JP2009027772A - 電池の余力表示装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザによって、電池が、現在以降、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚させる。
【解決手段】電池（１０）と、電池の余力を特定する余力特定手段（１８１）と、該特定された余力に基づいて、電池が出力する出力電力に対応付けて、電池が出力可能な時間である出力可能時間を検出する検出手段（１８３）と、該検出された出力可能時間を示す出力可能情報を表示可能な表示手段（３２）と、出力電力に対応付けて、出力可能情報を表示するように、表示手段を制御する制御手段（１８）とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、ハイブリッド式の車両用の２次電池の余力（所謂、余りエネルギ又は残り電力量）を表示する電池の余力表示装置及び方法の技術分野に関する。

この種の電池の余力表示装置に関して、特許文献１では、予め定められた時間毎に、電池の残り電力を算出し、動作モード別の残り動作継続可能時間を出力し、表示する技術について開示されている。

また、特許文献２では、使用状態に対応した消費電流と使用時間とから最新の電池残量を計算する電池状態表示機能を有する技術について開示されている。

また、特許文献３では、ハイブリッド式の車両において、残燃料量とバッテリ蓄電残量とから走行可能距離を算出し、燃料残量に基づく走行可能距離と、バッテリ蓄電残量に基づく走行可能距離とを、色分け区別表示する技術について開示されている。

また、特許文献４では、放電量と発電量とから算出される全電力量に、過去の走行パターンを加味し、今後の走行可能距離や走行可能時間を表示する技術について開示されている。

特開平５−８３１８２号公報 特開２００４−２５９６５８号公報 特開平１１−２２０８０２号公報 特開２００１−２３１１０３号公報

しかしながら、上述の特許文献１等に開示された技術によれば、電池が、現在以降、出力可能な時間である出力可能時間を、知覚することが困難となってしまうという技術的問題点が生じる。

そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、例えばドライバー等のユーザによって、電池が、現在以降、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚させることを可能とする電池の余力表示装置及び方法を提供することを課題とする。

（電池の余力表示装置）
上記課題を解決するために、本発明に係る電池の余力表示装置は、電池と、該電池の余力を特定する余力特定手段と、該特定された余力に基づいて、前記電池が出力する出力電力に対応付けて、前記電池が出力可能な時間である出力可能時間を検出する検出手段と、該検出された出力可能時間を示す出力可能情報（時間or距離を示す各種の情報）を表示可能な表示手段と、前記出力電力に対応付けて、前記出力可能情報を表示するように、前記表示手段を制御する制御手段とを備える。

本発明に係る電池の余力表示装置によれば、余力特定手段によって、電池の余力が特定される。ここに、本発明に係る「電池」とは、例えば、ニッケル水素２次電池、又は鉛蓄電池である単電池が直列に接続されており、例えば発電機等の負荷に電力を供給する電池を意味する。また、本発明に係る「余力」は、電池が現時点で出力可能である、電気的な力の程度を示す。典型的には、出力可能な電力若しくは起電力又は仕事である。或いは、出力可能な電力量又は仕事量である。蓄電池に残留している又は蓄電若しくは充電されている、電力量又は充電量と言い換えてもよい。但し、このような電力或いは仕事等の単位に限らず、蓄電池が出力可能である、定格電流を得るために必要な電圧、或いは定格電圧を得るために必要な電流、出力可能な電荷量或いは電気量、出力可能な単位時間当たりの電荷量或いは電気量などであってもよい。更に、このような余力の検出は、鉛蓄電池の出力に先立って行われてもよいが、蓄電池の出力の最中に或いは途中に、行われてもよい。即ち、余力は、出力可能な電力等のみならず、実際に出力している最中の電力等の値であってもよい。この余力は、具体的には、例えば、電池の容量や、電池の充電量や、電池の残留電荷量や、電池が現在、負荷に供給している電流又は電圧や、電池の劣化状態や、電池の寿命などの電池状態（ＳＯＣ：State Of Charge）などに起因して特定される、負荷に現在以降、供給することが可能な、電池に残存している電力量を意味してよい。尚、本発明に係る「特定」とは、典型的には、余力を示す何らかの物理量やパラメータの所定範囲を、直接的に「特定」、「選択」等することを意味する。更に、余力を示す何らかの物理量やパラメータを、間接的に「検出」、「測定」、「計測」等することを含んでいてもよい。更に、この余力は、具体的には、電池の温度等の各種の外界環境条件を加味した上で、特定してよい。例えば、外界環境の温度が相対的に低ければ、余力は、相対的に小さくなり、温度が相対的に高ければ、余力は、相対的に大きくなるが、温度に基づくことで、低温環境であれ高温環境であれ、より正確に余力を特定することが可能となる。

