WO2019116585A1 - 燃費表示制御方法及び燃費表示制御システム - Google Patents

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WO2019116585A1
WO2019116585A1 PCT/JP2017/045219 JP2017045219W WO2019116585A1 WO 2019116585 A1 WO2019116585 A1 WO 2019116585A1 JP 2017045219 W JP2017045219 W JP 2017045219W WO 2019116585 A1 WO2019116585 A1 WO 2019116585A1
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instantaneous
display control
power
engine
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真介 樋口
一彦 沖野
隆三 野口
純司 宮地
哲也 篠原
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a fuel consumption display control method and a fuel consumption display control system.
  • JP2013-032152A in a vehicle (EV vehicle) in which a traveling motor is driven by power from a battery, traveling can be performed per unit power consumption based on battery power consumed by traveling and charge power by regeneration. A method is presented to calculate the distance (cost of electricity).
  • traveling is possible only with the driving force of the traveling motor, and basically the engine is not used as a traveling drive source during traveling by the traveling motor, so the accelerator pedal operation amount and the engine output (fuel consumption ) Is not directly linked.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a fuel consumption display control method and fuel consumption which can suitably promote driving operation in which the driver is conscious of eco-drive in a hybrid vehicle. To provide a display control system.
  • a method of controlling fuel consumption display of a hybrid vehicle in which driving power supplied from a battery to a traveling motor is generated by a power generation device that consumes fuel and generates power.
  • the fuel consumption display control method includes a power cost calculation step of calculating an instantaneous power cost according to the output of the traveling motor. Further, the fuel consumption display control method has a fuel consumption calculation step of calculating an instantaneous fuel consumption equivalent to the instantaneous power consumption according to the driving condition set in the power generation device.
  • the fuel consumption display control method further includes a display step of displaying the instantaneous fuel consumption on a display device disposed in the vehicle compartment.
  • fuel consumption display control mounted on a hybrid vehicle that charges electric power generated by a power generation device that consumes fuel and generates electric power to the battery and supplies driving electric power from the battery to the traveling motor
  • the fuel consumption display control system includes a display device that displays the travel distance with respect to predetermined fuel consumption as instantaneous fuel consumption, and a display control device that calculates the instantaneous fuel consumption. Then, the display control device calculates the instantaneous power cost from the traveling distance with respect to the power consumption of the travel motor, and displays the instantaneous power cost or a value obtained by correcting the instantaneous power cost by a predetermined coefficient on the display device as the instantaneous fuel consumption.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a hybrid vehicle in which the fuel efficiency display control method of the first embodiment is executed.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the display mode of the meter panel of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram for explaining the function of the fuel consumption display control system of the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flow chart for explaining the flow of the fuel efficiency display control method of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram showing a conversion table for determining a conversion coefficient from instantaneous power consumption to instantaneous fuel consumption.
  • FIG. 6 is a view showing an example of a display mode in the fuel consumption display area of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram for explaining the function of the fuel consumption display control system of the second embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a hybrid vehicle in which the fuel efficiency display control method of the first embodiment is executed.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the display mode of the meter panel of
  • FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the average actual fuel consumption display control.
  • FIG. 9 is a view showing an example of a display mode in the fuel efficiency display area of the second embodiment.
  • FIG. 10 is a view for explaining the display mode of the meter panel of the second embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 100 in which the fuel display method of the present embodiment is executed.
  • the hybrid vehicle 100 of the present embodiment includes an engine 1 (internal combustion engine) as a power generation device, a generator motor (hereinafter referred to as a generator 2), and an electric motor (hereinafter referred to as a travel motor 6) that generates a driving force used for traveling. And a so-called series hybrid vehicle.
  • engine 1 internal combustion engine
  • generator 2 generator motor
  • travel motor 6 electric motor
  • the hybrid vehicle 100 of the present embodiment includes the generator inverter 3, the battery 4, the motor inverter 5, the traveling motor 6, the reduction gear 7, the engine controller 9, the battery controller 10, and the motor controller 11. , A vehicle controller 12, a generator controller 14, and a meter panel 20.
  • the engine 1 is connected to the generator 2 via a gear (not shown), and transmits motive power for the generator 2 to generate power to the generator 2. That is, engine 1 of hybrid vehicle 100 is used as a drive source for power generation by generator 2.
  • the generator 2 is configured to be able to execute cranking of the engine 1 at the time of starting the engine 1 and motoring that causes the engine 1 to rotate to rotate the engine 1 in response to a command from the generator controller 14. It is done.
  • the generator inverter 3 is connected to the generator 2, the battery 4, and the motor inverter 5. Further, the generator inverter 3 converts alternating current power generated by the generator 2 into direct current power in accordance with a command from the generator controller 14. Furthermore, the generator inverter 3 converts direct current power supplied from the battery 4 into alternating current power according to a command from the generator controller 14, and supplies the alternating current power to the generator 2.
  • the motor inverter 5 converts direct current power supplied from the battery 4 or the generator inverter 3 into alternating current power based on a command from the motor controller 11 and supplies the alternating current power to the traveling motor 6. Further, the motor inverter 5 converts the regenerative AC power generated by the traveling motor 6 into DC power based on a command from the motor controller 11 and supplies the DC power to the battery 4.
  • the traveling motor 6 generates a driving force by the alternating current supplied from the motor inverter 5 and transmits the driving force to the driving wheels through the reduction gear 7.
  • the traveling motor 6 recovers the kinetic energy of the vehicle as electric energy by generating regenerative driving force when it is rotated by the drive wheels and rotated during deceleration of the vehicle or while traveling with the coast.
  • the engine controller 9 sets the intake air amount by the throttle actuator so that the operating point of the engine 1 (the engine torque Te and the engine speed Ne) approaches the engine torque command value and the engine speed command value received from the vehicle controller 12; And adjust the fuel injection amount Fij by the injector.
  • the battery controller 10 measures the state of charge (SOC: State Of Charge) based on the current or voltage charged / discharged to the battery 4, and transmits the measured information to the vehicle controller 12. Further, according to the temperature of the battery 4, the internal resistance, and the SOC, the input available power and the output available power of the battery 4 are calculated, and the calculated values are transmitted to the vehicle controller 12.
  • SOC State Of Charge
  • the motor controller 11 controls the switching of the motor inverter 5 in accordance with the state of the rotational speed or voltage of the traveling motor 6 so that the traveling motor torque realizes the motor torque command value from the vehicle controller 12.
  • the vehicle controller 12 calculates a motor torque command value to the traveling motor 6 based on information such as the accelerator opening APO and the vehicle speed Vs according to the operation amount of the accelerator pedal of the driver. Further, the vehicle controller 12 calculates the motor output OP as the output power of the traveling motor 6 based on the number of revolutions, the voltage, and the motor torque command value of the traveling motor 6.
  • the vehicle controller 12 calculates the target generated power in the power generation using the engine 1 based on the motor outputs OP and SOC. Furthermore, the vehicle controller 12 calculates the engine torque Te and the engine rotation speed Ne of the engine 1 based on the SOC of the battery 4, the sound vibration performance, and the efficiency of the engine 1 while satisfying the target generated power. Then, the vehicle controller 12 transmits the calculated engine torque Te and engine rotational speed Ne to the engine controller 9.
  • the vehicle controller 12 calculates the rotation speed command value according to the above-mentioned engine rotation speed command value, and transmits it to the generator controller 14.
  • the generator controller 14 sets the generator inverter 3 according to the detected rotational speed of the generator 2 and the state of the voltage, etc., so that the generator rotational speed matches the generator rotational speed command value from the vehicle controller 12. Switch control.
  • the above-mentioned engine controller 9, battery controller 10, motor controller 11, vehicle controller 12, and generator controller 14 are provided with various arithmetic and control devices such as CPU, various storage devices such as ROM and RAM, and input / output interface etc. It is configured as an electronic control unit composed of a microcomputer.
  • the vehicle controller 12 is programmed to be able to execute the fuel consumption display control method according to the present embodiment.
  • the Meter panel 20 is disposed in the cabin of hybrid vehicle 100.
  • the meter panel 20 is realized by, for example, a liquid crystal display, an organic EL, an LED, and the like, and can display various information according to the driving state of the hybrid vehicle 100.
  • the meter panel 20 is configured by, for example, a so-called instrument panel disposed in front of the driver's seat of the hybrid vehicle 100.
  • FIG. 2 is a view for explaining the display mode of the meter panel 20. As shown in FIG.
  • the meter panel 20 of the present embodiment has a first display area 200 located at a position closer to the right in the figure and a second display area 202 located at a position closer to the left in the figure.
  • the first display area 200 includes an eco level gauge 22 that displays an eco level indicating the eco driving degree according to the driving operation of the driver, a direction indication display unit 50, a vehicle speed display unit 52, and the like.
  • the second display area 202 shows the vehicle energy state display unit 54, the time display unit 56, the traveling mode display unit 58 for displaying the currently set traveling mode and range, and the traveling distance during one trip.
  • a trip information display unit 60 a travelable distance display unit 62 for displaying a travelable distance based on the remaining amount of fuel stored in a fuel tank (not shown) for power generation of the engine 1, and the remaining amount of fuel in the fuel tank
  • the remaining fuel amount display unit 64 shown the fuel supply port position display unit 66 for displaying the position (right or left position) where the fuel supply port for supplying fuel in the hybrid vehicle 100 is installed, and the charge amount of the battery 4
  • a charge amount display unit 68 for displaying (SOC).
  • the vehicle energy state display unit 54 is configured with a fuel consumption display screen 24 for displaying an instantaneous fuel consumption FCM_i described later.
  • FIG. 3 is a block diagram for explaining the function of the fuel consumption display control system 30 in the present embodiment.
  • the fuel consumption display control system 30 of the present embodiment is configured by a vehicle controller 12 as a display control device and a meter panel 20 as a display device.
  • the vehicle controller 12 calculates the instantaneous fuel consumption according to the driving state of the engine 1 described later based on the accelerator opening APO detected by an accelerator stroke sensor (not shown) and the vehicle speed Vs detected by a vehicle speed sensor (not shown) Calculate FCM_i.
