informationserzeugungseinheit an, die Tastgrad-Informationen für einen jeden Motor 52 basierend auf dem Zielstrom und dem aktuellen Strom erzeugt.
Darüber hinaus kann durch Antrieb der beiden Motoren 52 die von einem jeden Motor 52 gemeinsam verwendete Last halbiert werden. Aus diesem Grund ist es möglich, Variationen in einem Betrag der von einem jeden Motor 52 erzeugten Hitze zu unterbinden. In der Folge ist es möglich, einen Einfluss der Temperatur auf einen jeden Motor 52 zu verringern, wenn der Kupplungsaktuator betätigt wird.
Im Kupplungsaktuator 50 kann nur einer von der Vielzahl (zwei) der Motore 52 als eine Antriebsquelle der Auslösewelle 53 während eines normalen Betriebs (während eines fehlerfreien Betriebs) verwendet werden, und der andere kann für einen anderen Zweck verwendet werden. Zum Beispiel kann der Betrieb des anderen Motors 52 für eine Ausfallsicherung oder als ein Stromsensor reserviert werden.
Wenn ein Motor 52 ausfällt, erhöht sich die Reibung des Kupplungsaktuators 50, wenn die Kupplungsposition gehalten wird. Darüber hinaus wirkt sich dies ebenso auf eine Reaktionsgeschwindigkeit des Kupplungsantriebs aus.
In der Ausführungsform, selbst wenn einer der beiden Motore 52 im System ausfällt, werden die folgende Maßnahmen innerhalb eines Ausfallbereichs ergriffen. D. h., durch sofortiges Auslösen (AUS) der Kupplung wird ein Einfluss auf das Verhalten der Fahrzeugkarosserie unterbunden.
Mit Bezugnahme auf 20 wird ein jeder Motor 52 durch eine gemeinsame Kupplungssteuereinheit 40C während des normalen Betriebs (während eines Betriebs ohne Fehler) angetrieben und gesteuert. Eine Batterie BT, die eine Stromversorgung im Fahrzeug ist, ist mit einer Stromversorgungsleitung von einem Motor 52 über ein Ausfallsicherungs-Relais 40F verbunden. Eine Motorsteuereinheit 40E ist mit dem Ausfallsicherungs-Relais 40F über eine Steuerleitung verbunden. In 20 ist nur ein Motor 52 mit dem Ausfallsicherungs-Relais 40F verbunden. Alternativ können die beiden Motore 52 ebenso jeweils ausgestaltet sein, um mit dem Ausfallsicherungs-Relais 40F verbunden zu sein.
Wenn ein Fehler in einem der Motore 52 aufgetreten ist, werden die folgenden Maßnahmen ergriffen D. h., durch Antrieb des Ausfallsicherungs-Relais 40F über die Motorsteuereinheit 40E wird die Steuerung des Motors 52, mit dem das Ausfallsicherungs-Relais 40F verbunden ist, zeitweise übernommen. In der Folge ist es möglich, eine Steuerung zu verwirklichen, die die Kupplung allmählich aus der Trennung verbindet. Ebenso, wenn ein Fehler in der Kupplungssteuereinheit 40C aufgetreten ist, kann der Motor 52, mit dem das Ausfallsicherungs-Relais 40F verbunden ist, über die Motorsteuereinheit 40E gesteuert werden. Wenn die Motorsteuereinheit 40E und das Ausfallsicherungs-Relais 40F ausfallen, wird der Antrieb des Motors 52 durch die Kupplungssteuereinheit 40C fortgesetzt.
Mit Bezugnahme auf 21, wenn einer der beiden Motoren 521 und 522 nicht mehr ansteuerbar wird (aufgrund eines Ausfalls), wird der andere Motor angetrieben, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu trennen. In der Ausführungsform wird die Kupplungsvorrichtung 26 auf die Standby-Position DP oder eine vollständige Anhebeposition EP (ein Punkt M in 21) angetrieben. Danach wird mit der Steuerung des allmählichen Verbindens der Kupplungsvorrichtung 26 aus dem getrennten Zustand, eine Steuerposition (Winkel) der Kupplungsvorrichtung 26 auf eine Kapazitätslinie o zurückgesetzt (entsprechend dem Berührungspunkt TP) (ein Punkt N in 21). Danach wird das Ausfallsicherungs-Relais 40F zeitweilig angetrieben, um die Kupplungsvorrichtung 26 allmählich zu verbinden. In dieser Steuerung wird davon ausgegangen, dass der Motor 52 unverzüglich von einer anderen Route (Steuerung durch die Motorsteuereinheit 40E) unterschieden von einer normalen Steuerroute (Steuerung durch die Kupplungssteuereinheit 40C) gesteuert werden kann. Durch einen zeitweiligen Antrieb und das allmähliche Verbinden der Kupplungsvorrichtung 26 in dieser Weise ist es möglich, das Verhalten der Fahrzeugkarosserie moderat zu unterbinden.