次に、検出手段によって、電池が出力する出力電力に対応付けて、現在以降、電池が出力可能な時間である出力可能時間が検出される。特に、この出力可能時間は、例えばハイブリッド式の車両においては、車両の走行可能距離に換算可能であるようにしてよい。尚、本発明に係る「検出」とは、典型的には、余力を示す何らかの物理量やパラメータを、直接的に「検出」、「測定」、「計測」等することを意味する。更に、余力を示す何らかの物理量やパラメータを、間接的に「算出」、「演算」、「推定」等することを含んでいてもよい。

特に、本発明では、例えば電池ＥＣＵ（Electric Control Unit）等の制御手段の制御下で、表示手段によって、出力電力に対応付けて、検出された出力可能時間に関する出力可能情報が表示される。

従って、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、電池が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、電池が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。

仮に、例えば残り電力量等の余力が約２０％である等の、残り電力量等の余力の、全体電力量に対する割合しか、ユーザが知覚できない場合、ユーザは、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを調整することが、困難となってしまう。

これに対して、本発明によれば、ユーザは、電池が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、電池が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを、的確に調整することが可能である。具体的には、例えばドライバー等のユーザは、余力から算出可能な出力可能時間が、相対的に短時間である場合、例えば、車速を、相対的に低速にさせるなどの単純な調整だけでなく、出力電力と、出力可能時間とを組み合わせて、将来の余力の予測を高精度に行いつつ、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを、より計画的に、且つ的確に調整することが可能である。

本発明に係る電池の余力表示装置の一の態様では、前記表示手段は、前記出力可能時間を第1軸とし且つ前記出力電力を第２軸とする座標平面上で、前記出力可能情報を表示する。

この態様によれば、例えばドライバー等のユーザが、当該座標平面上で、出力可能時間を、より高い視認性のレベルで、より的確に知覚することが可能である。

本発明に係る電池の余力表示装置の他の態様では、前記表示手段は、現在の出力している一の出力電力に対応する、前記出力可能情報の一部を、現在の出力していない他の出力電力に対応する、前記出力可能情報の他部と異なる表示形態で表示する。

この態様によれば、例えばドライバー等のユーザが、当該座標平面上で、出力可能時間を、より高い視認性のレベルで、的確に知覚することが可能である。ここに「異なる表示形態」とは、例えば輝度、濃度、彩度、色彩、大きさ等が異なったり、点滅、網掛け等の有無、文字、マーク、アイコン、下線等の添付の有無、立体表示における浮き沈みや前後など、ユーザが視覚的に相互に異なると認識可能な程度に、表示の形態或いは態様が異なることを意味する。

本発明に係る電池の余力表示装置の他の態様では、前記表示手段は、前記出力可能情報を、数値情報又はグラフ情報として表示可能である。

この態様によれば、例えばドライバー等のユーザが、数値情報、又は、グラフ情報によって、出力可能時間を、より高い視認性のレベルで、的確に知覚することが可能である。

本発明に係る電池の余力表示装置の他の態様では、前記出力可能時間は、前記電池の負荷が出力する出力エネルギ（例えば走行可能距離）に換算され、前記表示手段は、前記出力可能情報を、前記換算された出力エネルギを示す情報として表示可能である。

この態様によれば、例えばドライバー等のユーザが、出力可能時間に加えて又は代えて、当該出力可能時間から換算された電池の負荷が出力する出力エネルギを、より的確に知覚することが可能である。この出力エネルギの一具体例としては、例えばハイブリッド式の車両においては、車両の走行可能距離を挙げることができる。

本発明に係る電池の余力表示装置の他の態様では、前記検出された出力可能時間の値を記憶する記憶手段を更に備え、前記検出手段は、前記記憶された出力可能時間の値を、更新しつつ検出し、前記制御手段は、前記出力可能時間を、第１時間間隔で、更新して検出するように、前記検出手段を制御する。

この態様によれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザに対して、出力可能時間を、予め設定された一定の又は運転状況や電池余力の程度等に応じて可変の第１時間間隔に対応して、表示する頻度を、変化させることが可能である。

この第１時間間隔に係る態様では、前記第１時間間隔は、前記出力電力又は前記出力可能時間に応じて可変に設定されるように構成してよい。

このように構成すれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザが、電池が出力している出力電力、又は、出力可能時間に対応して変化する第１時間間隔に対応して、当該出力可能時間を、知覚する頻度を変化させることが可能である。

この第１時間間隔に係る態様では、前記第１時間間隔は、前記出力電力が大きくなるに従って小さくなる又は前記出力可能時間が小さくなるに従って小さくなるように設定されるように構成してよい。

