BR112020011909A2

BR112020011909A2 - método de controle de exibição de economia de combustível e sistema de controle de exibição de economia de combustível

Info

Publication number: BR112020011909A2
Application number: BR112020011909-1A
Authority: BR
Inventors: Shinsuke Higuchi; Kazuhiko Okino; Ryuzou Noguchi; Junji Miayachi; Tetsuya Shinohara
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2020-11-24
Also published as: BR112020011909A8; JPWO2019116585A1; MX2020006160A; US11535230B2; WO2019116585A1; EP3725576A1; CN111542448B; EP3725576A4; EP3725576B1; KR20200086349A; US20200398814A1; KR102407501B1; JP6923001B2; CN111542448A; RU2742068C1

Abstract

Trata-se de um método de controle de exibição de economia de combustível para um veículo híbrido em que a energia elétrica de acionamento fornecida a um motor de deslocamento a partir de uma bateria é gerada por um dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica consumindo-se combustível. O método de controle de exibição de economia de combustível inclui uma etapa de computação de economia de energia elétrica em que uma economia de energia elétrica instantânea de acordo com uma saída do motor de deslocamento é computada, uma etapa de computação de economia de combustível em que a economia de combustível instantânea correspondente à economia de energia elétrica instantânea anterior é computada de acordo com um estado operacional estabelecido para o dispositivo de geração de energia elétrica, e uma etapa de exibição na qual a economia de combustível instantânea é exibida em um dispositivo de exibição disposto dentro de uma cabine de veículo.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE EXIBIÇÃO DE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL E SISTEMA DE CONTROLE DE EXIBIÇÃO DE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL” CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle de exibição de economia de combustível e a um sistema de controle de exibição de economia de combustível.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] Assim como um veículo no qual um mecanismo motor serve como uma fonte de acionamento, conhece-se um veículo no qual a economia de combustível instantânea é computada de acordo com um estado operacional do mecanismo motor e exibida para um motorista dentro de uma cabine do veículo. Da mesma forma, o documento JP2013-032152A revela um método para calcular uma autonomia por consumo unitário de energia elétrica (economia de energia elétrica) com base na energia elétrica de uma bateria, sendo que a energia elétrica é consumida devido a deslocamento, e a energia elétrica carregada por regeneração em um veículo no qual um motor de deslocamento é acionado por energia elétrica a partir da bateria (uma EV).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Nos últimos anos, desenvolveu-se um veículo híbrido no qual a energia elétrica de condução fornecida a um motor de deslocamento é gerada pela energia elétrica gerada devido ao acionamento de um mecanismo motor.

[004] Esse tipo de veículo híbrido é capaz de se deslocar com o uso de força motriz do motor de deslocamento sozinho, e, visto que o mecanismo motor basicamente não serve como uma fonte de acionamento de deslocamento enquanto o veículo estiver se deslocamento com o uso do motor de deslocamento, um grau de operação de pedal de acelerador e uma saída do mecanismo motor (uma quantidade de consumo de combustível) não são diretamente vinculados entre si.

[005] Portanto, embora a economia de combustível instantânea seja exibida, fica difícil para um motorista realizar alterações na economia de combustível vinculada à operação de pedal de acelerador do próprio motorista. Portanto, um efeito de incentivar o motorista a realizar uma operação de acionamento (a operação de pedal de acelerador) enquanto reduz a consciência do motorista em relação à condução ecológica.

[006] Entretanto, embora a economia de energia elétrica (economia de energia elétrica instantânea) de acordo com saídas flutuantes do motor de deslocamento (graus de operação de pedal de acelerador) seja exibida, o motorista ou similar não é capaz de reconhecer instintivamente uma relação entre a economia de energia elétrica e a eficiência de consumo de combustível e o efeito de incentivar o motorista a realizar uma operação de acionamento enquanto também reduzi a consciência do motorista em relação à condução ecológica.

[007] A invenção foi realizada em consideração a essas situações, e um objetivo da mesma consiste em proporcionar um método de controle de exibição de economia de combustível e um sistema de controle de exibição de economia de combustível em um veículo híbrido, através do qual um motorista é favoravelmente incentivado a realizar uma operação de acionamento enquanto se torna consciente em relação à condução ecológica.

MEIOS PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA

[008] Um aspecto da invenção proporciona um método de controle de exibição de economia de combustível para um veículo híbrido em que energia elétrica de acionamento fornecida a um motor de deslocamento a partir de uma bateria é gerada por um dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica através do consumo de combustível. O método de controle de exibição de economia de combustível inclui uma etapa de computação de economia de energia elétrica em que a economia de energia elétrica instantânea de acordo com uma saída do motor de deslocamento é computada. O método de controle de exibição de economia de combustível também inclui uma etapa de computação de economia de combustível em que a economia de combustível instantânea correspondente à economia de energia elétrica instantânea é computada de acordo com um estado operacional estabelecido para o dispositivo de geração de energia elétrica. Ademais, o método de controle de exibição de economia de combustível inclui uma etapa de exibição em que a economia de combustível instantânea é exibida em um dispositivo de exibição disposto dentro da cabine de um veículo.

[009] Outro aspecto da invenção proporciona um sistema de controle de exibição de economia de combustível instalado em um veículo híbrido em que uma bateria é carregada com a energia elétrica gerada por um dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica através do consumo de combustível, e a energia elétrica de acionamento é fornecida a um motor de deslocamento a partir da bateria. O sistema de controle de exibição de economia de combustível inclui um dispositivo de exibição que exibe uma distância de deslocamento em relação a um dado consumo de combustível como a economia de combustível instantânea; e um dispositivo de controle de exibição que computa a economia de combustível instantânea. Ademais, o dispositivo de controle de exibição computa a economia de energia elétrica instantânea a partir de uma distância de deslocamento em relação ao consumo de energia elétrica do motor de deslocamento, e exibe a economia de energia elétrica instantânea ou um valor obtido corrigindo-se a economia de energia elétrica instantânea com um dado fator, como a economia de combustível instantânea no dispositivo de exibição.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[010] A Figura 1 é uma vista que descreve uma configuração esquemática de um veículo híbrido em que um método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com uma primeira modalidade é executado;

[011] A Figura 2 é uma vista que descreve uma forma de exibição de um painel de medidor de acordo com a primeira modalidade;

[012] A Figura 3 é um diagrama de blocos que descreve uma função de um sistema de controle de exibição de economia de combustível de acordo com a primeira modalidade;

[013] A Figura 4 é um fluxograma que descreve um fluxo do método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com a primeira modalidade;

[014] A Figura 5 é uma vista que mostra uma tabela de conversão que determina um fator de conversão a partir de economia de energia elétrica instantânea em economia de combustível instantânea;

[015] A Figura 6 é uma vista que mostra um exemplo de uma forma de exibição em uma região de exibição de economia de combustível de acordo com a primeira modalidade;

[016] A Figura 7 é um diagrama de blocos que descreve uma função de um sistema de controle de exibição de economia de combustível de acordo com uma segunda modalidade;

[017] A Figura 8 é um fluxograma que mostra um fluxo de controle de exibição para economia de combustível real média;

[018] A Figura 9 é uma vista que mostra um exemplo de uma forma de exibição em uma região de exibição de economia de combustível de acordo com a segunda modalidade; e

[019] A Figura 10 é uma vista que descreve uma forma de exibição de um painel de medidor de acordo com a segunda modalidade.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES (Primeira Modalidade)

[020] Doravante, descreve-se uma primeira modalidade da invenção com referência às Figuras 1 a 6.