Wie oben beschrieben, weist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform die Kupplungsvorrichtung 26 auf, die ausgestaltet ist, die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 21 zu verbinden und zu trennen, den Kupplungsaktuator 50, der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung 26 auszugeben, und die Steuereinheit 40, die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators 50 zu steuern. Der Kupplungsaktuator 50 weist eine Vielzahl von Motoren 521 und 522 auf, die die Antriebskraft ausgeben.
Gemäß dieser Gestaltung weist der Kupplungsaktuator 50 eine Vielzahl von Motoren 521 und 522 auf und dadurch ist es möglich, eine Last auf jeden Motor 521 und 522 zu verringern und eine Abnahme in der Größe zu erzielen. Darüber hinaus ist es möglich, eine Ausfallsicherung des Kupplungsantriebssystems durch die Vielzahl der Motore 521 und 522 zu erzielen.
Darüber hinaus kann in der oben beschriebenen Steuereinheit die Steuereinheit 40 per Rückmeldung den einem jeden von der Vielzahl der Motore 521 und 522 zugeführten Strom steuern.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, Variationen in der Last aus der Vielzahl der Motore 521 und 522 durch eine Steuerung der Rückmeldung eines an jeden der Motore 521 und 522 zugeführten Strom auf einen Zielwert zu unterbinden.
In der oben beschriebenen Kupplungssteuerungsvorrichtung kann die Steuereinheit 40 die Kupplungssteuereinheit 40C und die Motorsteuereinheit 40E unabhängig voneinander aufweisen. Ein jeder von der Vielzahl der Motore 521 und 522 kann in unabhängiger Weise durch eine beliebige von der Kupplungssteuereinheit 40C und der Motorsteuereinheit 40E steuerbar sein.
Gemäß dieser Gestaltung kann eine jede von der Kupplungssteuereinheit 40C und der Motorsteuereinheit 40E einen normalen von der Vielzahl der Motoren 521 und 522 antreiben. Aus diesem Grund ist es möglich, den Antrieb des Kupplungsaktuators 50 fortzusetzen. Dieser Effekt kann erhalten werden, selbst wenn einer von der Vielzahl der Motore 521 und 522 ausfällt oder eine von der Vielzahl der Kupplungssteuereinheit 40C und der Motorsteuereinheit 40E nicht korrekt funktioniert oder einer von der Vielzahl der Motoren 521 und 522 nicht antreibbar ist.
Darüber hinaus kann in der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung, wenn einer der Vielzahl der Motore 521 und 522 nicht mehr ansteuerbar wird, die Kupplungsvorrichtung 26 einmal durch die andere von der Vielzahl der Antriebsquellen 521 und 522 getrennt werden und dann allmählich verbunden werden.
Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, zu verhindern, dass die Kupplungsvorrichtung 26 in einem verbundenen Zustand beibehalten wird, selbst wenn eine Unregelmäßigkeit im Antreiben von einem von der Vielzahl der Motoren 521 und 522 auftritt. Darüber hinaus ist es möglich, eine Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs durch ein allmähliches Schalten in den verbundenen Zustand zu unterbinden, nachdem die Kupplungsvorrichtung 26 getrennt ist.
Wenn einer von der Vielzahl der Motore 521 und 522 in der oben beschriebenen Kupplungssteuervorrichtung nicht mehr antreibbar wird, kann ein Antriebsstrom zum Antreiben des anderen von der Vielzahl der Motore 521 und 522 als größer festgelegt werden als der für einen normalen Antrieb vor dessen Ausfall. In der Folge, wenn einer von der Vielzahl der Motoren 521 und 522 ausgefallen ist, kann ein Mangel an Leistung beseitigt werden.
