BRPI0816141B1

BRPI0816141B1 - veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica como fontes de energia

Info

Publication number: BRPI0816141B1
Application number: BRPI0816141A
Authority: BR
Inventors: Yamamoto Shigeo
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2007-08-24
Filing date: 2008-08-13
Publication date: 2018-12-18
Also published as: US20110010030A1; US8831803B2; JP2009055675A; BRPI0816141A2; EP2191997A1; JP4591487B2; CN101784413B; RU2434767C1; RU2010111109A; WO2009028357A1; CN101784413A; EP2191997B1; EP2191997A4

Abstract

veículo híbrido, método de notificação para veículo híbrido e meio de armazenamento legível por computador dotado de um programa armazenado no mesmo para fazer com que o computador execute o método de notificação para veículo híbrido a presente invenção refere-se a um veículo híbrido (100) que é configurado para ser capaz de se deslocar com combustível e força elétrica que servem como fontes de energia. um carregador (24) recebe a força elétrica a partir de uma fonte de alimentação externa conectada a uma porta de carga (104) para carregar um dispositivo de armazenamento de força (16). uma ecu (26) calcula uma distância percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa pelo carregador (24) e uma distância percorrida pela quantidade unitária de combustível consumido por um motor (2). uma unidade de notificação (28) notifica um usuário de cada distância percorrida, conforme calculado pela ecu (26).

Description

Campo da Técnica

A presente invenção refere-se a veículos externamente abastecidos com uma pluralidade de tipos de energia.

Antecedentes da Invenção

Patente japonesa aberta à inspeção pública número 11220807 descreve um hodômetro para um veículo híbrido. O hodômetro calcula uma economia de combustível de referência dependendo do estado de percurso do veículo, e o hodômetro indica uma economia de combustível medida em comparação com a economia de combustível de referência.

Recentemente, um veículo híbrido que permite que seu dispositivo de armazenamento de força montado seja carregado a partir de uma fonte de alimentação externa vem chamando atenção. O veículo híbrido externamente carregável pode ser abastecido de maneira externa com dois tipos de energia, isto é, combustível e força elétrica.

Quando este tipo de veículo híbrido é abastecido com energia, o mesmo deve ser abastecido com ambos ou um entre o combustível e a força elétrica, pode ser determinado pelo usuário do veículo, conforme desejado. Entretanto, a informação disponível para o usuário sobre o abastecimento de energia é limitada a um preço unitário de combustível e um preço unitário de força elétrica, ou similar.

Descrição da Invenção

A presente invenção contempla o fornecimento para um usuário de um veículo que recebe uma pluralidade de tipos de energia para se deslocar com a informação mais benéfica que a convencional.

A presente invenção proporciona um veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica que servem como fontes de energia,

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 9/21 incluindo: um dispositivo de carga configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, o dispositivo de armazenamento de força que armazena a força elétrica; uma unidade de cálculo para calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo através do dispositivo de carga e uma segunda quantidade física envolvida no consumo do combustível; e uma unidade de notificação para notificar informações para um usuário com base nas primeira e segunda quantidades físicas calculadas pela unidade de cálculo.

De preferência, o dispositivo de armazenamento de força armazena a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível, e a unidade de cálculo calcula a segunda quantidade física que usa a força elétrica.

De preferência, a primeira quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma razão de uma quantidade de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo e uma distância percorrida na quantidade de força elétrica, e a segunda quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma razão de uma quantidade do combustível e uma distância percorrida na quantidade do combustível.

De preferência, a informação baseada nas primeira e segunda quantidades físicas é um valor que tem uma correlação com uma razão de uma soma de uma quantidade física que corresponde a uma quantidade de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo e uma quantidade física que corresponde a uma quantidade do combustível e uma soma de uma distância percorrida na quantidade de força elétrica e uma distância percorrida no combustível.

De preferência, a primeira quantidade física é uma primeira distância percorrida (L1) que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, e a segunda quantidade física é uma segunda distância percorrí da (L2) que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária do combustível.

Mais preferencialmente, o veículo híbrido inclui adicionalmente: um motor de combustão interna abastecido com o combustível; um motor elétrico abastecido com a força elétrica para fazer com que o veículo se desloque; e uma unidade de controle de modo de deslocamento para controlar a comutação entre os modos de deslocamento que incluem um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna parado e um segundo modo (um modo HV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna em operação. A unidade de cálculo no primeiro modo calcula a primeira distância percorrida e no segundo modo calcula a segunda distância percorrida.

Mais preferencialmente, a unidade de cálculo calcula a primeira distância percorrida, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no primeiro modo pelo motor elétrico seja assumida como a força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, recuperada, e a unidade de cálculo calcula a segunda distância percorrida, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no segundo modo seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.

De preferência, a primeira quantidade física é um primeiro custo (um custo de deslocamento C1) que indica um custo, por unidade de distância percorrida, da força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, e a segunda quantidade física é um segundo custo (um custo de deslocamento C2) que indica um custo do combustível por unidade de distância percorrida.

Mais preferencialmente, o veículo híbrido inclui adicionalmente: um motor de combustão interna abastecido com o combustível; um motor elétrico abastecido com a força elétrica para fazer com que o veículo se desloque; e uma unidade de controle de modo de deslocamento para controlar a comutação entre os modos de deslocamento que incluem um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de com bustão interna parado e um segundo modo (um modo HV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna em operação. A unidade de cálculo no primeiro modo calcula o primeiro custo e no segundo modo calcula o segundo custo.

Mais preferencialmente, a unidade de cálculo calcula o primeiro custo, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no primeiro modo pelo motor elétrico seja assumido como a força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, recuperada, e a unidade de cálculo calcula o segundo custo, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no segundo modo seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.

De preferência, a unidade de notificação notifica adicionalmente o usuário de uma soma dos primeiro e segundo custos.

De preferência, a primeira quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma quantidade de dióxido de carbono emitido, que corresponde à força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, e a segunda quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma quantidade de dióxido de carbono emitido, que corresponde ao combustível consumido.

De preferência, a primeira quantidade física é uma primeira quantidade de dióxido de carbono emitido (EM1) que indica uma quantidade de dióxido de carbono emitido, por unidade de distância percorrida, atribuída à força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, e a segunda quantidade física é uma segunda quantidade de dióxido de carbono emitido (EM2) que indica uma quantidade de dióxido de carbono emitido por unidade de distância percorrida no combustível.

Mais preferencialmente, o veículo híbrido inclui adicionalmente: um motor de combustão interna abastecido com o combustível; um motor elétrico abastecido com a força elétrica para fazer com que o veículo se desloque; e uma unidade de controle de modo de deslocamento para controlar a comutação entre os modos de deslocamento que incluem um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna parado e um segundo modo (um modo HV) que inclui um modo de deslocamento que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna em operação. A unidade de cálculo no primeiro modo calcula a primeira quantidade de dióxido de carbono emitido e no segundo modo calcula a segunda quantidade de dióxido de carbono emitido.

Mais preferencialmente, a unidade de cálculo calcula a primeira quantidade de dióxido de carbono emitido, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no primeiro modo pelo motor elétrico seja assumida como a força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, recuperada, e a unidade de cálculo calcula a segunda quantidade de dióxido de carbono emitido, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no segundo modo seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada. De preferência, a unidade de notificação notifica adicionalmente o usuário de uma soma das primeira e segunda quantidades de dióxido de carbono emitido.

A presente invenção proporciona adicionalmente um método de notificação para um veículo híbrido se deslocar com combustível e força elétrica que servem como fontes de energia. O veículo híbrido inclui um dispositivo de carga configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, o dispositivo de armazenamento de força que armazena a força elétrica. O método inclui as etapas de: calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo através do dispositivo de carga; calcular uma segunda quantidade física envolvida no consumo do combustível; e notificar um usuário de informação baseada nas primeira e segunda quantidades físicas calculadas.

De preferência, o dispositivo de armazenamento de força armazena a segunda força elétrica de energia elétrica convertida a partir da ener gia atribuída ao combustível, e a segunda quantidade física é calculada usando a segunda força elétrica.

De preferência, a primeira quantidade física é uma primeira distância percorrida (L1) que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, e a segunda quantidade física é uma segunda distância percorrida (L2) que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária do combustível.

Mais preferencialmente, o veículo híbrido tem montado no mesmo um motor de combustão interna abastecido com o combustível e um motor elétrico abastecido com a força elétrica para fazer com que o veículo se desloque e seja capaz de se deslocar em um entre um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna parado, e um segundo modo (um modo HV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna em operação, e no primeiro modo a primeira distância percorrida é calculada na etapa de cálculo da primeira distância percorrida e no segundo modo a segunda distância percorrida é calculada na etapa de cálculo da segunda distância percorrida.

Mais preferencialmente, a etapa de cálculo da primeira distância percorrida inclui calcular a primeira distância percorrida, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no primeiro modo pelo motor elétrico seja assumida como a força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, recuperada, e a etapa de cálculo da segunda distância percorrida inclui calcular a segunda distância percorrida, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no segundo modo seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.

Mais preferencialmente, o veículo híbrido tem montado no mesmo um motor de combustão interna abastecido com o combustível e um motor elétrico abastecido com a força elétrica para fazer com que o veículo se desloque e seja capaz de se deslocar em um entre um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna parado, e um segundo modo (um modo HV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna em operação, e no primeiro modo o primeiro custo é calculado na etapa de calcular o primeiro custo e no segundo modo o segundo custo é calculado na etapa de calcular o segundo custo.

Mais preferencialmente, a etapa de calcular o primeiro custo inclui calcular o primeiro custo, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no primeiro modo pelo motor elétrico seja assumida como a força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, recuperada, e a etapa de calcular o segundo custo inclui calcular o segundo custo de modo que a força elétrica regenerada recuperada no segundo modo seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.

De preferência, o método de notificação para um veículo híbrido inclui adicionalmente a etapa de notificar o usuário de uma soma dos primeiro e segundo custos.