[021] A Figura 1 é uma vista que descreve uma configuração esquemática de um veículo híbrido 100 em que um método de exibição de economia de combustível de acordo com a primeira modalidade é executado.

[022] O veículo híbrido 100 de acordo com essa modalidade é configurado como um autodenominado veículo híbrido de série em que um mecanismo motor 1 (um mecanismo motor de combustão interna) que serve como um dispositivo de geração de energia elétrica, um motor para geração de energia elétrica (doravante, referido como um gerador 2), e um motor elétrico (doravante, referido como um motor de deslocamento 6) que gera a força motriz usada para deslocamento são instalados.

[023] Ademais, o veículo híbrido 100 de acordo com essa modalidade inclui um inversor de gerador 3, uma bateria 4, um inversor de motor 5, o motor de deslocamento 6, uma engrenagem de redução 7, um controlador de mecanismo motor 9, um controlador de bateria 10, um controlador de motor 11, um controlador de veículo 12, um controlador de gerador 14 e um painel de medidor 20.

[024] O mecanismo motor 1 é conectado ao gerador 2 através de uma engrenagem não ilustrada e transmite potência ao gerador 2 de modo que o gerador 2 gere energia elétrica. Isso significa que o mecanismo motor 1 do veículo híbrido 100 é usado como uma fonte de acionamento para o gerador 2 gerar energia elétrica.

[025] Da mesma forma, o gerador 2 é configurado de modo que, de acordo com um comando do controlador de gerador 14, o gerador 2 seja capaz de realizar o arranque do mecanismo motor 1 ao dar partida no mecanismo motor 1, e motorização em que o mecanismo motor 1 é girado por execução de potência.

[026] O inversor de gerador 3 é conectado ao gerador 2, à bateria 4 e ao inversor de motor 5. Ademais, o inversor de gerador 3 converte energia elétrica de corrente alternada gerada pelo gerador 2 em energia elétrica de corrente contínua de acordo com um comando proveniente do controlador de gerador 14. Adicionalmente, de acordo com um comando proveniente do controlador de gerador 14, o inversor de gerador 3 converte energia elétrica de corrente contínua fornecida a partir da bateria 4 em energia elétrica de corrente alternada e fornece a energia elétrica de corrente alternada ao gerador 2.

[027] Com base em um comando proveniente do controlador de motor 11, o inversor de motor 5 converte a energia elétrica de corrente contínua fornecida a partir da bateria 4 ou do inversor de gerador 3 em energia elétrica de corrente alternada, e fornece a energia elétrica de corrente alternada ao motor de deslocamento 6. Ademais, com base em um comando proveniente do controlador de motor 11, o inversor de motor 5 converte energia elétrica de corrente alternada regenerativa proveniente do motor de deslocamento 6 em energia elétrica de corrente contínua e fornece a energia elétrica de corrente contínua à bateria 4.

[028] O motor de deslocamento 6 gera força motriz a partir da corrente alternada fornecida a partir do inversor de motor 5, e transmite força motriz às rodas de acionamento através da engrenagem de redução 7. Ademais, o motor de deslocamento 6 gera força motriz regenerativa quando o motor de deslocamento 6 for girado com as rodas de acionamento enquanto o veículo estiver desacelerando, em um deslocamento costeiro, ou similares. Logo, a energia cinética do veículo é recuperada como energia elétrica.

[029] O controlador de mecanismo motor 9 ajusta uma quantidade de ar de admissão por um atuador de estrangulador, e uma quantidade de injeção de combustível Fij por um injetor de modo que um ponto operacional (torque do mecanismo motor Te e velocidade de revolução do mecanismo motor Ne) do mecanismo motor 1 esteja mais próximo a um valor de comando do torque do mecanismo motor e um valor de comando de velocidade de revolução do mecanismo motor recebido a partir do controlador de veículo 12.

[030] O controlador de bateria 10 mede um SOC (um estado de carga) com base na corrente e tensão carregadas e descarregadas a partir da bateria 4, e transmite informações da medição ao controlador de veículo 12. Ademais, o controlador de bateria 10 computa energia elétrica que pode ser inserida ou emitida a partir da bateria 4 de acordo com a temperatura da bateria 4, resistência interna, e o SOC, e transmite o valor calculado ao controlador de veículo 12.

[031] O controlador de motor 11 realiza um controle de comutação do inversor de motor 5 de acordo com os estados de velocidade de revolução, tensão, e assim por diante, do motor de deslocamento 6 de modo que o torque do motor de deslocamento realize um valor de comando de torque do motor a partir do controlador de veículo 12.

[032] O controlador de veículo 12 computa um valor de comando de torque do motor para o motor de deslocamento 6 com base nas informações como uma posição do acelerador APO correspondente a um grau de operação de um pedal de acelerador por um motorista, e velocidade veicular Vs. Ademais, o controlador de veículo 12 computa uma saída do motor OP como uma energia elétrica de saída do motor de deslocamento 6 com base na velocidade de revolução, tensão, e um valor de comando de torque do motor do motor de deslocamento 6.

[033] Ademais, o controlador de veículo 12 computa uma energia elétrica gerada alvo para geração de energia elétrica com o uso do mecanismo motor 1, com base na saída do motor OP e no SOC. Ademais, enquanto satisfaz a energia elétrica gerada alvo, o controlador de veículo 12 computa o torque do mecanismo motor Te e a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne do mecanismo motor 1 com base no SOC da bateria 4, desempenho de vibração de som, e eficiência do mecanismo motor 1. Então, o controlador de veículo 12 transmite o torque do mecanismo motor computado Te e a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne ao controlador de mecanismo motor 9.

[034] Ademais, o controlador de veículo 12 computa um valor de comando de velocidade de revolução correspondente à velocidade de revolução do valor de comando do mecanismo motor, e transmite o valor de comando de velocidade de revolução ao controlador de gerador 14.

[035] O controlador de gerador 14 realiza um controle de comutação do inversor de gerador 3 de acordo com um estado do gerador 2 tal como um valor detectado de velocidade de revolução e tensão de modo que a velocidade de revolução do gerador coincida com o valor de comando de velocidade de revolução do gerador a partir do controlador de veículo 12.

[036] O controlador de mecanismo motor 9, o controlador de bateria 10, o controlador de motor 11, o controlador de veículo 12 e o controlador de gerador 14 descritos anteriormente são configurados como unidades de controle elétrico feitas de —microcomputadores, respectivamente, incluindo vários dispositivos computacionais e de controle tal como uma CPU, vários dispositivos de armazenamento tais como ROM e RAM, interfaces de entrada/saída, e assim por diante.

[037] Em particular, nessa modalidade, o controlador de veículo 12 é programado de modo que um método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com essa modalidade possa ser executado.

[038] O painel de medidor 20 é disposto dentro da cabine do veículo híbrido

100. O painel de medidor 20 é realizado, por exemplo, por uma tela de cristal líquido, uma EL orgânica, e uma LED, e é capaz de exibir vários tipos de informações de acordo com um estado de acionamento do veículo híbrido 100. O painel de medidor é configurado, por exemplo, por um autodenominado painel de instrumentos disposto na frente do assento de um motorista no veículo híbrido 100.

[039] A Figura 2 é uma vista que descreve uma forma de exibição do painel de medidor 20.

[040] O painel de medidor 20 de acordo com essa modalidade inclui uma primeira região de exibição 200 posicionada em uma posição à direita no desenho, e uma segunda região de exibição 202 posicionada em uma posição à esquerda no desenho.

