JP3625789B2 - 車両の電源装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の電源装置に関し、特に電源装置を簡単に構成する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、ハイブリッド電気自動車が開発されて実用に供され始めている。このようなハイブリッド電気自動車に搭載される電源装置の一例を図13に示す。この電源装置は、主バッテリ(BATT)10、ジャンクションボックス(J/B)20、パワードライブユニット(PDU)30、モータ40、補機バッテリ60、負荷70、電子制御装置(ECU)80及びDC−DCコンバータ90から構成されている。
【0003】
主バッテリ10は、例えば144Vといった高電圧の直流電力を蓄電し出力する。この主バッテリ10の出力は、ジャンクションボックス20を経由してパワードライブユニット30及びDC−DCコンバータ90に供給される。
【0004】
ジャンクションボックス20は、メインスイッチ21、ヒューズ22、ヒューズ23、メインコンタクタ24a、サブコンタクタ24b、抵抗器25及びスイッチ26を収容している。メインスイッチ21及びヒューズ22は、主バッテリ10の内部の電流経路の中間部分で遮断できるように直列に挿入されている。
【0005】
メインスイッチ21は、例えば車両の点検等の際に主バッテリ10の出力を強制的に停止するために使用される手動操作型のスイッチである。ヒューズ22は、主バッテリ10に過電流が流れた際に溶融し、主バッテリ10の出力を強制的に停止する。ヒューズ23は、DC−DCコンバータ90の入力側の電流経路に設けられ、DC−DCコンバータ90に過電流が流れた際に溶融し、DC−DCコンバータ90への電源の供給を強制的に停止する。
【0006】
メインコンタクタ24aは開閉スイッチであり、主バッテリ10の出力端子とパワードライブユニット30の入力端子との間に直列に挿入されている。また、直列に接続された抵抗器25及びスイッチ26は、メインコンタクタ24aに並列に挿入されている。また、サブコンタクタ24bは開閉スイッチであり、平滑コンデンサ31のマイナス側端子と主バッテリ10のマイナス端子と接続する電流経路に設けられている。
【0007】
パワードライブユニット30は、主バッテリ10からの直流電力を3相の交流電力に変換するインバータ回路30aを備え、その入力端子には並列に平滑コンデンサ31が接続されている。この平滑コンデンサ31は、電源投入時に突入電流がパワードライブユニット30に流れるのを緩和するために設けられている。パワードライブユニット30から出力される3相交流電力は、モータ40に供給される。
【0008】
モータ40は、例えば発電電動機から構成され、更に図示しない内燃機関のクランクシャフトにその回転軸が接続されている。このモータ40は、電動機として動作する場合は、パワードライブユニット30からの3相交流電力により回転駆動され、変速機を介して車輪(何れも図示を省略する)を回転させると共に内燃機関の駆動を補助する。また、発電機として動作する場合は、図示しない内燃機関により回転駆動されて発電する。このモータ40で発電された電力は、インバータ回路30aと平滑コンデンサ31を介して直流に変換され、主バッテリ10を充電したり、インバータ回路30a、平滑コンデンサ31、DC−DCコンバータ90を介して補機バッテリ60を充電する。
【0009】
DC−DCコンバータ90は、上述したように、モータ40で発電されて平滑コンデンサ31により平滑された高電圧の直流電力を低電圧の直流電力に変換したり、主バッテリ10からジャンクションボックス20を経由して送られてくる高電圧の直流電力を低電圧の直流電力に変換する。このDC−DCコンバータ90の出力には、補機バッテリ60及び負荷70が接続されている。該補機バッテリ60は、DC−DCコンバータ90から出力される低電圧の直流電力により充電される。
【0010】
また、負荷70は、例えばエアーコンディショナやワイパ等から構成され、補機バッテリ60からの直流電力及びDC−DCコンバータ90からの直流電力により駆動される。電子制御装置80は、例えばマイクロプロセッサから構成されており、この電源装置の全体を制御する。
【0011】
上記のように構成される従来の車両の電源装置の動作を、始動時の動作を中心に説明する。
【0012】
図示しないイグニッションキーにより電源が投入されると、電子制御装置80は、リレーRY1とリレーRY3をオンにさせることによりジャンクションボックス20の中のサブコンタクタ24bをオンにすると共にスイッチ26をオンにする。これにより、主バッテリ10からの直流電流は、抵抗器25及びスイッチ26を経由して平滑コンデンサ31を充電しつつパワードライブユニット30に供給される。この際、パワードライブユニット30に供給される電流は抵抗器25によって制限されるので、平滑コンデンサ31への充電は緩やかに行われる。
【0013】
そして、平滑コンデンサ31が所定の電圧まで充電されると、電子制御装置80は、リレーRY2をオンにし、リレーRY1をオフにし、リレーRY3のオン状態を継続することにより、メインコンタクタ24aをオンにすると共にスイッチ26をオフにする。これにより、主バッテリ10からの直流電力は、メインコンタクタ24aを経由してパワードライブユニット30に直接供給される。パワードライブユニット30は、この直流電力をインバータ回路30aでスイッチング制御することにより3相の交流電力に変換してモータ40に送る。これにより、モータ40が回転駆動される。