De preferência, o veículo híbrido tem montado no mesmo um motor de combustão interna abastecido com o combustível e um motor elétrico abastecido com a força elétrica para fazer com que o veículo se desloque e seja capaz de se deslocar em um entre um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna parado e um segundo modo (um modo HV) que faz com que o veículo se desloque com o motor de combustão interna em operação, e no primeiro modo a primeira quantidade de dióxido de carbono emitido é calculada na etapa de cálculo da primeira quantidade de dióxido de carbono emitido e no segundo modo a segunda quantidade de dióxido de carbono emitido é calculada na etapa de cálculo da segunda quantidade de dióxido de carbono emitido.

Mais preferencialmente, a etapa de cálculo da primeira quantidade de dióxido de carbono emitido inclui calcular a primeira quantidade de dióxido de carbono emitido, de modo que a força elétrica regenerada recupe rada no primeiro modo pelo motor elétrico seja assumida como a força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa ao veículo, recuperada, e a etapa de cálculo da segunda quantidade de dióxido de carbono emitido inclui calcular a segunda quantidade de dióxido de carbono emitido, de modo que a força elétrica regenerada recuperada no segundo modo seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.

De preferência, o método de notificação para um veículo híbrido inclui adicionalmente a etapa de notificar o usuário de uma soma das primeira e segunda quantidades de dióxido de carbono emitido.

Além disso, a presente invenção proporciona um meio de armazenamento que é um meio de armazenamento legível por computador que tem um programa armazenado no mesmo para fazer com que um computador execute o método de notificação para um veículo híbrido, conforme descrito acima.

A presente invenção permite que um veículo tenha um dispositivo de armazenamento de força carregado a partir de uma fonte externa através de um dispositivo de carga e, de acordo com a presente invenção, uma primeira quantidade física envolvida no consumo de força elétrica carregada e uma segunda quantidade física envolvida no consumo de combustível podem ser calculadas e a informação baseada nas primeira e segunda quantidades físicas pode ser indicada para um usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma quantidade física envolvida no consumo de cada tipo de energia (combustível e força elétrica) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Além disso, de acordo com a presente invenção, uma primeira distância percorrida que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária de força elétrica carregada e uma segunda distância percorrida que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária de combustível pode ser calculada e indicada para um usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma distância percorrida pela quantidade unitária de cada tipo de energia (combustível e força elétrica) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Além disso, de acordo com a presente invenção, um primeiro custo que indica um custo, por unidade de distância percorrida, de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo e um segundo custo que indica um custo de combustível por unidade de distância percorrida pode ser calculado e indicado para um usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de um custo de deslocamento para cada tipo de energia (combustível e força elétrica) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Além disso, de acordo com a presente invenção, uma primeira quantidade de dióxido de carbono emitido que indica uma quantidade de dióxido de carbono emitido, por unidade de distância percorrida, atribuída à força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo e uma segunda quantidade de dióxido de carbono emitido que indica uma quantidade de dióxido de carbono emitido por unidade de distância percorrida no combustível pode ser calculada e indicada para um usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma quantidade de dióxido de carbono emitido para cada tipo de energia (combustível e força elétrica) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Breve Descrição dos Desenhos

A Figura 1 mostra uma aparência externa de um veículo híbrido, em uma modalidade da presente invenção.

A Figura 2 é um diagrama em bloco funcional de um veículo híbrido de uma primeira modalidade.

A Figura 3 é um diagrama em bloco funcional de uma ECU mostrada na Figura 2.

A Figura 4 é um diagrama para ilustrar a comutação de um modo de deslocamento.

A Figura 5 mostra de maneira conceituai uma quantidade de força de um processo realizado pela ECU no carregamento de um dispositi vo de armazenamento de força a partir de uma fonte de alimentação externa.

A Figura 8 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de um processo realizado pela ECU mostrada na Figura 2 para calcular uma distância percorrida pela quantidade unitária de energia.

A Figura 9 mostra uma configuração exemplificativa de uma unidade de notificação em uma segunda modalidade.

A Figura 10 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de um processo realizado na segunda modalidade pela ECU para calcular um custo de deslocamento.

A Figura 11 mostra uma configuração exemplificativa de uma unidade de notificação em uma terceira modalidade.

A Figura 12 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de um processo realizado na terceira modalidade pela ECU para calcular uma quantidade de CO₂ emitida.

Melhor Modo para realizar a Invenção

Daqui por diante a referência será feita aos desenhos para descrever a presente invenção em modalidades. Nas Figuras, os componentes idênticos ou correspondentes são identicamente denotados e não serão repetidamente descritos em detalhes.

Primeira Modalidade

A Figura 1 mostra uma aparência externa de um veículo híbrido em uma modalidade da presente invenção. Com referência à Figura 1, um veículo híbrido 100 inclui uma porta de abastecimento de combustível 102 e uma porta de carga 104. O veículo híbrido 100 pode empregar um motor e um gerador de motor para se deslocar, conforme será posteriormente descrito, e também é configurado, de modo que um dispositivo de armazenamento de força que abastece o gerador de motor com a força elétrica seja carregável a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo.

A porta de abastecimento de combustível 102 é uma porta para fornecer combustível para um tanque de combustível que reserva o combustível usado pelo motor. A porta de carga 104 é uma interface de carga exter na para fornecer força elétrica para um dispositivo de armazenamento de força a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo (daqui por diante também referida como uma fonte de alimentação externa).

Em outras palavras, o veículo híbrido 100 pode ser externamente abastecido com dois tipos de energia, isto é, combustível e força elétrica, e os usuários de tais veículos podem estar preocupados com a economia e custo de energia ara cada tipo de energia (isto é, combustível e força elétrica) externamente fornecida. Consequentemente no veículo híbrido 100 o usuário é notificado sobre a economia de energia ou informação similar para cada tipo de energia (combustível e força elétrica) externamente fornecida, conforme será descrito daqui por diante.

A Figura 2 é um diagrama em bloco funcional do veículo híbrido na primeira modalidade. Referindo-se à Figura 2, o veículo híbrido 100 inclui um motor 2, um dispositivo divisor de força 4, geradores de motor 6, 10, uma engrenagem de transmissão 8, um eixo de acionamento 12 e uma roda de veículo 14. O veículo híbrido 100 inclui adicionalmente um dispositivo de armazenamento de força 16, conversores de força elétrica 18, 20, um tanque de combustível 22, porta de abastecimento de combustível 102, um carregador 24, porta de carga 104, uma unidade de controle eletrônico (ECU) 26 e uma unidade de notificação 28.

O dispositivo divisor de força 4 é acoplado ao motor 2, gerador de motor 6 e engrenagem de transmissão 8 para distribuir potência entre os mesmos. Por exemplo, uma engrenagem planetária que tem três eixos de rotação de uma engrenagem solar, um portador planetário e uma engrenagem de anel podem ser usados como o dispositivo divisor de força 4, e estes três eixos de rotação são conectados àqueles de rotação do motor 2, gerador de motor 6 e engrenagem de transmissão 8, respectivamente. Além disso, o gerador de motor 10 tem seu eixo de rotação acoplado àquele de rotação da engrenagem de transmissão 8. Em outras palavras, o gerador de motor 10 e a engrenagem de transmissão 8 têm o mesmo eixo de rotação, e este eixo de rotação é conectado à engrenagem de anel do dispositivo divisor de força 4.

O motor 2 gera a energia cinética, que por sua vez é distribuída pelo dispositivo divisor de força 4 para o gerador de motor 6 e a engrenagem de transmissão 8. Em outras palavras, o motor 2 é incorporado no veículo híbrido 100 como uma fonte de força que aciona a engrenagem de transmissão 8 que transmite força para o eixo de acionamento 12 e também aciona o gerador de motor 6. O gerador de motor 6 é incorporado no veículo híbrido 100 como um componente que opera como um gerador de força elétrica acionado pelo motor 2 e como um motor elétrico que pode ligar o motor 2. O gerador de motor 10 é incorporado no veículo híbrido 100 como uma fonte de força que aciona a engrenagem de transmissão 8 que transmite a força para o eixo de acionamento 12.

O dispositivo de armazenamento de força 16 é uma fonte de alimentação de corrente direta carregável e descarregável, e é, por exemplo, um níquel metal hídrido, íon de lítio ou bateria secundária similar. Dispositivo de armazenamento de força 16 abastece os conversores de força elétrica 18, 20 com força elétrica. Além disso, quando o gerador de motor 6 e/ou gerador de motor 10 gera força elétrica, o dispositivo de armazenamento de força 16 recebe a força elétrica a partir do conversor de força elétrica 18 e/ou conversor de força elétrica 20 e, deste modo, é carregado com esta. Além disso, quando o dispositivo de armazenamento de força 16 é carregado a partir de uma fonte de alimentação externa (não mostrada) conectado à porta de carga 104, o dispositivo de armazenamento de força 16 recebe a força elétrica a partir do carregador 24 e, deste modo, é carregado com esta. Nota-se que o dispositivo de armazenamento de força 16 pode ser um capacitar de grande capacidade, e pode ser qualquer buffer de força elétrica que possa armazenar temporariamente a força elétrica gerada pelos geradores de motor 6, 10 e a força elétrica recebida a partir de uma fonte de alimentação externa e fornecer a força elétrica armazenada para os geradores de motor 6, 10. Nota-se que o dispositivo de armazenamento de força 16 tem uma voltagem VB e recebe/produz uma corrente IB, que são captadas por sensores (não mostrados) e seus valores captados são produzidos para a ECU 26.