[041] A primeira região de exibição 200 inclui um medidor de nível ecológico 22 que exibe um nível ecológico que indica uma extensão de uma condução ecológica de acordo com uma operação de condução pelo motorista, e assim por diante, uma parte de exibição de indicação de direção 50, uma parte de exibição de velocidade veicular 52, e assim por diante.

[042] Ademais, a segunda região de exibição 202 inclui uma parte de exibição de estado de energia veicular 54, uma parte de exibição de tempo 56, uma parte de exibição de modo de deslocamento 58 que exibe um modo de deslocamento e uma faixa que são atualmente ajustados, uma parte de exibição de informações de viagem 60 que exibe uma distância de deslocamento durante uma viagem, uma parte de exibição de autonomia 62 que exibe uma autonomia com base em uma quantidade restante de combustível armazenada em um tanque de combustível não ilustrado para o mecanismo motor 1 gerar energia elétrica, uma parte de exibição de quantidade de combustível restante 64 que mostra uma quantidade restante de combustível dentro do tanque de combustível, uma parte de exibição de posição de abertura da tampa do reservatório de combustível 66 que mostra uma posição (uma posição à direita ou uma posição à esquerda) no veículo híbrido 100 na qual uma abertura da tampa do reservatório de combustível para que o combustível seja carregado é instalada, e uma parte de exibição de quantidade de carga 68 que exibe uma quantidade de carga (o SOC) da bateria 4.

[043] Em particular, nessa modalidade, uma tela de exibição de economia de combustível 24 que exibe uma economia de combustível instantânea FCM i descrita mais adiante é configurada na parte de exibição de estado de energia veicular 54.

[044] A Figura 3 é um diagrama de blocos que descreve uma função de um sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 de acordo com essa modalidade.

[045] Conforme mostrado no desenho, o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 de acordo com essa modalidade é feito a partir do controlador de veículo 12 que serve como um dispositivo de controle de exibição, e o painel de medidor 20 que serve como um dispositivo de exibição.

[046] De modo específico, o controlador de veículo 12 computa a economia de combustível instantânea FCM i de acordo com um estado operacional do mecanismo motor 1 descrito mais adiante com base na posição do acelerador APO detectada por um sensor de curso de acelerador não ilustrado, e a velocidade veicular Vs detectada por um sensor de velocidade veicular não ilustrado. O controlador de veículo 12 nessa modalidade executa repetidamente a computação da economia de combustível instantânea FCM i a cada dado tempo (por exemplo, cinco segundos), e o último resultado de computação é usado como a economia de combustível instantânea FCM i.

[047] Ademais, o controlador de veículo 12 transmite a economia de combustível instantânea computada FCM i ao painel de medidor 20, e realiza um processamento que induz a tela de exibição de economia de combustível 24 do painel de medidor 20 a exibir a economia de combustível instantânea FOCM i. O painel de medidor 20 exibe a economia de combustível instantânea FCM i com base em um comando do controlador de veículo 12. Doravante, descreve-se em maiores detalhes o processamento pertencente ao método de controle de exibição de economia de combustível.

[048] A Figura 4 é um fluxograma que descreve um fluxo do método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com essa modalidade. Cada etapa mostrada no fluxograma é executada repetidamente a cada dado período computacional. Ademais, a ordem das etapas pode ser alterada a uma extensão possível.

[049] Na etapa S110 e na etapa S120, o controlador de veículo 12 adquire a posição do acelerador APO e a velocidade veicular Vs, respectivamente.

[050] Na etapa S130, o controlador de veículo 12 computa a saída do motor OP. De modo específico, o controlador de veículo 12 computa a energia elétrica necessária para o motor de deslocamento 6 como a saída do motor OP, sendo que a energia elétrica necessária é calculada com base na posição do acelerador APO e na velocidade veicular Vs adquirida na etapa S120, e similares.

[051] Na etapa S140, o controlador de veículo 12 computa a economia de energia elétrica instantânea PCM i com base na saída do motor OP e na velocidade veicular Vs que são computadas. No presente documento, a economia de energia elétrica instantânea PCM i nessa modalidade corresponde a uma autonomia do veículo híbrido 100 por consumo unitário de energia elétrica quando a saída do motor OP computada for realizada. Isso significa que a economia de energia elétrica instantânea PCM i altera sequencialmente de acordo com flutuações da saída do motor OP. A economia de energia elétrica instantânea PCM i pode ser expressa, por exemplo, por uma unidade de [Km/Kwh] conforme evidente a partir de sua definição. O controlador de veículo 12 de acordo com essa modalidade executa repetidamente a computação da economia de energia elétrica instantânea PCM i a cada dado tempo que é igual ao período de ciclo de computação da economia de combustível instantânea FCM 1, e usa o último resultado de computação como a economia de energia elétrica instantânea PCM i.

[052] Nessa modalidade, a fim de simplificar a descrição, descreve-se um exemplo no qual uma computação da economia de energia elétrica instantânea PCM i é executada supondo que o consumo de energia elétrica do veículo híbrido 100 enquanto o deslocamento corresponde substancialmente ao consumo de energia elétrica pelo acionamento do motor de deslocamento 6. No entanto, também é possível realizar uma computação da economia de energia elétrica instantânea PCM i em consideração ao consumo de energia elétrica por vários acessórios como uma bomba e um aquecedor proporcionado no veículo híbrido 100, além do consumo de energia elétrica pelo acionamento do motor de deslocamento 6.

[053] Na etapa S150, com base na economia de energia elétrica instantânea PCM i [Km/Kwh] computada na etapa S140, o controlador de veículo 12 computa a economia de combustível instantânea FCM i [KmM/L] em um caso onde o mecanismo motor 1 é operado com base em um estado operacional estabelecido.

[054] No presente documento, a economia de combustível instantânea

FCM i é um valor obtido convertendo-se a economia de energia elétrica instantânea PCM i (em outras palavras, eficiência de consumo de energia elétrica enquanto o veículo híbrido 100 estiver se deslocando) de acordo com a saída do motor OP do veículo híbrido 100 em uma autonomia por consumo de combustível unitário pela geração de energia elétrica do mecanismo motor 1.

[055] Conforme descrito anteriormente, a economia de combustível instantânea FCM i é definida como a autonomia D por consumo unitário de energia elétrica Wc de acordo com a saída do motor OP. Portanto, é basicamente possível obter a economia de combustível instantânea FCM | à mediada que uma quantidade de consumo de combustível Fuc consumida pela geração de energia elétrica em consumo unitário de energia elétrica Wc é avaliada em um caso onde o mecanismo motor 1 é operado no estado operacional estabelecido (em um ponto ideal de economia de combustível, e assim por diante), e, então, (a autonomia D / a quantidade de consumo de combustível Fuc) é computada.

[056] Entretanto, nessa modalidade, na computação da economia de combustível instantânea FCM i, mudanças no estado operacional do mecanismo motor 1 são levadas em consideração, e uma precisão aperfeiçoada da computação da economia de combustível instantânea FOCM | é, desse modo, alcançada em comparação a uma simples computação da economia de combustível instantânea FCM i pela autonomia Dpo / a quantidade de consumo de combustível Fuc descrita anteriormente.

[057] De modo específico, um fator de conversão C OP é usado, em que as mudanças no estado operacional do mecanismo motor 1 de acordo com a SOC da bateria 4 são levadas em consideração. De modo mais detalhado, o controlador de veículo 12 armazena uma tabela de conversão antecipadamente na unidade de armazenamento tal como uma memória no controlador de veículo 12, sendo que a tabela de conversão determina o fator de conversão C OP para cada saída do motor OP, então, o controlador de veículo 12 extrai o fator de conversão C OP a partir da tabela de conversão, sendo que o fator de conversão C OP corresponde à saída do motor OP computada na etapa S130.

