DE102016100299A1

DE102016100299A1 - System und Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102016100299A1
Application number: DE102016100299.2A
Authority: DE
Inventors: Alex O'Connor Gibson; Matthew John Shelton; Kirk Pebley; Hong Jiang; Felix Nedorezov
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2016-01-11
Publication date: 2016-08-11
Also published as: US9333974B1; RU2015156486A3; RU2015156486A; RU2709960C2; CN105799701B; CN105799701A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Verbessern des Betriebs eines Fahrzeugantriebsstrangs vorgestellt, welcher einen Verbrennungsmotor und eine Antriebsstrang-Trennkupplung, welche den Verbrennungsmotor selektiv mit einem Drehmomentwandler koppelt, aufweist. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel wird eine Drehmomentwandlerkupplung geschlossen, bevor die Antriebsstrang-Trennkupplung geöffnet wird, so dass die Ausgabe einer Getriebepumpe beibehalten werden kann und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads bestimmt werden kann.

Description

Hintergrund/Kurzfassung
Ein Antriebsstrang kann eine Trennkupplung aufweisen, die mit einem Drehmomentwandler kombiniert ist und sich zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler befindet, um den Verbrennungsmotor selektiv mit dem Drehmomentwandler zu koppeln. Die Trennkupplung kann ermöglichen, dass die Drehung des Verbrennungsmotors anhält, während sich ein Fahrzeug bewegt, ohne von einer einstellbaren Drehmomentquelle angetrieben zu werden. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor angehalten werden, wenn das Fahrzeug antriebslos eine Straße mit einer negativen Steigung herunterfährt. Der Drehmomentwandler dämpft das Antriebsstrangdrehmoment und stellt eine Drehmomentvervielfachung bereit, weil sich der Eingang des Drehmomentwandlers (beispielsweise ein Drehmomentwandler-Pumpenrad) mit einer anderen Geschwindigkeit drehen kann als der Ausgang des Drehmomentwandlers (beispielsweise eine Drehmomentwandlerturbine). Demgemäß kann sich die Abtriebsseite der Trennkupplung mit einer anderen Geschwindigkeit drehen als die Getriebeeingangswelle. Der Verbrennungsmotor kann angehalten werden, um Kraftstoff zu sparen und um die Menge der hinter der mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Behandlungsvorrichtung durch den Auspuff gepumpten Luft zu verringern, während sich das Fahrzeug bewegt. Falls der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, kann es jedoch schwierig sein, das Schließen der Antriebsstrang-Trennkupplung zu steuern, weil Unterbringungsrandbedingungen nicht zulassen können, dass ein Geschwindigkeitssensor an der Abtriebsseite der Trennkupplung angeordnet wird. Folglich kann es schwierig sein, den Drehmomentfluss durch die Trennkupplung zu steuern, wenn der Verbrennungsmotor wieder mit dem Drehmomentwandler-Pumpenrad gekoppelt wird.
Die vorliegenden Erfinder haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs entwickelt, welches Folgendes umfasst:
zumindest teilweises Schließen einer Drehmomentwandlerkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Öffnen einer Trennkupplung, wobei die Drehmomentwandlerkupplung vor dem Öffnen der Trennkupplung zumindest teilweise geschlossen wird, und Beschleunigen eines Verbrennungsmotors, dessen Drehung angehalten wurde, auf eine Geschwindigkeit auf der Grundlage der Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung.
Durch zumindest teilweises Schließen einer Drehmomentwandlerkupplung vor dem Öffnen einer Trennkupplung kann die Geschwindigkeit der Abtriebsseite einer Antriebsstrang-Trennkupplung auf der Grundlage der Geschwindigkeit einer Getriebewelle bestimmt werden. Insbesondere kann das Schließen der Drehmomentwandlerkupplung bewirken, dass sich das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit dreht wie eine Drehmomentwandlerturbine. Die Drehmomentwandlerturbine dreht sich mit der gleichen Geschwindigkeit wie eine Getriebeeingangswelle. Folglich kann die Abtriebsgeschwindigkeit der Antriebsstrang-Trennkupplung anhand der Geschwindigkeit der Getriebeeingangswelle bestimmt werden, die durch einen Geschwindigkeitssensor überwacht werden kann. Zusätzlich ermöglicht das Schließen der Drehmomentwandlerkupplung, dass eine Getriebepumpe durch Drehmoment vom Drehmomentwandler-Pumpenrad gedreht wird. Dadurch kann die Getriebepumpe auch dann Druck für das Betätigen von Getriebekupplungen zuführen, wenn der Verbrennungsmotor das Drehmomentwandler-Pumpenrad nicht dreht, das mechanisch mit der Getriebepumpe gekoppelt ist.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Beispielsweise kann der Ansatz den Fahrzeugkraftstoffverbrauch verringern, indem ermöglicht wird, dass ein Verbrennungsmotor angehalten wird, während sich ein Fahrzeug bewegt, in dem der Verbrennungsmotor arbeitet. Zusätzlich kann der Ansatz ein Schalten des Getriebes ermöglichen, um den Pumpenausgangsdruck beizubehalten, während die Drehung eines Verbrennungsmotors angehalten wurde. Ferner kann der Ansatz das antriebsfreie Fahren des Fahrzeugs verlängern, wodurch der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Die vorstehenden und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung allein oder in Zusammenhang mit der anliegenden Zeichnung leicht verständlich werden.
Es sei bemerkt, dass die vorstehende Kurzfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll keine Schlüsselmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands identifizieren, dessen Schutzumfang ausschließlich durch die der detaillierten Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementationen beschränkt, die irgendwelche Nachteile lösen, die vorstehend oder in einem Teil dieser Offenbarung erwähnt sind.
Kurzbeschreibung der Figuren
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors,
2 zeigt eine schematische Darstellung eines als Beispiel dienenden Fahrzeugantriebsstrangs mit einem Verbrennungsmotor,
3 zeigt ein Flussdiagramm eines als Beispiel dienenden Verfahrens zum Betreiben des Antriebsstrangs und
4 zeigt eine als Beispiel dienende Antriebsstrang-Betriebssequenz gemäß dem Verfahren aus 3.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft den Betrieb eines Fahrzeugantriebsstrangs, der eine Trennkupplung aufweist, die zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Drehmomentwandler angeordnet ist. Der Verbrennungsmotor kann so ausgelegt sein wie in 1 dargestellt ist. Der Verbrennungsmotor aus 1 kann in einen Fahrzeugantriebsstrang aufgenommen sein, wie in 2 dargestellt ist, und der Verbrennungsmotor kann die einzige einstellbare Drehmomentquelle im Antriebsstrang sein, wie in 2 dargestellt ist. Das System aus den 1 und 2 kann ausführbare Befehle aufweisen, um das in 3 beschriebene Antriebsstrangbetriebsverfahren bereitzustellen. Der Fahrzeugantriebsstrang kann so arbeiten wie in der Betriebssequenz aus 4 dargestellt ist.
Mit Bezug auf 1 sei bemerkt, dass die Verbrennungskraftmaschine 10 mit mehreren Zylindern, von denen einer in 1 dargestellt ist, durch eine elektronische Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 12 gesteuert wird. Der Verbrennungsmotor 10 weist eine Verbrennungskammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36 auf, der darin angeordnet und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (beispielsweise eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) weist eine Ritzelwelle 98 und ein Zahnrad 95 auf. Die Ritzelwelle 98 kann das Zahnrad 95 selektiv vorbewegen, um in das Hohlrad 99 einzugreifen. Der Anlasser 96 kann direkt vor oder hinter dem Verbrennungsmotor montiert sein. Bei einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. Bei einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Basiszustand, wenn er nicht in die Verbrennungsmotorkurbelwelle eingreift. Die Verbrennungskammer 30 steht wie dargestellt über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Ansaugnocken 51 und einen Abgasnocken 53 betätigt werden. Die Position des Ansaugnockens 51 kann durch einen Ansaugnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Abgasnockens 53 kann durch einen Abgasnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden.