O conversor de força elétrica 18 opera em resposta a um sinal PWM1 recebido a partir da ECU 26 para converter a força elétrica que é gerada pelo gerador de motor 6 em força elétrica de corrente direta e produzir a força elétrica de corrente direta para o dispositivo de armazenamento de força 16. O conversor de força elétrica 20 opera em resposta a um sinal PWM2 recebido a partir da ECU 26 para converter a força elétrica de corrente direta que é recebida a partir do dispositivo de armazenamento de força 16 em força elétrica de corrente alternada e produzir a força elétrica de corrente alternada para o gerador de motor 10. Nota-se que, quando o motor 2 liga, o conversor de força elétrica 18 opera em resposta ao sinal PWM1 para converter a força elétrica de corrente direta que é recebida a partir do dispositivo de armazenamento de força 16 em força elétrica de corrente alternada e produzir a força elétrica de corrente alternada para o gerador de motor 6. Além disso, quando o veículo é freado ou se desloca de maneira descendente e sua aceleração é reduzida ou similar, conversor de força elétrica 20 opera em resposta ao sinal PWM2 para converter a força elétrica que é gerada pelo gerador de motor 10 em força elétrica de corrente direta e produzir a força elétrica de corrente direta para o dispositivo de armazenamento de força 16.

O gerador de motor 6, 10 é um motor elétrico de corrente alternada e, por exemplo, é um motor elétrico síncrono de corrente alternada trifásico que tem um ímã permanente incorporado no mesmo. O gerador de motor 6 recebe a energia cinética gerada pelo motor 2, converte a mesma em energia elétrica, e produz esta para o conversor de força elétrica 18. Além disso, o gerador de motor 6 recebe a força elétrica trifásica de corrente alternada a partir do conversor de força elétrica 18 e, deste modo gera a força de acionamento para ligar o motor 2.

O gerador de motor 10 recebe a força elétrica trifásica de corrente alternada a partir do conversor de força elétrica 20 e, deste modo, gera um torque que aciona o veículo. Além disso, quando o veículo é freado ou se desloca de maneira descendente e sua aceleração é reduzida, ou similar, o gerador de motor 10 converte a energia mecânica que é armazenada no ve ículo como energia cinética, energia potencial e similares em energia elétrica e produz a mesma para o conversor de força elétrica 20.

O motor 2 converte a energia térmica gerada como combustível, queima em energia cinética de um pistão, um rotor e elementos cinéticos similares, e produz a energia cinética para o dispositivo divisor de força 4. Por exemplo, se o elemento cinético for um pistão e seu movimento for um movimento recíproco, um autodenominado mecanismo de manivela converte o movimento recíproco em um movimento rotacional, e a energia cinética do pistão, deste modo, é transmitida para o dispositivo divisor de força 4. Notase que o combustível para o motor 2 é adequadamente gasolina, óleo leve, etanol, hidrogênio líquido, gás natural ou similar combustível de hidrocarboneto, ou combustível de hidrogênio líquido ou gasoso.

O tanque de combustível 22 reserva o combustível recebido através da porta de abastecimento de combustível 102 e fornece o combustível reservado para o motor 2. Nota-se que uma quantidade de COMBUSTÍVEL de combustível que permanece no tanque de combustível 22 é captada por um sensor (não mostrado) e seu valor captado é produzido para a ECU 26. O carregador 24 opera em resposta a um sinal PWM3 recebido a partir da ECU 26 para converter a força elétrica que é recebida a partir de uma fonte de alimentação externa através da porta de carga 104 em um nível de voltagem de dispositivo de armazenamento de força 16, e produz a mesma para o dispositivo de armazenamento de força 16.

A ECU 26 gera sinais PWM1, PWM2 para acionar conversores de força elétrica 18, 20, respectivamente, e produzir os sinais gerados PWM1, PWM2 em conversores de força elétrica 18, 20, respectivamente. Além disso, quando a ECU 26 recebe um sinal REQ que requer que o carregador 24 carregue o dispositivo de armazenamento de força 16, a ECU 26 gere o sinal PWM3 para acionar o carregador 24 e produza o sinal PWM3 gerado para o carregador 24.

Além disso, a ECU 26 controla um modo de deslocamento de veículo híbrido 100. Mais especificamente, a ECU 26 controla a comutação entre o motor de parada 2 e emprega apenas o gerador de motor 10 para fazer com que o veículo se desloque (isto é, um modo de deslocamento motorizado), e o motor de operação 2 faz com que o veículo se desloque (isto é, um modo de deslocamento híbrido). Daqui por diante, o modo de deslocamento motorizado e o modo de deslocamento híbrido também serão referidos como o modo EV e o modo HV, respectivamente.

Além disso, a ECU 26 usa a quantidade de COMBUSTÍVEL de combustível que permanece no tanque de combustível 22 e os valores como captados pela voltagem VB e corrente IB de dispositivo de armazenamento de força 16 em um método, conforme será posteriormente descrito, para calcular uma distância L1 (km/kWh) percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa através do carregador 24 e uma distância L2 (km/l) percorrida pela quantidade unitária de combustível consumido através do motor 2. A ECU 26, então, produz para a unidade de notificação 28 um sinal DADOS que indica as distâncias L1, L2 calculadas.

A unidade de notificação 28 recebe o sinal DADOS a partir da ECU 26 e opera em resposta a este para notificar o usuário da distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa e a distância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível. Nota-se que a notificação pode feita de uma maneira que possa notificar o usuário das distâncias L1, L2. Por exemplo, as distâncias L1, L2 podem ser indicadas de maneira visual ou audível.

A Figura 3 é um diagrama em bloco funcional da ECU 26 mostrada na Figura 2. Referindo-se à Figura 3, a ECU 26 inclui uma unidade de controle de conversão de força elétrica 32, a unidade de controle de modo de deslocamento 34, uma unidade de controle de notificação 36 e uma unidade de controle de carga 38. A unidade de controle de conversão de força elétrica 32 recebe valores de controle de torque TR1, TR2 para geradores de motor 6, 10, correntes de motor MCRT1, MCRT2 dos motores e seus ângulos dos rotores Θ1, Θ2, a voltagem VB do dispositivo de armazenamento de força 16 e um sinal de modo MD recebido a partir da unidade de controle de modo de deslocamento 34 e que indica o modo de deslocamento do veículo (o modo EV/o modo HV), e opera de acordo com este para gerar os sinais PWM1, PWM2 para acionar geradores de motor 6, 10, respectivamente, e produzir os sinais gerados PWM1, PWM2 para os conversores de força elétrica 18, 20, respectivamente. Nota-se que os valores de controle de torque TR1, TR2 são calculados a partir de uma posição de pedal acelerador, a velocidade do veículo e similar através de uma unidade de cálculo de torque (não mostrada). As correntes de motor MCRT1, MCRT2, os ângulos dos rotores Θ1, Θ2 e voltagem VB são captados por um sensor (não mostrado).

A unidade de controle de modo de deslocamento 34 recebe os valores de uma posição de sinal de pedal acelerador ACC que indica uma posição de pedal acelerador, um sinal de velocidade veicular SPD que indica a velocidade do veículo, e a voltagem VB e a corrente IB de dispositivo de armazenamento de força 16, conforme captada. A unidade de controle de modo de deslocamento 34 usa os valores conforme captados pela voltagem VB e corrente IB para calcular o estado de carga (SOC) do dispositivo de armazenamento de força 16. A unidade de controle de modo de deslocamento 34, então, opera em resposta à posição de sinal de pedal acelerador ACC, sinal de velocidade veicular SPD e do SOC calculado para calcular o valor de rendimento que se requer que o motor 2 produza, e uma decisão é feita a partir desta, se o veículo deve se deslocar no modo EV ou no modo HV.

A Figura 4 é um diagrama que ilustra a comutação de um modo de deslocamento. Referindo-se à Figura 4, o eixo geométrico de ordenadas representa um valor de rendimento que se requer que o motor produza, e o eixo geométrico de abscissas representa a velocidade do veículo. A linha cheia representa um valor limiar para a comutação entre o modo EV e o modo HV. Quando o valor de rendimento que se requer que o motor produza é igual ou menor que o valor limiar, toma-se uma decisão que o veículo se desloque com o motor 2 parado (ou no modo EV). Quando o valor de rendimento que se requer que o motor produza, é maior que o valor limiar, tomase uma decisão que o veículo se desloque com o motor 2 ligado (ou no modo HV). Nota-se que o valor limiar varia com a velocidade do veículo. Por exemplo, o mesmo aumenta em baixa velocidade (isto é, os pesos de modo EV), e é zerado quando o veículo tem uma velocidade que excede um valor definido (isto é, o veículo fica normalmente no modo HV).

Novamente referindo-se à Figura 3, a unidade de controle de modo de deslocamento 34 gera o sinal de modo MD que indica um modo de deslocamento e produz o sinal para a unidade de controle de conversão de força elétrica 32 e a unidade de controle de notificação 36.

Quando o sinal REQ que requer que o carregador 24 carregue o dispositivo de armazenamento de força 16 seja ativo, a unidade de controle de carga 38 usa um valor captado de cada voltagem VAC e corrente IAC de força elétrica que é recebido através da porta de carga 104 para gerar o sinal PWM3 para acionar o carregador 24 e produzir o sinal para o carregador

24. Nota-se que a voltagem VAC e a corrente IAC são captadas pelos sensores (não mostrados), respectivamente. Além disso, a unidade de controle de carga 38 enquanto o dispositivo de armazenamento de força 16 é carregado a partir de uma fonte de alimentação externa gera um sinal CHRG que indica que o dispositivo de armazenamento de força 16 é carregado de maneira atual e externa, produz o sinal para a unidade de controle de notificação 36.

A unidade de controle de notificação 36 recebe os valores de voltagem VB e corrente IB do dispositivo de armazenamento de força 16 e a quantidade de COMBUSTÍVEL de combustível que permanece no tanque de combustível 22, conforme captada. Além disso, a unidade de controle de notificação 36 recebe os valores do valor de controle de torque TR2 do gerador de motor 10 e a velocidade de motor MRN2, conforme captado. Além disso, a unidade de controle de notificação 36 recebe o sinal de modo MD e o sinal CHRG a partir da unidade de controle de modo de deslocamento 34 e da unidade de controle de carga 38, respectivamente.