  • the vehicle controller 12 of the present embodiment repeatedly executes this calculation of the instantaneous fuel consumption FCM_i every predetermined time (for example, 5 seconds), and sets the latest calculation result as the instantaneous fuel consumption FCM_i.
  • the vehicle controller 12 transmits the calculated instantaneous fuel consumption FCM_i to the meter panel 20, and performs processing for displaying the instantaneous fuel consumption FCM_i on the fuel consumption display screen 24 of the meter panel 20.
  • the meter panel 20 displays the instantaneous fuel consumption FCM_i based on the command of the vehicle controller 12.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the flow of the fuel consumption display control method according to the present embodiment. Note that each step shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined operation cycle. Moreover, the order of processing of each step can be arbitrarily interchanged as far as possible.
  • the vehicle controller 12 acquires the accelerator opening degree APO and the vehicle speed Vs.
  • step S130 the vehicle controller 12 calculates the motor output OP. Specifically, the vehicle controller 12 calculates the required power of the traveling motor 6 calculated based on the accelerator opening APO, the vehicle speed Vs, etc. acquired in step S120 as the motor output OP.
  • step S140 the vehicle controller 12 calculates the instantaneous power cost PCM_i based on the calculated motor output OP and the vehicle speed Vs.
  • the instantaneous power cost PCM_i of the present embodiment corresponds to the travelable distance of the hybrid vehicle 100 per unit power consumption in the case of realizing the calculated motor output OP. That is, the instantaneous power cost PCM_i changes sequentially according to the fluctuation of the motor output OP.
  • the instantaneous power cost PCM_i can be expressed, for example, in the unit of [Km / Kwh], as is apparent from its definition.
  • the vehicle controller 12 of the present embodiment repeatedly executes this instantaneous power consumption PCM_i every predetermined time which is the same as the repetition cycle of the calculation of the instantaneous fuel consumption FCM_i, and uses the latest calculation result as the instantaneous power consumption PCM_i.
  • the calculation of the instantaneous power consumption PCM_i is executed on the premise that the power consumption when the hybrid vehicle 100 is traveling substantially corresponds to the power consumption by the drive of the traveling motor 6.
  • An example is described.
  • step S150 the vehicle controller 12 calculates the instantaneous fuel consumption FCM_i [Km / L] when the engine 1 is operated based on the set driving condition based on the instantaneous power cost PCM_i [Km / Kwh] calculated in step S140.
  • instantaneous power expense PCM_i that is, power consumption efficiency during traveling
  • PCM_i that is, power consumption efficiency during traveling
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i is defined as the travelable distance D per unit power consumption amount Wc according to the motor output OP. Therefore, basically, the instantaneous fuel consumption FCM_i evaluates the fuel consumption Fuc consumed by the generation of the unit power consumption Wc when the engine 1 is operated at the set operation state (such as the optimum fuel consumption point), It can be obtained by calculating the possible distance D / fuel consumption Fuc).
  • the accuracy of the calculation of the instantaneous fuel consumption FCM_i by the simple travelable distance Dpo / fuel consumption Fuc is improved in consideration of the change in the operating condition of the engine 1 ing.
  • a conversion coefficient C_OP that takes into consideration changes in the operating state of the engine 1 according to the SOC of the battery 4 is used. More specifically, the vehicle controller 12 stores in advance a conversion table for determining a conversion coefficient C_OP for each motor output OP in a storage unit such as a memory of the vehicle controller 12, and calculates in step S130 from the conversion table. A conversion factor C_OP corresponding to the motor output OP is extracted.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of the conversion table.
  • a conversion factor C_OP for example, 2.2 to 3.2 [Kwh / L] set according to the range (for example, several KWh to 60 KWh) of motor output OP that can be obtained in the traveling scene of hybrid vehicle 100
  • This conversion table which shows an example of the above, is previously determined based on, for example, the characteristics according to the design of the traveling motor 6 and the engine 1.
  • the engine 1 is used for power generation, not as a driving source for traveling. Therefore, the operating state of engine 1 (engine torque Te and engine speed Ne) is basically directly linked to the increase or decrease of the SOC of battery 4 rather than motor output OP (accelerator opening APO) of hybrid vehicle 100. Do.
  • the amount of power generation of the engine 1 is controlled according to whether the SOC of the battery 4 is insufficient with respect to the motor output OP. Therefore, for example, even when the motor output OP fluctuates according to the change of the accelerator opening APO, when the SOC of the battery 4 is sufficiently sufficient with respect to the motor output OP before and after the fluctuation, It is assumed that the operating state of the engine 1 does not change with respect to the change of the motor output OP, such as not changing the operating state of the engine 1.
  • the conversion factor C_OP it is possible to set the conversion factor C_OP to a constant value, assuming that the engine speed Ne is constant with respect to the change of the motor output OP in calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i. .
  • the battery 4 is charged even if the engine 1 is operated at the optimum fuel consumption point. It is assumed that sufficient power of the Therefore, in order to increase the generated power, it is required to set the engine 1 to an operating state in which the engine 1 is operated at a higher speed than the optimum fuel consumption point. As a result, the power generation efficiency of the engine 1 is reduced.
  • the SOC is sufficient, there may be a request to operate the engine 1 from the viewpoint of the warm-up request of the exhaust catalyst of the engine 1 or the like. Even though the SOC of the battery 4 is sufficient, if the engine 1 is operated at the optimum fuel consumption point when operating the engine 1 based on a request from a viewpoint other than the SOC, the SOC becomes excessive (the power Become surplus). Therefore, in such a scene, it is required to operate the engine 1 at a lower speed range than the optimum fuel consumption point from the viewpoint of suppressing the generated power. As a result, the power generation efficiency of the engine 1 is reduced.
  • the conversion factor C_OP has an instantaneous fuel consumption FCM_i calculated as the motor output OP is lower in the low load region II where the motor output OP is relatively low. It is set to be smaller (the power generation efficiency of the engine 1 is reduced). Further, even in the high load region IV where the motor output OP is relatively high, the conversion coefficient C_OP is set such that the instantaneous fuel consumption FCM_i calculated becomes smaller (the power generation efficiency of the engine 1 decreases) as the motor output OP becomes higher. Be done.
  • the coefficient C_OP is the highest and is set substantially constant with respect to the fluctuation of the motor output OP.
  • the SOC is basically considered not to be insufficient, and the engine 1 may be stopped or operated based on the minimum engine speed Ne based on the warm-up requirement of the exhaust catalyst. is assumed. Therefore, in this case, assuming that engine 1 is operated at a constant engine speed Ne independent of a change in motor output OP, conversion coefficient C_OP is set to a substantially constant value according to engine speed Ne. .
  • the vehicle controller 12 calculates the instantaneous fuel consumption FCM_i [Km / L] by multiplying the instantaneous power cost PCM_i [Km / Kwh] calculated in step S140 by the conversion coefficient C_OP [Kwh / L].
  • step S160 the vehicle controller 12 instructs the meter panel 20 to display the calculated instantaneous fuel consumption FCM_i. Specifically, the vehicle controller 12 instructs the meter panel 20 to display the calculated instantaneous fuel consumption FCM_i on the fuel consumption display screen 24 (FIG. 2). Thus, a driver or the like in the vehicle compartment can check the display of the instantaneous fuel consumption FCM_i on the fuel consumption display screen 24 of the meter panel 20.
  • FIG. 6 an example of the display mode in the fuel consumption display screen 24 of the meter panel 20 which displayed instantaneous fuel consumption FCM_i is shown.
  • a driver or the like in the vehicle interior of hybrid vehicle 100 can visually grasp instantaneous fuel consumption FCM_i.
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i of the present embodiment is a value that fluctuates in conjunction with the fluctuation of the accelerator opening APO (motor output OP) according to the accelerator pedal operation amount by the driver. That is, the display of the instantaneous fuel consumption FCM_i on the meter panel 20 fluctuates in response to the driver's accelerator operation. Therefore, even in the hybrid vehicle 100 in which the driving state of the engine 1 is not directly interlocked with the accelerator opening APO, the driver can intuitively recognize the instantaneous fuel consumption of the hybrid vehicle 100 according to the driver's accelerator operation. It can promote awareness of eco-driving.
  • fuel consumption display control of the hybrid vehicle 100 is generated by the engine 1 as a power generation device that consumes fuel (gasoline) to generate drive power supplied from the battery 4 to the traveling motor 6.
  • a method is provided.
  • a power cost calculation step for calculating the instantaneous power cost PCM_i according to the motor output OP which is the output of the traveling motor 6 and the operation state (optimum fuel consumption point) set for the engine 1
  • Fuel consumption calculation step for calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i corresponding to the instantaneous electricity cost PCM_i according to the engine rotational speed Ne based on (e.g.) and a meter as a display device arranged in the vehicle interior with the instantaneous fuel consumption FCM_i
  • the display process step S160 of FIG. 4 displayed on the panel 20.
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i corresponding to the instantaneous power cost PCM_i is calculated and displayed on the meter panel 20.
  • the driver grasps in real time the instantaneous fuel consumption FCM_i interlocked with the accelerator operation of itself. And drive drivers to be conscious of eco-driving.
  • the operating state of the engine 1 is set based on the state of charge (SOC) of the battery 4.
  • SOC state of charge
  • the conversion factor C_OP is set based on the operation state of the engine 1 (for example, the engine speed Ne based on SOC) limited according to the motor output OP (step S150 in FIG. 4 and FIG.
  • the instantaneous fuel cost PCM_i is multiplied by the conversion factor C_OP to determine the instantaneous fuel consumption FCM_i (step S160 in FIG. 4).
  • the engine 1 is operated at the engine speed Ne out of the optimum fuel consumption point.
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i is determined from the instantaneous power consumption PCM_i using the conversion factor C_OP in which the weighting according to the required number of revolutions Ne of the engine 1 is considered, and displayed on the meter panel 20 Can.
  • the driver or the like can recognize the instantaneous fuel consumption FCM_i appropriately interlocked by the accelerator opening APO, and the effect of urging the driver to be conscious of eco-drive is further improved.
  • a fuel consumption display control system 30 for realizing the fuel consumption display control method is provided.