Ein Kraftstoffeinspritzer 66 ist wie dargestellt positioniert, um Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was Fachleuten als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zur Pulsbreite von der Steuereinrichtung 12 zu. Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzer 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt, welches einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler aufweist (nicht dargestellt). Bei einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich ist dargestellt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerkompressor 162 und einem Verbrennungsmotorlufteinlass 42 kommuniziert. Bei anderen Beispielen kann der Kompressor 162 ein Laderkompressor sein. Eine Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch mit dem Turboladerkompressor 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 (beispielsweise eine zentrale oder Verbrennungsmotoransaugkrümmerdrossel) stellt die Position der Drosselplatte 64 ein, um den Luftstrom vom Kompressor 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Aufladekammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, weil der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 liegt. Der Drosselauslass befindet sich im Ansaugkrümmer 44. Bei einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselplatte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 angeordnet sein, so dass die Drossel 62 eine Saugrohrdrossel ist. Ein Kompressorrückführungsventil 47 kann selektiv zu mehreren Positionen zwischen ganz geöffnet und ganz geschlossen eingestellt werden. Eine Ladedruckregelklappe 163 kann durch die Steuereinrichtung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Geschwindigkeit des Kompressors 162 zu steuern.
Ein Luftfilter 43 reinigt die Luft, die über den Einlass 3, welcher der Umgebungstemperatur und dem Umgebungsdruck ausgesetzt ist, in den Verbrennungsmotorlufteinlass 42 eintritt. Umgewandelte Verbrennungsnebenprodukte werden am Auslass 5 ausgestoßen, welcher der Umgebungstemperatur und dem Umgebungsdruck ausgesetzt ist. Demgemäß können der Kolben 36 und die Verbrennungskammer 30 als eine Pumpe arbeiten, wenn sich der Verbrennungsmotor 10 dreht, um Luft vom Einlass 3 zu ziehen und Verbrennungsnebenprodukte zum Auslass 5 auszustoßen. Der Einlass 3 befindet sich entsprechend der Strömungsrichtung durch den Verbrennungsmotor 10, den Auspuffkrümmer 48 und den Verbrennungsmotorlufteinlass 42 stromaufwärts des Auslasses 5. Stromaufwärts schließt nichts außerhalb des Verbrennungsmotors über den Einlass 3 hinaus ein, und stromabwärts schließt nichts außerhalb des Verbrennungsmotors über den Auslass 5 hinaus ein.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 ansprechend auf die Steuereinrichtung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Ein universeller Abgassauerstoff-(UEGO)-Sensor 126 ist wie dargestellt mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts eines Katalysators 70 gekoppelt. Alternativ kann ein Zweizustandsabgassauerstoffsensor den UEGO-Sensor 126 ersetzen.
Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysatorblöcke aufweisen. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, die jeweils mehrere Blöcke aufweisen, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
Die Steuereinrichtung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, welcher Folgendes aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102, Ein-/Ausgabeports 104, einen Nurlesespeicher 106 (beispielsweise einen nicht flüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuereinrichtung 12 empfängt wie dargestellt verschiedene Signale von mit dem Verbrennungsmotor 10 gekoppelten Sensoren zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen, welche folgende einschließen: die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112, einen Positionssensor 134, der mit einem Gaspedal 130 gekoppelt ist, um die durch einen Fuß 132 ausgeübte Kraft zu messen, einen Positionssensor 154, der mit dem Bremspedal 150 gekoppelt ist, um die durch einen Fuß 152 ausgeübte Kraft zu messen, eine Messung des Verbrennungsmotorkrümmerdrucks (MAP) von einem mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 123, eine Messung des Verbrennungsmotoraufladedrucks oder des Drosseleinlassdrucks vom Drucksensor 122, eine Verbrennungsmotorposition von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 misst, eine Messung der in den Verbrennungsmotor eintretenden Luftmasse vom Sensor 120 und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Der barometrische Druck kann auch zur Verarbeitung durch die Steuereinrichtung 12 gemessen werden (Sensor nicht dargestellt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Verbrennungsmotorpositionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Pulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit (U/min) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Verbrennungsmotors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus weist den Ansaugtakt, den Kompressionstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt auf. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Verbrennungskammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (beispielsweise wenn sich die Verbrennungskammer 30 bei ihrem größten Volumen befindet), wird von Fachleuten typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet.
Während des Kompressionstakts werden das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Verbrennungskammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und am nächsten beim Zylinderkopf befindet (beispielsweise wenn sich die Verbrennungskammer 30 bei ihrem kleinsten Volumen befindet), wird von Fachleuten typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. Bei einem nachstehend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. Bei einem nachstehend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel in der Art der Zündkerze 92 gezündet, was zu einer Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zum BDC zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Rotationsdrehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um die verbrannte Luft-Kraftstoff-Mischung zum Abgaskrümmer 48 abzulassen, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es sei bemerkt, dass das vorstehend Erwähnte lediglich als ein Beispiel dargestellt ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten des Einlassventils und des Auslassventils ändern können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225 mit einem Antriebsstrang 200. Der Antriebsstrang aus 2 weist den in 1 dargestellten Verbrennungsmotor 10 auf. Der Antriebsstrang 200 kann durch den Verbrennungsmotor 10 angetrieben werden. Die Verbrennungsmotorkurbelwelle 40 ist mit einem Dämpfer 280 gekoppelt dargestellt, und der Dämpfer 280 ist mit der Eingangsseite 291 der Trennkupplung 281 gekoppelt dargestellt. Die Abtriebsseite 293 der Trennkupplung 281 ist mit dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Das Drehmomentwandler-Pumpenrad ist mechanisch mit einer Getriebepumpe 289 gekoppelt. Die Getriebepumpe 289 führt den Getriebekupplungen 210 und 211 unter Druck stehendes Getriebefluid zu. Der Drehmomentwandler 206 weist auch eine Turbine 286 auf, die mit einer Getriebeeingangswelle 270 gekoppelt ist. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch mit einem Automatikgetriebe 208, und ihre Geschwindigkeit wird über einen Geschwindigkeitssensor 217 überwacht. Der Drehmomentwandler 206 weist auch eine Drehmomentwandler-Umgehungs-Überbrückungskupplung 212 (TCC) auf. Drehmoment wird direkt vom Pumpenrad 285 auf die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC geschlossen ist. Die TCC wird durch die Steuereinrichtung 12 elektrisch betätigt. Alternativ kann die TCC hydraulisch geschlossen werden. Bei einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 ganz ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 Verbrennungsmotordrehmoment durch Fluidübertragung zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandler-Pumpenrad 285 auf das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 dagegen ganz eingerückt ist, wird die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors direkt über die Drehmomentwandlerkupplung auf eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt werden, wodurch ermöglicht wird, dass der Betrag des direkt auf das Getriebe übertragenen Drehmoments eingestellt wird. Die Steuereinrichtung 12 kann dafür ausgelegt sein, den Betrag des durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ansprechend auf verschiedene Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen oder auf der Grundlage einer fahrerbasierten Verbrennungsmotorbetriebsanforderung eingestellt wird.