A unidade de controle de notificação 36, então, segue uma estrutura para controlar, conforme será descrito daqui por diante, o cálculo da distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa através do carregador 24 e a dis tância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível consumida pelo motor 2.

Em outras palavras, à medida que o veículo híbrido 100 pode ser externamente fornecido com dois tipos de energia, isto é, combustível e força elétrica, a unidade de controle de notificação 36 calcula uma distância percorrida pela quantidade unitária de cada tipo de energia de combustível e força elétrica e produz o cálculo resultante como o sinal DADOS para a unidade de notificação 28.

Nota-se que para calcular uma distância percorrida pela quantidade unitária de cada tipo de energia de combustível e força elétrica, a unidade de controle de notificação 36 divide uma quantidade de força elétrica que o dispositivo de armazenamento de força 16 armazena no mesmo em um armazenamento de força elétrica EV CH1 e um armazenamento de força elétrica HV CH2 para gerenciamento. Mais especificamente, quando o veículo de desloca no modo EV, supõe-se que o mesmo se desloca na força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa e, além disso, quando o veículo é freado ou se desloca de maneira descendente e sua aceleração é reduzida ou similar, o gerador de motor 10 recupera a *força elétrica regenerada, que também é assumida como a força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa, convertida em energia cinética ou energia potencial, e parcialmente reconvertida em energia elétrica, e a unidade de controle de notificação 36, deste modo, gerencia através do armazenamento de força elétrica EV CH1 uma quantidade de força elétrica que é armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16 no modo EV.

Por outro lado, quando o veículo se desloca no modo HV, a força elétrica gerada pelo gerador de motor 6, a força elétrica consumida pelo gerador de motor 10, à medida que o veículo se desloca, e a força elétrica regenerada recuperada pelo gerador de motor 10 quando o veículo é freado ou se desloca de maneira descendente e sua aceleração é reduzida ou similar são todas assumidas como energia elétrica convertida a partir do combustível, e a unidade de controle de notificação 36, deste modo, gerencia através do armazenamento de força elétrica HV CH2 uma quantidade de força elétrica que é armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16 no modo HV.

A unidade de controle de notificação 36, então, divide uma distância percorrida no modo EV por uma quantidade de armazenamento de força elétrica EV CH1 reduzida, para calcular a distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica carregada. Além disso, a unidade de controle de notificação 36 converte em termos de combustível uma quantidade de armazenamento de força elétrica HV CH2 variada, e usa este valor convertido para compensar uma quantidade de combustível realmente usada, para calcular uma quantidade de combustível efetivamente usada. A unidade de controle de notificação 36, então, divide uma distância percorrida no modo HV através da quantidade de combustível efetivamente usada, pela distância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível.

A Figura 5 mostra de maneira conceituai uma quantidade de força elétrica armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16, conforme gerenciado pela ECU 26 mostrada na Figura 2. Referindo-se à Figura 5, como foi previamente descrito, o dispositivo de armazenamento de força 16 armazena uma quantidade de força elétrica no mesmo, que é dividida no armazenamento de força elétrica EV CH1 e no armazenamento de força elétrica HV CH2 para gerenciamento, e quando uma fonte de alimentação externa conectada à porta de carga 104 carrega o dispositivo de armazenamento de força 16 e quando o veículo se desloca no modo EV, como a força elétrica armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16 varia na quantidade é gerenciada pelo armazenamento de força elétrica EV CH1, e por outro lado, quando o veículo se desloca no modo HV, como a força elétrica armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16 varia na quantidade é gerenciada pelo armazenamento de força elétrica HV CH2.

Uma quantidade de armazenamento de força elétrica EV CH1 reduzida corresponde a uma quantidade de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa que é reduzida, e uma quantidade de armazenamento de força elétrica HV CH2 reduzida corresponde a uma quantidade de combustível requerida para gerar a força elétrica daquela quantidade reduzida pelo motor 2.

A Figura 6 mostra uma configuração exemplificativa da unidade de notificação 28 mostrada na Figura 2.

Referindo-se à Figura 6, a unidade de notificação 28 inclui indicações 42, 44. A indicação 42 indica a distância L1 (km/kWh) percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa através do carregador 24. A indicação 44 indica a distância L2 (km/l) percorrida pela quantidade unitária de combustível consumido pelo motor 2. O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma distância percorrida pela quantidade unitária de cada tipo de energia (combustível/força elétrica) fornecida a partir da parte externa do veículo.

A Figura 7 é um fluxograma que ilustra geralmente uma estrutura de um processo realizado através da ECU 26 no carregamento do dispositivo de armazenamento de força 16 a partir de uma fonte de alimentação externa. Nota-se que este processo do fluxograma é executado em cada tempo predeterminado ou quando uma condição predeterminada for estabelecida.

Referindo-se à Figura 7, a ECU 26 opera em resposta ao sinal REQ que requer que o carregador 24 carregue o dispositivo de armazenamento de força 16 para determinar se o dispositivo de armazenamento de força 16 deve ser carregado pelo carregador 24 a partir de uma fonte de alimentação externa conectada à porta de carga 104 (etapa S10). Se a ECU 26 determina que o dispositivo de armazenamento de força 16 deve ser carregado (SIM na etapa S10), a ECU 26 gera o sinal PWM3 para acionar o carregador 24 e produz o sinal para o carregador 24 carregar o dispositivo de armazenamento de força 16 (etapa S20).

Ao fazer isto, a ECU 26 usa os valores de corrente IB e voltagem VB do dispositivo de armazenamento de força 16 para calcular a força elétrica fornecida para o dispositivo de armazenamento de força 16 carregar o esmo, e atualiza o armazenamento de força elétrica EV CH1 com base na força elétrica carregada, conforme calculada (etapa S30). Mais especificamente, a ECU 26 adiciona ao armazenamento de força elétrica EV CH1 uma quantidade de força elétrica carregada, conforme calculada.

Então, a ECU 26 determina se o carregamento do dispositivo de armazenamento de força 16 terminou (etapa S40). Se não, (NÃO na etapa S40), a ECU 26 retorna para a etapa S20. Se a ECU 26 determina que o carregamento terminou (SIM na etapa S40), a ECU 26 procede até a etapa S50, e uma série de etapas, deste modo, termina.

A Figura 8 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de um processo realizado pela ECU 26 mostrada na Figura 2 para calcular uma distância percorrida pela quantidade unitária de energia. Nota-se que este processo do fluxograma é chamado de uma rotina principal e é executado em cada tempo predeterminado ou quando uma condição predeterminada é estabelecida enquanto o veículo é deslocável (por exemplo, enquanto um sistema veicular é ligado).

Referindo-se à Figura 8, a ECU 26 opera de acordo com a posição de sinal de pedal acelerador ACC, o sinal de velocidade veicular SPD e o SOC do dispositivo de armazenamento de força 16 para calcular o valor de rendimento que se requer que o motor 2 proporcione, e a partir disto a ECU 26 determina se o veículo deve se deslocar no modo EV ou no modo HV (etapa S110).

Se a ECU 26 determina que o veículo deve se deslocar no modo EV (modo EV na etapa S110), a ECU 26 determina a partir do valor de controle de torque do gerador de motor 10 TR2 e da velocidade de motor MRN2 se o gerador de motor 10 opera de maneira atualmente regenerativa (etapa S120). Mais especificamente, quando o gerador de motor 10 tem um torque em uma direção e gira em uma direção diferente, isto é, quando o valor de controle de torque TR2 e a velocidade de motor MRN2 são diferentes no sinal, a ECU 26 determina que o gerador de motor 10 opera de maneira atualmente regenerativa.

Se na etapa S120 a ECU 26 determina que o gerador de motor 10 não opera de maneira atualmente regenerativa (NÃO na etapa S120), a

ECU 26 calcula uma quantidade de força elétrica usada pelo gerador de motor 10 (etapa S130). Nota-se que a quantidade de força elétrica usada pelo gerador de motor 10 pode ser calculada a partir da voltagem de motor e corrente de motor do gerador de motor 10, ou a voltagem VB e a corrente IB do dispositivo de armazenamento de força 16 podem ser usadas para calcular a força elétrica descarregada a partir do dispositivo de armazenamento de força 16 e o valor calculado pode ser usado como a quantidade de força elétrica usada pelo gerador de motor 10. Então, a ECU 26 subtrai a quantidade de força elétrica usada pelo gerador de motor 10, conforme calculado, a partir do armazenamento de força elétrica EV CH1 para atualizar o armazenamento de força elétrica EV CH1 (etapa S140).

Se na etapa S120 a ECU 26 determina que o gerador de motor 10 opera de maneira atualmente regenerativa (YES na etapa S120), a ECU 26 calcula uma quantidade de força elétrica regenerada e produzida a partir do gerador de motor 10 (etapa S150). Nota-se que a quantidade de força elétrica regenerada pelo gerador de motor 10 pode ser calculada a partir da voltagem de motor e corrente de motor do gerador de motor 10, ou a voltagem VB e corrente IB do dispositivo de armazenamento de força 16 pode ser usada para calcular a força elétrica carregada no dispositivo de armazenamento de força 16 e o cálculo obtido pode ser usado como a quantidade de força elétrica regenerada pelo gerador de motor 10. Então, a ECU 26 adiciona a quantidade de força elétrica regenerada pelo gerador de motor 10, conforme calculado, ao armazenamento de força elétrica EV CH1 para atualizar o armazenamento de força elétrica EV CH1 (etapa S160).

Então, a ECU 26 divide uma distância percorrida no modo EV por uma quantidade de armazenamento de força elétrica EV CH1 reduzida, para calcular a distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida pelo carregador 24 a partir de uma fonte de alimentação externa (etapa S170). Mais especificamente, após o carregamento terminar, quando o veículo começa a se deslocar, a ECU 26 começa a contar uma distância percorrida no modo EV e divide a distância percorrida por uma quantidade de armazenamento de força elétrica EV CH1 reduzida após o veículo começar a se deslocar, conforme descrito acima, para calcular a distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica carregada.