【0014】
一方、DC−DCコンバータ90は、主バッテリ10又は平滑コンデンサ31からの高電圧の直流電力を低電圧の直流電力に変換し、補機バッテリ60及び負荷70に供給する。これにより、補機バッテリ60の充電が行われると共に、負荷70の駆動が可能になる。
【0015】
関連する技術として、特開平11−8910号公報は「ハイブリッド電気自動車の電源装置」を開示している。この電源装置においては、主バッテリはDC−DCコンバータを通じて補機バッテリを充電する。高圧回路部は、主バッテリから補機バッテリへの給電時には所謂インバータ動作を行ってトランスの大巻数側のコイルに交流電流を給電し、補機バッテリから主バッテリへの給電時には所謂整流動作を行う。低圧回路部は、主バッテリから補機バッテリへの給電時には所謂整流動作を行い、補機バッテリから主バッテリへの給電時には所謂インバータ動作を行ってトランスの小巻数側のコイルに交流電流を給電する。この電源装置によれば、補機バッテリ側からエンジン始動用モータ側への逆送電を簡単な回路で実現できる。
【0016】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、従来の電源装置は、平滑コンデンサを緩やかに充電するために、抵抗器とスイッチを備えている。この抵抗器及びスイッチには高電圧の大電流が流れるため、高い耐電圧及び耐電流性能が要求される。その結果、抵抗器及びスイッチが高価になり、ひいては電源装置のコストがアップするという問題が生じている。
【0017】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたものであり、その目的は、簡単な構成で安価な車両の電源装置を提供することにある。
【0018】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両の電源装置は、上記目的を達成するために、第1の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置より低電圧で充放電される第2の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置からの電圧を開閉スイッチを介して入力するインバータ回路と、前記第1の蓄電装置と前記インバータ回路との間に並列に設けられた平滑コンデンサと、前記平滑コンデンサと前記第2の蓄電装置との間に設けられ、前記第1の蓄電装置又は、前記平滑コンデンサに蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して前記第2の蓄電装置に供給し、且つ前記第2の蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して前記平滑コンデンサに供給するDC−DCコンバータと、前記インバータ回路への通電を開始する前に、前記DC−DCコンバータを制御して、前記第1の蓄電装置の蓄電電圧から所定の許容範囲の電圧になるまで前記平滑コンデンサを充電した後、前記開閉スイッチを閉成させる電子制御装置、とを備えている。
【0019】
この車両の電源装置によれば、DC−DCコンバータに双方向に電圧変換する機能を追加してパワードライブユニット(インバータ回路)に設けられた平滑コンデンサの初期充電をDC−DCコンバータにて行うので、従来の電源装置に用いられている突入電流抑制用の抵抗器及びスイッチを削減できる。その結果、車両の電源装置を安価に提供できる。
【0020】
この車両の電源装置において、前記DC−DCコンバータは、前記DC−DCコンバータは、前記平滑コンデンサに接続された降圧用スイッチング回路と、前記第2の蓄電装置に接続された昇圧用スイッチング回路と、前記降圧用スイッチング回路と前記昇圧用スイッチング回路との間に設けられたトランス、とを備え、前記電子制御装置からの制御によって前記昇圧用スイッチング回路がスイッチング駆動されることにより前記第2の蓄電装置からの電圧を昇圧して前記平滑コンデンサに供給し、且つ前記電子制御装置からの制御によって前記降圧用スイッチング回路がスイッチング駆動されることにより前記第1の蓄電装置から前記開閉スイッチを介して供給される電圧を降圧して前記第2の蓄電装置に供給するように構成できる。
【0021】
また、前記電子制御装置は、前記平滑コンデンサに印加される電圧が前記第1の蓄電装置の出力電圧よりも高くなると、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング駆動を停止し、前記降圧スイッチング回路を作動させるように構成できる。
【0022】
また、前記電子制御装置は、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング駆動時に、前記第2の蓄電装置の電圧が低下する時、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子の通電デューティを低下させるように構成できる。また、前記電子制御装置は、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング駆動時に、前記第2の蓄電装置の電圧が低下する時、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子のスイッチング周波数を低下させるように構成できる。