[058] A Figura 5 é uma vista que mostra um exemplo da tabela de conversão. A tabela de conversão mostra um exemplo do fator de conversão C OP (por exemplo, 2,2 a 3,2 [Kwh/L]) estabelecido de acordo com uma faixa da saída do motor OP (por exemplo, vários Kwh a 60 Kwh) que pode ser adquirida em uma cena de deslocamento do veículo híbrido 100. Essa tabela de conversão é determinada antecipadamente com base, por exemplo, em características de acordo com projetos do motor de deslocamento 6 e do mecanismo motor 1.

[059] Descreve-se a significância do fator de conversão C OP mostrado na Figura 5. No veículo híbrido 100 nessa modalidade, o mecanismo motor 1 é usado para geração de energia elétrica ao invés de ser usado como uma fonte de acionamento para deslocamento. Portanto, basicamente, um estado operacional do mecanismo motor 1 (o torque do mecanismo motor Te e a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne) é diretamente vinculado mais a um aumento e a uma redução na SOC da bateria 4 do que à saída do motor OP (a posição do acelerador APO) do veículo híbrido 100.

[060] Isso significa que, no veículo híbrido 100, basicamente, um grau de geração de energia elétrica do mecanismo motor 1 é controlado dependendo se a SOC da bateria 4 é ou não insuficiente em relação à saída do motor OP. Portanto, supõem-se cenas onde o estado operacional do mecanismo motor 1 não é alterado em relação a mudanças da saída do motor OP. Por exemplo, mesmo quando a saída do motor OP flutuar de acordo com mudanças ad posição do acelerador APO, o estado operacional do mecanismo motor 1 não é carregado quando a SOC da bateria 4 for suficiente para a saída do motor OP antes e após a flutuação.

[061] Em particular, no veículo híbrido 100, mesmo quando a SOC for reduzida e um carregamento da bateria 4 for exigido, não é basicamente necessário fazer com que o estado operacional do mecanismo motor 1 siga flutuações da saída do motor OP, e, logo, é possível que o mecanismo motor 1 gere energia elétrica enquanto mantém o estado operacional do mecanismo motor 1 em um ponto operacional altamente eficiente tal como um ponto ideal de economia de combustível.

[062] Portanto, no veículo híbrido 100, quando a economia de combustível instantânea FCM i for computada, é possível ajustar o fator de conversão C OP em um valor constante, supondo que a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne é constante em relação ás mudanças da saída do motor OP.

[063] No entanto, em um cena onde a saída do motor OP é relativamente grande e a SOC se torna insuficiente (vide uma região IV na Figura 5) tal como quando uma carga for alta, supõe-se que uma energia elétrica suficiente para carregar a bateria 4 não pode ser obtida mesmo quando o mecanismo motor 1 for operado no ponto ideal de economia de combustível. Portanto, a fim de aumentar a energia elétrica gerada, requer-se que o mecanismo motor 1 seja operado em um estado operacional no qual o mecanismo motor 1 é operado em uma região de revolução em relação ao ponto ideal de economia de combustível. Como resultado, a eficiência da geração de energia elétrica pelo mecanismo motor 1 é reduzida.

[064] Entretanto, em contrapartida, em uma cena onde a saída do motor OP é relativamente pequena e a SOC da bateria 4 é excessiva (vide uma região Il na Figura 5) tal como quando uma carga é baixa, supõe-se que a SOC da bateria 4 se torna excessiva quando o mecanismo motor 1 for operado no ponto ideal de economia de combustível. Nesse caso, é basicamente desnecessário que o mecanismo motor 1 gere energia elétrica, e o mecanismo motor 1 pode ser parado em consideração a um ponto de vista da SOC somente.

[065] No entanto, mesmo quando a SOC for suficiente, existem casos onde a ativação do mecanismo motor 1 pode ser exigida em um ponto de vista de uma exigência de aquecimento para um catalisador de purificação de gás de escape do mecanismo motor 1, e assim por diante. Com esse tipo de caso onde o mecanismo motor 1 é operado com base nas exigências em pontos de vista diferentes da SOC mesmo quando a SOC da bateria 4 for suficiente, a SOC se torna excessiva (energia elétrica se torna excedente) quando o mecanismo motor 1 for operado no ponto ideal de economia de combustível. Portanto, nesse tipo de cena, requer-se operar o mecanismo motor 1 em uma região de revolução menor que o ponto ideal de economia de combustível em um ponto de vista de supressão de energia elétrica a ser gerada. Logo, reduz-se a eficiência de geração de energia pelo mecanismo motor 1.

[066] Em consideração às mudanças no estado operacional do mecanismo motor 1 causadas pelo exposto acima, o fator de conversão C OP é ajustado de modo que quanto menor se tornar a saída do motor OP, menor se tornará a economia de combustível instantânea computada FCM i (a eficiência de geração de energia elétrica pelo mecanismo motor 1 se torna menor) em uma região de carga baixa |l em que a saída do motor OP é relativamente baixa. Ademais, na região de carga alta IV em que a saída do motor OP é relativamente alta, o fator de conversão C OP é ajustado de modo que quanto maior se tornar a saída do motor OP, menor se tornará a economia de combustível instantânea computada FCM i (a eficiência de geração de energia elétrica pelo mecanismo motor 1 se torna menor).

[067] Na região de carga média Ill, determina-se que uma insuficiência excessiva ou um excedente da SOC não ocorrem mesmo se o mecanismo motor 1 for operado em um estado operacional próximo ao ponto ideal de economia de combustível, e que a exigência de aquecimento para o catalisador de purificação de gás de escape está satisfeita, e o fator de conversão C OP é ajustado para ser o maior e quase constante em relação às flutuações da saída do motor OP.

[068] Ademais, em uma região de carga extremamente baixa |, considera-se basicamente que a SOC não se torna insuficiente, e, logo, supõe-se que Oo mecanismo motor 1 seja parado ou operado com base na velocidade de revolução mínima do mecanismo motor Ne com base na exigência de aquecimento para o catalisador de purificação de gás de escape. Portanto, nesse caso, supondo que o mecanismo motor 1 seja operado em velocidade de revolução constante do mecanismo motor Ne que não depende das mudanças da saída do motor OP, o fator de conversão C OP é ajustado a um valor quase constante de acordo com a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne.

[069] Então, o controlador de veículo 12 computa a economia de combustível instantânea FOCM i [Km/L] multiplicando-se a economia de energia elétrica instantânea PCM i [Km/Kwh] computada na etapa S140 pelo fator de conversão C OP [Kwh/L] ajustado.

[070] Logo, no veículo híbrido 100 em que o estado operacional do mecanismo motor 1 não é diretamente vinculado à saída do motor OP (a posição do acelerador APO), é possível computar a economia de combustível instantânea FCM i de acordo com a saída do motor OP.

[071] Na etapa S160, o controlador de veículo 12 fornece um comando ao painel de medidor 20 para exibir a economia de combustível instantânea FCM i computada. De modo específico, o controlador de veículo 12 fornece um comando ao painel de medidor 20 para exibir a economia de combustível instantânea FCM | computada na tela de exibição de economia de combustível 24 (Figura 2). Logo, p motorista, ou similar, dentro da cabine do veículo é capaz de confirmar a exibição da economia de combustível instantânea FCM i na tela de exibição de economia de combustível 24 do painel de medidor 20.