Nota-se que a distância percorrida no modo EV pode ser calculada, por exemplo, a partir da taxa de rotação da roda de veículo com o veículo se deslocando no modo EV e da circunferência da roda de veículo, ou pode ser calculada a partir da informação de navegação de carro ou outra informação, tal como a informação de posição do veículo. Uma distância percorrida no modo HV, conforme será posteriormente descrito, também pode ser calculada de maneira similar.

Uma vez que a distância L1 foi calculada, a ECU 26 produz a distância L1, conforme calculada, para a unidade de notificação 28 (etapa S180). O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma distância percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa (ou força elétrica carregada), e a distância corresponde à economia de energia.

Se na etapa S110 a ECU 26 determina que o veículo deve se deslocar no modo HV (modo HV na etapa S110), a ECU 26 determina a partir do valor de controle de torque TR2 e da velocidade de motor MRN2 se o gerador de motor 10 opera de maneira atualmente regenerativa (etapa S190).

Se na etapa S190 a ECU 26 determina que o gerador de motor 10 não opera de maneira atualmente regenerativa (NÃO na etapa S190), a ECU 26 usa um rendimento do motor 2 para determinar se o gerador de motor 6 está gerando atualmente a força elétrica (etapa S200). Se assim for (SIM na etapa S200), a ECU 26 calcula uma quantidade de força elétrica gerada pelo gerador de motor 6 (etapa S210). Nota-se que a quantidade de força elétrica gerada pelo gerador de motor 6, por exemplo, pode ser calculada a partir da voltagem de motor e corrente de motor do gerador de motor

6. Se na etapa S200 ECU 26 determina que o gerador de motor 6 não está gerando atualmente a força elétrica (NÃO na etapa S200), a ECU 26 procede até a etapa S220.

Subsequentemente, a ECU 26 calcula uma quantidade de força elétrica usada pelo gerador de motor 10 (etapa S220). A ECU 26, então, atualiza o armazenamento de força elétrica HV CH2 através da quantidade de força elétrica gerada pelo gerador de motor 6, conforme calculado na etapa S210, e aquela força elétrica usada pelo gerador de motor 10, conforme calculado na etapa S220 (etapa S230). Mais especificamente, a ECU 26 adiciona a quantidade de força elétrica gerada, conforme calculado na etapa S210, para o armazenamento de força elétrica HV CH2 e subtrai aquela força elétrica usada, conforme calculado na etapa S220, a partir do armazenamento de força elétrica HV CH2 para atualizar o armazenamento de força elétrica HV CH2.

Se na etapa S190 a ECU 26 determina que o gerador de motor 10 opera de maneira atualmente regenerativa (SIM na etapa S190), a ECU 26 calcula uma quantidade de força elétrica regenerada e produzida a partir do gerador de motor 10 (etapa S240), e a ECU 26 adiciona a quantidade de força elétrica regenerada, conforme calculado, ao armazenamento de força elétrica HV CH2 para atualizar o armazenamento de força elétrica HV CH2 (etapa S250).

Então, a ECU 26 converte como o armazenamento de força elétrica HV CH2 varia em quantidade em termos de combustível (com um aumento indicado por um valor positivo), e a ECU 26 subtrai o valor convertido a partir de uma quantidade de combustível realmente usada, para calcular uma quantidade de combustível efetivamente usada (etapa S260). Mais especificamente, a ECU 26 se refere, por exemplo, a uma relação entre uma quantidade de combustível usada e uma quantidade de força elétrica gerada quando o gerador de motor 6 gera a força elétrica, e a partir disto, a ECU 26 obtém um fator de escalonamento usado para converter uma variação na quantidade de armazenamento de força elétrica HV CH2 em termos de combustível e o usa o fator de escalonamento para converter a variação na quantidade de armazenamento de força elétrica HV CH2 em termos de combustível. Além disso, a ECU 26 recebe um valor da quantidade de COMBUSTÍVEL de combustível que permanece no tanque de combustível

22, conforme captada, e calcula a partir disto, uma quantidade de combustível realmente usada pelo motor 2, e a ECU 26 subtrai a variação na quantidade de armazenamento de força elétrica HV CH2, conforme convertida em termos de combustível, a partir da quantidade de combustível realmente usada, para calcular uma quantidade de combustível efetivamente usada. Nota-se que a quantidade de combustível realmente usada pelo motor 2 pode ser calculada, por exemplo, ao integrar quantidades de combustível que um injetor injeta ou obtendo de maneira similar uma taxa de fluxo em uma trajetória de combustível.

Uma vez que na etapa S260 uma quantidade de combustível efetivamente usada é calculada, a ECU 26 divide a distância percorrida no modo HV pela quantidade de combustível efetivamente usada, para calcular a distância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível (etapa S270). Uma vez que a distância L2 é calculada, a ECU 26 produz a distância L2, conforme calculada, para a unidade de notificação 28 (etapa S280). O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma distância percorrida pelo veículo híbrido 100 pela quantidade unitária de combustível (isto é, a economia de combustível do veículo).

Deste modo, na primeira modalidade, o veículo híbrido 100 permite que o dispositivo de armazenamento de força 16 seja carregado pelo carregador 24 a partir de uma fonte de alimentação externa, e a distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica carregada e a distância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível podem ser calculadas e indicadas para um usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma distância percorrida pela quantidade unitária de cada tipo de energia (isto é, combustível e força elétrica) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Segunda modalidade

Em uma segunda modalidade, um usuário é notificado sobre um custo de deslocamento na força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa e, deste modo, carregada e aquele que se desloca no combustível. Em outras palavras, um custo de deslocamento no modo EV e aquele que se desloca no modo HV são apresentados para o usuário.

Novamente referindo-se à Figura 2 e à Figura 3, a segunda modalidade proporciona um veículo híbrido 100A que corresponde ao veículo híbrido da primeira modalidade 100 configurado com a ECU 26 e a unidade de notificação 28 substituída com uma ECU 26A e uma unidade de notificação 28A, respectivamente.

A ECU 26A corresponde à ECU da primeira modalidade 26 configurada com a unidade de controle de notificação 36 substituída com uma unidade de controle de notificação 36A. A unidade de controle de notificação 36A segue uma estrutura para controle, conforme será descrito daqui por diante, para calcular um custo C1 de deslocamento no modo EV e um custo C2 de deslocamento no modo HV. Mais especificamente, o custo C1 é um custo, por unidade de distância percorrida, de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa (iene/km) e o custo C2 é um custo de combustível por unidade de distância percorrida (iene/km).

Mais especificamente, a unidade de controle de notificação 36A divide um preço unitário de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa (iene/kWh) por uma distância L1, conforme descrito acima (km/kWh), para calcular o custo C1 (iene/km). Além disso, a unidade de controle de notificação 36A divide um preço unitário de combustível (iene/l) pela distância L2 descrita acima (km/l) para calcular o custo C2 (iene/km). A unidade de controle de notificação 36A, então, produz custos C1, C2, conforme calculado, como o sinal DADOS para unidade de notificação 28A.

Nota-se que o preço unitário de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa e o combustível podem ser obtidos de maneira sem fio a partir de um servidor externo que tem informação de um preço unitário de energia, ou pode ser ajustável pelo usuário. Além disso, o preço unitário de força elétrica pode ser obtido a partir da parte externa do veículo através de um sistema de comunicação construído para usar uma linha de força elétrica de carregamento como uma linha de comunicação para obter o preço unitário da força elétrica através da linha de força elétrica quando o veículo é carregado a partir da fonte de alimentação externa. O preço unitário de força elétrica e o preço unitário de combustível como parâmetros são armazenados em uma unidade de armazenamento (não mostrada).

A unidade de notificação 28A recebe o sinal DADOS a partir da ECU 26A e, de acordo com isto, notifica o usuário do custo C1 de deslocamento no modo EV e do custo C2 de deslocamento no modo HV. Nota-se que a notificação pode ser feita de qualquer maneira que possa notificar o usuário dos custos C1, C2. Por exemplo, os custos C1, C2 podem ser indicados de maneira visual ou audível.

Nota-se que o veículo híbrido 100A tem um resíduo na configuração idêntico ao veículo híbrido 100 da primeira modalidade.

A Figura 9 mostra uma configuração exemplificativa da unidade de notificação 28A na segunda modalidade. Referindo-se à Figura 9, a unidade de notificação 28A inclui indicações 42A, 44A. A indicação 42A indica o custo C1 de deslocamento no modo EV (iene/km). Indicação 44A indica o custo C2 de deslocamento no modo HV (iene/km). O usuário, deste modo, pode ser notificado de um custo (iene/km) de deslocamento para cada tipo de energia (força elétrica/combustível) fornecida a partir da parte externa do veículo.

A Figura 10 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de um processo realizado na segunda modalidade pelo ECU 26A para calcular um custo de deslocamento. Nota-se que este processo do fluxograma também é chamado de uma rotina principal e executado em cada tempo predeterminado ou quando uma condição predeterminada for estabelecida, enquanto o veículo é deslocável (por exemplo, enquanto um sistema veicular é ligado).

Referindo-se à Figura 10, este fluxograma corresponde à Figura 8, o fluxograma que tem as etapas S180, S280 substituídas pelas etapas S300, S310, respectivamente, e que inclui adicionalmente as etapas S320, S330. Mais especificamente, na etapa S170, a distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica carregada é calculada, e a ECU 26A divide um preço unitário de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa (iene/kWh) pela distância L1 (km/kWh), conforme calcu lada, para calcular um custo de deslocamento por unidade de distância percorrida, isto é, custo C1 de deslocamento no modo EV (iene/km) (etapa S300).

Além disso, na etapa S270, a distância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível é calculada, e a ECU 26A divide um preço unitário de combustível (iene/l) pela distância L2 (km/l), conforme calculado, para calcular um custo de deslocamento por unidade de distância percorrida, isto é, o custo C2 de deslocamento no modo HV (iene/km) (etapa S310).