このように構成すれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、電池が出力している出力電力が相対的に大きい場合、現在以降、電池が、出力可能な時間である出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。

仮に、電池が出力している出力電力が相対的に大きいにも関わらず、この余力から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔が、大きい、又は、一定である場合、例えばドライバー等のユーザは、相対的に大きな出力電力に対応して余力が、急激に減少していることを見過ごす可能性が生じてしまう。

これに対して、この態様によれば、例えばドライバー等のユーザは、電池が出力している出力電力が相対的に大きい場合、現在以降、電池が、出力可能な時間である出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを、より的確に調整することが可能である。以上の結果、例えばドライバー等のユーザは、相対的に大きな出力電力に対応して余力が、急激に減少している場合においても、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを、より迅速、且つ的確に調整することが可能である。

或いは、このように構成すれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、電池が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さい場合、この出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。

仮に、電池が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さいにも関わらず、この出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔が、大きい、又は、一定である場合、例えばドライバー等のユーザは、出力可能時間、即ち、余力が、殆ど又は完全に無くなることを見過ごす可能性が生じてしまう。

これに対して、この態様によれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、電池が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さい場合、この出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを、より的確に調整することが可能である。以上の結果、例えばドライバー等のユーザは、出力可能時間、即ち、余力が、殆ど又は完全に無くなる場合においても、現在以降における、電池の出力電力の出力の度合いを、より迅速、且つ的確に調整することが可能である。

本発明に係る電池の余力表示装置の他の態様では、前記制御手段は、前記出力可能情報を、第２時間間隔で、点滅して表示するように、前記表示手段を制御する。

この態様によれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザに対して、出力可能情報を表示する際に、点滅する頻度を、予め設定された一定の又は運転状況や電池余力の程度等に応じて可変の第２時間間隔に対応して、変化させることが可能である。この結果、ユーザが、出力可能時間を、点滅に起因して、より高い視認性のレベルで、より的確に知覚することが可能である。

この第２時間間隔に係る態様では、前記第２時間間隔は、前記出力電力が大きくなるに従って小さくなる又は前記出力可能時間が小さくなるに従って小さくなるように設定されるように構成してよい。

このように構成すれば、点滅する第２時間間隔に対応して、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、電池が出力している出力電力が相対的に大きい場合、現在以降、電池が、出力可能な時間である出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。

或いは、このように構成すれば、点滅する第２時間間隔に対応して、ユーザは、電池が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さい場合、この出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。

（電池の余力表示方法）
上記課題を解決するために、本発明に係る電池の余力表示方法は、電池を備える電池の余力表示方法であって、前記電池の余力を特定する余力特定工程と、該特定された余力に基づいて、前記電池が出力する出力電力に対応付けて、前記電池が出力可能な時間である出力可能時間を検出する検出工程と、該検出された出力可能時間を示す出力可能情報を表示可能な表示手段を、前記出力電力に対応付けて、前記出力可能情報を表示するように制御する制御工程とを備える。

本発明に係る電池の余力表示方法によれば、上述した本発明に係る電池の余力表示装置に係る実施形態が有する各種利益を享受することが可能となる。

尚、上述した本発明に係る電池の余力表示装置に係る実施形態が有する各種態様に対応して、本発明に係る電池の余力表示方法に係る実施形態も各種態様を採ることが可能である。

本実施形態によれば、２次電池が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
（１）実施形態の基本構成
先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るハイブリッドシステム１の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態に係るハイブリッドシステムのブロック図である。

図１において、ハイブリッドシステム１は、車速センサ２、アクセルセンサ３、ブレーキコンピュータ４、ＳＯＣセンサ５、２次電池１０、インバータ１２、動力分割機構１３、電動発電機１４、ＨＶＥＣＵ(ハイブリッドＥＣＵ）２０、モータＥＣＵ１５、エンジン１６、エンジンＥＣＵ１７、電池ＥＣＵ１８、電動発電機１９、及び車輪２２を備え、ハイブリッド式の車両を制御するシステムである。

ＨＶＥＣＵ２０は、ハイブリッドシステム１の動作全体を制御する、例えばＥＣＵ（Engine Controlling Unit）等の制御ユニットであり、本発明に係る「制御手段」の一例として機能する。このＨＶＥＣＵ２０は、ハイブリッドシステム１の動作全体を制御するために、記憶部を備える。