[072] A Figura 6 mostra um exemplo da forma de exibição na tela de exibição de economia de combustível 24 do painel de medidor 20 no qual a economia de combustível instantânea FOCM i é exibida. Com a tela mostrada no desenho, o motorista, ou similar, dentro da cabine do veículo híbrido 100 é capaz de captar visualmente a economia de combustível instantânea FCM |.

[073] Conforme descrito anteriormente, a economia de combustível instantânea FCM i nessa modalidade é um valor que flutua em conjunto com a flutuação da posição do acelerador APO (a saída do motor OP) de acordo com o grau de operação de pedal de acelerador pelo motorista. Isso significa que a economia de combustível instantânea FCM i exibida no painel de medidor 20 flutua em resposta a uma operação de pedal de acelerador por parte do motorista. Portanto, no veículo híbrido 100 em que o estado operacional do mecanismo motor 1 não é diretamente vinculado à posição do acelerador APO, também é possível induzir o motorista a reconhecer instintivamente a economia de combustível instantânea do veículo híbrido 100 de acordo com a operação de pedal de acelerador do próprio motorista, e, logo, incentivar a ter consciência de condução ecológica.

[074] Com o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com a primeira modalidade descrito até o momento, os seguintes efeitos são obtidos.

[075] Como o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com essa modalidade, proporciona-se o método de controle de exibição de economia de combustível para o veículo híbrido 100 no qual a energia elétrica de condução fornecida ao motor de deslocamento 6 a partir da bateria 4 é gerada pelo mecanismo motor 1 que serve como o dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica consumindo-se combustível (gasolina).

[076] O método de controle de exibição de economia de combustível inclui uma etapa de computação de economia de energia elétrica (a etapa S140 na Figura 4) na qual a economia de energia elétrica instantânea PCM i é computada de acordo com a saída do motor OP que é uma saída do motor de deslocamento 6, uma etapa de computação de economia de combustível (a etapa S150 na Figura 4) na qual a economia de combustível instantânea FCM i correspondente à economia de energia elétrica instantânea PCM i é computada de acordo com o estado operacional (tal como a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne com base no ponto ideal de economia de combustível) estabelecido para o mecanismo motor 1, e uma etapa de exibição (a etapa S160 na Figura 4) na qual a economia de combustível instantânea FCM i é exibida no painel de medidor 20 que serve como o dispositivo de exibição disposto dentro da cabine do veículo.

[077] Isso significa que, a partir da economia de energia elétrica instantânea PCM i de acordo com a saída do motor OP, a economia de combustível instantânea FCM i correspondente à economia de energia elétrica instantânea PCM i é computada, e exibida no painel de medidor 20.

[078] Logo, no veículo híbrido 100 em que o estado operacional do mecanismo motor 1 estabelecido não é diretamente vinculado à saída do motor OP (a posição do acelerador APO), o motorista também é capaz de captar a economia de combustível instantânea FCM i vinculada à operação de pedal de acelerador do próprio motorista em tempo real, e é possível incentivar a ter consciência de condução ecológica.

[079] Em particular, o estado operacional do mecanismo motor 1 é estabelecido com base no estado de carga (SOC) da bateria 4. Devido a isso, é possível exibir uma economia de combustível instantânea FCM i mais precisa em que mudanças no estado operacional do mecanismo motor 1 de acordo com o nível do SOC da bateria 4 sejam levadas em consideração.

[080] Ademais, nessa modalidade, o fator de conversão C OP com base no estado operacional do mecanismo motor 1 (por exemplo, a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne baseada no SOC) restrito de acordo com a saída do motor OP é estabelecido (a etapa S150 na Figura 4, e Figura 5), e a economia de combustível instantânea FCM i é obtida multiplicando-se a economia de energia elétrica instantânea PCM i pelo fator de conversão C OP (a etapa S160 na Figura 4).

[081] Isso significa que, mesmo em um caso onde o acionamento do mecanismo motor 1 na velocidade de revolução do mecanismo motor Ne derivada a partir do ponto ideal de economia de combustível é exigido de acordo com uma cena onde o estado operacional do mecanismo motor 1 é restrito tal como um excesso ou deficiência do SOC da bateria 4 de acordo com o grau da saída do motor OP, é possível obter a economia de combustível instantânea FCM i a partir da economia de energia elétrica instantânea PCM i utilizando-se o fator de conversão C OP no qual a ponderação de acordo com a velocidade de revolução necessária Ne do mecanismo motor 1 é levada em consideração, e exibir a economia de combustível instantânea FCM i no painel de medidor 20.

[082] Logo, o motorista, ou similar, é capaz de reconhecer a economia de combustível instantânea FCM i que é vinculada à posição do acelerador APO de modo mais favorável, e aperfeiçoa-se ainda mais um efeito de incentivar o motorista a ter consciência de condução ecológica.

[083] Ademais, nessa modalidade, proporciona-se o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 para realizar o método de controle de exibição de economia de combustível.

[084] De modo mais detalhado, nessa modalidade, proporciona-se o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 instalado no veículo híbrido 100 em que a energia elétrica gerada pelo mecanismo motor 1 que serve como o dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica consumindo-se combustível é carregada na bateria 4, e a energia elétrica de condução é fornecida ao motor de deslocamento 6 a partir da bateria 4.

[085] Esse sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 inclui o painel de medidor 20 (vide a Figura 3) que serve como o dispositivo de exibição que exibe uma distância de deslocamento em relação a um dado consumo de combustível como a economia de combustível instantânea FCM i, e o controlador de veículo 12 que serve como o dispositivo de controle de exibição no qual a economia de combustível instantânea FCM | é computada.

[086] Então, o controlador de veículo 12 computa a economia de energia elétrica instantânea PCM i a partir da distância de deslocamento em relação ao consumo de energia elétrica pelo motor de deslocamento 6 (correspondente à saída do motor OP), e induz o painel de medidor 20 a exibir um valor como a economia de combustível instantânea FCM i, sendo que o valor é obtido corrigindo-se a economia de energia elétrica instantânea PCM i com o fator de conversão C OP que é um dado fator.

[087] Em particular, o estado operacional do mecanismo motor 1 é estabelecido com base no estado de carga (o SOC) da bateria 4.

[088] Ademais, nessa modalidade, o controlador de veículo 12 tem a unidade de armazenamento que armazena a tabela de conversão (Figura 5) que determina o fator de conversão C OP como o dado fator, sendo que o fator de conversão C OP se baseia no estado operacional do mecanismo motor 1 restrito de acordo com a saída do motor OP. Da mesma forma, o controlador de veículo 12 extrai o fator de conversão C OP de acordo com a saída do motor OP a partir da tabela de conversão, e obtém a economia de combustível instantânea FCM i multiplicando-se a economia de energia elétrica instantânea PCM i pelo fator de conversão extraído C OP.

[089] Com o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 tendo a configuração supramencionada, é possível executar favoravelmente o método de controle de exibição de economia de combustível.

[090] Ademais, nessa modalidade, proporciona-se o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 em outra forma instalada no veículo híbrido 100 em que a energia elétrica de condução fornecida ao motor de deslocamento 6 a partir da bateria 4 é gerada pelo mecanismo motor 1 que serve como o dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica consumindo-se combustível (gasolina).

[091] O sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 inclui o controlador de veículo 12 que serve como o dispositivo de controle de exibição, e o painel de medidor 20 que serve como o dispositivo de exibição que é disposto dentro do veículo híbrido 100 e realiza uma exibição com base em um comando a partir do controlador de veículo 12 (vide a Figura 3).