Além disso, a ECU 26A adiciona os custos C1, C2, conforme calculados, juntos para calcular uma economia de energia total de veículo híbrido 100A (etapa S320), e produz para a unidade de notificação 28A os custos C1, C2 calculados nas etapas S300, S310, respectivamente, e a soma dos custos C1, C2 calculados na etapa S320 (etapa S330). O usuário, deste modo, pode ser notificado de um custo (iene/km) de deslocamento para cada tipo de energia (força elétrica/combustível) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Nota-se que, embora não mostrada, a unidade de notificação 28A pode indicar os custos C1, C2 individualmente, assim como os custos C1, C2 adicionados juntos.

Deste modo, na segunda modalidade, o custo C1, por unidade de distância percorrida, de força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa e o custo C2 de combustível por unidade de distância percorrida podem ser calculados e indicados para o usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de um custo de deslocamento para cada tipo de energia (força elétrica/combustível) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Terceira modalidade

Em uma terceira modalidade, uma quantidade de CO₂ emitida para deslocamento no modo EV e aquela de CO₂ emitida no deslocamento no modo HV são indicadas para o usuário.

Novamente com referência à Figura 2 e à Figura 3, a terceira modalidade proporciona um veículo híbrido 100B que corresponde ao veícu

Io híbrido da primeira modalidade 100 configurado com a ECU 26 e a unidade de notificação 28 substituída com uma ECU 26B e uma unidade de notificação 28B, respectivamente.

A ECU 26B corresponde à ECU da primeira modalidade 26 configurada com a unidade de controle de notificação 36 substituída com uma unidade de controle de notificação 36B. A unidade de controle de notificação 36B segue uma estrutura para controle, conforme será descrito daqui por diante, para calcular uma quantidade EM1 de CO₂ emitida para deslocamento no modo EV e uma quantidade EM2 de CO₂ emitida para deslocamento no modo HV. Mais especificamente, a quantidade EM1 de CO₂ emitida é uma quantidade de CO₂ emitida, por unidade de distância percorrida, para deslocamento na força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa (g/km), e a quantidade EM2 de CO₂ emitida é uma quantidade de CO₂ emitida por unidade de distância percorrida no deslocamento no combustível (g/km).

Mais especificamente, a unidade de controle de notificação 36B divide uma quantidade de CO₂ emitida na geração da força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa (g/kWh) através da distância L1 descrita acima (km/kWh) para calcular a quantidade EM1 de CO₂ emitida (g/km). Além disso, a unidade de controle de notificação 36B divide uma quantidade de CO₂ emitida no consumo de combustível (g/l) pela distância L2 descrita acima (km/l) para calcular a quantidade EM2 de CO₂ emitida (g/km). A unidade de controle de notificação 36B, então, produz quantidades EM1, EM2 de CO₂ emitidas, conforme calculado, como o sinal DADOS para a unidade de notificação 28B.

Nota-se que a quantidade de CO₂ emitida na geração de força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa (g/kWh) e a quantidade de CO₂ emitida no consumo de combustível (g/l) podem ser obtidas de maneira sem fio a partir de um servidor externo que tem a informação de emissão de CO₂, ou pode ser ajustável pelo usuário. Além disso, a quantidade de CO₂ emitida na geração da força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa pode ser obtida a partir da parte externa do veículo através de um sistema de comunicação construído para usar uma linha de força elétrica de carregamento como uma linha de comunicação para obter a quantidade através da linha de força elétrica quando o veículo é carregado a partir da fonte de alimentação externa. A quantidade de CO2 emitida na geração da força elétrica fornecida a partir da fonte de alimentação externa e a quantidade de CO₂ emitida no consumo de combustível, como parâmetros, são armazenadas em uma unidade de armazenamento (não mostrada). Nota-se que a quantidade de CO2 emitida no consumo de combustível depende do estado de deslocamento do veículo. Consequentemente, a mesma pode ser calculada no veículo.

A unidade de notificação 28B recebe o sinal DADOS a partir da ECU 26B e, de acordo com isto, notifica o usuário da quantidade EM1 de CO₂ emitida para deslocamento no modo EV e a quantidade EM2 de CO₂emitida para deslocamento no modo HV. Nota-se que a notificação pode ser feita de qualquer maneira que possa notificar o usuário das quantidades EM1, EM2 de CO₂ emitidas. Por exemplo, as quantidades EM1, EM2 de CO₂emitidas podem ser indicadas de maneira visual ou audível.

Nota-se que o veículo híbrido 100B tem um resíduo na configuração idêntico ao veículo híbrido 100 da primeira modalidade.

A Figura 11 mostra uma configuração exemplificativa da unidade de notificação 28B na terceira modalidade. Referindo-se à Figura 11, a unidade de notificação 28B inclui indicações 42B, 44B. A indicação 42B indica a quantidade EM1 de CO₂ emitida para deslocamento no modo EV (g/km). A indicação 44B indica a quantidade EM2 de CO₂ emitida para deslocamento no modo HV (g/km). O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma quantidade de CO₂ emitida (g/km) para cada tipo de energia (força elétrica/combustível) fornecida a partir da parte externa do veículo.

A Figura 12 é um fluxograma que ilustra uma estrutura de um processo realizado na terceira modalidade pela ECU 26B para calcular uma quantidade de CO₂ emitida. Nota-se que este processo do fluxograma também é chamado de uma rotina principal e executado em cada tempo predeterminado ou quando uma condição predeterminada é estabelecida, enquan to o veículo é deslocável (por exemplo, enquanto um sistema veicular é ligado).

Referindo-se à Figura 12, este fluxograma corresponde ao fluxograma da Figura 8 que tem as etapas S180, S280 substituídas com as etapas S400, S410, respectivamente, e que inclui adicionalmente as etapas S420, S430. Mais especificamente, na etapa S170, a distância L1 percorrida pela quantidade unitária de força elétrica carregada é calculada, e a ECU 26B divide uma quantidade de CO2 emitida na geração da força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa (g/kWh) pela distância L1 (km/kWh), conforme calculada, para calcular uma quantidade de CO2 emitida por unidade de distância percorrida, isto é, a quantidade EM1 de CO₂emitida para deslocamento no modo EV (g/km) (etapa S400).

Além disso, na etapa S270, a distância L2 percorrida pela quantidade unitária de combustível é calculada, e a ECU 26B divide uma quantidade de CO₂ emitida no consumo de combustível (g/l) pela distância L2 (km/l), conforme calculada, para calcular uma quantidade de CO2 emitida por unidade de distância percorrida, isto é, a quantidade EM2 de CO₂ emitida para deslocamento no modo HV (g/km) (etapa S410).

Além disso, a ECU 26B adiciona as quantidades EM1, EM2 de CO2 emitidas, conforme calculadas, juntas para calcular uma quantidade total de CO2 emitida para o veículo híbrido 100B (etapa S420), e produz para a unidade de notificação 28B quantidades EM1, EM2 de CO₂ emitidas, conforme calculadas nas etapas S400, S410, respectivamente, e as quantidades EM1, EM2 de CO2 emitidas, conforme adicionadas juntas na etapa S420 (etapa S430). O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma quantidade de CO₂ emitida (g/km) para cada tipo de energia (força elétrica/combustível) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Nota-se que embora não mostrada, a unidade de notificação 28B pode indicar individualmente quantidades EM1, EM2 de CO2 emitidas, assim como aquelas adicionadas juntas.

Deste modo, na terceira modalidade, a quantidade EM1 de CO₂emitida, por unidade de distância percorrida, atribuída para a força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa e a quantidade EM2 de CO2 emitida por unidade de distância percorrida no combustível pode ser calculada e indicada para o usuário. O usuário, deste modo, pode ser notificado de uma quantidade de CO₂ emitida para cada tipo de energia (força elétrica e combustível) fornecida a partir da parte externa do veículo.

Nota-se que na primeira modalidade uma distância percorrida pela quantidade unitária de combustível é calculada e indicada para o usuário. Alternativamente, uma recíproca disto pode ser obtida e o usuário pode ser notificado de uma quantidade de combustível requerida para se deslocar em uma distância predeterminada (por exemplo, de 100 km). De maneira similar, a segunda modalidade pode ser modificada para notificar o usuário de uma quantidade de combustível para um custo de deslocamento predeterminado, ou a terceira modalidade pode ser modificada para notificar o usuário de uma quantidade de combustível para uma quantidade predeterminada de CO₂ emitida.

Além disso, pode-se dizer na segunda modalidade que um preço unitário de força elétrica e um preço unitário de combustível servem como fatores ou parâmetros de correção para o presente combustível e a força elétrica que são representados em quantidades físicas de medidas diferentes, isto é, em litros e kWh, respectivamente, por uma medida comum, isto é, um custo de deslocamento (iene/km), e proporciona os mesmos para o usuário. Além disso, pode-se dizer na terceira modalidade que uma quantidade de CO2 emitida na geração da força elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa e de CO₂ emitido no consumo de combustível servem como fatores ou parâmetros de correção para o presente combustível e a força elétrica que são representados em quantidades físicas de diferentes medidas, isto é, em litros e kWh, respectivamente, por uma medida comum, isto é, uma quantidade de CO₂ emitida (g/km), e proporciona os mesmos para o usuário. Além disso, os fatores de correção (ou parâmetros) não se limitam a isto, e podem ser quaisquer um que sirvam como um fator de correção (ou parâmetro) para apresentar as quantidades físicas de fontes de energia diferentes umas das outras ou quantidades físicas diferentes para diferentes modos de deslocamento através de uma medida comum, tal como, um custo de deslocamento, uma quantidade de CO₂ consumida (representada em peso, massa ou similar) e energia (kWh).

Nota-se que os fatores de correção (ou parâmetros) podem ser armazenados previamente no veículo, ou podem ser externamente lançados. Os fatores de correção (ou parâmetros) podem ser externamente lançados pelo usuário que opera um console, ou a partir de um dispositivo de carga externa ao veículo, um servidor, ou similar, de maneira sem fio ou através de comunicação com fio, por exemplo, antes, durante ou após o veículo ser carregado a partir de uma fonte de alimentação externa.