  • the hybrid vehicle 100 is configured to charge the battery 4 with electric power generated by the engine 1 as a power generation device that consumes fuel and generates electric power, and supplies driving power from the battery 4 to the traveling motor 6.
  • a fuel consumption display control system 30 mounted is provided.
  • the fuel consumption display control system 30 includes a meter panel 20 (see FIG. 3) as a display device for displaying a travel distance with respect to predetermined fuel consumption as the instantaneous fuel consumption FCM_i and a vehicle controller as a display control device for calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i. And 12).
  • the vehicle controller 12 calculates the instantaneous electricity cost PCM_i from the traveling distance with respect to the power consumption of the traveling motor 6 (corresponding to the motor output OP), and instantaneously corrects the instantaneous electricity cost PCM_i with the conversion coefficient C_OP as a predetermined coefficient. It displays on the meter panel 20 as fuel consumption FCM_i.
  • the operating state of the engine 1 is set based on the state of charge (SOC) of the battery 4.
  • the vehicle controller 12 stores the conversion table (FIG. 5) in which the conversion coefficient C_OP based on the operating state of the engine 1 limited according to the motor output OP is defined as the predetermined coefficient. Have a department. Then, the vehicle controller 12 extracts the conversion factor C_OP corresponding to the motor output OP from the conversion table, and multiplies the instantaneous conversion cost CPM by the extracted conversion factor C_OP to obtain the instantaneous fuel consumption FCM_i.
  • the conversion table FIG. 5
  • the conversion coefficient C_OP based on the operating state of the engine 1 limited according to the motor output OP is defined as the predetermined coefficient. Have a department. Then, the vehicle controller 12 extracts the conversion factor C_OP corresponding to the motor output OP from the conversion table, and multiplies the instantaneous conversion cost CPM by the extracted conversion factor C_OP to obtain the instantaneous fuel consumption FCM_i.
  • the fuel consumption display control method described above can be suitably implemented.
  • the hybrid vehicle 100 that generates driving power supplied from the battery 4 to the traveling motor 6 by the engine 1 as a power generation device that consumes fuel (gasoline) and generates power
  • the fuel consumption display control system 30 is provided.
  • the fuel consumption display control system 30 includes a vehicle controller 12 as a display control device, and a meter panel 20 as a display device disposed in the hybrid vehicle 100 and performing display based on a command from the vehicle controller 12 (FIG. 3). reference).
  • the vehicle controller 12 calculates the instantaneous power cost PCM_i according to the output of the traveling motor 6 (motor output OP). Furthermore, the vehicle controller 12 calculates the instantaneous fuel consumption FCM_i corresponding to the instantaneous power cost PCM_i according to the driving condition (engine rotation number Ne and the like based on the optimum fuel consumption point) set in the engine 1 and calculates the instantaneous fuel consumption FCM_i as a meter panel Display on 20.
  • the fuel consumption display control system 30 having such a configuration, the fuel consumption display control method described above can be suitably executed.
  • the instantaneous actual fuel consumption FCM_r of the engine 1 is obtained based on the vehicle speed Vs of the hybrid vehicle 100 and the fuel injection amount Fij of the engine 1 separately from the instantaneous fuel consumption FCM_i described in the first embodiment. Then, an average actual fuel consumption FCM_r_a which is an average value of the instantaneous actual fuel consumption FCM_r is determined, and this is displayed on the fuel consumption display screen 24 of the meter panel 20 together with the instantaneous fuel consumption FCM_i. This will be described more specifically below.
  • FIG. 7 is a block diagram for explaining the function of the fuel consumption display control system 30 in the present embodiment.
  • the fuel consumption display control system 30 of the present embodiment is configured by an engine controller 9, a vehicle controller 12, and a meter panel 20.
  • the vehicle controller 12 is programmed so that each process in fuel-consumption display control of this embodiment can be performed. Specifically, as in the first embodiment, the instantaneous fuel consumption FCM_i is calculated based on the accelerator opening APO and the vehicle speed Vs.
  • the vehicle controller 12 acquires a command value of the fuel injection amount Fij from the engine controller 9. Then, the vehicle controller 12 obtains the instantaneous actual fuel consumption FCM_r of the engine 1 based on the vehicle speed Vs and the fuel injection amount Fij.
  • the instantaneous actual fuel consumption FCM_r is the fuel consumption calculated based on the actual fuel injection amount Fij of the engine 1 and the vehicle speed Vs. More specifically, instantaneous actual fuel consumption FCM_r allows hybrid vehicle 100 to travel per unit fuel consumption based on current fuel injection amount Fij (fuel consumption) of engine 1 and current vehicle speed Vs. Is calculated as a calculated value. Furthermore, the vehicle controller 12 of the present embodiment calculates an average actual fuel consumption FCM_r_a that is an average value of the instantaneous actual fuel consumption FCM_r.
  • the vehicle controller 12 transmits the calculated average actual fuel consumption FCM_r_a to the meter panel 20 together with the instantaneous fuel consumption FCM_i described in the first embodiment, and the instantaneous fuel consumption FCM_i and the average actual fuel consumption are displayed on the fuel consumption display screen 24 of the meter panel 20. It instructs to display FCM_r_a in parallel.
  • the vehicle controller 12 executes the processing for calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i according to step S110 to step S150 of the flowchart described in FIG. 4 according to the first embodiment. Then, the vehicle controller 12 executes the average actual fuel consumption display control in parallel with the processing for calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i.
  • FIG. 8 is a flow chart for explaining the flow of the average actual fuel consumption display control.
  • the vehicle controller 12 acquires the fuel injection amount Fij and the vehicle speed Vs.
  • step S230 the vehicle controller 12 calculates the instantaneous actual fuel consumption FCM_r. Specifically, the vehicle controller 12 calculates the instantaneous actual fuel consumption FCM_r [Km / L] by dividing the fuel injection amount Fij [L] from the value obtained by applying a predetermined gain to the vehicle speed Vs as necessary. .
  • step S240 the vehicle controller 12 calculates the average actual fuel consumption FCM_r_a. Specifically, the vehicle controller 12 sequentially stores the instantaneous actual fuel consumption FCM_r [Km / L] for each predetermined calculation cycle, based on the detection timing of the operation of the display reset button (not shown) operated by the driver or the like.
  • the average actual fuel consumption FCM_r_a is calculated by calculating an average value over the sum of all the calculation cycles of the instantaneous actual fuel consumption FCM_r stored sequentially.
  • step S250 the vehicle controller 12 instructs the meter panel 20 to display the instantaneous fuel consumption FCM_i calculated through steps S110 to S150 and the average actual fuel consumption FCM_r_a calculated in step S240. More specifically, the vehicle controller 12 instructs the meter panel 20 to display the instantaneous fuel consumption FCM_i and the average actual fuel consumption FCM_r_a on the fuel consumption display screen 24 (FIG. 2). As a result, both the instantaneous fuel consumption FCM_i and the average actual fuel consumption FCM_r_a are displayed on the fuel consumption display screen 24 of the meter panel 20 in the vehicle compartment. Therefore, the driver etc. can select the average actual fuel consumption FCM_r_a together with the instantaneous fuel consumption FCM_i. The display can also be confirmed.
  • FIG. 9 an example of the display mode in the fuel consumption display screen 24 of this embodiment is shown.
  • FIG. 10 is a figure explaining the display mode of the whole meter panel 20 containing the fuel-consumption display screen 24 of this embodiment.
  • the driver inside the hybrid vehicle 100 can visually grasp the average actual fuel consumption FCM_r_a in addition to the instantaneous fuel consumption FCM_i linked to the accelerator operation of the hybrid vehicle 100. .
  • the engine based on the vehicle speed Vs of the hybrid vehicle 100 and the fuel supply amount (fuel injection amount Fij) to the engine 1
  • the instantaneous actual fuel consumption calculating step (step S230 of FIG. 8) for calculating the instantaneous actual fuel consumption FCM_r according to the actual driving condition of 1, and the average for calculating the average actual fuel consumption FCM_r as the average actual fuel consumption FCM_r_a
  • an actual fuel consumption cost calculation step step S240 in FIG. 8
  • the display step step S250 in FIG. 8
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i and the average actual fuel consumption FCM_r_a are displayed.
  • the driver of hybrid vehicle 100 can recognize average actual fuel consumption FCM_r_a in addition to instantaneous fuel consumption FCM_i which changes suitably in conjunction with the accelerator operation amount of the driver via meter panel 20.
  • the instantaneous actual fuel consumption FCM_r is calculated based on the fuel injection amount Fij corresponding to the fuel consumption according to the actual operating state (power generation state) of the engine 1. Then, the average value of the instantaneous actual fuel consumption FCM_r over a predetermined time is calculated as the average actual fuel consumption FCM_r_a.
  • the driving state of the engine 1 basically does not follow the fluctuation of the motor output OP, so the accelerator operation amount of the driver does not necessarily interlock.
  • the instantaneous actual fuel consumption FCM_r calculated in the present embodiment is determined from the fuel injection amount Fij according to the actual operating state (power generation state) of the engine 1. Therefore, this instantaneous actual fuel consumption FCM_r is also not necessarily linked to the driver's accelerator operation basically.
  • the instantaneous actual fuel consumption FCM_r is directly calculated from the fuel injection amount Fij according to the actual operating condition of the engine 1, an average actual value which is an average value over a predetermined time of the instantaneous actual fuel consumption FCM_r
  • the fuel consumption FCM_r_a matches with the actual average fuel consumption with high accuracy.
  • the fuel consumption display control method of the present embodiment while displaying the instantaneous fuel consumption FCM_i suitably linked to the accelerator operation amount to promote the driver's awareness of eco-drive, the average that more suitably matches the actual fuel consumption
  • the actual fuel consumption FCM_r_a can be displayed to allow the driver to recognize highly accurate fuel consumption information.
  • the engine 1 is used for power generation by configuring the meter panel 20 to display both the instantaneous fuel consumption FCM_i and the average actual fuel consumption FCM_r_a in such a manner that the driver can grasp at first glance
  • a display similar to the display of the instantaneous fuel consumption / average actual fuel consumption in a vehicle using the conventional engine 1 as a traveling drive source can be realized.