詳細には、ＨＶＥＣＵ２０によるインバータ１２の制御は、エンジンＥＣＵ１７からのエンジン１６の運転状態の情報やアクセルペダルの操作量、ブレーキコンピュータからのブレーキペダルの操作量、図示しないシフトポジションセンサからのシフトレンジ、電池ＥＣＵ１８からの２次電池１０の電池状態又は充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）等に基づき実行される。例えば、ＨＶＥＣＵ２０は、電池ＥＣＵ１８から供給された２次電池１０の電池状態に基づき、モータ駆動からエンジン駆動への切替タイミングを制御する。エンジンの始動は、インバータ１２を制御して２次電池１０からの電力をジェネレータ１９に供給し、ジェネレータ１９をスタータモータとして機能させることで行ってよい。

２次電池１０は、複数のブロックが直列接続されて構成され、各ブロックは複数のセルから構成される。各ブロック毎に電圧センサが設けられ、各ブロックの検出電圧を電池ＥＣＵ１８に供給する。また、電流センサで検出された２次電池１０の電流値も電池ＥＣＵ１８に供給される。さらに、温度センサで検出された温度も電池ＥＣＵ１８に供給される。２次電池１０としては、例えばニッケル水素電池を用いることができる。

電池ＥＣＵ１８は、検出された温度に基づき２次電池１０の温度管理を実行し、温度が所定温度以上となった場合に図示しない冷却ファンを駆動して２次電池１０の温度を一定に維持する。また、検出された電流値に基づき２次電池１０の電池状態（ＳＯＣ）を検出してＨＶＥＣＵ２０に供給する。電池状態は、初期状態の電池状態と電流積算値に基づき算出される。

エンジン１６は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド式の車両の主たる動力源として機能する。エンジン１６は、アクセルセンサで検出されたアクセルペダルの操作量や冷却水温などの環境条件、さらに電動発電機１４の運転状態に基づきエンジンＥＣＵ１７によりその出力や回転数などが制御される。尚、エンジン１６の詳細な構成については後述する。

電動発電機１４は、本発明に係る「電動発電機」の一例であり、電動発電機１４は、ハイブリッド（ＨＶ）ＥＣＵ２０により制御され、エンジン１６の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。この場合、ＨＶＥＣＵ２０は、モータＥＣＵ１５を介してインバータ１２の各スイッチを制御することにより２次電池１０から電動発電機１４に電力を供給している。或いは、電動発電機１４は、２次電池１０を充電するための発電機として、機能するように構成されている。

電動発電機１９は、本発明に係る「電動発電機」の他の一例であり、エンジン１６の出力をアシストする電動機として機能するように構成されている。或いは、電動発電機１９は、２次電池１０を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、これら電動発電機１４及び電動発電機１９は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式の電動発電機であっても構わない。

動力分割機構１３は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸は電動発電機１４に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、電動発電機１９に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン１６に連結されており、エンジン１６の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン１６の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド式の車両において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド式の車両における伝達機構に連結されており、この伝達機構を介して車輪２２に駆動力が伝達される。

インバータ１２は、２次電池１０から取り出した直流電力を交流電力に変換して電動発電機１４及び電動発電機１９に供給すると共に、電動発電機１４及び電動発電機１９によって発電された交流電力を直流電力に変換して２次電池１０に供給することが可能に構成されている。

２次電池１０は電動発電機１４及び電動発電機１９を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。２次電池１０には、２次電池１０の残容量を検出するＳＯＣセンサ５が設置されており、ハイブリッドＥＣＵ２０と電気的に接続されている。２次電池１０とインバータ１２は、システムメインリレーＳＭＲを介して接続される。

車速センサ２は、ハイブリッド式の車両の速度を検出するセンサであり、ハイブリッドＥＣＵ２０と電気的に接続されている。

ここで図２を参照して、エンジン１６の詳細な構成の一例を、その基本動作と共に説明する。ここに、図２は、本実施形態に係る、エンジン１６の断面を示すと共に、エンジンのシステム系統を示した模式図である。

図２において、エンジン１６は、エンジンＥＣＵ１７の制御下で、シリンダ２０１内において点火プラグ２０２により混合気を爆発させると共に、爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクションロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換する。この際、外部から吸入された空気は吸気管２０６を通過し、インジェクタ２０７から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。インジェクタ２０７には、燃料が燃料タンク２２３からフィルタ２２４を介して供給される。燃料タンク２２３には、燃料センサ２２５が設置されている。シリンダ２０１内部で燃焼した混合気は排気ガスとなり吸気バルブ２０８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２０９を通過して排気管２１０を介して排気される。吸気管２０６には、クリーナ２１１が配設されており、クリーナ２１１の下流側には、エアフローメータ２１２と吸気温センサ２１３とが設置されている。吸気管２０６におけるエアフローメータ２１２の下流側に配設されたスロットルバルブ２１４には、スロットルポジションセンサ２１５が電気的に接続されている。スロットルバルブ２１４の周囲には、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２１６、及びスロットルバルブ２１４を駆動するスロットルバルブモータ２１７も配設されている。クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２１８が設置されている。シリンダブロックには、ノックセンサ２１９及び水温センサ２２０が配設されており、排気管２１０には、三元触媒２２２及び空燃比センサ２２１が配設されている。