Das Automatikgetriebe 208 weist Gangkupplungen (beispielsweise Rückwärtsgang und Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210 auf. Die Gangkupplungen 211 (beispielsweise 1–10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Das vom Automatikgetriebe 208 ausgegebene Drehmoment kann wiederum auf Räder 216 übertragen werden, um das Fahrzeug über eine Abtriebswelle 260 anzutreiben. Die Geschwindigkeit der Abtriebswelle 260 wird durch den Geschwindigkeitssensor 219 überwacht. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsdrehmoment ansprechend auf eine Fahrzeugfahrbedingung auf die Eingangswelle 270 übertragen, bevor es ein Abtriebsdrehmoment auf die Räder 216 überträgt.
Ferner kann eine Reibungskraft durch Anziehen von Radbremsen 218 auf Räder 216 ausgeübt werden. Bei einem Beispiel können die Radbremsen 218 ansprechend darauf angezogen werden, dass der Fahrer seinen Fuß gegen das Bremspedal drückt, wie in 1 dargestellt ist. Bei anderen Beispielen kann die Steuereinrichtung 12 oder eine mit der Steuereinrichtung 12 verbundene Steuereinrichtung die Radbremsen anziehen. In der gleichen Weise kann eine auf die Räder 216 einwirkende Reibungskraft verringert werden, indem die Radbremsen 218 ansprechend darauf gelöst werden, dass der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt. Ferner können Fahrzeugbremsen durch die Steuereinrichtung 12 als Teil einer automatisierten Verbrennungsmotoranhalteprozedur eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
Demgemäß ist bei diesem Beispiel der Verbrennungsmotor 10 die einzige einstellbare Drehmomentquelle, die dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitstellen kann. Drehmoment fließt vom Verbrennungsmotor 10 zur Trennkupplung 281 und zum Getriebe 208, bevor es auf die Räder 216 angewendet wird. Demgemäß befindet sich der Verbrennungsmotor 10 in Richtung des Drehmomentflusses stromaufwärts der Trennkupplung 281, des Drehmomentwandlers 206, des Getriebes 208 und der Räder 216. Ferner weist das System nur drei Geschwindigkeitssensoren auf, nämlich einen an der Verbrennungsmotorkurbelwelle, einen an der Getriebeeingangswelle und einen an der Getriebeabtriebswelle.
Die Steuereinrichtung 12 kann dafür ausgelegt sein, Eingaben vom Verbrennungsmotor 10 zu empfangen, wie in weiteren Einzelheiten in 1 dargestellt ist, und demgemäß eine Drehmomentausgabe des Verbrennungsmotors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, von Kupplungen und/oder von Bremsen steuern. Beispielsweise kann eine Verbrennungsmotordrehmomentausgabe durch Einstellen einer Kombination einer Zündzeitsteuerung, einer Kraftstoffpulsbreite, einer Kraftstoffpulszeitsteuerung und/oder einer Luftladung durch Steuern der Drosselöffnung und/oder der Ventilzeitsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für turbogeladene oder supergeladene Verbrennungsmotoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuereinrichtung 12 die Verbrennungsmotordrehmomentausgabe durch Steuern einer Kombination der Kraftstoffpulsbreite, der Kraftstoffpulszeitsteuerung und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Verbrennungsmotorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis ausgeführt werden, um die Verbrennungsmotordrehmomentausgabe zu steuern.
Wenn Bereitschafts-Stopp-Bedingungen erfüllt sind, kann die Steuereinrichtung 12 ein Abschalten des Verbrennungsmotors durch Ausschalten der Kraftstoffzufuhr und/oder der Zündung für den Verbrennungsmotor einleiten. Der Verbrennungsmotor kann sich bei einigen Beispielen jedoch weiter drehen. Ferner kann die Steuereinrichtung 12 zum Beibehalten eines Torsionsbetrags im Getriebe sich drehende Elemente des Getriebes 208 zu einem Gehäuse 259 des Getriebes und damit zum Rahmen des Fahrzeugs erden. Wenn Verbrennungsmotorneustartbedingungen erfüllt sind und/oder ein Fahrzeugbediener das Fahrzeug anfahren möchte, kann die Steuereinrichtung 12 den Verbrennungsmotor durch Ankurbeln des Verbrennungsmotors 10 und Wiederaufnehmen der Zylinderverbrennung reaktivieren.
Demgemäß stellt das System aus den 1 und 2 ein Fahrzeugsystem dar, welches Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler mit einer Drehmomentwandlerkupplung aufweist, eine Trennkupplung, die zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler angeordnet ist, und eine Steuereinrichtung, die in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherte Befehle aufweist, um den Verbrennungsmotor auf die Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung zu beschleunigen, wenn die Trennkupplung offen ist, wobei die Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung auf der Grundlage der Getriebewellen-Eingangsgeschwindigkeit bestimmt wird. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle zum Öffnen der Trennkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Anhalten der Verbrennungsmotordrehung. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle zum zumindest teilweisen Schließen der Drehmomentwandlerkupplung ansprechend auf die Anforderung zum Anhalten der Verbrennungsmotordrehung. Beim Fahrzeugsystem tritt ein Fall auf, bei dem die Trennkupplung nicht geöffnet wird, bevor die Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen ist, um eine Schwellendrehmomentübertragungskapazität über den Drehmomentwandler bereitzustellen. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle für das Schalten des Getriebes, um die Ausgabe einer Pumpe auf einem Niveau zu halten, das größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Befehle zum Verringern der Ausgangskapazität der Pumpe, wenn die Trennkupplung offen ist und sich ein Fahrzeug, in dem der Verbrennungsmotor arbeitet, bewegt.
3 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs. Da Verfahren aus 3 kann als im nicht flüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Befehle in das System aus den 1 und 2 aufgenommen sein. Ferner kann das Verfahren aus 3 die in 4 dargestellte Betriebssequenz bereitstellen.
Bei 302 stellt das Verfahren 300 fest, ob eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs vorliegt. Eine Anforderung zum Anhalten des Verbrennungsmotors kann ansprechend auf ein niedriges vom Fahrer gefordertes Drehmoment (beispielsweise Gaspedal nicht angewendet) eingeleitet werden. Bei anderen Beispielen kann die Verbrennungsmotoranhaltanforderung ansprechend auf ein niedriges vom Fahrer gefordertes Drehmoment und das Anwenden des Bremspedals eingeleitet werden. Die Drehung des Verbrennungsmotors kann bei niedrigen vom Fahrer geforderten Drehmomenten angehalten werden, um Kraftstoff zu sparen. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass keine Verbrennungsmotoranhaltanforderung vorhanden ist, ist die Antwort Nein und wird das Verfahren 300 bei 304 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Ja und wird das Verfahren 300 bei 320 fortgesetzt.
Bei 304 stellt das Verfahren 300 fest, ob eine Anforderung zum Öffnen der Antriebsstrangtrennkupplung vorhanden ist. Eine Anforderung zum Öffnen der Antriebsstrangtrennkupplung kann ansprechend darauf vorgenommen werden, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist, nachdem die Zündung und die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor ansprechend auf das angeforderte Anhalten des Verbrennungsmotors unterbrochen wurden. Die Anforderung zum Öffnen der Antriebsstrangtrennkupplung kann auch ansprechend auf andere Betriebsbedingungen vorgenommen werden, beispielsweise ansprechend auf ein niedriges vom Fahrer gefordertes Drehmoment. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass keine Trennkupplungsöffnungsanforderung vorhanden ist, ist die Antwort Nein und wird das Verfahren 300 bei 305 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Ja und wird das Verfahren 300 bei 306 fortgesetzt.