  • the instantaneous fuel consumption of the vehicle using the existing engine 1 as a driving power source for the rider of the hybrid vehicle 100 such as a driver is possible to provide a display with less discomfort with respect to the average actual fuel consumption.
  • a fuel consumption display control system 30 for realizing the fuel consumption display control method of the present embodiment is provided.
  • the fuel consumption display control system 30 includes a meter panel 20 (see FIG. 3) as a display device for displaying a travel distance with respect to predetermined fuel consumption as the instantaneous fuel consumption FCM_i and a vehicle controller as a display control device for calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i. And 12).
  • the vehicle controller 12 calculates the instantaneous electricity cost PCM_i from the traveling distance with respect to the power consumption of the traveling motor 6 (corresponding to the motor output OP), and instantaneously corrects the instantaneous electricity cost PCM_i with the conversion coefficient C_OP as a predetermined coefficient. It displays on the meter panel 20 as fuel consumption FCM_i.
  • the vehicle controller 12 determines the instantaneous actual fuel consumption FCM_r according to the actual driving state of the engine 1 based on the vehicle speed Vs of the hybrid vehicle 100 and the fuel supply amount (fuel injection amount Fij) to the engine 1. Is calculated, and the average value of the instantaneous actual fuel consumption FCM_r at a predetermined time is calculated as the average actual fuel consumption FCM_r_a. Then, in the display step (step S250 in FIG. 8), the instantaneous fuel consumption FCM_i and the average actual fuel consumption FCM_r_a are displayed.
  • the fuel consumption display control method of the present embodiment can be suitably executed by the fuel consumption display control system 30 having such a configuration.
  • each above-mentioned embodiment showed only a part of application example of the present invention, and limited the technical scope of the present invention to the concrete composition of each above-mentioned embodiment. It is not the purpose to do.
  • a display controller having a function to execute the fuel consumption display control method of the above embodiment may be separately provided. Further, the processing relating to the fuel consumption display control method may be distributed and executed by the vehicle controller 12 and the display controller.
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i is calculated by multiplying the instantaneous power cost PCM_i calculated based on the motor output OP by the conversion coefficient C_OP described in FIG.
  • the calculation method of the instantaneous fuel consumption FCM_i is not limited to this, and other calculation methods may be used.
  • the vehicle controller 12 is operated for a predetermined time (for example, 5 seconds) based on the driving state (the engine rotation speed Ne) of the engine 1 set according to the target generated power. Assuming that, the predicted value of the amount of fuel delivered from the fuel pump to the fuel injection valve by the operation and the predicted value of the travel distance during the predetermined time based on the vehicle speed Vs are calculated.
  • the instantaneous fuel consumption FCM_i may be calculated by dividing it by the predicted value of the travel distance.
  • a hybrid vehicle that charges the battery 4 with power generated by a power generation device (for example, engine 1) that consumes fuel and generates power, and supplies drive power from the battery 4 to the traveling motor
  • a power generation device for example, engine 1
  • a fuel consumption display control system 30 mounted on the vehicle 100, the meter panel 20 as a display device for displaying a travel distance for a predetermined fuel consumption as the instantaneous fuel consumption FCM_i, and a vehicle as a display control device for calculating the instantaneous fuel consumption FCM_i
  • the vehicle controller 12 calculates the instantaneous power cost PCM_i from the travel distance with respect to the power consumption of the travel motor 6 (corresponding to the motor output OP), and the vehicle controller 12 calculates the power consumption of the travel motor 6 (motor
  • the instantaneous electricity cost PCM_i is calculated from the travel distance for the output OP), and the instantaneous The subject which displays M_i as the instantaneous fuel consumption FCM_i (by converting the dimension) on the meter
  • the conversion coefficient C_OP at the time of regeneration may be set to zero, and the display of the instantaneous fuel consumption FCM_i on the meter panel 20 at the time of the regeneration may be "0".
  • the fuel consumption display screen 24 is configured in the second display area 202 of the meter panel 20a illustrated in FIG.
  • the vehicle controller 12 and the meter panel 20 a are configured to switch the fuel consumption display screen 24 to a screen indicating another vehicle state according to a switching operation of the second display area 202 by, for example, a driver of the hybrid vehicle 100. May be configured.
  • the screen displayed in the second display area 202 corresponds to the flow of electric power among the fuel consumption display screen 24, the engine 1, the battery 4, and the traveling motor 6 in accordance with a switching operation by a driver or the like and Display screen of energy flow showing the display screen, display screen of the odometer showing the integrated travel distance and travel distance during one trip, display screen of charge history information to the battery 4 by regeneration and power generation of the engine 1, and charge / discharge power of the battery 4
  • the meter panel 20a may be configured to be arbitrarily switched between the display screen of the power meter showing the drive power and the regenerative power of the hybrid vehicle 100 based on the above.
  • the hybrid vehicle 100 is a series hybrid vehicle that drives the engine 1 for power generation and is not used as a driving source for traveling.
  • the fuel consumption display control method of the present embodiment may be applied in the operation mode.
  • the hybrid vehicle 100 in which the driving power supplied from the battery 4 to the traveling motor 6 is generated by the engine 1 that consumes fuel (gasoline) and generates power.