次に、図３を参照して、電池システム１００の詳細な構成を、説明する。ここに、図３は、本実施形態に係る、電池システムのシステム系統を模式的に示したブロック図である。

図３に示されるように、本実施形態に係る電池システム１００は、２次電池１０と、例えばＳＯＣセンサ５等の電流測定部と、表示部３０とに加えて、残り電力算出部１８１、時間測定部１８２、出力可能時間測定部１８３、及び記憶部１８４を有する電池ＥＣＵ１８とを備えて構成されている。

表示部３０は、算出された出力可能時間を、２次電池１０が出力する出力電力に対応付けて、表示する。尚、本実施形態に係る、表示部３０によって、本発明に係る表示手段の一具体例が構成されている。また、表示部３０の詳細については、後述される。

電流測定部５は、例えばＳＯＣセンサ５等であり、２次電池１０が、現在、出力している出力電力を測定する。

電池ＥＣＵ１８は、電池システム１００を、統括制御する。尚、本実施形態に係る、電池ＥＣＵ１８によって、本発明に係る「制御手段」の一具体例が構成されている。

残り電力算出部１８１は、２次電池１０に蓄電されている残り電力量を算出する。ここに、本実施形態に係る「蓄電されている残り電力量」とは、本発明に係る「電池の余力」の一具体例が構成されている。尚、本実施形態に係る、残り電力算出部１８１によって、本発明に係る「余力特定手段」の一具体例が構成されている。

時間測定部１８２は、例えば単位時間等の各種の時間を測定する。

出力可能時間測定部１８３は、測定された、２次電池１０が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を算出する。尚、本実施形態に係る、出力可能時間測定部１８３によって、本発明に係る検出手段の一具体例が構成されている。

記憶部１８４は、算出された出力可能時間などを記憶する。尚、本実施形態に係る、記憶部１８４によって、本発明に係る記憶手段の一具体例が構成されている。
（１−４）表示部の表示部分の詳細構成
次に、図４を参照して、表示部３０の表示画面の一具体例について説明する。ここに、図４は、本実施形態に係る、表示部３０の表示画面３１の一具体例を図式的に示した模式図である。

図４に示されるように、本実施形態に係る、表示部３０の表示画面３１は、運転席に対向するインストルメントパネルやナビゲーション画面等を表示するための液晶型表示器である。表示画面３１には、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示す出力可能情報を表示する出力可能情報表示部３２、車速を表示する車速表示部３３、左ウィンカ表示部３４、右ウィンカ表示部３５、操作キー３６、セレクト位置表示部３７、及び、エンジン回転数を表示するエンジン回転数表示部３８が、備えて構成されている。
（２） 実施形態の動作原理
（２−１） ハイブリッドシステムの基本動作
図１のハイブリッドシステム１においては、本発明に係る「電池」の一例である２次電池１０へ電気を充電するための、主として発電機として機能する電動発電機１４と、２次電池１０からの電気の供給を受けることで、主として電動機として機能する電動発電機１９と、エンジン１６とのそれぞれの駆動力配分が、ＨＶＥＣＵ２０により制御されてハイブリッド式の車両の走行状態が制御される。以下に、幾つかの状況に応じたハイブリッドシステム１の動作について説明する。
（２−１−１）始動時
例えば、ハイブリッド式の車両の始動時においては、２次電池１０の電気エネルギを用いて駆動される電動発電機１４が電動機として機能する。この動力によって、エンジン１６がクランキングされエンジン１６が始動する。
（２−１−２）発進時
発進時には、２次電池１０の蓄電状態に応じて２種類の態様を採り得る。２次電池１０の蓄電状態は、ＳＯＣセンサ５の出力信号に基づいてＨＶＥＣＵ２０によって把握されている。例えば、通常の（即ち、電池状態が良好な）発進時においては、電動発電機１４によって２次電池１０を充電する必要は生じないため、エンジン１６は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド式の車両は、電動発電機１９による駆動力により発進する。一方、蓄電状態が良好ではない（即ち、電池状態が低下している）場合、エンジン１６の動力により電動発電機１４が発電機として機能し、２次電池１０が充電される。
（２−１−３）軽負荷走行時
例えば、低速走行や緩やかな坂を下っている場合には、比較的エンジン１６の効率が悪い為、エンジン１６は停止され、ハイブリッド式の車両は、電動発電機１９による駆動力のみで走行する。尚、この際、電池状態が低下していれば、エンジン１６は電動発電機１４を駆動するために始動し、電動発電機１４により２次電池１０の充電が行われる。
（２−１−４）通常走行時
エンジン１６の効率が比較的良好な運転領域においては、ハイブリッド式の車両は主としてエンジン１６の動力によって走行する。この際、エンジン１６の動力は、動力分割機構１３によって２系統に分割され、一方は、伝達機構を介して車輪２２に伝達され、他方は、電動発電機１４を駆動して発電を行う。更に、この発電された電力により、電動発電機１９が駆動され、電動発電機１９によりエンジン１６の動力がアシストされる。尚、この際、電池状態が低下している場合には、エンジン１６の出力を上昇させて、電動発電機１４により発電された電力の一部が２次電池１０へ充電される。
（２−１−５）制動時
減速が行われる際には、車輪２２から伝達される動力によって電動発電機１９を回転させ、発電機として動作させる。これにより、車輪２２の運動エネルギが電気エネルギに変換され、２次電池１０が充電される、所謂「回生」が行われる。
（２−２）実施形態におけるエンジンの基本制御動作
次に、エンジン１６の基本的な制御動作について説明する。