Nota-se que, enquanto nas modalidades acima o combustível é representado em litros, o mesmo pode ser alternativamente representados em galões, moles ou quaisquer outras unidades que permitam comparação relativa. Além disso, enquanto nas modalidades acima a distância é representada em metros, a mesma também pode ser representada em milhas ou quaisquer outras unidades que permitam comparação relativa. Além disso, enquanto a força elétrica é preferencialmente representada em watt-hora (Wh), a mesma pode ser representada em watts (W) ou volt-ampère (VA).

Além disso, enquanto nas modalidades acima o usuário é separadamente notificado de uma quantidade física (tal como, um custo de deslocamento, uma quantidade de CO₂ emitida, ou similar) envolvida no consumo de força elétrica e uma quantidade física envolvida no consumo de combustível, o usuário pode ser altemativamente notificado de um valor que representa sua soma ou diferença.

Além disso, o usuário pode ser notificado de uma quantidade física que indica um efeito de reduzir uma quantidade de consumo de energia, à medida que o veículo é externamente carregado. Por exemplo, uma quantidade física (por exemplo, um custo de deslocamento, uma quantidade de CO₂ emitida, ou similar) envolve quando o veículo se desloca sem ser externamente carregado e, consequentemente, se desloca apenas no combustível, é calculada, e o cálculo resultante menos a quantidade física acima envolvido realmente no deslocamento pode ser indicado para o usuário noti ficar o usuário de uma quantidade de custo reduzida, uma quantidade de carga ambiental reduzida ou similar, como um efeito, ou em contraposição, conforme uma perda causada à medida que o veículo não é externamente carregado.

Além disso, enquanto nas modalidades acima a quantidade física (tal como, uma quantidade de combustível consumida, uma quantidade de força elétrica consumida, um custo de deslocamento, uma quantidade de CO₂ emitida, e similares) envolvida no consumo de energia por unidade de distância percorrida é indicada (Nota-se que a primeira modalidade pode também observada informando uma quantidade de combustível consumida por unidade de distância percorrida e uma quantidade de força elétrica consumida por unidade de distância percorrida), uma quantidade física (tal como, uma quantidade de combustível consumida, uma quantidade de força elétrica consumida, um custo de deslocamento, uma quantidade de CO₂ emitida, e similares) envolvidas em uma quantidade total consumida após o veículo começar a se deslocar, o usuário zerar ou uma condição predeterminada ser estabelecida, podem ser alternativamente indicadas.

Além disso, na segunda e terceira modalidades, as quantidades físicas diferentes em escala para diferentes tipos de energia são reescalonadas em uma única escala e, deste modo, indicadas ao usuário, para permitir que o usuário compare as mesmas. Alternativamente, as quantidades físicas diferentes em escala, para diferentes tipos de energia podem ser re-escalonadas em uma única escala e subsequentemente adicionadas em conjunto e a soma obtida pode ser indicada para o usuário. Isto permite que o usuário seja, por exemplo, dotado de: uma soma de CO₂ gerada à medida que o combustível é consumido e o CO₂ gerado como força elétrica é consumido; um custo total a ser pago à medida que o combustível e a força elétrica são consumidos; e similares.

De maneira similar, na segunda e na terceira modalidades, as quantidades físicas diferentes em escala para diferentes modos de deslocamento são re-escalonadas em uma única escala e, deste modo, indicadas para o usuário para permitir que o usuário compare as mesmas. Alternati vamente, as quantidades físicas diferentes em escala para diferentes modos de deslocamento podem ser re-escalonadas em uma única escala e subsequentemente adicionadas em conjunto e a soma obtida pode ser indicada para o usuário. Isto permite que o usuário seja, por exemplo, dotado de: uma soma de CO₂ gerada à medida que o veículo se desloca no modo EV e o CO₂ gerado à medida que o veículo se desloca no modo HV; um custo total de energia requerido para de deslocar no modo EV e a energia requerida no deslocamento no modo HV; e similares.

Além disso, uma média de economia de energia no deslocamento no modo EV e aquela no deslocamento no modo HV podem ser calculadas e indicadas em conjunto para o usuário. Neste caso, um valor médio de economia de energia no deslocamento no modo EV e aquele no deslocamento no modo HV podem ser simplesmente calculados. De preferência, o mesmo é calculado com uma ponderação introduzida, de modo que a economia de energia no deslocamento em que um entre o modo EV e o modo HV no qual o veículo se desloca em uma distância mais longa tenha um efeito maior. Por exemplo, uma distância total percorrida nos dois modos de deslocamentos e uma quantidade total (ou custo) de energia consumida pode ser calculada e sua razão pode ser obtida.

Além disso, a economia de energia pode ser calculada, de modo que a economia de energia média por um período de tempo unitário predeterminado seja calculada quando o período de tempo unitário decorrer. Alternativamente, a mesma pode ser uma economia de energia média calculada para pelo menos uma entre: uma zona (ou um período de tempo) designado pelo usuário; após uma reinicialização de ponto geográfico (ou temporal) pelo usuário; e após o veículo começar a se deslocar (por exemplo, uma ignição, um botão de partida ou similar é ligado). No presente documento, a pluralidade acima de economias de energia médias pode ser calculada paralelamente e uma economia de energia média que o motorista designa pode ser seletivamente indicada (por exemplo, através da comutação de uma indicação com outra) para o usuário. Neste caso, uma distância percorrida, uma quantidade de combustível usada e/ou similar que corresponde a cada economia de energia média pode ser indicada. Além disso, de preferência, a redefinição da economia de energia no deslocamento no modo EV e a redefinição em que o deslocamento no modo HV pode ser feita, por exemplo, através da mesma operação (por exemplo, com um botão de iniciação).

Além disso, uma quantidade física (tal como, uma distância percorrida, um custo de deslocamento, uma quantidade de CO₂ emitido, e similares) envolvida no deslocamento no modo EV e envolvida no deslocamento no modo HV pode ser seletivamente comutada, dependendo do modo de deslocamento que é ativo quando o usuário é notificado, para a quantidade física que corresponde àquela do modo de deslocamento e, deste modo, pode ser indicada. Por exemplo, enquanto o veículo está se deslocando no modo EV, o usuário pode ser notificado da economia de energia no deslocamento no modo EV, e quando o veículo se desloca no modo HV, a comutação pode ser feita na economia de energia no deslocamento no modo HV e o usuário pode ser notificado da mesma.

Além disso, nas modalidades acima, uma quantidade de força elétrica armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16 no modo EV é gerenciada pelo armazenamento de força elétrica EV CH1 e uma quantidade de força elétrica armazenada no dispositivo de armazenamento de força 16 no modo HV é gerenciada pelo armazenamento de força elétrica HV CH2 e, de preferência, a informação (tal como, uma quantidade absoluta, uma razão ou similar) que permite que o armazenamento de força elétrica EV CH1 e o armazenamento de força elétrica HV CH2 sejam identificados também é armazenada, por exemplo, em uma memória não volátil após o veículo ter desligado seu estado de espera para deslocamento.

Além disso, enquanto nas modalidades acima o dispositivo de armazenamento de força 16 é carregado a partir de uma fonte de alimentação externa através do carregador 24 dedicado a esta, o dispositivo de armazenamento de força 16 pode ser carregado de uma maneira diferente. Por exemplo, um par de linhas de força elétrica conectadas à porta de carga 104 pode ser conectado aos geradores de motor 6, 10 em seus pontos neutros e a força elétrica recebida a partir de uma fonte de alimentação externa e passada através da porta de carga 104 para os geradores de motor 6, 10 em seus pontos neutros pode ser convertida pelos conversores de força elétrica 18, 20 e, deste modo, carregada no dispositivo de armazenamento de força 16.

Além disso, enquanto as modalidades foram descritas para um veículo híbrido de um tipo de série/paralelo que emprega o dispositivo divisor de força 4 para permitir que a força do motor 2 seja dividida em uma engrenagem de transmissão e no gerador de motor 6 e, deste modo, transmitida, a presente invenção também é aplicável em diferentes tipos de veículos híbridos. Mais especificamente, a presente invenção é aplicável, por exemplo, a: um autodenominado veículo híbrido tipo série que emprega o motor 2 apenas para acionar o gerador de motor 6 e gera a força apenas através do gerador de motor 10 para acionar o veículo; um veículo híbrido que recupera apenas a energia regenerada da energia cinética que é gerada pelo motor 2 como a energia elétrica; e um veículo híbrido auxiliador por motor que tem um motor como uma fonte principal de força e um motor como um assistente, conforme requerido.

Além disso, a presente invenção não se limita os veículos híbridos externamente abastecidos com força elétrica e combustível. Por exemplo, a presente invenção também é aplicável a um autodenominado veículo bi-combustível dotado de etanol (primeira energia) e gasolina (segunda energia). Ou seja, a presente invenção é aplicável a quaisquer veículos que possam ser externamente dotados de diferentes tipos de energia e se deslocar nos mesmos, e o gerador de motor, o dispositivo de armazenamento de força e similares mencionados acima não são essenciais para a presente invenção. Nota-se que nas modalidades acima o combustível pode ser referido como a primeira energia e a força elétrica pode ser referida como a segunda energia.

Nota-se que na descrição acima o controle assumido pelas ECUs 26, 26A, 26B é, na verdade, feito por uma unidade de processamento central (CPU), e a CPU lê a partir de uma memória somente leitura (ROM) um programa que inclui cada etapa dos fluxogramas das Figuras 8, 10, 12 e executa o programa lido para realizar um processo de acordo com os fluxogramas. Consequentemente, a ROM corresponde a um meio de armazenamento legível computador (CPU) que tem armazenado no mesmo o programa que inclui cada etapa dos fluxogramas.