Bei 305 stellt das Verfahren 300 fest, ob die Antriebsstrang-Trennkupplung offen ist. Es kann auf der Grundlage einer Ausgabe eines Positionssensors oder auf der Grundlage des Drucks des für das Öffnen oder Schließen der Trennkupplung zugeführten Fluids festgestellt werden, dass die Antriebsstrang-Trennkupplung offen ist. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass eine Trennkupplung offen ist, ist die Antwort Ja und wird das Verfahren 300 bei 350 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 300 geht zum Ausgang.
Bei 306 schließt das Verfahren 300 die Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise. Bei einem Beispiel ist die für das Schließen der Drehmomentwandlerkupplung zugeführte Kraft nur ausreichend, um die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine zu drehen. Demgemäß stellt die auf die Drehmomentwandlerkupplung ausgeübte Kraft die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung ein, um nur die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad über die Drehmomentwandlerturbine zu drehen. Die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung reicht nicht aus, um die Eingangsseite der Trennkupplung, die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen. Die auf die Drehmomentwandlerkupplung ausgeübte Kraft ist kleiner als eine Schwellenkraft für das Drehen der Eingangsseite der Trennkupplung, der Abtriebsseite der Trennkupplung, der Getriebepumpe und des Drehmomentwandler-Pumpenrads mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle über die Drehmomentwandlerturbine. Durch Begrenzen der Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung kann es möglich sein, die Drehmomentwandlerkupplung mit niedrigeren Getriebefluiddrücken zu betreiben. Ferner können parasitäre Getriebeverluste verringert werden, wenn die Getriebepumpe mit niedrigeren Drücken betrieben wird, um die Drehmomentwandlerkupplung anzuziehen. Die Kraft für das Anwenden des Drehmomentwandlers kann durch Ändern des Drucks des für das Betätigen der Drehmomentwandlerkupplung zugeführten Fluids eingestellt werden. Das Verfahren 300 wird bei 308 fortgesetzt, nachdem die Kraft für das Anwenden des Drehmomentwandlers eingestellt wurde.
Bei 308 stellt das Verfahren 300 fest, ob die auf die Drehmomentwandlerkupplung (TCC) ausgeübte Anziehkraft ausreicht, um eine Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen, die ausreicht, um nur die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle über die Drehung der Drehmomentwandlerturbine zu drehen. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass die auf die Drehmomentwandlerkupplung (TCC) ausgeübte Anziehkraft ausreicht, um eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen, um die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle, ist die Antwort Ja und wird das Verfahren 300 bei 310 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Nein und kehrt das Verfahren 300 zu 306 zurück, bis die auf die Drehmomentwandlerkupplung (TCC) ausgeübte Anziehkraft ausreicht, um eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen, um die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen.
Bei 310 öffnet das Verfahren 300 die Trennkupplung. Die Trennkupplung kann ganz geöffnet werden, so dass im Wesentlichen kein Drehmoment (beispielsweise weniger als 10 Nm) zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler übertragen wird. Das Verfahren 300 wird bei 312 fortgesetzt, nachdem die Trennkupplung geöffnet wurde.
Bei 312 verringert das Verfahren 300 den Hub der Getriebepumpe. Bei einem Beispiel kann der Hub der Getriebepumpe durch Verringern des Anhebens eines Nockens oder durch Einstellen der Position einer Strömungssteuerungssolenoidspule verringert werden. Bei einem Beispiel wird der Hub der Getriebepumpe verringert, um am Auslass der Getriebepumpe einen Druck bereitzustellen, der kleiner als ein Schwellendruck ist. Durch Verringern des Auslassdrucks der Getriebepumpe können parasitäre Getriebeverluste verringert werden. Bei einem Beispiel wird der Getriebeausgangsdruck bis auf einen Pegel verringert, bei dem die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung ausreicht, um nur die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen.
Zusätzlich wechselt das Verfahren 300 Getriebegänge, um den Ausgangsdruck der Getriebepumpe über einem Schwellenpegel zu halten. Der Schwellenausgangsdruck kann bereitgestellt werden, wenn die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Folglich kann das Getriebe geschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug bewegt, um die Getriebepumpengeschwindigkeit und den Getriebeausgangsdruck oberhalb von Schwellenpegeln zu halten. Falls das Fahrzeug beispielsweise verzögert, kann das Getriebe heruntergeschaltet werden, wenn sich die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads einer Schwellengeschwindigkeit nähert, wobei sich der Pumpenausgang bei einem Schwellenpegel befindet. Durch Herunterschalten des Getriebes werden die Geschwindigkeit der Drehmomentwandlerturbine, die Pumpengeschwindigkeit und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads erhöht, weil die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen wird. Das Verfahren 300 wird bei 350 fortgesetzt, nachdem der Hub der Getriebepumpe verringert wurde.
Bei 350 stellt das Verfahren 300 fest, ob das vom Fahrer geforderte Drehmoment zunimmt. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren 300 feststellen, ob andere Verbrennungsmotorstartbedingungen vorhanden sind. Beispielsweise kann das Verfahren 300 feststellen, ob die Katalysatortemperatur unterhalb eines Schwellenwerts liegt oder ob die Verbrennungsmotortemperatur unterhalb eines Schwellenwerts liegt. Ferner kann das Verfahren 300 feststellen, ob das an Bord des Fahrzeugs gespeicherte Vakuum unterhalb eines Schwellenwerts liegt. Falls eine oder mehrere Bedingungen vorhanden sind, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 300 wird bei 352 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 300 kehrt zu 350 zurück.
Bei 352 erhöht das Verfahren 300 den Hub der Getriebepumpe. Bei einem Beispiel kann der Hub der Getriebepumpe durch Erhöhen des Anhebens eines Nockens oder durch Einstellen der Position einer Strömungssteuerungssolenoidspule erhöht werden. Bei einem Beispiel wird der Hub der Getriebepumpe erhöht, um am Ausgang der Getriebepumpe einen größeren Druck als einen Schwellendruck bereitzustellen. Durch Erhöhen des Ausgangsdrucks der Getriebepumpe kann die Drehmomentkapazität der Trennkupplung und/oder der Drehmomentwandlerkupplung erhöht werden. Bei einem Beispiel wird der Getriebeausgangsdruck auf einen Pegel erhöht, bei dem die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung ausreicht, um die Eingangsseite der Trennkupplung, die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen. Demgemäß kann die Kapazität der Drehmomentwandlerkupplung bei 352 auch erhöht werden. Das Verfahren 300 wird bei 354 fortgesetzt, nachdem der Hub der Getriebepumpe erhöht wurde.
Bei 354 startet das Verfahren 300 den Verbrennungsmotor, falls sich der Verbrennungsmotor nicht dreht. Der Verbrennungsmotor kann durch einen Anlasser gestartet werden, welcher über ein Schwungrad auf die Verbrennungsmotorkurbelwelle einwirkt. Der Anlasser dreht den Verbrennungsmotor, und Zündfunken und Kraftstoff werden Verbrennungsmotorzylindern zugeführt. Das Verfahren 300 wird bei 356 fortgesetzt, nachdem der Verbrennungsmotor angelassen wurde.