[092] Então, o controlador de veículo 12 computa a economia de energia elétrica instantânea PCM | de acordo com uma saída do motor de deslocamento 6 (a saída do motor OP). Ademais, o controlador de veículo 12 computa a economia de combustível instantânea FOCM i correspondente à economia de energia elétrica instantânea PCM i de acordo com o estado operacional estabelecido para o mecanismo motor 1 (tal como a velocidade de revolução do mecanismo motor Ne com base no ponto ideal de economia de combustível), e induz o painel de medidor a exibir a economia de combustível instantânea FCM |.

[093] Com o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 tendo a configuração anterior, também é possível executar o método de controle de exibição de economia de combustível de modo favorável.

(Segunda Modalidade)

[094] Doravante, descreve-se uma segunda modalidade com referência às Figuras 7 a 10. As mesmas referências numéricas são usadas para componentes similares àqueles da primeira modalidade, respectivamente, e a descrição da mesma será omitida.

[095] Nessa modalidade, além da economia de combustível instantânea FCM i descrita na primeira modalidade, uma economia de combustível real instantânea FCM r do mecanismo motor 1 é obtida com base na velocidade veicular Vs do veículo híbrido 100 e a quantidade de injeção de combustível Fij do mecanismo motor 1. Então, uma economia de combustível real média FCM r a que é um valor médio da economia de combustível real instantânea FCM r é obtida, que é exibida na tela de exibição de economia de combustível 24 do painel de medidor 20 junto à economia de combustível instantânea FCM i. Proporciona-se uma descrição mais específica abaixo.

[096] A Figura 7 é um diagrama de blocos que descreve uma função de um sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 de acordo com essa modalidade.

[097] Conforme mostrado no desenho, o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 nessa modalidade inclui um controlador de mecanismo motor 9, um controlador de veículo 12 e um painel de medidor 20.

[098] Da mesma forma, o controlador de veículo 12 é programado de modo que cada processamento de controle de exibição de economia de combustível nessa modalidade pode ser executado. De modo específico, a economia de combustível instantânea FCM i é computada com base na posição de acelerador APO e na velocidade veicular Vs, similarmente à primeira modalidade.

[099] Ademais, nessa modalidade, o controlador de veículo 12 adquire um valor de comando da quantidade de injeção de combustível Fij a partir do controlador de mecanismo motor 9. Então, o controlador de veículo 12 obtém a economia de combustível real instantânea FCM r do mecanismo motor 1 com base na velocidade veicular Vs e na quantidade de injeção de combustível Fij.

[0100] No presente documento, a economia de combustível real instantânea FCM r é uma economia de combustível calculada com base em uma quantidade de injeção de combustível real Fi) do mecanismo motor 1, e na velocidade veicular Vs. Isso significa que, de modo mais detalhado, a economia de combustível real instantânea FCM r é computada como um valor obtido calculando-se uma distância que o veículo híbrido 100 é capaz de se deslocar por quantidade de consumo de combustível unitária com base na quantidade de injeção de combustível atual Fij (a quantidade de consumo de combustível) do mecanismo motor 1 e a velocidade veicular atual Vs. Ademais, o controlador de veículo 12 nessa modalidade computa a economia de combustível real média FCM r a que é um valor médio da economia de combustível real instantânea FCM r.

[0101] Então, o controlador de veículo 12 transmite a economia de combustível real média computada FCM r a ao painel de medidor 20 junto à economia de combustível instantânea FOCM i descrita na primeira modalidade, e proporciona um comando à tela de exibição de economia de combustível 24 do painel de medidor 20 para exibir a economia de combustível instantânea FOM i ea economia de combustível real média FOCM r a simultaneamente. Doravante, descreve-se, em maiores detalhes, o processamento pertencente ao método de controle de exibição de economia de combustível nessa modalidade.

[0102] O controlador de veículo 12 executa um processamento pertencente à computação da economia de combustível instantânea FOCM i na etapa S110 à etapa S150 do fluxograma descrito na Figura 4 de acordo com a primeira modalidade. Então, o controlador de veículo 12 executa um controle de exibição de economia de combustível real média simultaneamente ao processamento pertencente à computação da economia de combustível instantânea FCM i.

[0103] A Figura 8 é um fluxograma que descreve o fluxo do controle de exibição de economia de combustível real média.

[0104] Na etapa S210 e na S220, o controlador de veículo 12 adquire a quantidade de injeção de combustível Fij e a velocidade veicular Vs.

[0105] Na etapa S230, o controlador de veículo 12 computa a economia de combustível real instantânea FCM r. De modo específico, o controlador de veículo 12 computa a economia de combustível real instantânea FCM r [Km/L] dividindo-se um valor pela quantidade de injeção de combustível Fij [L], sendo que o valor é obtido aplicando-se um dado ganho à velocidade veicular Vs conforme necessário.

[0106] Na etapa S240, o controlador de veículo 12 computa uma economia de combustível real média FCM r a. De modo específico, o controlador de veículo 12 armazena a economia de combustível real instantânea FOCM r [Km/L] sucessivamente em cada dado período computacional com base na temporização de detecção de uma operação de um botão de reinicialização de exibição não ilustrado botão de reinicialização de exibição que é operado por um motorista, ou similar. A economia de combustível real média FCM r a é computada calculando-se um valor médio da soma total da economia de combustível real instantânea FCM r sucessivamente armazenada em todo os períodos computacionais.

[0107] Na etapa S250, o controlador de veículo 12 proporciona um comando ao painel de medidor 20 para exibir a economia de combustível instantânea FCM | computada na etapa S110 através da etapa S150, e a economia de combustível real média FCM r a computada na etapa S240. De modo mais detalhado, o controlador de veículo 12 proporciona um comando ao painel de medidor 20 para exibir a economia de combustível instantânea FOCM i e a economia de combustível real média FCM r a na tela de exibição de economia de combustível 24 (Figura 2). Logo, tanto a economia de combustível instantânea FOCM i como a economia de combustível real média FCM r a são exibidas na tela de exibição de economia de combustível 24 do painel de medidor 20 dentro da cabine do veículo. Portanto, o motorista, ou similar, é capaz de confirmar a exibição da economia de combustível real média FCM r a bem como a economia de combustível instantânea FCM i.

[0108] A Figura 9 mostra um exemplo de uma forma de exibição da tela de exibição de economia de combustível 24 nessa modalidade. A Figura 10 é uma vista que descreve uma forma de exibição completa do painel de medidor 20 incluindo a tela de exibição de economia de combustível 24 nessa modalidade.

[0109] À medida que a exibição de economia de combustível mostrada nos desenhos é realizada, o motorista dentro da cabine do veículo híbrido 100 é capaz de captar visualmente a economia de combustível real média FCM r a além da economia de combustível instantânea FCM i que é vinculada à operação de pedal de acelerador do próprio motorista.

[0110] Com o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com a segunda modalidade descrita anteriormente, os seguintes efeitos são obtidos.

[0111] Em comparação ao método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com a primeira modalidade, o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com essa modalidade inclui, ainda, uma economia de combustível real instantânea e uma etapa de computação de economia de energia elétrica (a etapa S230 na Figura 8) em que a economia de combustível real instantânea FCM r é computada de acordo com o estado operacional real do mecanismo motor 1 com base na velocidade veicular Vs do veículo híbrido 100 e uma quantidade de abastecimento de combustível (a quantidade de injeção de combustível Fij) ao mecanismo motor 1, e uma economia de combustível real média e uma etapa de computação de economia de energia elétrica (a etapa S240 na Figura 8) em que um valor médio da economia de combustível real instantânea FCM r durante um dado tempo é computado como a economia de combustível real média FCM r a. Então, na etapa de exibição (a etapa S250 na Figura 8), a economia de combustível instantânea FCM i e a economia de combustível real média FCM r a são exibidas.