【0023】
また、前記電子制御装置は、前記開閉スイッチを閉成させた後に、前記第1の蓄電装置への充放電電流を調べ、充電電流が検出された場合に異常信号を出力するように構成できる。
【0024】
また、前記電子制御装置は、前記開閉スイッチを閉成させた後に、前記第1の蓄電装置への充放電電流を調べ、充電電流が検出された場合に、前記降圧用スイッチング回路を、前記平滑コンデンサに印加される電圧が前記第1の蓄電装置の電圧よりも所定値だけ低い電圧になるまで駆動するように構成できる。
【0025】
更に、前記電子制御装置は、前記降圧用スイッチング回路をスイッチング駆動して、前記平滑コンデンサに印加される電圧が前記第1の蓄電装置の電圧よりも所定値だけ低い電圧にならない時に、前記開閉スイッチを開放させ、異常信号を出力するように構成できる。
【0026】
また、本発明に係る車両の電源装置は、内燃機関と、前記インバータ回路の通電制御により回転駆動され、且つ前記内燃機関により回転駆動されて発電する発電電動機、とを更に備え、前記電子制御装置は、前記内燃機関の始動要求がなされた時は、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子の通電デューティを通常運転時より増大させるように構成できる。更に、本発明に係る車両の電源装置は、内燃機関と、前記インバータ回路の通電制御により回転駆動され、且つ、前記内燃機関により回転駆動されて発電する発電電動機、とを更に備え、前記電子制御装置は、前記内燃機関の始動要求がなされた時は、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子のスイッチング周波数を増大させるように構成できる。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
【0028】
(実施の形態1)
図1は、本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の構成を示すブロック図である。この電源装置は、第1の電源装置である主バッテリ(BATT)10、スイッチ類やヒューズ類を収容したジャンクションボックス(J/B)20、パワードライブユニット(PDU)30、モータ40、DC−DCコンバータ50、第2の蓄電装置である補機バッテリ60、負荷70及び電子制御装置(ECU)80から構成されている。また、モータ40は内燃機関100と変速機101との間でクランク軸に連結されており、変速機101には車輪102が連結されている。
【0029】
主バッテリ10は、例えば144Vといった高電圧の直流電力を蓄電し出力する。この主バッテリ10の出力は、ジャンクションボックス20を経由してパワードライブユニット30及びDC−DCコンバータ50に供給される。
【0030】
ジャンクションボックス20は、メインスイッチ21、ヒューズ22、ヒューズ23、メインコンタクタ24a及びサブコンタクタ24bを収容している。メインスイッチ21及びヒューズ22は、主バッテリ10の内部の電流経路の中間部分で遮断できるように直列に挿入されている。
【0031】
メインスイッチ21は、例えば車両の点検等の際に主バッテリ10の出力を強制的に停止するために使用される手動操作型のスイッチである。ヒューズ22は、主バッテリ10に過電流が流れた際に溶融し、主バッテリ10の出力を強制的に停止する。ヒューズ23は、DC−DCコンバータ90に過電流が流れた際に溶融し、DC−DCコンバータ90への電源供給を強制的に停止する。
【0032】
メインコンタクタ24aは開閉スイッチであり、主バッテリ10の出力端子とパワードライブユニット30の入力端子との間に直列に挿入されている。また、サブコンタクタ24bは開閉スイッチであり、平滑コンデンサ31のマイナス側端子と主バッテリ10のマイナス側端子を接続する電流経路に設けられており、メインコンタクタ24aとサブコンタクタ24bは単一のリレーRY4により連動して開閉するように構成されている。
【0033】
パワードライブユニット30は、主バッテリ10からの直流電力を3相の交流電力に変換する図示しないスイッチング素子をブリッジ接続したインバータ回路30aを備えている。このインバータ回路30aの入力端子には並列に平滑コンデンサ31が接続されている。この平滑コンデンサ31は、電源投入時に突入電流が流れるのを緩和するために設けられている。パワードライブユニット30のインバータ回路30aから出力される3相交流電力は、モータ40に供給される。
【0034】
モータ40は、パワードライブユニット30のインバータ回路30aからの3相交流電力により回転駆動され、内燃機関100を補助的に駆動したり、変速機101を介して車輪102を回転駆動させたり、内燃機関により回転駆動されて発電する。
【0035】
DC−DCコンバータ50は、双方向の直流電圧変換を行う。即ち、主バッテリ10からジャンクションボックス20を経由して送られてくる高電圧の直流電力を降圧し、低電圧の直流電力に変換する。また、補機バッテリ60からの低電圧を昇圧し、低電圧の直流電力を高電圧の直流電力に変換する。このDC−DCコンバータ50の詳細は後述する。