  • the above fuel consumption display control method or the configuration of the fuel consumption display control system 30 is applied to a hybrid vehicle that generates drive power supplied from the battery 4 to the traveling motor 6 using another power generation device that consumes fuel other than gasoline and generates power. You may apply
  • the configuration of the present embodiment can be applied to a vehicle equipped with a fuel cell such as SOFC (solid oxide fuel cell) as a power generation device. That is, in the hybrid vehicle (range extender vehicle) which generates the driving power supplied from the battery to the traveling motor by the fuel cell which generates electric power by consuming fuel such as alcohol mixed water, the fuel consumption display control method described in the above embodiment Can be applied. For example, the instantaneous power cost according to the output of the traveling motor is calculated, the instantaneous fuel consumption corresponding to the instantaneous power cost is calculated according to the driving condition (target current etc.) set in the SOFC, and the calculated instantaneous fuel consumption It can be displayed on the display device to be arranged.
  • a fuel cell such as SOFC (solid oxide fuel cell)

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Abstract

バッテリから走行モータに供給される駆動電力を、燃料を消費して発電する発電装置によって生成するハイブリッド車両の燃費表示制御方法であって、走行モータの出力に応じた瞬間電費を演算する電費演算工程と、発電装置に設定される運転状態に応じて瞬間電費に相当する瞬間燃費を演算する燃費演算工程と、瞬間燃費を車室内に配置される表示装置に表示する表示工程と、を有する、燃費表示制御方法を提供する。

Description

燃費表示制御方法及び燃費表示制御システム
　この発明は、燃費表示制御方法及び燃費表示制御システムに関する。
　エンジンを駆動源とする車両において、エンジンの運転状態に応じた瞬間燃費を演算し、車室内のドライバに表示する表示システムを備えた車両が知られている。また、ＪＰ２０１３－０３２１５２Ａには、バッテリからの電力で走行モータを駆動させる車両（ＥＶ車両）において、走行により消費したバッテリの電力、及び回生による充電電力に基づいて、単位消費電力量あたりの走行可能距離（電費）を算出する方法が提示されている。
　近年、走行モータに供給される駆動電力をエンジンの駆動による発電で生成するハイブリッド車両が開発されている。
　この種のハイブリッド車両では、走行モータの駆動力のみで走行が可能であり、走行モータによる走行中は基本的にエンジンを走行駆動源としないため、アクセルペダル操作量とエンジンの出力（燃料消費量）は直接的には連動しない。
　したがって、瞬間燃費を表示しても、ドライバは自己のアクセル操作に連動した燃費の変化を実感し難いため、ドライバに対してエコドライブを意識させた運転操作（アクセルペダルの操作）を促す効果が低くなる。
　一方、変動する走行モータの出力（アクセルペダル操作量）に応じた電費（瞬間電費）を表示しても、ドライバ等は電費と供給すべき燃料の消費効率との関連性を直感的に認識できず、やはりドライバに対してエコドライブを意識させた運転操作を促す効果が低くなる。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両において、ドライバに対してエコドライブを意識させた運転操作を好適に促すことのできる燃費表示制御方法及び燃費表示制御システムを提供することにある。
　本発明のある態様によれば、バッテリから走行モータに供給される駆動電力を、燃料を消費して発電する発電装置によって生成するハイブリッド車両の燃費表示制御方法が提供される。この燃費表示制御方法は、走行モータの出力に応じた瞬間電費を演算する電費演算工程を有する。また、燃費表示制御方法は、発電装置に設定される運転状態に応じて瞬間電費に相当する瞬間燃費を演算する燃費演算工程を有する。さらに、燃費表示制御方法は、瞬間燃費を車室内に配置される表示装置に表示する表示工程を有する。
　また、本発明の他の態様によれば、燃料を消費して発電する発電装置によって生成する電力をバッテリに充電し、バッテリから走行モータに駆動電力を供給するハイブリッド車両に搭載される燃費表示制御システムが提供される。この燃費表示制御システムは、所定の消費燃料に対する走行距離を瞬間燃費として表示を行う表示装置と、瞬間燃費を演算する表示制御装置と、を有する。そして、表示制御装置は、走行モータの消費電力に対する走行距離から瞬間電費を演算し、該瞬間電費を、若しくは該瞬間電費を所定の係数で補正した値を瞬間燃費として表示装置に表示する。
図１は、第１実施形態の燃費表示制御方法が実行されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図である。 図２は、第１実施形態のメータパネルの表示態様を説明する図である。 図３は、第１実施形態の燃費表示制御システムの機能を説明するブロック図である。 図４は、第１実施形態の燃費表示制御方法の流れを説明するフローチャートである。 図５は、瞬間電費から瞬間燃費への換算係数を定める換算テーブルを示す図である。 図６は、第１実施形態の燃費表示領域における表示態様の一例を示す図である。 図７は、第２実施形態の燃費表示制御システムの機能を説明するブロック図である。 図８は、平均実燃費表示制御の流れを示すフローチャートである。 図９は、第２実施形態の燃費表示領域における表示態様の一例を示す図である。 図１０は、第２実施形態のメータパネルの表示態様を説明する図である。
（第１実施形態）
　以下では、図１～図６を参照して本発明の第１実施形態について説明する。
　図１は、本実施形態の燃料表示方法が実行されるハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。
　本実施形態のハイブリッド車両１００は、発電装置としてのエンジン１（内燃機関）と、発電用モータ（以下、発電機２という）と、走行に用いる駆動力を生成する電動モータ（以下走行モータ６という）と、を搭載したいわゆるシリーズハイブリッド車両として構成される。
　さらに、本実施形態のハイブリッド車両１００は、発電機インバータ３と、バッテリ４と、モータインバータ５と、走行モータ６と、減速機７と、エンジンコントローラ９と、バッテリコントローラ１０と、モータコントローラ１１と、車両コントローラ１２と、発電機コントローラ１４と、メータパネル２０と、を備える。
　エンジン１は、図示しないギヤを介して発電機２と接続されており、発電機２が発電するための動力を発電機２へ伝達する。すなわち、ハイブリッド車両１００のエンジン１は、発電機２による発電のための駆動源として用いられる。
　また、発電機２は、発電機コントローラ１４からの指令に応じて、エンジン１の始動時におけるエンジン１のクランキング、及び力行作動してエンジン１を回転させるモータリングを実行可能となるように構成されている。
　発電機インバータ３は、発電機２、バッテリ４、及びモータインバータ５に接続されている。また、発電機インバータ３は、は、発電機コントローラ１４からの指令に応じて、発電機２が発電する交流電力を直流電力に換算する。さらに、発電機インバータ３は、発電機コントローラ１４からの指令に応じて、バッテリ４から供給される直流の電力を交流の電力に換算して、発電機２に供給する。
　モータインバータ５は、モータコントローラ１１からの指令に基づいて、バッテリ４又は発電機インバータ３から供給される直流電力を交流電力に換算して、走行モータ６に供給する。また、モータインバータ５は、モータコントローラ１１からの指令に基づいて、走行モータ６による回生交流電力を直流電力に換算して、バッテリ４に供給する。
　走行モータ６は、モータインバータ５から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機７を通して駆動輪に駆動力を伝達する。また、走行モータ６は、車両の減速時やコーストと走行中等に駆動輪に連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
　エンジンコントローラ９は、エンジン１の運転点（エンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅ）が、車両コントローラ１２から受信するエンジントルク指令値及びエンジン回転数指令値に近づくように、スロットルアクチュエータによる吸入空気量、及びインジェクタによる燃料噴射量Ｆｉｊを調節する。
　バッテリコントローラ１０は、バッテリ４へ充放電される電流や電圧に基づいて充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を計測し、計測した情報を車両コントローラ１２へ送信する。また、バッテリ４の温度、内部抵抗、およびＳＯＣに応じて、バッテリ４の入力可能電力と出力可能電力を演算して、算出した値を車両コントローラ１２へ送信する。
　モータコントローラ１１は、走行モータトルクが車両コントローラ１２からのモータトルク指令値を実現するように、走行モータ６の回転数や電圧などの状態に応じて、モータインバータ５をスイッチング制御する。
　車両コントローラ１２は、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度ＡＰＯ、及び車速Ｖｓなどの情報に基づいて、走行モータ６へのモータトルク指令値を演算する。また、車両コントローラ１２は、走行モータ６の回転数、電圧、及びモータトルク指令値に基づいて、走行モータ６の出力電力としてのモータ出力ＯＰを演算する。
　さらに、車両コントローラ１２は、モータ出力ＯＰ及びＳＯＣに基づいて、エンジン１を用いた発電における目標発電電力を演算する。さらに、車両コントローラ１２は、この目標発電電力を満たしつつ、バッテリ４のＳＯＣ、音振性能、及びエンジン１の効率に基づいて、エンジン１のエンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅを演算する。そして、車両コントローラ１２は、演算したエンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅをエンジンコントローラ９に送信する。
　さらに、車両コントローラ１２は、上記エンジン回転数指令値に応じた回転数指令値を演算し、発電機コントローラ１４に送信する。
　発電機コントローラ１４は、発電機回転数が車両コントローラ１２からの発電機回転数指令値と一致するように、発電機２の回転数検出値及び電圧などの状態に応じて、発電機インバータ３をスイッチング制御する。
　上述のエンジンコントローラ９、バッテリコントローラ１０、モータコントローラ１１、車両コントローラ１２、及び発電機コントローラ１４は、ＣＰＵ等の各種演算・制御装置、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の各種記憶装置、並びに入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータからなる電子制御ユニットとして構成されている。
　特に、本実施形態では、車両コントローラ１２が、本実施形態に係る燃費表示制御方法を実行可能となるようにプログラムされている。
　メータパネル２０は、ハイブリッド車両１００の車室内に配置される。メータパネル２０は、例えば液晶ディスプレイ、有機ＥＬ、及びＬＥＤ等により実現され、ハイブリッド車両１００の運転状態に応じた各種の情報を表示することが可能である。メータパネル２０は、例えば、ハイブリッド車両１００の運転席の前方に配置されるいわゆるインストルメントパネルにより構成される。
　図２は、メータパネル２０の表示態様を説明する図である。
　本実施形態のメータパネル２０は、図上右側寄り位置に位置する第１表示領域２００と、図上左側寄り位置に位置する第２表示領域２０２と、を有している。
　第１表示領域２００は、ドライバの運転操作などに応じてエコ運転度合を示すエコレベルを表示するエコレベルゲージ２２、方向指示表示部５０及び車速表示部５２などを有している。
　また、第２表示領域２０２は、車両エネルギー状態表示部５４と、時刻表示部５６と、現在設定されている走行モード及びレンジを表示する走行モード表示部５８と、１トリップ中の走行距離を示すトリップ情報表示部６０と、エンジン１の発電用に図示しない燃料タンクに貯留された燃料の残量に基づく走行可能距離を表示する走行可能距離表示部６２と、燃料タンク内の燃料の残量を示す燃料残量表示部６４と、ハイブリッド車両１００において燃料を供給するための給油口が設置されている位置（右側位置又は左側位置）を表示する給油口位置表示部６６と、バッテリ４の充電量（ＳＯＣ）を表示する充電量表示部６８と、を有する。
　特に、本実施形態では、車両エネルギー状態表示部５４に、後述する瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを表示する燃費表示画面２４が構成される。
　図３は、本実施形態における燃費表示制御システム３０の機能を説明するブロック図である。
　図示のように、本実施形態の燃費表示制御システム３０は、表示制御装置としての車両コントローラ１２、及び表示装置としてのメータパネル２０により構成されている。