ＨＶＥＣＵ２０は、エンジン１６に要求される出力であるエンジン要求出力を一定の周期で繰り返し演算している。ＨＶＥＣＵ２０は、アクセルセンサ３及び車速センサ２の出力信号に基づいてアクセル開度と車速とを取得し、記憶部の不揮発性領域に記録されたマップを参照してアクセル開度及び車速に対応した出力軸トルク（伝達機構に出力されるべきトルク）を求める。また、ＨＶＥＣＵ２０はＳＯＣセンサ５の出力信号に基づいて要求発電量を求める。そして、要求発電量と各種の補機類（Ａ／Ｃやパワーステアリングなど）の要求量とを参照して出力軸トルクを補正することにより、エンジン要求出力を求める。なお、エンジン要求出力の演算方法は公知のハイブリッド車両で実行されている通りでよく、その細部は必要に応じて種々変更してよい。
（２−３）電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理
次に、図５を参照して、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理について説明する。ここに、図５は、本実施形態に係る、残り電力量を算出する算出処理を含む、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理の流れを示したフローチャートである。尚、この表示処理は、ハイブリッドＥＣＵによって、例えば、数十μ秒、又は数μ秒等の所定の周期で繰り返し実行される。

図５に示されるように、電池ＥＣＵ１８の制御下で、残り電力算出部１８１によって、２次電池１０に蓄電されている残り電力量が算出される（ステップＳ１１０）。詳細には、電池ＥＣＵ１８の制御下で、例えばＳＯＣセンサ５等の電流測定部は、（i）２次電池１０から放電される電流量、及び、（ii）時間測定部１８２によって測定される単位時間に基づいて、２次電池１０に蓄電されている残り電力量を測定する。尚、電池ＥＣＵ１８の制御下で、２次電池１０における、電圧や温度を示す値が測定され、２次電池１０における、容量又は電池状態の異常が監視されるようにしてよい。

次に、電池ＥＣＵ１８の制御下で、例えばＳＯＣセンサ５等の電流測定部によって、２次電池１０が、現在、出力している出力電力が測定される（ステップＳ１２０）。

次に、電池ＥＣＵ１８の制御下で、出力可能時間測定部１８３によって、測定された、２次電池１０が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間が算出される（ステップＳ１３０）。詳細には、この算出された出力可能時間は、記憶部１８４によって記憶され、更新可能であるようにしてよい。

次に、電池ＥＣＵ１８の制御下で、表示部３０によって、算出された出力可能時間が、２次電池１０が出力する出力電力に対応付けて、表示される（ステップＳ１４０）。具体的には、この出力可能時間の表示は、横軸を、２次電池１０が出力する出力電力の値とし、縦軸を、出力可能時間の値とする棒グラフで示すようにしてよい。尚、この出力可能時間の表示の詳細については、後述される。

また、この出力可能時間の表示は、電池ＥＣＵ１８の制御下で、一定の間隔で、点滅するようにしてよい。尚、この出力可能時間を表示させる詳細な手法については、後述される。

次に、電池ＥＣＵ１８の制御下で、２次電池１０による電力の出力が、終了したか否かが判定される（ステップＳ１５０）。詳細には、ハイブリッド式の車両が、停止したか否かが判定されてよい。ここで、２次電池１０による電力の出力が、終了した場合（ステップＳ１５０：Ｙｅｓ）、一連の電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理は終了される。他方、２次電池１０による電力の出力が、終了していない場合（ステップＳ１５０：Ｎｏ）、上述したように、電池ＥＣＵ１８の制御下で、残り電力算出部１８１によって、２次電池１０に蓄電されている残り電力量が算出される（ステップＳ１１０）。