【0036】
このDC−DCコンバータ50の出力には、第2の蓄電装置の補機バッテリ60及び負荷70が接続されている。該補機バッテリ60は、例えば12Vといった低電圧の直流電力を蓄電し出力する。この補機バッテリ60は、DC−DCコンバータ50からの低電圧の直流電力により充電される。また、負荷70は、例えばエアーコンディショナやワイパ等から構成され、補機バッテリ60からの直流電力及びDC−DCコンバータ50からの直流電力により駆動される。
【0037】
電子制御装置80は、例えばマイクロプロセッサから構成されており、この電源装置の全体を制御する。この電子制御装置80の動作は、後にフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【0038】
なお、図1では図示を省略しているが、この電源装置には、図1を簡略化した図7に示すように、主バッテリ10の出力端子側には、その出力端子から出力される電圧を検出するバッテリ電圧センサ11が設けられている。また、パワードライブユニット30の入力端子側には、その入力端子に印加される電圧、つまり平滑コンデンサ31の両端に印加される電圧を検出するPDU電圧センサ32が設けられている。
【0039】
次に、DC−DCコンバータ50の詳細を、図2に示した回路図を参照しながら説明する。このDC−DCコンバータ50は、降圧用スイッチング回路51、トランス52及び昇圧用スイッチング回路53から構成されている。なお、以下では、電子制御装置80から降圧を指示する信号が出力されている状態を「降圧モード」といい、昇圧を指示する信号が出力されている状態を「昇圧モード」という。
【0040】
降圧用スイッチング回路51は、降圧モードにされると、主バッテリ10又は平滑コンデンサ31からの高電圧の直流電力を所定周波数でスイッチングさせることにより高電圧の交流電力に変換し、トランス52に送る。また、降圧用スイッチング回路51は、昇圧モードにされると、トランス52からの高電圧の交流電力を整流して高電圧の直流電力に変換する。
【0041】
昇圧用スイッチング回路53は、降圧モードにされると、トランス52からの低電圧の交流電力を整流して低電圧の直流電力に変換する。また、昇圧用スイッチング回路53は、昇圧モードにされると、補機バッテリ60からの低電圧の直流電力を所定周波数でスイッチングさせることにより低電圧の交流電力に変換し、トランス52に送る。
【0042】
トランス52は、降圧モードの場合は、降圧用スイッチング回路51から高電圧の交流電力を低電圧の交流電力に変換して昇圧用スイッチング回路53に供給する。また、昇圧モードの場合は、昇圧用スイッチング回路53から低電圧の交流電力を高電圧の交流電力に変換して降圧用スイッチング回路51に供給する。
【0043】
上記の構成により、DC−DCコンバータ50は、降圧モードの場合は、主バッテリ10又は平滑コンデンサ31からの高電圧の直流電力を低電圧の直流電力に変換して補機バッテリ60に供給し、逆に、昇圧モードの場合は、補機バッテリ60からの低電圧の直流電力を高電圧の直流電力に変換してパワードライブユニット30の平滑コンデンサ31に供給する機能が実現されている。
【0044】
次に、上記のように構成される本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の動作を、始動時の動作を中心に説明する。
【0045】
図示しないイグニッションキーにより電源が投入されると、電子制御装置80は、ジャンクションボックス20の中のメインコンタクタ24aとサブコンタクタ24bをオフに保持すると共に、DC−DCコンバータ50に昇圧を指示して昇圧モードにする。これにより、DC−DCコンバータ50は、補機バッテリ60からの低電圧の直流電力を高電圧の直流電力に変換し、平滑コンデンサ31に供給する。これにより、平滑コンデンサ31の初期充電動作(プリチャージ)が開始される。
【0046】
電子制御装置80は、上記初期充電動作の間、PDU電圧センサ32を監視している。そして、図3に示すように、平滑コンデンサ31の電圧(以下、「PDU電圧」という)が、主バッテリ10の蓄電電圧(以下、「BATT電圧」という)から所定の許容電圧範囲(規定公差)ΔVd以内であること、即ち、PDU電圧がBATT電圧より所定値だけ低い第1の閾値Vd1よりも高く、PDU電圧がBATT電圧と同一の電圧値(或いはBATT電圧より所定値だけ高い)の第2の閾値Vd2よりも低いことを検出すると、単一のリレーRY4によりメインコンタクタ24aとサブコンタクタ24bとを同時にをオンにすると共に、DC−DCコンバータ50に降圧を指示し、降圧モードにする。
【0047】
これにより、電源装置は定常状態に入り、主バッテリ10からの高電圧の直流電力は、メインコンタクタ24aを経由してパワードライブユニット30に直接供給される。パワードライブユニット30は、この直流電力を3相の交流電力に変換してモータ40に送る。これにより、モータ40が回転駆動される。
【0048】
また、DC−DCコンバータ50は、主バッテリ10からの高電圧の直流電力を低電圧の直流電力に変換し、補機バッテリ60及び負荷70に供給する。これにより、補機バッテリ60の充電が行われると共に、負荷70の駆動が可能になる。
【0049】