Bei 356 beschleunigt das Verfahren 300 den Verbrennungsmotor auf die Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Antriebsstrang-Trennkupplung. Die Geschwindigkeit der Antriebsstrang-Trennkupplung wird nicht durch einen Geschwindigkeitssensor überwacht. Stattdessen wird festgestellt, dass die Abtriebsseite der Antriebsstrang-Trennkupplung bei der gleichen Geschwindigkeit wie die Geschwindigkeit der Getriebeeingangswelle liegt, weil die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen ist. Der Verbrennungsmotor wird auf die Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung beschleunigt, indem der Luftstrom und der Kraftstoffstrom zu Verbrennungsmotorzylindern erhöht wird. Auf diese Weise kann die Abtriebsgeschwindigkeit der Trennkupplung eine angestrebte oder erwünschte Verbrennungsmotorgeschwindigkeit sein. Das Verfahren 300 wird bei 358 fortgesetzt, nachdem der Verbrennungsmotor auf die Geschwindigkeit der Antriebsstrang-Trennkupplung beschleunigt wurde.
Bei 358 schließt das Verfahren 300 die Trennkupplung. Die Trennkupplung kann geschlossen werden, indem der Druck des der Trennkupplung zugeführten Öls erhöht wird. Zusätzlich kann die Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise geöffnet werden, wenn die Trennkupplung geschlossen wird, um Antriebsstrang-Drehmomentpulsierungen zu dämpfen. Das Verfahren 300 geht zum Ausgang, nachdem die Trennkupplung geschlossen wurde.
Bei 320 stellt das Verfahren 300 fest, ob eine Anforderung zum Öffnen der Antriebsstrang-Trennkupplung vorliegt. Eine Anforderung zum Öffnen der Antriebsstrangtrennkupplung kann ansprechend darauf vorgenommen werden, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist, nachdem die Zündung und die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor ansprechend auf das angeforderte Anhalten des Verbrennungsmotors unterbrochen wurden. Die Anforderung zum Öffnen der Antriebsstrangtrennkupplung kann auch ansprechend auf andere Betriebsbedingungen vorgenommen werden, beispielsweise ansprechend auf ein niedriges vom Fahrer gefordertes Drehmoment. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass keine Trennkupplungsöffnunganforderung vorhanden ist, ist die Antwort Nein und wird das Verfahren 300 bei 360 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Ja und wird das Verfahren 300 bei 322 fortgesetzt.
Bei 322 schließt das Verfahren 300 zumindest teilweise die Drehmomentwandlerkupplung. Bei einem Beispiel ist die für das Schließen der Drehmomentwandlerkupplung zugeführte Kraft nur ausreichend, um die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine zu drehen. Demgemäß stellt die auf die Drehmomentwandlerkupplung ausgeübte Kraft die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung ein, um nur die Drehung der Abtriebsseite der Trennkupplung, der Getriebepumpe und des Drehmomentwandler-Pumpenrads über die Drehmomentwandlerturbine zu erlauben. Die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung reicht nicht aus, um die Eingangsseite der Trennkupplung, die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit (beispielsweise ohne Schlupf) wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen. Die auf die Drehmomentwandlerkupplung ausgeübte Kraft ist kleiner als eine Schwellenkraft für das Drehen der Eingangsseite der Trennkupplung, der Abtriebsseite der Trennkupplung, der Getriebepumpe und des Drehmomentwandler-Pumpenrads mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle über die Drehmomentwandlerturbine. Durch Begrenzen der Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung kann es möglich sein, die Drehmomentwandlerkupplung mit niedrigeren Getriebefluiddrücken zu betreiben. Ferner können parasitäre Getriebeverluste verringert werden, wenn die Getriebepumpe mit niedrigeren Drücken betrieben wird, um die Drehmomentwandlerkupplung anzuziehen. Die Kraft für das Anwenden des Drehmomentwandlers kann durch Ändern des Drucks des für das Betätigen der Drehmomentwandlerkupplung zugeführten Fluids eingestellt werden. Das Verfahren 300 wird bei 324 fortgesetzt, nachdem die Kraft für das Anwenden des Drehmomentwandlers eingestellt wurde.
Bei 324 stellt das Verfahren 300 fest, ob die auf die Drehmomentwandlerkupplung (TCC) ausgeübte Anziehkraft ausreicht, um eine Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen, die ausreicht, um nur die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle über die Drehung der Drehmomentwandlerturbine zu drehen. Falls das Verfahren 300 feststellt, dass die auf die Drehmomentwandlerkupplung (TCC) ausgeübte Anziehkraft ausreicht, um eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen, um die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle, ist die Antwort Ja und wird das Verfahren 300 bei 326 fortgesetzt. Andernfalls ist die Antwort Nein und kehrt das Verfahren 300 zu 322 zurück, bis die auf die Drehmomentwandlerkupplung (TCC) ausgeübte Anziehkraft ausreicht, um eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen, um die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen.
Bei 326 öffnet das Verfahren 300 die Trennkupplung. Die Trennkupplung kann ganz geöffnet werden, so dass im Wesentlichen kein Drehmoment (beispielsweise weniger als 10 Nm) zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler übertragen wird. Das Verfahren 300 wird bei 328 fortgesetzt, nachdem die Trennkupplung geöffnet wurde.
Bei 328 hält das Verfahren 300 den Verbrennungsmotor an, während die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen ist und die Antriebsstrang-Trennkupplung offen ist. Die Drehung des Verbrennungsmotors wird angehalten, indem die Zufuhr von Zündfunken und Kraftstoff zu den Verbrennungsmotorzylindern unterbrochen wird. Indem die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen gehalten wird, kann die Getriebepumpe weiter Getriebefluid pumpen, obwohl sich der Verbrennungsmotor nicht dreht. Falls andererseits der Verbrennungsmotor angehalten wurde und die Drehmomentwandlerkupplung offen war, gibt es kein Drehmoment für das Antreiben der Getriebepumpe. Das Raddrehmoment treibt die Getriebepumpe an, wenn die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen ist.
Bei 330 verringert das Verfahren 300 den Hub der Getriebepumpe. Bei einem Beispiel kann der Hub der Getriebepumpe durch Verringern des Anhebens eines Nockens oder durch Einstellen der Position einer Strömungssteuerungssolenoidspule verringert werden. Bei einem Beispiel wird der Hub der Getriebepumpe verringert, um am Auslass der Getriebepumpe einen Druck bereitzustellen, der kleiner als ein Schwellendruck ist. Durch Verringern des Auslassdrucks der Getriebepumpe können parasitäre Getriebeverluste verringert werden. Bei einem Beispiel wird der Getriebeausgangsdruck bis auf einen Pegel verringert, bei dem die Drehmomentkapazität der Drehmomentwandlerkupplung ausreicht, um nur die Abtriebsseite der Trennkupplung, die Getriebepumpe und das Drehmomentwandler-Pumpenrad mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Drehmomentwandlerturbine und die Getriebeeingangswelle zu drehen.
Zusätzlich wechselt das Verfahren 300 Getriebegänge, um den Ausgangsdruck der Getriebepumpe über einem Schwellenpegel zu halten. Der Schwellenausgangsdruck kann bereitgestellt werden, wenn die Getriebegeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Folglich kann das Getriebe geschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug bewegt, um die Getriebepumpengeschwindigkeit und den Getriebeausgangsdruck oberhalb von Schwellenpegeln zu halten. Falls das Fahrzeug beispielsweise verzögert, kann das Getriebe heruntergeschaltet werden, wenn sich die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads einer Schwellengeschwindigkeit nähert, wobei sich der Pumpenausgang bei einem Schwellenpegel befindet. Durch Herunterschalten des Getriebes werden die Geschwindigkeit der Drehmomentwandlerturbine, die Pumpengeschwindigkeit und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads erhöht, weil die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen wird. Das Verfahren 300 wird bei 350 fortgesetzt, nachdem der Hub der Getriebepumpe verringert wurde.