Andererseits wird ein Prozess des einmaligen Verbindens der Kupplungsvorrichtung 26 nach dem Trennen ausgestaltet ist, um in einem Zyklus durchgeführt zu werden, und dadurch werden die folgenden Wirkungen erhalten. D. h., der Aktuator wird mit einem Stromwert größer als ein normaler Steuerbetrag angetrieben, bis zu einer Ausfallstoppposition in einem Zyklus angetrieben und angehalten. In der Folge ist es möglich, in einen Ausfallmodus umzuschalten, während die Wärmeerzeugung bei einem minimalen Betrieb vermieden wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Beispiele beschränkt. Zum Beispiel ist der Kupplungsoperator nicht auf den Kupplungshebel beschränkt und kann ein Kupplungspedal oder verschiedene andere Operatoren sein. Die Kupplungsvorrichtung ist nicht auf eine Vorrichtung beschränkt, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, und kann zwischen dem Primärantrieb und beliebigen Ausgangszielen, die sich von dem Getriebe unterscheidet, angeordnet sein. Der Primärantrieb ist nicht auf einen Verbrennungsmotor beschränkt und kann ein Elektromotor sein.
Die Anwendung ist nicht auf ein Sattelsitzfahrzeug beschränkt, in dem die Kupplungsbetätigung automatisiert ist, wie in dem oben beschriebenen Beispiel. Die Anwendung kann zum Beispiel für ein Sattelsitzfahrzeug vorgenommen werden, das, während es auf einer manuellen Kupplungsbetätigung basiert, eine Übertragung durch Anpassen der Antriebskraft durchführen kann, ohne unter bestimmten Bedingungen eine manuelle Kupplungsbetätigung durchzuführen (ein sogenanntes Sattelsitzfahrzeug, das mit einem Getriebe ohne Kupplungsbetätigung ausgestattet ist).
Darüber hinaus weist das Sattelsitzfahrzeug alle Arten von Fahrzeugen auf, in denen der Fahrer rittlings auf der Fahrzeugkarosserie sitzt, nicht nur Motorräder (einschließlich Fahrräder mit Primärantrieb und Fahrzeuge des Scooter-Typs), jedoch ebenso Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich Fahrzeuge mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad, wie auch Fahrzeuge mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder Fahrzeuge mit vier Rädern, und weist Fahrzeuge auf, die einen Elektromotor als Primärantrieb aufweisen.
Die Gestaltung in der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Modifikationen sind in einem Bereich möglich, ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
KURZBESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN

1: Motorrad (Sattelsitzfahrzeug)
13: Motor (Primärantrieb)
21: Getriebe (Ausgangsziel)
26: Kupplungsvorrichtung
40: Steuereinheit
40A: Kupplungssteuervorrichtung
40C: Kupplungssteuereinheit (Antriebssteuermittel)
40E: Motorsteuerungseinheit (Antriebssteuermittel)
50: Kupplungsaktuator
521, 522: Motor (Antriebsquelle)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2021062193 [0002]

Claims

Kupplungsteuervorrichtung, die aufweist: eine Kupplungsvorrichtung (26), die ausgestaltet ist, die Leistungsübertragung zwischen einem Primärantrieb (13) und einem Ausgangsziel (21) zu verbinden oder zu trennen; einen Kupplungsaktuator (50), der ausgestaltet ist, eine Antriebskraft zum Betätigen der Kupplungsvorrichtung (26) auszugeben; und eine Steuereinheit (40), die ausgestaltet ist, den Antrieb des Kupplungsaktuators (50) zu steuern, wobei der Kupplungsaktuator (50) eine Vielzahl von Antriebsquellen (521 und 522) aufweist, die die Antriebskraft ausgeben.
Kupplungsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (40) per Rückmeldung einen einer jeden der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) zugeführten Strom steuert.
Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (40) eine Vielzahl von Antriebssteuermitteln (40C und 40E) unabhängig voneinander aufweist, und eine jede von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) in unabhängiger Weise durch eine beliebige von der Vielzahl der Antriebssteuermittel (40C und 40E) steuerbar ist.
Kupplungsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn eine von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) nicht mehr ansteuerbar wird, wird die Kupplungsvorrichtung (26) einmal durch die andere von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) getrennt wird und danach allmählich verbunden.
Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei, wenn eine von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) nicht mehr ansteuerbar wird, wird ein Antriebsstrom zum Antrieb der anderen von der Vielzahl der Antriebsquellen (521 und 522) als größer festgelegt als der für einen normalen Antrieb und nur ein Zyklus der Kupplungstrennung und -verbindung wird durchgeführt.