上述した平滑コンデンサ31の初期充電動作において、図4に示すように、PDU電圧の値が許容電圧範囲の第2の閾値Vd2を超過して規定の上限電圧値Vdmaxになった場合、電子制御装置80は、DC−DCコンバータ50に所定の信号を供給することにより、昇圧モードから降圧モードに変更する。これにより、DC−DCコンバータ50の消費電力により平滑コンデンサ31は放電動作(ディスチャージ)を開始し、その両端の電圧は低下する。
【0050】
電子制御装置80は、上記ディスチャージの間、PDU電圧センサ32を監視している。そして、図4に示すように、平滑コンデンサ31に印加されるPDU電圧が、主バッテリ10のBATT電圧から所定の許容電圧範囲(規定公差)ΔVd以内の電圧になったことを検出すると、メインコンタクタ24a及びサブコンタクタ24bをオンにする。これにより、電源装置は定常状態に入る。
【0051】
また、この電源装置は、上記平滑コンデンサ31の初期充電において、補機バッテリ60の電圧が低下する場合は、初期充電時間を長くして補機バッテリ60の急激な電圧低下を防止するように構成されている。
【0052】
即ち、補機バッテリ60の出力電圧(以下、「12VBATT電圧」という)が急激に低下する場合は、電子制御装置80は、図5(a)に示すように、この電源装置の電力供給をスローモードにする。このスローモードでは、DC−DCコンバータ50内の昇圧用スイッチング回路53のスイッチング周波数を低下させると共に、スイッチング波形のデューティ(スイッチング素子の通電デューティ)を低下させる。これにより、図5(b)に示すように、スローモード期間中は平滑コンデンサ31の電圧上昇は緩やかになり、補機バッテリ60の急激な電圧低下を防止できる。
【0053】
次に、本発明の実施の形態1に係る電源装置の全体的な動作を、図6に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、PDU電圧の初期値は0Vとする。
【0054】
先ず、図6(A)に示すように、イグニッションキーIGにより電源が投入されると、電子制御装置80は、この電源装置の全体を初期化するためのイニシャライズ処理を実行する。そして、イニシャライズ処理が完了すると、図6(C)に示すように、DC−DCコンバータ50のスイッチング駆動を制御するDVON信号をオン状態にしてDC−DCコンバータ50に出力し昇圧モードにする。これにより、DC−DCコンバータ50は、補機バッテリ60からの低電圧の直流電力を高電圧の直流電圧に変換して平滑コンデンサ31に供給する。
【0055】
これによりPDU電圧は上昇する。そして、PDU電圧が60Vを越えると、パワードライブユニット30は、図6(D)に示すように、平滑コンデンサ31の電圧を監視させるVPINReady信号を電子制御装置80に送る。これに応答して、電子制御装置80は、PDU電圧センサ32によるPDU電圧の監視を開始し、PDU電圧がBATT電圧から所定の許容電圧範囲(規定公差)ΔVd以内に入ったら、DVON信号をオフにしDC−DCコンバータ50のスイッチング動作を停止し、図6(E)に示すように、予め設定された配電スタンバイ時間以内にメインコンタクタ(M/C)24aとサブコンタクタ(S/C)24bをオンにする。これにより、主バッテリ10からの高電圧の直流電流がパワードライブユニット30に供給され、電源装置は定常状態に入る。
【0056】
以上説明したように、この実施の形態1に係る車両の電源装置によれば、DC−DCコンバータ50に双方向に電圧変換する機能を追加してパワードライブユニット(インバータ回路)30に設けられた平滑コンデンサ31の初期充電をDC−DCコンバータ50にて行うので、従来の電源装置に用いられている突入電流抑制用の抵抗器及びスイッチを削減できる。その結果、車両の電源装置を安価に構成できる。
【0057】
また、従来の車両の電源装置では、初期充電動作を実現するために、コンタクタ(開閉スイッチ)用のリレーを、そのオン/オフのタイミングの関係から3箇所に設ける必要があったが、この実施の形態1に係る車両の電源装置では単一のリレーで初期充電動作を実施することができる。その結果、車両の電源装置を安価に構成できる。
【0058】
(実施の形態2)
次に、本発明の実施の形態2に係る電源装置を説明する。この実施の形態2に係る電源装置は、DC−DCコンバータの出力を可変制御し、且つ初期充電機能の故障を検出するように構成したものである。
【0059】
図8は、本発明の実施の形態2に係る電源装置の構成を模式的に示すブロック図である。この実施の形態2に係る電源装置の構成は、バッテリ電流センサが追加されていることを除けば、図7に示した実施の形態1に係る電源装置と同じである。
【0060】
従来の技術の欄で説明した電源装置で実現されている初期充電機能では、初期充電時間は、抵抗器25の抵抗値、主バッテリ10の電圧、平滑コンデンサ31の容量等の関係により一義的に決定されるので、システム起動時間が長くなるという問題を含んでいる。
【0061】
そこで、この実施の形態2に係る電源装置では、初期充電時のDC−DCコンバータ50の昇圧モードでの供給電力の出力を可変にすることにより、システム起動時間を短縮させるように構成されている。初期充電の供給電力の出力の種類としては、ノーマルモード、スローモード及びファーストモードが用意されている。これら各モードは、以下のように使用される。即ち、通常起動はノーマルモード、システム起動と同時にエンジン始動要求がある場合はファーストモード、補機バッテリの電圧低下が発生する場合はスローモードで、それぞれ初期充電が行われる。