Bei 360 hält das Verfahren 300 die Drehung des Verbrennungsmotors an, indem es die Zufuhr von Zündfunken und Kraftstoff zu den Verbrennungsmotorzylindern unterbricht. Bei einem Beispiel kann der Verbrennungsmotor ansprechend darauf, dass ein Bediener ein Anhalten des Verbrennungsmotors angefordert hat, angehalten werden, während die Trennkupplung geschlossen ist. Alternativ kann der Verbrennungsmotor angehalten werden, während die Trennkupplung geschlossen ist, wenn eine Verbrennungsmotoranhaltanforderung empfangen wird und sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Auf diese Weise kann das Verfahren 300 eine Drehmomentwandlerkupplung betätigen, um den Betrieb einer Antriebsstrang-Trennkupplung zu verbessern. Insbesondere kann der Betrieb der Antriebsstrang-Trennkupplung verbessert werden, indem weniger Schlupf über die Antriebsstrang-Trennkupplung erzeugt wird, nachdem der Verbrennungsmotor angelassen wurde und wieder mit dem Antriebsstrang gekoppelt wurde. Weil die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit näher zur Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung getrieben werden kann, können ferner weniger Antriebsstrangdrehmomentstörungen mit einer kleineren Amplitude über den Antriebsstrang übertragen werden.
4 zeigt ein Beispiel einer Fahrzeugantriebsstrang-Betriebssequenz. Die Signale und Sequenzen aus 4 können durch das in den 1 und 2 dargestellte System, welches das Verfahren aus 3 ausführt, bereitgestellt werden. Vertikale Markierungen T0–T7 repräsentieren interessierende Zeiten in der Sequenz. Bei diesem Beispiel sind zwei Verbrennungsmotoranhaltereignisse dargestellt. Das erste Verbrennungsmotoranhaltereignis geschieht zwischen den Zeiten T0 und T3. Es repräsentiert ein Verbrennungsmotoranhaltereignis, bei dem der Verbrennungsmotor nicht neu gestartet wird, bevor das Fahrzeug angehalten wurde. Das zweite Verbrennungsmotoranhaltereignis geschieht zwischen den Zeiten T5 und T7. Es repräsentiert ein Verbrennungsmotoranhaltereignis, bei dem der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, bevor das Fahrzeug zu einem Halt gelangt.
Die erste Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert das vom Fahrer geforderte Drehmoment gegen die Zeit. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Auftragung zur rechten Seite der Auftragung zu. Die vertikale Achse repräsentiert das vom Fahrer geforderte Drehmoment, und das vom Fahrer geforderte Drehmoment nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Das vom Fahrer geforderte Drehmoment kann anhand der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden.
Die zweite Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf der horizontalen Achse null. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Auftragung zur rechten Seite der Auftragung zu.
Die dritte Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit gegen die Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, und die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
Die vierte Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert den Druck zum Anziehen der Drehmomentwandlerkupplung (beispielsweise den Druck zum Schließen der Drehmomentwandlerkupplung, welcher sich auf die Drehmomentübertragungskapazität der Drehmomentwandlerkupplung über die Drehmomentwandlerkupplung bezieht) gegen die Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert den Drehmomentwandleranwendungsdruck, und der Anwendungsdruck nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
Die fünfte Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert den Trennkupplungs-Anziehdruck (beispielsweise den Druck für das Schließen der Trennkupplung, welcher sich auf die Drehmomentübertragungskapazität der Trennkupplung über die Trennkupplung bezieht) gegen die Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert den Trennkupplungs-Anziehdruck, und der Anziehdruck nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
Die sechste Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads gegen die Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads, und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu. Eine horizontale Linie 402 repräsentiert die minimale Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads, damit die Getriebepumpe einen Schwellendruck zuführt.
Die siebte Auftragung vom oberen Teil von 4 repräsentiert den Hub der Getriebefluidpumpe gegen die Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert den Hub der Getriebepumpe, und der Hub der Getriebepumpe nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Figur zu.
Zur Zeit T0 liegt das vom Fahrer geforderte Drehmoment auf einem höheren Pegel, und die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt auch auf einem höheren Pegel. Ferner ist die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit erhöht und befindet sich der Drehmomentwandler-Anwendungsdruck auf einem höheren Pegel. Die Trennkupplung wird geschlossen, so dass der Verbrennungsmotor mit dem Drehmomentwandler-Pumpenrad gekoppelt wird und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads gleich der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist. Die Trennkupplung schließt bei höheren Anwendungsdrücken und öffnet sich bei niedrigeren Anwendungsdrücken. Der Hub der Getriebepumpe liegt auf einem höheren Pegel, bei dem die Pumpkapazität höher ist.
Zur Zeit T1 verringert der Fahrer das vom Fahrer geforderte Drehmoment, und es bewegt sich gegen null. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt ansprechend auf das geringere vom Fahrer geforderte Drehmoment abzunehmen, weil das Verbrennungsmotordrehmoment (nicht dargestellt) auf der Grundlage des vom Fahrer geforderten Drehmoments verringert wird. Die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nimmt auch ansprechend auf das verringerte vom Fahrer geforderte Drehmoment ab. Der Anziehdruck der Drehmomentwandlerkupplung und der Hub der Getriebepumpe werden auch ansprechend auf das verringerte vom Fahrer geforderte Drehmoment verringert. Die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads nimmt mit der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ab, weil die Trennkupplung geschlossen wird und der Anziehdruck der Drehmomentwandlerkupplung hoch ist.
Zwischen der Zeit T1 und der Zeit T2 nehmen die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads, der Hub der Getriebepumpe und der Anziehdruck der Trennkupplung ansprechend auf das geringe vom Fahrer geforderte Drehmoment weiter ab.
Zur Zeit T2 wird die Trennkupplung geöffnet. Die Trennkupplung kann ansprechend darauf geöffnet werden, dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist und dass das vom Fahrer geforderte Drehmoment kleiner als ein Schwellendrehmoment ist. Ferner kann die Trennkupplung ansprechend auf ein niedriges vom Fahrer gefordertes Drehmoment und eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit oder andere Bedingungen geöffnet werden. Der Drehmomentwandler-Anwendungsdruck bleibt bei einem erhöhten Druck, so dass die Drehmomentwandlerkupplung das Drehmomentwandler-Pumpenrad mechanisch mit der Drehmomentwandlerturbine koppelt.
Zwischen der Zeit T2 und der Zeit T3 bleibt das vom Fahrer geforderte Drehmoment bei null und fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ab. Die Drehung des Verbrennungsmotors wird unterbrochen, und der Anwendungsdruck des Drehmomentwandlers bleibt erhöht, um die Drehmomentwandlerturbine mechanisch mit dem Drehmomentwandler-Pumpenrad zu koppeln, welches die Getriebepumpe antreibt. Die Trennkupplung bleibt offen, und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads erhöht sich um einige Male, wenn das Getriebe heruntergeschaltet wird, um den Getriebepumpen-Ausgangsdruck und die Drehmomentwandlergeschwindigkeit größer als ein Pegel 402 zu halten. Der Hub der Getriebepumpe bleibt bei einem verringerten Pegel.