　具体的に、車両コントローラ１２は、図示しないアクセルストロークセンサにより検出されるアクセル開度ＡＰＯ、及び図示しない車速センサにより検出される車速Ｖｓに基づいて、後述するエンジン１の運転状態に応じた瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算する。なお、本実施形態の車両コントローラ１２は、この瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算を所定時間（例えば５秒）ごとに繰り返し実行し、最新の演算結果を瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとする。
　さらに、車両コントローラ１２は、演算した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉをメータパネル２０に送信し、当該メータパネル２０の燃費表示画面２４に瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを表示する処理を行う。メータパネル２０は、車両コントローラ１２の指令に基づき、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを表示する。以下では、この燃費表示制御方法にかかる処理をより詳細に説明する。
　図４は、本実施形態に係る燃費表示制御方法の流れを説明するフローチャートである。なお、本フローチャートで示される各ステップは、所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。また、各ステップの処理の順番は、可能な範囲で任意に入れ替えることができる。
　ステップＳ１１０及びステップＳ１２０において、車両コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速Ｖｓを取得する。
　ステップＳ１３０において、車両コントローラ１２は、モータ出力ＯＰを演算する。具体的に、車両コントローラ１２は、ステップＳ１２０で取得したアクセル開度ＡＰＯ及び車速Ｖｓ等に基づいて算出される走行モータ６の要求電力をモータ出力ＯＰとして演算する。
　ステップＳ１４０において、車両コントローラ１２は、演算したモータ出力ＯＰ及び車速Ｖｓに基づいて、瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算する。ここで、本実施形態の瞬間電費ＰＣＭ_ｉとは、演算されたモータ出力ＯＰを実現する場合における単位消費電力量あたりのハイブリッド車両１００の走行可能距離に相当する。すなわち、瞬間電費ＰＣＭ_ｉは、モータ出力ＯＰの変動に応じて逐次的に変化する。瞬間電費ＰＣＭ_ｉは、その定義から明らかなように、例えば［Ｋｍ／Ｋｗｈ］の単位で表すことができる。なお、本実施形態の車両コントローラ１２は、この瞬間電費ＰＣＭ_ｉは、上記瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算の繰り返し周期と同じ所定時間ごとに繰り返し実行し、最新の演算結果を瞬間電費ＰＣＭ_ｉとしている。
　なお、本実施形態では、説明の簡略化のため、ハイブリッド車両１００の走行時の消費電力が走行モータ６の駆動による電力消費に実質的に相当することを前提に瞬間電費ＰＣＭ_ｉの演算を実行する例を説明している。しかしながら、走行モータ６の駆動による電力消費に加えて、ポンプ又はヒータ等のハイブリッド車両１００に設けられる種々の補機類の電力消費を考慮して瞬間電費ＰＣＭ_ｉの演算を行うことも可能である。
　ステップＳ１５０において、車両コントローラ１２は、ステップＳ１４０で演算した瞬間電費ＰＣＭ_ｉ［Ｋｍ／Ｋｗｈ］に基づいて、エンジン１を設定される運転状態に基づいて運転した場合の瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ［Ｋｍ／Ｌ］を演算する。
　ここで、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとは、ハイブリッド車両１００のモータ出力ＯＰに応じた瞬間電費ＰＣＭ_ｉ（すなわち、走行における電力量消費効率）を、エンジン１の発電による単位消費燃料あたりの走行可能距離に変換した値である。
　上述したように瞬間燃費ＦＣＭ_ｉは、モータ出力ＯＰに応じた単位消費電力量Ｗｃあたりの走行可能距離Ｄとして定義される。したがって、基本的、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉは、エンジン１を設定運転状態（最適燃費点など）で運転させた場合において上記単位消費電力量Ｗｃの発電により消費される燃料消費量Ｆｕｃを評価し、（走行可能距離Ｄ／燃料消費量Ｆｕｃ）を演算することで求めることができる。
　一方で、本実施形態では、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算においてエンジン１の運転状態の変化も考慮し、上述の単純な走行可能距離Ｄｐｏ／燃料消費量Ｆｕｃによる瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算に対する精度の向上を図っている。
　具体的には、バッテリ４のＳＯＣに応じたエンジン１の運転状態の変化を加味した換算係数Ｃ_ＯＰを用いる。より詳細には、車両コントローラ１２は、モータ出力ＯＰごとの換算係数Ｃ_ＯＰを定める換算テーブルを当該の車両コントローラ１２のメモリ等の記憶部に予め記憶しておき、当該換算テーブルからステップＳ１３０で演算したモータ出力ＯＰに対応する換算係数Ｃ_ＯＰを抽出する。
　図５は、換算テーブルの一例を示す図である。この換算テーブルでは、ハイブリッド車両１００の走行シーンにおいて取り得るモータ出力ＯＰのレンジ（例えば数ＫＷｈ～６０ＫＷｈ）に応じて設定された換算係数Ｃ_ＯＰ（例えば２．２～３．２［Ｋｗｈ／Ｌ］）の例を示している、この換算テーブルは、例えば、走行モータ６及びエンジン１の設計に応じた特性に基づいて予め定められる。
　図５に示す換算係数Ｃ_ＯＰの意義を説明する。本実施形態のハイブリッド車両１００では、エンジン１が走行用の駆動源としてではなく発電用に用いられる。したがって、エンジン１の運転状態（エンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅ）は、基本的に、ハイブリッド車両１００のモータ出力ＯＰ（アクセル開度ＡＰＯ）よりも、バッテリ４のＳＯＣの増減に直接的に連動する。
　すなわち、ハイブリッド車両１００においては、基本的にモータ出力ＯＰに対してバッテリ４のＳＯＣが不足しているか否かに応じてエンジン１の発電量が制御されることとなる。このため、例えば、アクセル開度ＡＰＯの変化に応じてモータ出力ＯＰが変動した場合であっても、当該変動前後のモータ出力ＯＰに対してバッテリ４のＳＯＣが十分に足りている場合には、エンジン１の運転状態を変化させないなど、モータ出力ＯＰの変化に対してエンジン１の運転状態が変化しないシーンが想定される。
　特に、ハイブリッド車両１００においては、ＳＯＣが低下してバッテリ４への充電が要求される場合であっても、基本的にエンジン１の運転状態をモータ出力ＯＰの変動に追従させる必要が無いため、エンジン１の運転状態を例えば最適燃費点などの効率の良い運転点に維持しつつ、当該エンジン１による発電を行うことができる。
　したがって、ハイブリッド車両１００においては、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算にあたり、モータ出力ＯＰの変化に対してエンジン回転数Ｎｅが一定であると仮定して、換算係数Ｃ_ＯＰを一定値に設定することも可能である。
　しかしながら、高負荷時などのモータ出力ＯＰが相対的に大きくなってＳＯＣが不足するシーン（図５の領域ＩＶ参照）では、エンジン１を最適燃費点で運転していてもバッテリ４を充電するための十分な電力が得られないことが想定される。したがって、発電電力を高くすべく、エンジン１を最適燃費点よりも高回転域で運転させる運転状態にすることが要求される。これにより、エンジン１による発電効率が低下することとなる。
　一方、逆に、低負荷時などのモータ出力ＯＰが相対的に小さく、バッテリ４のＳＯＣが余剰となるシーン（図５の領域ＩＩ参照）では、エンジン１を最適燃費点で運転するとバッテリ４のＳＯＣが過剰となることが想定される。この場合、基本的にはエンジン１による発電を行う必要は無いので、ＳＯＣの観点だけを考慮すればエンジン１を停止しても良い。
　しかしながら、ＳＯＣが十分であっても、エンジン１の排気触媒の暖機要求などの観点からエンジン１を作動させる要求が生じることがある。このようなバッテリ４のＳＯＣは十分であるにもかかわらず、ＳＯＣ以外の観点の要求に基づいてエンジン１を運転する場合、エンジン１を最適燃費点で運転すると、ＳＯＣが過剰となる（電力が余剰となる）。したがって、このようなシーンにおいては、発電電力を抑制する観点から、エンジン１を最適燃費点よりも低回転域で運転させることが要求される。これにより、エンジン１による発電効率が低下することとなる。
　以上のような要因によるエンジン１の運転状態の変化を考慮して、換算係数Ｃ_ＯＰは、モータ出力ＯＰが相対的に低い低負荷領域ＩＩにおいて、モータ出力ＯＰが低いほど演算される瞬間燃費ＦＣＭ_ｉが小さくなる（エンジン１の発電効率が低下する）ように設定される。また、モータ出力ＯＰが相対的に高い高負荷領域ＩＶにおいても、換算係数Ｃ_ＯＰは、モータ出力ＯＰが高いほど演算される瞬間燃費ＦＣＭ_ｉが小さくなる（エンジン１の発電効率が低下する）ように設定される。
　なお、中負荷領域ＩＩＩでは、エンジン１を最適燃費点に近い運転状態で運転してもＳＯＣの過剰な不足又は余剰が生じず、且つ排気触媒の暖機要求も満たされるものと判断し、換算係数Ｃ_ＯＰが最も高く、且つモータ出力ＯＰの変動に対して略一定に設定されている。
　さらに、極低負荷領域Ｉでは、ＳＯＣは基本的に不足しないと考えられ、エンジン１は停止されるか、或いは排気触媒の暖機要求に基づく最小のエンジン回転数Ｎｅに基づき運転されることが想定される。したがって、この場合には、エンジン１をモータ出力ＯＰの変化に依らない一定のエンジン回転数Ｎｅで運転すると仮定して、換算係数Ｃ_ＯＰが当該エンジン回転数Ｎｅに応じた略一定値に設定される。
　そして、車両コントローラ１２は、ステップＳ１４０で演算した瞬間電費ＰＣＭ_ｉ［Ｋｍ／Ｋｗｈ］に設定した換算係数Ｃ_ＯＰ［Ｋｗｈ／Ｌ］を乗じて瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ［Ｋｍ／Ｌ］を演算する。
　これにより、エンジン１の運転状態がモータ出力ＯＰ（アクセル開度ＡＰＯ）に直接連動しないハイブリッド車両１００において、モータ出力ＯＰに応じた瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算することができる。
　ステップＳ１６０において、車両コントローラ１２は、演算した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉをメータパネル２０に表示する指令を行う。具体的に、車両コントローラ１２は、メータパネル２０に対して演算した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを燃費表示画面２４（図２）に表示させるよう指令を行う。これにより、車室内のドライバ等はメータパネル２０の燃費表示画面２４における瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの表示を確認することができる。
　図６において、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを表示したメータパネル２０の燃費表示画面２４における表示態様の一例を示す。図に示す表示が行われることによって、ハイブリッド車両１００の車室内のドライバ等は、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを視覚的に把握することができる。
　既に説明したように、本実施形態の瞬間燃費ＦＣＭ_ｉは、ドライバによるアクセルペダル操作量に応じたアクセル開度ＡＰＯ（モータ出力ＯＰ）の変動に連動して変動する値である。すなわち、ドライバのアクセル操作に応答してメータパネル２０における瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの表示が変動することとなる。したがって、エンジン１の運転状態がアクセル開度ＡＰＯに直接連動しないハイブリッド車両１００においても、ドライバに対して自らのアクセル操作に応じたハイブリッド車両１００の瞬間燃費を直感的に認識させることができ、いわゆるエコドライブの意識を促すことができる。
　以上説明した第１実施形態に係る燃費表示制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。
　本実施形態の燃費表示制御方法は、バッテリ４から走行モータ６に供給される駆動電力を、燃料（ガソリン）を消費して発電する発電装置としてのエンジン１によって生成するハイブリッド車両１００の燃費表示制御方法が提供される。
　この燃費表示制御方法は、走行モータ６の出力であるモータ出力ＯＰに応じた瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算する電費演算工程（図４のステップＳ１４０）と、エンジン１に設定される運転状態（最適燃費点に基づくエンジン回転数Ｎｅなど）に応じて瞬間電費ＰＣＭ_ｉに相当する瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算する燃費演算工程（図４のステップＳ１５０）と、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを車室内に配置される表示装置としてのメータパネル２０に表示する表示工程（図４のステップＳ１６０）と、を有する。
　すなわち、モータ出力ＯＰに応じた瞬間電費ＰＣＭ_ｉから、当該瞬間電費ＰＣＭ_ｉに相当する瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算してメータパネル２０に表示する。
　これにより、設定されるエンジン１の運転状態がモータ出力ＯＰ（アクセル開度ＡＰＯ）に直接連動しないハイブリッド車両１００においても、ドライバは、自己のアクセル操作と連動した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉをリアルタイムに把握することができ、ドライバに対してエコドライブの意識を促すことができる。