【0062】
ノーマルモード(第1の充電モード)では、DC−DCコンバータ50の昇圧用スイッチング回路53のスイッチング周波数がスローモード(第2の充電モード)より高くファーストモード(第3の充電モード)より低い中間の値に設定されると共に、スイッチング波形のデューティも中間の値に設定される。ファーストモードでは、昇圧用スイッチング回路53のスイッチング周波数がノーマルモードよりも大きい周波数に設定されると共に、スイッチング波形のデューティもノーマルモードより大きく最大デューティに近いデューティに設定される。スローモードでは、昇圧用スイッチング回路53のスイッチング周波数がノーマルモードよりも小さく設定されると共に、スイッチング波形のデューティもノーマルモードより小さく設定される。
【0063】
また、従来の技術の欄で説明した電源装置で実現されている初期充電機能では、初期充電を行うための回路に故障が発生するとシステムの再起動が不可能であるという問題を含んでいる。また、上述した実施の形態1に係る初期充電機能では、故障によりDC−DCコンバータ50の昇圧動作が停止しないという事態が発生した場合、メインコンタクタ24aとサブコンタクタ24bの接続後の補機バッテリ60から放電が継続されることになり、最悪の場合は補機バッテリ60が上がってしまうという問題を含んでいる。このような不具合は、故障検出回路を付加することにより解決できるが、その場合、電源装置のコストアップになってしまう。
【0064】
そこで、この実施の形態2に係る電源装置では、メインコンタクタ24aと主バッテリ10との間にバッテリ管理用のバッテリ電流センサ12を設け、メインコンタクタ24aの閉成後の充放電電流値により故障検出を行うように構成されている。
【0065】
なお、図9は、平滑コンデンサ31の初期充電動作中のメインコンタクタ24aの状態と電流の流れとの関係を示す図である。更に、図10は、初期充電に異常が起こった場合のメインコンタクタ24aの状態と電流の流れの関係を示す図である。
【0066】
上記の構成において、図11及び図12に示したフローチャートを参照しながら、電源装置の動作を説明する。なお、図11及び図12に示したフローチャートは、電子制御装置80により実行されるものである。
【0067】
先ず、主バッテリ10の出力電圧であるBATT電圧の確認が行われる(ステップS10)。即ち、現時点でのBATT電圧及びPDU電圧が、バッテリ電圧センサ11及びPDU電圧センサ32により検出され、電子制御装置80内の図示しないメモリに格納される。
【0068】
次いで、PDU電圧の許容電圧範囲ΔVdの第1の閾値Vd1と第2の閾値Vd2が設定される(ステップS11)。許容電圧範囲としては、BATT電圧から所定値だけ低い第1の閾値Vd1とBATT電圧と同一の電圧(或いはBATT電圧から所定値だけ高い電圧)の第2の閾値Vd2が設定される。次いで、PDU電圧が許容電圧範囲ΔVdの第1の閾値Vd1以下かどうかが調べられる(ステップS12)。ここで、PDU電圧が第1の閾値Vd1以下でないと判断されると、次いで、PDU電圧が許容電圧範囲の第2の閾値Vd2を超過したかどうかが調べられる(ステップS13)。
【0069】
ここで、PDU電圧が第2の閾値Vd2を超過していないことが判断されると、DC−DCコンバータ50の昇圧スイッチング回路のスイッチング動作を停止状態にし初期充電動作を停止し(ステップS15)、図12のステップS22に進む。一方、ステップS13でPDU電圧が第2の閾値Vd2を超過していることが判断されると、DC−DCコンバータ50の昇圧スイッチング回路のスイッチング動作を停止状態にし初期充電動作を停止すると共に、PDU電圧を降下させるために、DC−DCコンバータ50の降圧スイッチング回路のスイッチング動作をオン状態にする(ステップS14)。その後、ステップS22に分岐する。
【0070】
上記ステップS12で、PDU電圧が許容電圧範囲の第1の閾値Vd1以下であることが判断されると、DC−DCコンバータ50の昇圧スイッチング回路のスイッチング動作をオンにすると共に、DC−DCコンバータ50の降圧スイッチング回路のスイッチング動作をオフにする(ステップS16)。次いで、初期充電モード変更処理が行われる(ステップS17〜S21)。
【0071】
この初期充電モード変更処理では、先ず、エンジン(ENG)始動要求があるかどうかが調べられる(ステップS17)。そして、エンジン始動要求がないことが判断されると、ノーマルモードにセットされ(ステップS18)、ステップS20に進む。一方、エンジン始動要求があることが判断されると、ファーストモードにセットされ(ステップS19)、その後、ステップS20に分岐する。
【0072】
ステップS20では、補機バッテリ60の出力電圧(12V電圧)の低下があるかどうかが調べられる(ステップS20)。ここで、補機バッテリ60の出力電圧の低下がないことが判断されると、ステップS22に進む。一方、補機バッテリ60の出力電圧の低下があることが判断されると、スローモードにセットされ(ステップS21)、ステップS22に分岐する。
【0073】