Zur Zeit T3 erreicht das Fahrzeug die Geschwindigkeit null und wird der Verbrennungsmotor angehalten. Das vom Fahrer geforderte Drehmoment bleibt null, und der Drehmomentwandler-Anwendungsdruck wird verringert, wenn sich die Geschwindigkeit der Getriebepumpe null nähert. Der Hub der Getriebepumpe bleibt bei einem niedrigeren Pegel.
Zur Zeit T4 nimmt das vom Fahrer geforderte Drehmoment ansprechend darauf zu, dass der Fahrer das Gaspedal (nicht dargestellt) anwendet. Der Verbrennungsmotor wird gestartet, und die Antriebsstrang-Trennkupplung wird durch Erhöhen der Trennkupplungs-Anziehkraft geschlossen. Die Drehmomentwandlerkupplung ist offen, weil der Drehmomentwandlerkupplungs-Anziehdruck null ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt zuzunehmen, und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads nimmt mit der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu, weil die Trennkupplung geschlossen ist.
Zwischen der Zeit T4 und der Zeit T5 nimmt das vom Fahrer geforderte Drehmoment zu und nehmen die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ansprechend auf das erhöhte vom Fahrer geforderte Drehmoment zu. Ferner nimmt die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads mit der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit zu, und die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandlers nehmen ansprechend auf das Hochschalten eines Getriebes (nicht dargestellt) ab. Der Hub der Getriebepumpe wird erhöht, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde, und der Trennkupplungs-Anziehdruck liegt bei einem höheren Pegel, um die Antriebsstrang-Trennkupplung zu schließen. Der Drehmomentwandler-Anwendungsdruck oder die Drehmomentwandler-Anwendungskraft wird in der Nähe der Zeit T5 erhöht, um die Drehmomentwandlerkupplung zu verriegeln (beispielsweise ganz zu schließen).
Zur Zeit T5 nimmt das vom Fahrer geforderte Drehmoment ansprechend darauf ab, dass der Fahrer das Gaspedal freigibt (nicht dargestellt). Die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der Drehmomentwandlerkupplungs-Anziehdruck werden ansprechend auf das verringerte vom Fahrer geforderte Drehmoment verringert. Zusätzlich wird der Hub der Getriebepumpe ansprechend auf die Verringerung des vom Fahrer geforderten Drehmoments verringert. Die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads wird mit der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit verringert, weil die Antriebsstrang-Trennkupplung geschlossen wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt ansprechend auf das verringerte vom Fahrer geforderte Drehmoment abzunehmen.
Zur Zeit T6 wird die Antriebsstrang-Trennkupplung ansprechend auf das niedrige vom Fahrer geforderte Drehmoment geöffnet. Die Drehung des Verbrennungsmotors wird kurz danach unterbrochen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt weiter ab. Der Drehmomentwandler-Anwendungsdruck wird verringert, und die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads wird verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, weil das Drehmomentwandler-Pumpenrad und die Turbine mechanisch mit den Fahrzeugrädern gekoppelt sind. Der Hub der Getriebepumpe wird auch ansprechend auf das Öffnen der Antriebsstrang-Trennkupplung verringert. Durch das Verringern des Pumpenhubs kann die Fahrtstrecke des Fahrzeugleerlaufs erhöht werden und können parasitäre Getriebeverluste verringert werden.
Zwischen der Zeit T6 und der Zeit T7 wird das Getriebe heruntergeschaltet, um die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads oberhalb des Schwellenwerts 402 zu halten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt weiter ab, und das vom Fahrer geforderte Drehmoment ist null.
Zur Zeit T7 wird das vom Fahrer geforderte Drehmoment erhöht, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist. Der Verbrennungsmotor wird ansprechend auf die Erhöhung des vom Fahrer geforderten Drehmoments gestartet, und der Verbrennungsmotor wird auf die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads beschleunigt, welche durch die Geschwindigkeit der Getriebeeingangswelle festgelegt ist, weil die Drehmomentwandlerkupplung durch den höheren Drehmomentwandler-Anwendungsdruck in einem geschlossenen Zustand bleibt. Der Trennkupplungs-Anziehdruck schließt die Antriebsstrang-Trennkupplung ganz, wenn die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit innerhalb einer Schwellengeschwindigkeit der Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads liegt. Der Hub der Getriebepumpe wird auch ansprechend auf die Erhöhung des vom Fahrer geforderten Drehmoments erhöht. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt mit dem erhöhten vom Fahrer geforderten Drehmoment zu, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde.
Auf diese Weise kann die Drehmomentwandlerkupplung gesteuert werden, um die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads und die Abtriebsgeschwindigkeit der Drehmoment-Trennkupplung auf die Geschwindigkeit der Getriebeeingangswelle einzustellen, so dass die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit auf die Abtriebsgeschwindigkeit der Antriebsstrang-Trennkupplung eingestellt werden kann, bevor die Antriebsstrang-Trennkupplung geschlossen wird. Dieser Vorgang kann die Abnutzung der Trennkupplung und Antriebsstrang-Drehmomentstörungen verringern.
Demgemäß stellt das Verfahren aus 4 ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs dar, welches Folgendes umfasst: zumindest teilweises Schließen einer Drehmomentwandlerkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Öffnen einer Trennkupplung, wobei die Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen wird, bevor die Trennkupplung geöffnet wird, und Beschleunigen eines Verbrennungsmotors, dessen Drehung angehalten wurde, auf eine Geschwindigkeit auf der Grundlage der Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung. Das Verfahren umfasst ferner das Schätzen der Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung auf der Grundlage der Geschwindigkeit einer Getriebeeingangswelle, der Getriebeeingangswelle stromabwärts eines Drehmomentwandlers und des Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang-Drehmomentweg. Das Verfahren umfasst ferner das Schalten von Gängen eines Getriebes, um die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads größer zu halten als eine Schwellengeschwindigkeit, während die Trennkupplung offen ist.
Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Verringern des Pumpvolumens einer Getriebepumpe ansprechend darauf, dass die Trennkupplung offen ist. Beim Verfahren tritt ein Fall auf, bei dem der Verbrennungsmotor durch Verbrennung im Verbrennungsmotor beschleunigt wird und der Verbrennungsmotor ansprechend auf eine Erhöhung des vom Fahrer geforderten Drehmoments beschleunigt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Vergrößern des Pumpvolumens der Getriebepumpe ansprechend auf das erhöhte vom Fahrer geforderte Drehmoment. Beim Verfahren tritt ferner ein Fall auf, bei dem eine Anwendungskraft, die angewendet wird, um den Drehmomentwandler zu schließen, nur ausreicht, um eine Getriebepumpe, die Abtriebsseite der Trennkupplung, das Drehmomentwandler-Pumpenrad über die Drehmomentwandlerturbine und ein vorgegebenes Versatzdrehmoment zu drehen.
Das Verfahren aus 3 stellt auch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs dar, welches Folgendes umfasst: Nichtöffnen einer Trennkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Öffnen der Trennkupplung, bis eine Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen wurde, um mehr als einen Schwellenbetrag der Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen. Das Verfahren weist einen Fall auf, bei dem der Schwellenbetrag der Drehmomentübertragungskapazität ein Drehmomentbetrag für das Drehen der Abtriebsseite einer Trennkupplung, einer Getriebepumpe und eines Drehmomentwandler-Pumpenrads ist, jedoch nicht ausreicht, um einen Verbrennungsmotor oder die Eingangsseite der Trennkupplung zu drehen. Das Verfahren weist einen Fall auf, bei dem die Antriebsstrang-Trennkupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Drehmomentwandler angeordnet ist und der Verbrennungsmotor die einzige einstellbare Drehmomentquelle im Antriebsstrang ist.
Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Öffnen der Antriebsstrang-Trennkupplung, wenn die Drehmomentwandlerkupplung eine Drehmomentübertragungskapazität aufweist, die größer ist als der Schwellenbetrag der Drehmomentkapazität über die Drehmomentwandlerkupplung. Das Verfahren umfasst ferner das Schließen der Antriebsstrang-Trennkupplung ansprechend auf eine Erhöhung des vom Fahrer geforderten Drehmoments. Das Verfahren umfasst ferner das Verringern der Ausgabe einer Getriebepumpe ansprechend darauf, dass die Drehmomentwandlerkupplung eine Drehmomentübertragungskapazität aufweist, die größer ist als der Schwellenbetrag der Drehmomentkapazität über die Drehmomentwandlerkupplung. Das Verfahren umfasst ferner das Schalten eines Getriebes zum Beibehalten der Ausgabe einer Getriebepumpe, während die Trennkupplung offen ist, wobei das Getriebe während des Schaltens nicht mit einer einstellbaren Drehmomentquelle gekoppelt ist.
Es sei bemerkt, dass die hier aufgenommenen als Beispiel dienenden Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Befehle in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sein und durch das die Steuereinrichtung aufweisende Steuersystem in Kombination mit verschiedenen Sensoren, Betätigungselementen und anderer Verbrennungsmotorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere von einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien in der Art ereignisgetriebener, unterbrechungsgetriebener, Multi-Tasking-, Multi-Threading- und vergleichbarer Verarbeitungsstrategien repräsentieren. Dabei können verschiedene erläuterte Tätigkeiten, Operationen und/oder Funktionen in der erläuterten Sequenz oder parallel ausgeführt werden oder in manchen Fällen fortgelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen als Beispiel dienenden Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist zur Erleichterung der Erläuterung und der Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der erläuterten Tätigkeiten, Operationen und/oder Funktionen können abhängig von der bestimmten verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Tätigkeiten, Operationen und/oder Funktionen graphisch einen Code repräsentieren, der in einen nicht flüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Tätigkeiten ausgeführt werden, indem die Befehle in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuereinrichtung aufweist.
Dies schließt die Beschreibung. Fachleuten werden beim Lesen viele Abänderungen und Modifikationen einfallen, ohne vom Gedanken und vom Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnten Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Verbrennungsmotoren, die in Erdgas-, Benzin-, Diesel- oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, welches Folgendes umfasst: zumindest teilweises Schließen einer Drehmomentwandlerkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Öffnen einer Trennkupplung, wobei die Drehmomentwandlerkupplung vor dem Öffnen der Trennkupplung zumindest teilweise geschlossen wird, und Beschleunigen eines Verbrennungsmotors, dessen Drehung angehalten wurde, auf eine Geschwindigkeit auf der Grundlage der Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung.
Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner Folgendes umfasst: Schätzen der Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung auf der Grundlage der Geschwindigkeit einer Getriebeeingangswelle, der Getriebeeingangswelle stromabwärts eines Drehmomentwandlers und des Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang-Drehmomentweg.
Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner Folgendes umfasst: Schalten von Gängen eines Getriebes, um die Geschwindigkeit des Drehmomentwandler-Pumpenrads größer als eine Schwellengeschwindigkeit zu halten, während die Trennkupplung offen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner Folgendes umfasst: Verringern des Pumpvolumens einer Getriebepumpe ansprechend darauf, dass die Trennkupplung offen ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Verbrennungsmotor durch Verbrennung im Verbrennungsmotor beschleunigt wird und wobei der Verbrennungsmotor ansprechend auf eine Erhöhung des vom Fahrer geforderten Drehmoments beschleunigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, welches ferner Folgendes umfasst: Erhöhen des Pumpvolumens der Getriebepumpe ansprechend auf das erhöhte vom Fahrer geforderte Drehmoment.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Anwendungskraft, die angewendet wird, um den Drehmomentwandler zu schließen, nur ausreicht, um eine Getriebepumpe, die Abtriebsseite der Trennkupplung, das Drehmomentwandler-Pumpenrad über die Drehmomentwandlerturbine und ein vorgegebenes Versatzdrehmoment zu drehen.
Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, welches Folgendes umfasst: Nichtöffnen einer Trennkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Öffnen der Trennkupplung, bis eine Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen wurde, um mehr als einen Schwellenbetrag der Drehmomentübertragungskapazität über die Drehmomentwandlerkupplung bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schwellenbetrag der Drehmomentübertragungskapazität ein Drehmomentbetrag zum Drehen der Abtriebsseite einer Trennkupplung, einer Getriebepumpe und eines Drehmomentwandler-Pumpenrads ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Antriebsstrang-Trennkupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Drehmomentwandler angeordnet ist und wobei der Verbrennungsmotor die einzige einstellbare Drehmomentquelle im Antriebsstrang ist.
Verfahren nach Anspruch 8, welches ferner Folgendes umfasst: Öffnen der Antriebsstrang-Trennkupplung, wenn die Drehmomentwandlerkupplung eine Drehmomentübertragungskapazität aufweist, die größer ist als der Schwellenbetrag der Drehmomentkapazität über die Drehmomentwandlerkupplung.
Verfahren nach Anspruch 11, welches ferner Folgendes umfasst: Schließen der Antriebsstrang-Trennkupplung ansprechend auf eine Erhöhung des vom Fahrer geforderten Drehmoments.
Verfahren nach Anspruch 11, welches ferner Folgendes umfasst: Verringern der Ausgabe einer Getriebepumpe ansprechend darauf, dass die Drehmomentwandlerkupplung eine Drehmomentübertragungskapazität aufweist, die größer ist als der Schwellenbetrag der Drehmomentkapazität über die Drehmomentwandlerkupplung.
Verfahren nach Anspruch 8, welches ferner Folgendes umfasst: Schalten eines Getriebes zum Beibehalten der Ausgabe einer Getriebepumpe, während die Trennkupplung offen ist, wobei das Getriebe während des Schaltens nicht mit einer einstellbaren Drehmomentquelle gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem, welches Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler mit einer Drehmomentwandlerkupplung aufweist, eine Trennkupplung, die zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler angeordnet ist, und eine Steuereinrichtung, welche in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherte Befehle aufweist, um den Verbrennungsmotor auf die Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung zu beschleunigen, wenn die Trennkupplung offen ist, wobei die Geschwindigkeit der Abtriebsseite der Trennkupplung auf der Grundlage einer Getriebewellen-Eingangsgeschwindigkeit bestimmt wird.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, welches ferner zusätzliche Befehle zum Öffnen der Trennkupplung ansprechend auf eine Anforderung zum Anhalten der Drehung des Verbrennungsmotors umfasst.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 16, welches ferner zusätzliche Befehle umfasst, um die Drehmomentwandlerkupplung ansprechend auf die Anforderung zum Anhalten der Drehung des Verbrennungsmotors zumindest teilweise zu schließen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 17, wobei die Trennkupplung nicht geöffnet wird, bevor die Drehmomentwandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen wurde, um eine Schwellendrehmomentübertragungskapazität über den Drehmomentwandler bereitzustellen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, welches ferner zusätzliche Befehle zum Schalten des Getriebes umfasst, um die Ausgabe einer Pumpe auf einem Pegel zu halten, der größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 19, welches ferner zusätzliche Befehle zum Verringern der Ausgangskapazität der Pumpe umfasst, wenn die Trennkupplung offen ist und sich ein Fahrzeug, in dem der Verbrennungsmotor arbeitet, bewegt.