　特に、エンジン１の運転状態は、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて設定される。これにより、バッテリ４のＳＯＣの高低に応じたエンジン１の運転状態の変化が考慮されたより高精度の瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを表示することができる。
　また、本実施形態では、モータ出力ＯＰに応じて制限されるエンジン１の運転状態（例えば、ＳＯＣに基づくエンジン回転数Ｎｅ）に基づく換算係数Ｃ_ＯＰを設定し（図４のステップＳ１５０及び図５）、換算係数Ｃ_ＯＰを瞬間電費ＰＣＭ_ｉに乗じて瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを求める（図４のステップＳ１６０）。
　すなわち、モータ出力ＯＰの大小に応じたバッテリ４のＳＯＣの過不足等のエンジン１の運転状態が制限されるシーンに応じて、エンジン１を最適燃費点から外れたエンジン回転数Ｎｅで運転させることが要求される場合であっても、要求されるエンジン１の回転数Ｎｅに応じた重み付けが考慮した換算係数Ｃ_ＯＰを用いて、瞬間電費ＰＣＭ_ｉから瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを求め、メータパネル２０に表示することができる。
　これにより、ドライバ等は、アクセル開度ＡＰＯにより好適に連動した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを認識することができるので、ドライバに対してエコドライブの意識を促す効果がより向上する。
　さらに、本実施形態では、上記燃費表示制御方法を実現するための燃費表示制御システム３０が提供される。
　より詳細には、本実施形態では、燃料を消費して発電する発電装置としてのエンジン１によって生成する電力をバッテリ４に充電し、バッテリ４から走行モータ６に駆動電力を供給するハイブリッド車両１００に搭載される燃費表示制御システム３０が提供される。
　この燃費表示制御システム３０は、所定の消費燃料に対する走行距離を瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとして表示を行う表示装置としてのメータパネル２０（図３参照）と、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算する表示制御装置としての車両コントローラ１２と、を有する。
　そして、車両コントローラ１２は、走行モータ６の消費電力（モータ出力ＯＰに相当）に対する走行距離から瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算し、当該瞬間電費ＰＣＭ_ｉを所定の係数である換算係数Ｃ_ＯＰで補正した値を瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとしてメータパネル２０に表示する。
　特に、上記エンジン１の運転状態は、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて設定される。
　さらに、本実施形態では、車両コントローラ１２は、モータ出力ＯＰに応じて制限されるエンジン１の運転状態に基づいた換算係数Ｃ_ＯＰを上記所定の係数として規定した換算テーブル（図５）を記憶する記憶部を有する。そして、車両コントローラ１２は、換算テーブルからモータ出力ＯＰに応じた換算係数Ｃ_ＯＰを抽出し、抽出した換算係数Ｃ_ＯＰを瞬間電費ＰＣＭ_ｉに乗じて瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを求める。
　このような構成を有する燃費表示制御システム３０によって、上記燃費表示制御方法を好適に実行することができる。
　さらに、本実施形態では、バッテリ４から走行モータ６に供給される駆動電力を、燃料（ガソリン）を消費して発電する発電装置としてのエンジン１によって生成するハイブリッド車両１００に搭載される他の態様の燃費表示制御システム３０が提供される。
　この燃費表示制御システム３０は、表示制御装置としての車両コントローラ１２と、ハイブリッド車両１００内に配され車両コントローラ１２の指令に基づいて表示を行う表示装置としてのメータパネル２０と、を有する（図３参照）。
　そして、車両コントローラ１２は、走行モータ６の出力（モータ出力ＯＰ）に応じた瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算する。さらに、車両コントローラ１２は、エンジン１に設定される運転状態（最適燃費点に基づくエンジン回転数Ｎｅなど）に応じて瞬間電費ＰＣＭ_ｉに相当する瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算し、該瞬間燃費ＦＣＭ_ｉをメータパネル２０に表示する。
　このような構成を有する燃費表示制御システム３０によっても、上記燃費表示制御方法を好適に実行することができる。
　（第２実施形態）
　以下では、図７～図１０を参照して第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　本実施形態では、特に、第１実施形態で説明した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとは別に、ハイブリッド車両１００の車速Ｖｓ及びエンジン１の燃料噴射量Ｆｉｊに基づいて、エンジン１の瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒを求める。そして、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒの平均値である平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを求め、これを瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとともにメータパネル２０の燃費表示画面２４に表示する。以下でより具体的に説明する。
　図７は、本実施形態における燃費表示制御システム３０の機能を説明するブロック図である。
　図示のように、本実施形態の燃費表示制御システム３０は、エンジンコントローラ９、車両コントローラ１２、及びメータパネル２０により構成されている。
　そして、車両コントローラ１２は、本実施形態の燃費表示制御における各処理を実行可能となるようにプログラムされている。具体的に、第１実施形態と同様に、アクセル開度ＡＰＯ、及び車速Ｖｓに基づいて瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算する。
　さらに、本実施形態において、車両コントローラ１２は、エンジンコントローラ９から燃料噴射量Ｆｉｊの指令値を取得する。そして、車両コントローラ１２は、車速Ｖｓ及び燃料噴射量Ｆｉｊに基づき、エンジン１の瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒを求める。
　ここで、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒとは、エンジン１の実際の燃料噴射量Ｆｉｊ、及び車速Ｖｓに基づいて算出される燃費である。すなわち、より詳細には、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒは、現在のエンジン１の燃料噴射量Ｆｉｊ（燃料消費量）と、現在の車速Ｖｓと、に基づいて単位燃料消費量あたりにハイブリッド車両１００が走行可能となる距離を算出した値として演算されるものである。さらに、本実施形態の車両コントローラ１２は、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒの平均値である平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを演算する。
　そして、車両コントローラ１２は、演算された平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを、第１実施形態で説明した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとともにメータパネル２０に送信し、メータパネル２０の燃費表示画面２４に瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ及び平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを並列して表示させる指令を行う。以下では、本実施形態の燃費表示制御方法にかかる処理をより詳細に説明する。
　なお、車両コントローラ１２は、第１実施形態に係る図４で説明したフローチャートのステップＳ１１０～ステップＳ１５０による瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算にかかる処理を実行する。そして、車両コントローラ１２は、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算にかかる処理に並行して平均実燃費表示制御を実行する。
　図８は、平均実燃費表示制御の流れを説明するフローチャートである。
　ステップＳ２１０及びステップＳ２２０において、車両コントローラ１２は、燃料噴射量Ｆｉｊ及び車速Ｖｓを取得する。
　ステップＳ２３０において、車両コントローラ１２は、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒを演算する。具体的に、車両コントローラ１２は、車速Ｖｓに対して必要に応じて所定のゲインを施した値から燃料噴射量Ｆｉｊ［Ｌ］を除して、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒ［Ｋｍ／Ｌ］を演算する。
　ステップＳ２４０において、車両コントローラ１２は、平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを演算する。具体的に、車両コントローラ１２は、ドライバ等に操作される図示しない表示リセットボタンの操作の検出タイミングを基点として、所定の演算周期毎に瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒ［Ｋｍ／Ｌ］を逐次記憶する。逐次記憶された各瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒにおける全演算周期の総和に亘る平均値を算出することで平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを演算する。
　ステップＳ２５０において、車両コントローラ１２は、ステップＳ１１０～ステップＳ１５０を経て演算された瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ、及びステップＳ２４０で演算した平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａをメータパネル２０に表示する指令を行う。より詳細には、車両コントローラ１２は、メータパネル２０に対して瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ及び平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを燃費表示画面２４（図２）に表示させるよう指令を行う。これにより、車室内のメータパネル２０の燃費表示画面２４に、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ及び平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａの双方が表示されることとなるため、ドライバ等は、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉと併せて平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａの表示も確認することができる。
　図９において、本実施形態の燃費表示画面２４における表示態様の一例を示す。また、図１０には、本実施形態の燃費表示画面２４を含むメータパネル２０の全体の表示態様を説明する図である。
　これらの図に示す燃費表示が行われることによって、ハイブリッド車両１００の車室内のドライバは、自己のアクセル操作に連動した瞬間燃費ＦＣＭ_ｉに加えて、平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを視覚的に把握することができる。
　以上説明した第２実施形態に係る燃費表示制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。
　本実施形態の燃費表示制御方法は、第１実施形態の燃費表示制御方法に対してさらに、ハイブリッド車両１００の車速Ｖｓ及びエンジン１への燃料供給量（燃料噴射量Ｆｉｊ）に基づいて、該エンジン１の実際の運転状態に応じて瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒを演算する瞬間実燃費電費演算工程（図８のステップＳ２３０）と、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒの所定時間における平均値を平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａとして演算する平均実燃費電費演算工程（図８のステップＳ２４０）と、を有する。そして、表示工程（図８のステップＳ２５０）において、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ及び平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを表示する。
　これにより、ハイブリッド車両１００のドライバは、メータパネル２０を介して、自らのアクセル操作量に好適に連動して変化する瞬間燃費ＦＣＭ_ｉに加えて、平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａも認識することができる。
　特に、本実施形態の燃費表示制御方法では、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒは、エンジン１の実際の運転状態（発電状態）に応じた燃料消費量に相当する燃料噴射量Ｆｉｊに基づいて演算される。そして、この瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒの所定時間に亘る平均値を平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａとして演算する。