ステップS22では、PDU電圧が許容電圧範囲以内であるかどうかが調べられる。そして、許容電圧範囲以内でないことが判断されると、予め設定された規定時間が経過したかどうかが調べられる(ステップS25)。そして、規定時間が経過していないことが判断されると、未だ異常であると判断できないので、電子制御装置80は、処理を終了する。一方、規定時間が経過したことが判断されると、異常であると判断し、DC−DCコンバータ50の昇圧スイッチング回路のスイッチング動作を停止することで初期充電動作を停止すると共にDC−DCコンバータ50の降圧スイッチング回路のスイッチング動作を停止して、処理を終了する。
【0074】
上記ステップS22で、主バッテリ10の出力電圧と平滑コンデンサの入力電圧が許容電圧範囲以内であることが判断されると、メインコンタクタ(m・c)24aとサブコンタクタ(S/C)24bがオンにされる(ステップS23)。次いで、昇圧スイッチング回路のスイッチング動作が停止されると共に、DC−DCコンバータ(DV)の降圧スイッチング回路のスイッチング動作が停止される(ステップS24)。
【0075】
次いで、メインコンタクタ24aとサブコンタクタ24bの閉成後に図10に示すような主バッテリ10へのバッテリ充電電流があるかどうかが調べられる(ステップS27)。即ち、バッテリ電流センサ12を調べることでDC−DCコンバータ50の発振等による昇圧スイッチング動作が止まらない異常状態や電圧センサの検出誤差により平滑コンデンサ31の電圧が過上昇した異常状態になっているかどうかが判断される。ここで、バッテリ充電電流がないことが判断されると故障は発生していないものと認識され、処理は終了する。
【0076】
上記ステップS27で、バッテリ充電電流があることが判断されると初期充電異常(プリチャージ異常)と認識され、DC−DCコンバータ50の昇圧スイッチング回路のスイッチング動作が停止されると共に、DC−DCコンバータ50の降圧スイッチング回路のスイッチング動作がオン状態にされる(ステップS28)。次いで、初期充電の停止及びDC−DCコンバータ50の降圧スイッチング回路のスイッチング動作をオン状態にした後でもバッテリ充電電流があるかどうかが調べられる(ステップS29)。ここで、バッテリ充電電流がないことが判断されると、処理は終了する。一方、バッテリ充電電流があることが判断されると初期充電異常が発生した旨が認識され、メインコンタクタ(M/C)24aとサブコンタクタ(S/C)24bとが閉成(オフ)され(ステップS30)、その後、処理は終了する。
【0077】
以上の構成により、通常起動の場合、システム起動と同時にエンジン始動要求がある場合、補機バッテリの電圧低下が発生する場合の各々で最適の初期充電動作が行われるので、システム起動時間を最適に設定できる。
【0078】
また、従来の電源装置のようにシステムの再起動が不可能になることはなく、DC−DCコンバータ50の昇圧動作が停止しないという故障が発生した場合であっても、補機バッテリ60が上がってしまうという事態を回避できる。更に、特別の、故障検出回路を必要としないので、電源装置のコストアップを避けることができる。
【0079】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、インバータへの通電を開始する前に、双方向型のDC−DCコンバータを制御して、第1の蓄電装置の蓄電電圧から所定の許容電圧範囲以内の電圧になるまで平滑コンデンサを初期充電した後、開閉スイッチを閉成させる電子制御装置を備えているので、従来の電源装置に用いられている突入電流抑制用の抵抗器及びスイッチを削減できる。これにより、簡単な構成で安価な車両の電源装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の構成を示すブロック図である。
【図2】図1におけるDC−DCコンバータの詳細な構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図4】本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図5】本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図6】本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置におけるPDU電圧の初期値が0Vである場合の全体的な動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図7】本発明の実施の形態1に係る車両の電源装置の構成を簡略化して示すブロック図である。
【図8】本発明の実施の形態2に係る車両の電源装置の構成を示すブロック図である。
【図9】本発明の実施の形態2に係る車両の電源装置の初期充電時の電流の流れを説明するための図である。
【図10】本発明の実施の形態2に係る車両の電源装置の故障時の電流の流れを説明するための図である。
【図11】本発明の実施の形態2に係る車両の電源装置の動作(その1)を説明するためのフローチャートである。
【図12】本発明の実施の形態2に係る車両の電源装置の動作(その2)を説明するためのフローチャートである。
【図13】従来の車両の電源装置を説明するための図である。
【符号の説明】
10 主バッテリ
11 バッテリ電圧センサ