従って、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、２次電池１０が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。

仮に、例えば残り電力量が約２０％である等の、残り電力量の、全体電力量に対する割合しか、ユーザが知覚できない場合、ユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを調整することが、困難となってしまう。

これに対して、本実施形態によれば、ユーザは、２次電池１０が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、的確に調整することが可能である。具体的には、例えばドライバー等のユーザは、残り電力量から算出可能な出力可能時間が、相対的に短時間である場合、例えば、車速を、相対的に低速にさせるなどの単純な調整だけでなく、出力電力と、出力可能時間とを組み合わせて、将来の残り電力量の予測を高精度に行いつつ、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より計画的に、且つ的確に調整することが可能である。

特に、この出力可能時間は、例えばハイブリッド式の車両においては、車両の走行可能距離に換算可能であるようにしてよい。
（３）電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示す出力可能情報の一例
次に、図６及び図７を参照して、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示す出力可能情報の一例について説明する。ここに、図６は、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示したグラフである。図７は、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間における、時間的な変化を示した３つのグラフである。

図６に示されるように、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間は、横軸を、２次電池１０が出力する出力電力の値とし、縦軸を、出力可能時間の値とする棒グラフで示すようにしてよい。尚、出力電力が、マイナスを示すのは、例えば２次電池１０の負荷が出力する出力エネルギの方向が、逆方向であることを意味してよい。具体的には、例えばハイブリッド式の車両の場合、車両の走行方向が、逆方向に駆動することを意味してよい。

具体的には、図７の左側部に示されるように、例えば、時間軸上、「０分後」において、２次電池１０の電池容量、即ち、残り電力量が、略１００％である場合について説明する。具体的には、図７の左側部の黒塗り部分に示されるように、例えば、現在、即ち、「０分後」において、２次電池１０の電池容量、即ち、残り電力量が、略１００％であり、且つ、２次電池１０が、「５から１０（ｋｗ）」の出力電力で、実際に出力している場合、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間は、略「１０分」であることが示されている。尚、この図７の左側部の黒塗り部分に示されている棒グラフによって、本発明に係る「出力可能情報の一部」の一具体例が構成されている。他方で、図７の左側部の黒塗り部分以外である、２次電池１０が、例えば、略「２０（ｋｗ）」の出力電力で、仮に出力している場合、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間は、略「１０秒」であることが示されている。尚、この図７の左側部の白塗り部分に示されている棒グラフによって、本発明に係る「出力可能情報の他部」の一具体例が構成されている。

そして、「５分後」において、２次電池１０が、「５から１０（ｋｗ）」の出力電力で、継続して、実際に出力している場合、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、図７の中央部の黒塗り部分に示されるように、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間は、略「５分」であることを視認可能である。

そして、「９分後」において、２次電池１０が、「５から１０（ｋｗ）」の出力電力で、継続して、実際に出力している場合、例えばドライバー等のユーザは、図７の右側部の黒塗り部分に示されるように、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間は、略「１分」であることを視認可能である。そこで、例えばドライバー等のユーザは、図７の右側部の斜線部に示されるように、例えば車速を低下させるなどして、２次電池１０が出力している出力電力を、例えば略「５（ｋｗ）」に低下させることが可能である。このように、例えばドライバー等のユーザが、出力電力を低下させることで、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を、例えば「２から３分」等になるように、増加させ、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、的確に調整することが可能である。

このように、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、２次電池１０が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。

仮に、例えば残り電力量が約２０％である等の、残り電力量の、全体電力量に対する割合しか、ユーザが知覚できない場合、ユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを調整することが、困難となってしまう。

これに対して、本実施形態によれば、ユーザは、２次電池１０が出力している出力電力に対応付けて、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を、より的確に知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、的確に調整することが可能である。具体的には、例えばドライバー等のユーザは、残り電力量から算出可能な出力可能時間が、相対的に短時間である場合、例えば、車速を、相対的に低速にさせるなどの単純な調整だけでなく、出力電力と、出力可能時間とを組み合わせて、将来の残り電力量の予測を高精度に行いつつ、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より計画的に、且つ的確に調整することが可能である。