[0112] Como resultado, através do painel de medidor 20, o motorista d veículo híbrido 100 é capaz de reconhecer a economia de combustível real média FCM r a além da economia de combustível instantânea FCM i que favoravelmente flutua em conjunto com o grau de operação de pedal de acelerador do próprio motorista.

[0113] Em particular, com o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com essa modalidade, a economia de combustível real instantânea FCM r é computada com base na quantidade de injeção de combustível Fij correspondente à quantidade de consumo de combustível de acordo com o estado operacional real (estado de geração de energia elétrica) do mecanismo motor

1. Então, um valor médio da economia de combustível real instantânea FOM r durante um dado tempo é computado como a economia de combustível real média FCM ra.

[0114] No presente documento, conforme descrito anteriormente, no veículo híbrido 100 na modalidade, visto que o estado operacional do mecanismo motor 1 basicamente não segue flutuações da saída do motor OP, o grau de operação de pedal de acelerador do motorista não é necessariamente vinculada ao estado operacional. Em contrapartida, a economia de combustível real instantânea FCM r computada nessa modalidade é determinada a partir da quantidade de injeção de combustível Fij de acordo com o estado operacional real (estado de geração de energia elétrica) do mecanismo motor 1. Portanto, basicamente, a economia de combustível real instantânea FCM r também não é necessariamente vinculada à operação de pedal de acelerador do motorista.

[0115] No entanto, visto que a economia de combustível real instantânea FCM r é computada diretamente a partir da quantidade de injeção de combustível Fij de acordo com o estado operacional real do mecanismo motor 1, a economia de combustível real média FCM r a que é o valor médio da economia de combustível real instantânea FOCM r durante o dado tempo é consistente à economia de combustível média real de modo altamente preciso.

[0116] Portanto, com o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com a modalidade, a economia de combustível instantânea FCM i favoravelmente vinculada ao grau de operação de pedal de acelerador é exibida de modo que o motorista seja incentivado a ter consciência de condução ecológica, e, a economia de combustível real média FCM r a que é consistente à economia de combustível real de modo mais favorável é exibida de modo que o motorista seja capaz de reconhecer mais precisamente informações de economia de combustível.

[0117] Em particular, conforme mostrado na Figura 9, o painel de medidor 20 é configurado a fim de exibir tanto a economia de combustível instantânea FCM como a economia de combustível real média FCM r a a um grau que o motorista seja capaz de captá-los imediatamente. Logo, no veículo híbrido 100 no qual o mecanismo motor 1 é usado para geração de energia elétrica, é possível realizar uma exibição similar à exibição da economia de combustível instantânea / economia de combustível real média em um veículo no qual o mecanismo motor convencional

1 serve como uma fonte de condução de deslocamento.

[0118] Como resultado, mesmo no veículo híbrido 100 tal como um veículo híbrido em série no qual o mecanismo motor 1 é usado para geração de energia elétrica, é possível proporcionar uma exibição que fornece pouca sensação de desconforto a um ocupante tal como um motorista no veículo híbrido 100 em comparação à economia de combustível instantânea / economia de combustível real média do veículo no qual o mecanismo motor existente 1 serve como a fonte de condução de deslocamento.

[0119] Ademais, nessa modalidade, proporciona-se o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 que realiza o método de controle de exibição de economia de combustível de acordo com essa modalidade.

[0120] De modo mais detalhado, proporciona-se o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 instalado no veículo híbrido... no qual a bateria 4 é carregada com energia elétrica gerada pelo mecanismo motor 1 que serve como o dispositivo de geração de energia elétrica que gera energia elétrica consumindo-se combustível, e uma energia elétrica de condução é fornecida a partir da bateria 4 ao motor de deslocamento 6.

[0121] O sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 inclui o painel de medidor 20 (vide a Figura 3) que serve como o dispositivo de exibição que exibe uma distância de deslocamento em relação a um dado consumo de combustível como a economia de combustível instantânea FCM i, e a controlador de veículo 12 que servem como o dispositivo de controle de exibição que computa a economia de combustível instantânea FCM |.

[0122] Então, o controlador de veículo 12 computa a economia de energia elétrica instantânea PCM i a partir da distância de deslocamento em relação ao consumo de energia elétrica (correspondente à saída do motor OP) do motor de deslocamento 6, e exibe um valor como a economia de combustível instantânea FCM i no painel de medidor 20, sendo que o valor é obtido corrigindo-se a economia de energia elétrica instantânea PCM i com o fator de conversão C OP que é um dado fator.

[0123] Ademais, o controlador de veículo 12 nessa modalidade computa a economia de combustível real instantânea FOCM r de acordo com o estado operacional real do mecanismo motor 1 com base na velocidade veicular Vs do veículo híbrido 100 e na quantidade de abastecimento de combustível (a quantidade de injeção de combustível Fij) ao mecanismo motor 1, e computa o valor médio da economia de combustível real instantânea FOCM r durante o dado período como a economia de combustível real média FOCM r a. Então, na etapa de exibição (a etapa S250 na Figura 8), a economia de combustível instantânea FCM | e a economia de combustível real média FOM r a são exibidas.

[0124] Com o sistema de controle de exibição de economia de combustível tendo a configuração anterior, é possível executar favoravelmente o método de controle de exibição de economia de combustível nessa modalidade.

[0125] Embora cada uma das modalidades de acordo com a invenção tenha sido descrita até o momento, as modalidades mostram somente exemplos de aplicação da invenção, e não são destinadas a limitarem o escopo técnico da invenção às configurações específicas de acordo com as modalidades anteriores.

[0126] Um controlador de exibição que tem uma função de executar o método de controle de exibição de economia de combustível nas modalidades anteriores pode ser proporcionado separadamente, ao invés do controlador de veículo 12. Da mesma forma, o processamento referente ao método de controle de exibição de economia de combustível pode ser distribuído ao controlador de veículo 12 e esse controlador de exibição a ser executado.

[0127] Ademais, o escopo técnico da invenção inclui uma matéria que é o sistema de controle de exibição de economia de combustível 30. O sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 é instalado no veículo híbrido 100 no qual a bateria 4 é carregada com energia elétrica gerada por um dispositivo de geração de energia elétrica (por exemplo, o mecanismo motor 1) que gera energia elétrica consumindo-se combustível, e a energia elétrica de condução é fornecida ao motor de deslocamento 6 a partir da bateria 4. O sistema de controle de exibição de economia de combustível 30 inclui o painel de medidor 20 que serve como o dispositivo de exibição que exibe uma distância de deslocamento em relação ao dado consumo de combustível como a economia de combustível instantânea FCM i, e o controlador de veículo 12 que serve como o dispositivo de controle de exibição que computa a economia de combustível instantânea FOCM |, em que o controlador de veículo 12 computa a economia de energia elétrica instantânea PCM i a partir da distância de deslocamento em relação ao consumo de energia elétrica (correspondente à saída do motor OP) do motor de deslocamento 6, o controlador de veículo 12 computa a economia de energia elétrica instantânea PCM i a partir da distância de deslocamento em relação ao consumo de energia elétrica (correspondente à saída do motor OP) do motor de deslocamento 6, e a economia de energia elétrica instantânea PCM | é exibida no painel de medidor 20 como a economia de combustível instantânea FCM i (convertendo-se uma dimensão).