12 バッテリ電流センサ
20 ジャンクションボックス
21 メインスイッチ
22 ヒューズ
23 ヒューズ
24a メインコンタクタ
24b サブコンタクタ
30 パワードライブユニット
30a インバータ回路
31 平滑コンデンサ
32 PDU電圧センサ
40 モータ
50 DC−DCコンバータ
51 降圧用スイッチング回路
52 トランス
53 昇圧用スイッチング回路
60 補機バッテリ
70 付加
80 電子制御装置
Claims (8)
- 第1の蓄電装置と、
前記第1の蓄電装置より低電圧で充放電される第2の蓄電装置と、
前記第1の蓄電装置からの電圧を開閉スイッチを介して入力するインバータ回路と、
前記第1の蓄電装置と前記インバータ回路との間に並列に設けられた平滑コンデンサと、
前記平滑コンデンサと前記第2の蓄電装置との間に設けられ、前記第1の蓄電装置又は、前記平滑コンデンサに蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して前記第2の蓄電装置に供給し、且つ前記第2の蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーを電圧変換して前記平滑コンデンサに供給するDC−DCコンバータと、
前記インバータ回路への通電を開始する前に、前記DC−DCコンバータを制御して、前記第1の蓄電装置の蓄電電圧から所定の許容電圧範囲の電圧になるまで前記平滑コンデンサを充電した後、前記開閉スイッチを閉成させる電子制御装置とを備えた車両の電源装置であって、
前記DC−DCコンバータは、
前記平滑コンデンサに接続された降圧用スイッチング回路と、
前記第2の蓄電装置に接続された昇圧用スイッチング回路と、
前記降圧用スイッチング回路と前記昇圧用スイッチング回路との間に設けられたトランスとを備え、
前記電子制御装置からの制御によって前記昇圧用スイッチング回路がスイッチング駆動されることにより前記第2の蓄電装置からの電圧を昇圧して前記平滑コンデンサに供給し、且つ前記電子制御装置からの制御によって前記降圧用スイッチング回路がスイッチング駆動されることにより前記第1の蓄電装置から前記開閉スイッチを介して供給される電圧を降圧して前記第2の蓄電装置に供給し、
前記電子制御装置は、
前記平滑コンデンサに印加される電圧が前記第1の蓄電装置の出力電圧よりも高くなると、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング駆動を停止し、前記降圧スイッチング回路を作動させる
車両の電源装置。 - 前記電子制御装置は、
前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング駆動時に、前記第2の蓄電装置の電圧が低下する時、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子の通電デューティを低下させる、請求項1に記載の車両の電源装置。 - 前記電子制御装置は、
前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング駆動時に、前記第2の蓄電装置の電圧が低下する時、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子のスイッチング周波数を低下させる、請求項1に記載の車両の電源装置。 - 前記電子制御装置は、
前記開閉スイッチを閉成させた後に、前記第1の蓄電装置への充放電電流を調べ、充電電流が検出された場合に異常信号を出力する、請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両の電源装置。 - 前記電子制御装置は、
前記開閉スイッチを閉成させた後に、前記第1の蓄電装置への充放電電流を調べ、充電電流が検出された場合に、前記降圧用スイッチング回路を、前記平滑コンデンサに印加される電圧が前記第1の蓄電装置の電圧よりも所定値だけ低い電圧になるまで駆動する、請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両の電源装置。 - 前記電子制御装置は、
前記降圧用スイッチング回路をスイッチング駆動して、前記平滑コンデンサに印加される電圧が前記第1の蓄電装置の電圧よりも所定値だけ低い電圧にならない時に、前記開閉スイッチを開放させ、異常信号を出力する、請求項1乃至5の何れか1項に記載の車両の電源装置。 - 内燃機関と、
前記インバータ回路の通電制御により回転駆動され、且つ前記内燃機関により回転駆動されて発電する発電電動機、とを更に備え、
前記電子制御装置は、
前記内燃機関の始動要求がなされた時は、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子の通電デューティを通常運転時より増大させる、請求項1に記載の車両の電源装置。 - 内燃機関と、
前記インバータ回路の通電制御により回転駆動され、且つ、前記内燃機関により回転駆動されて発電する発電電動機、とを更に備え、
前記電子制御装置は、
前記内燃機関の始動要求がなされた時は、前記昇圧用スイッチング回路のスイッチング素子のスイッチング周波数を増大させる、請求項1に記載の車両の電源装置。
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