　ここで、既に説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１００においては、エンジン１の運転状態は基本的にモータ出力ＯＰの変動に追従しないため、ドライバのアクセル操作量が必ずしも連動しない。これに対して、本実施形態で演算される瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒは、実際のエンジン１の運転状態（発電状態）に応じて燃料噴射量Ｆｉｊから定められるものである。したがって、この瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒも、基本的にはドライバのアクセル操作に必ずしも連動しない。
　しかしながら、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒは、現実のエンジン１の運転状態に応じた燃料噴射量Ｆｉｊから直接的に演算されるものであるので、当該瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒの所定時間に亘る平均値である平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａは、現実の平均燃費と高い精度で整合することとなる。
　したがって、本実施形態の燃費表示制御方法によれば、アクセル操作量に好適に連動する瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを表示してドライバのエコドライブの意識を促進しつつ、より好適に現実の燃費に整合する平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを表示してドライバに高精度な燃費情報を認識させることができる。
　特に、図９に示すように、メータパネル２０が、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ及び平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａの双方をドライバが一見して把握できる程度に表示するように構成されることで、エンジン１を発電に用いるハイブリッド車両１００において、従来のエンジン１を走行駆動源とする車両における瞬間燃費／平均実燃費の表示と同様の表示を実現することができる。
　結果として、シリーズハイブリッド方式等のエンジン１を発電に用いるハイブリッド車両１００であっても、ドライバ等のハイブリッド車両１００の乗車者に対して、既存のエンジン１を走行動力源とする車両の瞬間燃費／平均実燃費に対して違和感の少ない表示を提供することができる。
　さらに、本実施形態では、本実施形態の燃費表示制御方法を実現するための燃費表示制御システム３０が提供される。
　より詳細には、燃料を消費して発電する発電装置としてのエンジン１によって生成する電力をバッテリ４に充電し、バッテリ４から走行モータ６に駆動電力を供給するハイブリッド車両１００に搭載される燃費表示制御システム３０が提供される。
　この燃費表示制御システム３０は、所定の消費燃料に対する走行距離を瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとして表示を行う表示装置としてのメータパネル２０（図３参照）と、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算する表示制御装置としての車両コントローラ１２と、を有する。
　そして、車両コントローラ１２は、走行モータ６の消費電力（モータ出力ＯＰに相当）に対する走行距離から瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算し、当該瞬間電費ＰＣＭ_ｉを所定の係数である換算係数Ｃ_ＯＰで補正した値を瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとしてメータパネル２０に表示する。
　さらに、本実施形態の車両コントローラ１２は、ハイブリッド車両１００の車速Ｖｓ及びエンジン１への燃料供給量（燃料噴射量Ｆｉｊ）に基づいて、該エンジン１の実際の運転状態に応じて瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒを演算し、瞬間実燃費ＦＣＭ_ｒの所定時間における平均値を平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａとして演算する。そして、表示工程（図８のステップＳ２５０）において、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉ及び平均実燃費ＦＣＭ_ｒ_ａを表示する。
　このような構成を有する燃費表示制御システム３０によって、本実施形態の燃費表示制御方法を好適に実行することができる。
　以上、本発明の各実施形態について説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記各実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　車両コントローラ１２に代えて、上記実施形態の燃費表示制御方法を実行させる機能を持つ表示用のコントローラを別途設けても良い。また、車両コントローラ１２とこの表示用のコントローラにより、燃費表示制御方法にかかる処理を分散して実行するようにしても良い。
　なお、上記各実施形態における瞬間燃費ＦＣＭ_ｉは、モータ出力ＯＰに基づいて演算した瞬間電費ＰＣＭ_ｉに対して図５で説明した換算係数Ｃ_ＯＰを乗じて演算する例を説明した。しかしながら、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算方法はこれに限定されるものではなく、他の演算方法を用いても良い。
　瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの他の演算方法として、例えば、車両コントローラ１２が目標発電電力に応じて設定されたエンジン１の運転状態（エンジン回転数Ｎｅ）に基づいて所定時間（例えば５秒）の間作動したことを仮定し、当該作動によって燃料ポンプから燃料噴射弁へ送出される燃料量の予測値及び車速Ｖｓに基づく当該所定時間の間の走行距離の予測値を算出し、この燃料量の予測値を走行距離の予測値で除して瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算するようにしても良い。
　また、本発明の技術的範囲には、燃料を消費して発電する発電装置（例えばエンジン１）によって生成する電力をバッテリ４に充電し、バッテリ４から走行モータ６に駆動電力を供給するハイブリッド車両１００に搭載される燃費表示制御システム３０であって、所定の消費燃料に対する走行距離を瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとして表示を行う表示装置としてのメータパネル２０と、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉを演算する表示制御装置としての車両コントローラ１２と、を有し、車両コントローラ１２は、走行モータ６の消費電力（モータ出力ＯＰに相当）に対する走行距離から瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算し、車両コントローラ１２が、走行モータ６の消費電力（モータ出力ＯＰに相当）に対する走行距離から瞬間電費ＰＣＭ_ｉを演算し、この瞬間電費ＰＣＭ_ｉを瞬間燃費ＦＣＭ_ｉとして（次元を変換して）メータパネル２０に表示する主題が含まれる。
　上記実施形態では、説明の簡略化の観点から、瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの演算において、モータ出力ＯＰが正の値の場合（すなわち、ハイブリッド車両１００の走行時に電力が消費される場合）について焦点を当てて説明した。しかしながら、これ限られず、モータ出力ＯＰが負の値（すなわち回生時）の場合に、上記実施形態の燃費表示制御方法を適用することもできる。例えば、回生時の換算係数Ｃ_ＯＰをゼロに設定し、当該回生時のメータパネル２０における瞬間燃費ＦＣＭ_ｉの表示が「０」となるようにしても良い。
　また、上記各実施形態においては、図２に示すメータパネル２０ａの第２表示領域２０２に燃費表示画面２４が構成されている例を説明した。一方で、第２表示領域２０２を、例えば、ハイブリッド車両１００のドライバ等による切り替え操作に応じて、燃費表示画面２４を他の車両状態を示す画面に切り替えられるように、車両コントローラ１２及びメータパネル２０ａを構成しても良い。
　例えば、ドライバ等による切り替え操作及び車両コントローラ１２から指令に応じて、第２表示領域２０２に表示される画面が、燃費表示画面２４、エンジン１、バッテリ４、及び走行モータ６の間における電力の流れを示すエネルギーフローの表示画面、積算走行距離と１トリップ中における走行距離を示すオドメータの表示画面、回生及びエンジン１の発電によるバッテリ４への充電履歴情報の表示画面、並びにバッテリ４の充放電電力などに基づくハイブリッド車両１００の駆動電力及び回生電力を示すパワーメータの表示画面の間で任意に切り替えることができるようにメータパネル２０ａを構成しても良い。
　また、上記実施形態では、ハイブリッド車両１００が、エンジン１を発電のために駆動させて、走行のための駆動源としては用いないシリーズハイブリッド車両である場合について説明した。しかしながら。エンジン１を発電用及び走行駆動源の双方に用いる車両であって、エンジン１を発電用に作動させるモードと走行駆動源として用いるモードとの間で選択可能である車両において、エンジン１を発電用に作動させるモードにおいて本実施形態の燃費表示制御方法を適用しても良い。
　さらに、上記実施形態では、バッテリ４から走行モータ６に供給される駆動電力を、燃料（ガソリン）を消費して発電するエンジン１によって生成するハイブリッド車両１００の例を説明した。しかしながら、バッテリ４から走行モータ６に供給される駆動電力を、ガソリン以外の燃料を消費して発電する他の発電装置によって生成するハイブリッド車両に、上記燃費表示制御方法又は燃費表示制御システム３０の構成を適用しても良い。
　例えば、発電装置としてＳＯＦＣ（固体酸化物形燃料電池：solid oxide fuel cell）等の燃料電池を搭載した車両に本実施形態の構成を適用することもできる。すなわち、バッテリから走行モータに供給される駆動電力を、アルコール混合水等の燃料を消費して発電する燃料電池によって生成するハイブリッド車両（レンジエクステンダ車両）において、上記実施形態において説明した燃費表示制御方法を適用することができる。例えば、走行モータの出力に応じた瞬間電費を演算し、ＳＯＦＣに設定される運転状態（目標電流等）に応じて当該瞬間電費に相当する瞬間燃費を演算し、演算した瞬間燃費を車室内に配置される表示装置に表示することができる。

Claims (8)

  1. 　バッテリから走行モータに供給される駆動電力を、燃料を消費して発電する発電装置によって生成するハイブリッド車両の燃費表示制御方法であって、
    　前記走行モータの出力に応じた瞬間電費を演算する電費演算工程と、
    　前記発電装置に設定される運転状態に応じて前記瞬間電費に相当する瞬間燃費を演算する燃費演算工程と、
    　前記瞬間燃費を車室内に配置される表示装置に表示する表示工程と、を有する、
    　燃費表示制御方法。
  2. 　請求項１に記載の燃費表示制御方法であって、
    　前記発電装置の運転状態は、前記バッテリの充電状態に基づいて設定される、
    　燃費表示制御方法。
  3. 　請求項１又は２に記載の燃費表示制御方法であって、
    　前記燃費演算工程では、前記走行モータの出力に応じて制限される前記発電装置の運転状態に基づいた換算係数を設定し、該換算係数を前記瞬間電費に乗じて前記瞬間燃費を求める、
    　燃費表示制御方法。
  4. 　請求項１～３の何れか１項に記載の燃費表示制御方法であって、
    　さらに、
    　前記ハイブリッド車両の車速及び前記発電装置への燃料供給量に基づいて、該発電装置の実際の運転状態に応じた瞬間実燃費を演算する瞬間実燃費電費演算工程と、
    　前記瞬間実燃費の所定時間に亘る平均値を平均実燃費として演算する平均実燃費電費演算工程と、
    　を有し、
    　前記表示工程において、前記瞬間燃費及び前記平均実燃費を前記表示装置に表示する、
    　燃費表示制御方法。
  5. 　燃料を消費して発電する発電装置によって生成する電力をバッテリに充電し、バッテリから走行モータに駆動電力を供給するハイブリッド車両に搭載される燃費表示制御システムであって、
    　所定の消費燃料に対する走行距離を瞬間燃費として表示を行う表示装置と、前記瞬間燃費を演算する表示制御装置と、を有し、
    　前記表示制御装置は、
    　前記走行モータの消費電力に対する走行距離から瞬間電費を演算し、
    　該瞬間電費を、若しくは該瞬間電費を所定の係数で補正した値を前記瞬間燃費として前記表示装置に表示する、
    　燃費表示制御システム。
  6. 　請求項５に記載の燃費表示制御システムであって、
    　前記発電装置の運転状態は、前記バッテリの充電状態に基づいて設定される、
    　燃費表示制御システム。
  7. 　請求項５又は６に記載の燃費表示制御システムであって、
    　前記走行モータの出力に応じて制限される前記発電装置の運転状態に基づいた換算係数を前記所定の係数として規定した換算テーブルを記憶する記憶部をさらに有し、
    　前記表示制御装置は、
    　前記換算テーブルから前記走行モータの出力に応じた前記換算係数を抽出し、
    　抽出した前記換算係数を前記瞬間電費に乗じて前記瞬間燃費を求める、
    　燃費表示制御システム。
  8. 　請求項５～７の何れか１項に記載の燃費表示制御システムであって、
    　前記表示制御装置は、さらに、
    　前記ハイブリッド車両の車速及び前記発電装置への燃料供給量に基づいて、該発電装置の実際の運転状態に応じた瞬間実燃費を演算し、
    　前記瞬間実燃費の所定時間に亘る平均値を平均実燃費として演算する演算し、
    　前記瞬間燃費及び前記平均実燃費を前記表示装置に表示する、
    　燃費表示制御システム。
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