Nota-se que no carregador de descrição acima 24 corresponde na presente invenção a uma modalidade de um dispositivo de carga, a unidade de controle de notificação 36, 36A, 36B corresponde na presente invenção a uma modalidade de uma unidade de cálculo. Além disso, o motor 2 corresponde na presente invenção a uma modalidade de um motor de 10 combustão interna e o gerador de motor 10 corresponde na presente invenção a uma modalidade de um motor elétrico.

Deve-se entender que as modalidades descritas no presente documento são ilustrativas e não restritivas em nenhum aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações, em vez da 15 descrição acima, e é destinado a incluir quaisquer modificações dentro do escopo e significado equivalente aos termos das reivindicações.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica como fontes de energia, que compreende:

um dispositivo de carga (24) configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força (16) a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, sendo que o dito dispositivo de armazenamento de força armazena a dita força elétrica;

uma unidade de cálculo (36) para calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo pelo dito dispositivo de carga (24), e uma segunda quantidade física envolvida no consumo do dito combustível; e uma unidade de notificação (28) para notificar um usuário de informação baseada nas ditas primeira e segunda quantidades físicas calculadas pela dita unidade de cálculo (36), caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de armazenamento de força (16) armazena a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível; e a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita segunda quantidade física que usa a dita segunda força elétrica; em que a dita primeira quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma razão de uma quantidade de força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação e uma distância percorrida na dita quantidade de força elétrica; e a dita segunda quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma razão de uma quantidade do dito combustível e uma distância percorrida na dita quantidade do dito combustível.
2. Veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica como fontes de energia, que compreende:

um dispositivo de carga (24) configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força (16) a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, sendo que o dito dispositivo de

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 10/21 armazenamento de força armazena a dita força elétrica;

uma unidade de cálculo (36) para calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo pelo dito dispositivo de carga (24), e uma segunda quantidade física envolvida no consumo do dito combustível; e uma unidade de notificação (28) para notificar um usuário de informação baseada nas ditas primeira e segunda quantidades físicas calculadas pela dita unidade de cálculo (36), caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de armazenamento de força (16) armazena a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível; e a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita segunda quantidade física que usa a dita segunda força elétrica; em que a dita primeira quantidade física é uma primeira distância percorrida (L1) que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária de força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação; e a dita segunda quantidade física é uma segunda distância percorrida (L2) que indica uma distância percorrida pela quantidade unitária do dito combustível.
3. Veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica como fontes de energia, que compreende:

um dispositivo de carga (24) configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força (16) a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, sendo que o dito dispositivo de armazenamento de força armazena a dita força elétrica;

uma unidade de cálculo (36) para calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo pelo dito dispositivo de carga (24), e uma segunda quantidade física envolvida no consumo do dito combustível; e uma unidade de notificação (28) para notificar um usuário de informação baseada nas ditas primeira e segunda quantidades físicas

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 11/21 calculadas pela dita unidade de cálculo (36), caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de armazenamento de força (16) armazena a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível; e a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita segunda quantidade física que usa a dita segunda força elétrica; em que a dita primeira quantidade física é um primeiro custo (C1) que indica um custo, por unidade de distância percorrida, de força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação; e a dita segunda quantidade física é um segundo custo (C2) que indica um custo do dito combustível por unidade de distância percorrida.
4. Veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica como fontes de energia, que compreende:

um dispositivo de carga (24) configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força (16) a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, sendo que o dito dispositivo de armazenamento de força armazena a dita força elétrica;

uma unidade de cálculo (36) para calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo pelo dito dispositivo de carga (24), e uma segunda quantidade física envolvida no consumo do dito combustível; e uma unidade de notificação (28) para notificar um usuário de informação baseada nas ditas primeira e segunda quantidades físicas calculadas pela dita unidade de cálculo (36), caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de armazenamento de força (16) armazena a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível; e a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita segunda quantidade física que usa a dita segunda força elétrica; em que a dita primeira quantidade física é um valor que tem uma

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 12/21 correlação com uma quantidade de dióxido de carbono emitido, que corresponde à força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação; e a dita segunda quantidade física é um valor que tem uma correlação com uma quantidade de dióxido de carbono emitido, que corresponde ao dito combustível consumido.
5. Veículo híbrido que se desloca com combustível e força elétrica como fontes de energia, que compreende:

um dispositivo de carga (24) configurado para ser capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de força (16) a partir de uma fonte de alimentação externa ao veículo, sendo que o dito dispositivo de armazenamento de força armazena a dita força elétrica;

uma unidade de cálculo (36) para calcular uma primeira quantidade física envolvida no consumo da primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo pelo dito dispositivo de carga (24), e uma segunda quantidade física envolvida no consumo do dito combustível; e uma unidade de notificação (28) para notificar um usuário de informação baseada nas ditas primeira e segunda quantidades físicas calculadas pela dita unidade de cálculo (36), caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de armazenamento de força (16) armazena a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível; e a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita segunda quantidade física que usa a dita segunda força elétrica; em que a dita primeira quantidade física é uma primeira quantidade de dióxido de carbono emitido (EM1) que indica uma quantidade de dióxido de carbono emitido, por unidade de distância percorrida, atribuída à força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação; e a dita segunda quantidade física é uma segunda quantidade de dióxido de carbono emitido (EM2) que indica uma quantidade de dióxido de carbono emitido por unidade de distância percorrida no dito combustível.
6. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2,

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 13/21 caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

um motor de combustão interna (2) alimentado com o dito combustível;

um motor elétrico (10) alimentado com a dita força elétrica para fazer com que o veículo se desloque; e uma unidade de controle de modo de deslocamento (34) para controlar a comutação entre os modos de deslocamento que incluem um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o dito motor de combustão interna (2) parado e um segundo modo (um modo HV) que inclui um modo que faz com que o veículo se desloque com o dito motor de combustão interna (2) em operação, sendo que a dita unidade de cálculo (36) no dito primeiro modo (o modo EV) calcula dita primeira distância percorrida (L1) e no dito segundo modo (o modo HV) calcula a dita segunda distância percorrida (L2).
7. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita primeira distância percorrida (L1), de modo que uma força elétrica regenerada recuperada no dito primeiro modo (o modo EV) pelo dito motor elétrico (10) seja assumida como uma força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação, recuperada, e a dita unidade de cálculo (36) calcula a dita segunda distância percorrida (L2), de modo que uma força elétrica regenerada recuperada no dito segundo modo (o modo HV) seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à dita força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.
8. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1,2, 6 ou 7 caracterizado pelo fato de que:

a informação baseada nas ditas primeira e segunda quantidades físicas é um valor que tem uma correlação com uma razão de uma soma de uma quantidade física que corresponde a uma quantidade de força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação, e uma quantidade física que corresponde a uma quantidade do dito combustível e uma soma de uma distância percorrida na dita quantidade de força elétrica e uma distância

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 14/21 percorrida no dito combustível.
9. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

um motor de combustão interna (2) alimentado com o dito combustível;

um motor elétrico (10) alimentado com uma dita força elétrica para fazer com que o veículo se desloque; e uma unidade de controle de modo de deslocamento (34) para controlar a comutação entre os modos de deslocamento que incluem um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o dito motor de combustão interna (2) parado e um segundo modo (um modo HV) que inclui um modo que faz com que o veículo se desloque com o dito motor de combustão interna (2) em operação, sendo que a dita unidade de cálculo (36A) no dito primeiro modo (o modo EV) calcula o dito primeiro custo (C1) e no dito segundo modo (o modo HV) calcula o dito segundo custo (C2).
10. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a dita unidade de cálculo (36A) calcula o dito primeiro custo (C1), de modo que uma força elétrica regenerada recuperada no dito primeiro modo (o modo EV) pelo dito motor elétrico (10) seja assumida como uma força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação, recuperada, e a dita unidade de cálculo (36A) calcula o dito segundo custo (C2) de modo que a força elétrica regenerada recuperada no dito segundo modo (o modo HV) seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à dita força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.
11. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

um motor de combustão interna (2) alimentado com o dito combustível;

um motor elétrico (10) alimentado com a dita força elétrica para fazer com que o veículo se desloque; e

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 15/21 uma unidade de controle de modo de deslocamento (34) para controlar a comutação entre os modos de deslocamento que incluem um primeiro modo (um modo EV) que faz com que o veículo se desloque com o dito motor de combustão interna (2) parado e um segundo modo (um modo HV) que inclui um modo que faz com que o veículo se desloque com o dito motor de combustão interna (2) em operação, em que a dita unidade de cálculo (36B) no dito primeiro modo (o modo EV) calcula a dita primeira quantidade de dióxido de carbono emitido (EM1) e no dito segundo modo (o modo HV) calcula a dita segunda quantidade de dióxido de carbono emitido (EM2).
12. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a dita unidade de cálculo (36B) calcula a dita primeira quantidade de dióxido de carbono emitido (EM1), de modo que uma força elétrica regenerada recuperada no dito primeiro modo (o modo EV) pelo dito motor elétrico (10) seja assumida como uma força elétrica fornecida a partir da dita fonte de alimentação, recuperada, e a dita unidade de cálculo (36B) calcula dita a segunda quantidade de dióxido de carbono emitido (EM2), de modo que uma força elétrica regenerada recuperada no dito segundo modo (o modo HV) seja assumida como uma quantidade de combustível equivalente à dita força elétrica regenerada convertida em termos de combustível, recuperada.
13. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de armazenamento de força é configurado para ser capaz de armazenar a dita primeira força elétrica fornecida a partir da parte externa do veículo e a segunda força elétrica da energia elétrica convertida a partir da energia atribuída ao combustível; e a dita unidade de cálculo gerencia uma quantidade de dita segunda força elétrica armazenada no dito dispositivo de armazenamento de força separadamente a partir de uma quantidade da dita primeira força elétrica armazenada no dito dispositivo de armazenamento de força e calcula dita segunda quantidade física com base na quantidade da dita

Petição 870180132886, de 21/09/2018, pág. 16/21 segunda força elétrica armazenada no dito dispositivo de armazenamento de força.