[0128] Nas modalidades anteriores, em um ponto de vista de simplificar a descrição, a descrição é dada enquanto se foca em um caso onde a saída do motor OP é um valor positivo (isso significa um caso onde a energia elétrica é consumida quando o veículo híbrido 100 se desloca) na computação da economia de combustível instantânea FCM i. No entanto, a invenção não é limitada a isso, e o método de controle de exibição de economia de combustível nas modalidades também é aplicável no caso onde a saída do motor OP é um valor negativo (durante a regeneração). Por exemplo, o fator de conversão C OP pode ser ajustado para zero durante a regeneração, e a economia de combustível instantânea FCM i pode ser exibida como "0" no painel de medidor 20 durante a regeneração.

[0129] Da mesma forma, nas modalidades anteriores, descreve-se um exemplo no qual a tela de exibição de economia de combustível 24 é configurada na segunda região de exibição 202 do painel de medidor 20a mostrado na Figura 2. Entretanto, o controlador de veículo 12 e o painel de medidor 20a pode ser configurado de modo que a tela de exibição de economia de combustível 24 na segunda região de exibição 202 seja comutada a uma tela que mostra outros estados de veículo de acordo com uma operação de comutação por um motorista, ou similar, no veículo híbrido 100.

[0130] Por exemplo, o painel de medidor 20a pode ser configurado de modo que a tela exibida na segunda região de exibição 202 possa ser comutada de acordo com um comando a partir da operação de comutação pelo motorista ou similar, ou o controlador de veículo 12, sendo que a tela exibida na segunda região de exibição 202 é comutada dentre a tela de exibição de economia de combustível 24, uma tela de exibição de fluxo de energia que exibe um fluxo de energia elétrica dentre o mecanismo motor 1, a bateria 4 e o motor de deslocamento 6, uma tela de exibição de hodômetro que exibe uma distância de deslocamento cumulativa e uma distância de deslocamento durante uma viagem, uma tela de exibição para informações de histórico de carga da bateria 4 por regeneração e geração de energia elétrica pelo mecanismo motor 1, e uma tela de exibição de medidor de potência que exibe a energia elétrica de condução e energia elétrica regenerativa do veículo híbrido 100 com base no carregamento e descarregamento da energia elétrica da bateria 4 e assim por diante.

[0131] Adicionalmente, nas modalidades, descreve-se um exemplo no qual o veículo híbrido 100 é um veículo híbrido em série no qual o mecanismo motor 1 é acionado para geração de energia elétrica, e não é usado como uma fonte de acionamento para deslocamento. No entanto, em um veículo no qual o mecanismo motor 1 é usado para geração de energia elétrica e como a fonte de acionamento de deslocamento e é possível seleciona rum modo no qual o mecanismo motor 1 é operado para geração de energia elétrica ou um modo no qual o mecanismo motor 1 é usado como a fonte de acionamento de deslocamento, o método de controle de exibição de economia de combustível nas modalidades pode ser aplicável no modo no qual o mecanismo motor 1 é operado para geração de energia elétrica.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle de exibição de economia de combustível para um veículo híbrido no qual a energia elétrica de condução fornecida a um motor de deslocamento a partir de uma bateria é gerada por um mecanismo motor, sendo que o método de controle de exibição de economia de combustível é executado e um modo híbrido em série no qual o veículo híbrido se desloca somente com a força motriz do motor de deslocamento sem usar o mecanismo motor como uma fonte de acionamento de deslocamento, CARACTERIZADO pelo fato de que o método de controle de exibição de economia de combustível compreende: uma etapa de computação de economia de energia elétrica na qual a economia de energia elétrica instantânea de acordo com uma saída do motor de deslocamento é computada; uma etapa de computação de economia de combustível na qual a economia de combustível instantânea é computada corrigindo-se a economia de energia elétrica instantânea de acordo com um estado operacional ajustado para o mecanismo motor; e uma etapa de exibição na qual a economia de combustível instantânea é exibida em um dispositivo de exibição disposto dentro de uma cabine do veículo.

2. Método de controle de exibição de economia de combustível, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, na etapa de computação de economia de combustível, um fator de conversão baseado no estado operacional do mecanismo motor é ajustado, sendo que estado operacional se altera de acordo com uma saída do motor de deslocamento, e a economia de combustível instantânea é obtida multiplicando-se a economia de energia elétrica instantânea pelo fator de conversão.

3. Método de controle de exibição de economia de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o estado operacional do mecanismo motor é ajustado com base em um estado de carga da bateria.

4. Método de controle de exibição de economia de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, ainda: uma etapa de computação de economia de combustível real instantânea na qual a economia de combustível real instantânea de acordo com um estado operacional real do mecanismo motor é computada com base na velocidade veicular do veículo híbrido e uma quantidade de abastecimento de combustível ao mecanismo motor; e uma etapa de computação de economia de combustível real média na qual um valor médio da economia de combustível real instantânea durante um dado tempo é computado como a economia de combustível real média, em que, na etapa de exibição, a economia de combustível instantânea e a economia de combustível real média são exibidas no dispositivo de exibição.

5. Sistema de controle de exibição de economia de combustível instalado em um veículo híbrido no qual uma bateria é carregada com energia elétrica gerada à medida que um gerador é acionado por energia proveniente de um mecanismo motor, e energia elétrica de condução é fornecida a um motor de deslocamento a partir da bateria, sendo que o veículo híbrido é capaz de executar um modo híbrido em série no qual o veículo híbrido se desloca somente com a força motriz do motor de deslocamento sem usar o mecanismo motor como uma fonte de acionamento de deslocamento, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de controle de exibição de economia de combustível compreende: um dispositivo de exibição que exibe uma distância de deslocamento e relação a um dado consumo de combustível como economia de combustível instantânea; e um dispositivo de controle de exibição que computa a economia de combustível instantânea, em que o dispositivo de controle de exibição computa a economia de energia elétrica instantânea a partir de uma distância de deslocamento em relação ao consumo de energia elétrica do motor de deslocamento o modo híbrido em série, e exibe um valor como a economia de combustível instantânea no dispositivo de exibição, sendo que o valor é obtido corrigindo-se a economia de energia elétrica instantânea com um fator de acordo com um estado operacional ajustado para o mecanismo motor.

6. Sistema de controle de exibição de economia de combustível, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o estado operacional do mecanismo motor é ajustado com base em um estado de carga da bateria.

7. Sistema de controle de exibição de economia de combustível, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, ainda, uma unidade de armazenamento que armazena uma tabela de conversão na qual um fator de conversão baseado no estado operacional do mecanismo motor é designado como o fator, sendo que o estado operacional se altera de acordo com uma saída do motor de deslocamento, em que o dispositivo de controle de exibição extrai o fator de conversão de acordo com a saída do motor de deslocamento a partir da tabela de conversão, e obtém a economia de combustível instantânea multiplicando-se a economia de energia elétrica instantânea pelo fator de conversão extraído.

8. Sistema de controle de exibição de economia de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle de exibição computa, ainda, a economia de combustível real instantânea de acordo com um estado operacional real do mecanismo motor com base na velocidade veicular do veículo híbrido e uma quantidade de abastecimento de combustível ao mecanismo motor,

computa um valor médio da economia de combustível real instantânea durante o dado tempo como a economia de combustível real média, e exibe a economia de combustível instantânea e a economia de combustível real média no dispositivo de exibição.