特に、この出力可能時間は、例えばハイブリッド式の車両においては、車両の走行可能距離に換算可能であるようにしてよい。

尚、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示す出力可能情報の一例は、縦方向に長い棒グラフで示したが、横軸を、出力可能時間の値とし、縦軸を、２次電池１０が出力する出力電力の値とする棒グラフで示すようにしてよい。或いは、この出力可能時間を示す出力可能情報の一例は、例えば数値を示す数値情報や、円グラフ等の各種の形態によって、示すようにしてよい。
（４）電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理 （その２）
次に、図８及び図９を参照して、他の実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理（その２）について説明する。ここに、図８は、他の実施形態に係る、残り電力量を算出する算出処理を含む、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理（その２）の流れを示したフローチャートである。図９は、他の実施形態に係る、残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理を行う時間間隔と、この表示処理を行う時間間隔を決定する出力電力との相関関係を示したグラフ（図９（ａ））、及び、表示処理を行う時間間隔と、この時間間隔を決定する出力可能時間との相関関係を示したグラフ（図９（ｂ））である。図１０は、本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示したグラフ（図１０（ａ））、及び、本実施形態に係る、出力可能時間から換算可能な走行可能距離を示したグラフ（図１０（ｂ））である。

尚、この表示処理（その２）は、ハイブリッドＥＣＵによって、例えば、数十μ秒、又は数μ秒等の所定の周期で繰り返し実行される。また、他の実施形態に係る、表示処理（その２）と、上述した表示処理（その１）とにおいて、概ね同様の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は、適宜省略する。

図８に示されるように、電池ＥＣＵ１８の制御下で、時間測定部１８２によって、残り電力量から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔である、所定時間だけ経過したか否かが判定される（ステップＳ２１０）。具体的には、図９（ａ）に示されるように、この残り電力量から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔、即ち、所定時間は、２次電池１０が出力している出力電力が、大きいほど、小さくなるようにしてよい。尚、他の実施形態に係る、表示処理のうち算出を行う時間間隔によって、本発明に係る「第１次間隔」の一例が構成されており、表示処理のうち表示を行う時間間隔によって、本発明に係る「第２時間間隔」の一例が構成されている。また、残り電力量から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔と、この時間間隔を決定する出力電力との相関関係は、線形関数でもよいし、非線形関数でもよい。

従って、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、２次電池１０が出力している出力電力が相対的に大きい場合、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。

仮に、２次電池１０が出力している出力電力が相対的に大きいにも関わらず、この残り電力量から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔が、大きい、又は、一定である場合、例えばドライバー等のユーザは、相対的に大きな出力電力に対応して残り電力量が、急激に減少していることを見過ごす可能性が生じてしまう。

これに対して、他の実施形態によれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、２次電池１０が出力している出力電力が相対的に大きい場合、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より的確に調整することが可能である。以上の結果、例えばドライバー等のユーザは、相対的に大きな出力電力に対応して残り電力量が、急激に減少している場合においても、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より迅速、且つ的確に調整することが可能である。

或いは、図９（ｂ）に示されるように、この残り電力量から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔は、現在以降、２次電池１０が、出力可能な時間である出力可能時間が、小さいほど、小さくなるようにしてよい。尚、表示処理を行う時間間隔と、この時間間隔を決定する出力可能時間との相関関係は、線形関数でもよいし、非線形関数でもよい。

従って、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、２次電池１０が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さい場合、この出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。

仮に、２次電池１０が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さいにも関わらず、この出力可能時間を算出し表示する表示処理を行う時間間隔が、大きい、又は、一定である場合、例えばドライバー等のユーザは、出力可能時間、即ち、残り電力量が、殆ど又は完全に無くなることを見過ごす可能性が生じてしまう。

これに対して、他の実施形態によれば、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、２次電池１０が出力可能な時間である出力可能時間が相対的に小さい場合、この出力可能時間を、相対的に多頻度で、知覚することが可能である。この結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より的確に調整することが可能である。以上の結果、例えばドライバー等のユーザは、出力可能時間、即ち、残り電力量が、殆ど又は完全に無くなる場合においても、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より迅速、且つ的確に調整することが可能である。

特に、残り電力量から算出可能な出力可能時間を算出し表示する表示処理を、上述の所定時間で行うことに加えて、出力可能時間を示す、棒グラフや、数値等の出力可能情報を、上述した所定時間と概ね同様にして決定される時間間隔で、点滅するようにしてよい。この結果、出力可能時間を示す、棒グラフや、数値等の出力可能情報の視認性が、点滅に対応して、より高められるので、例えばハイブリッド式の車両のドライバー等のユーザは、この出力可能時間を、より確実に知覚することが可能である。

更に、或いは、図１０（ａ）に示された、出力可能時間は、図１０（ｂ）に示されるように、例えばハイブリッド式の車両においては、車両の走行可能距離に換算可能であるようにしてよい。以上の結果、例えばドライバー等のユーザは、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、車両の走行可能距離に対応して、的確に調整することが可能である。具体的には、例えばドライバー等のユーザは、残り電力量から算出可能な出力可能時間が、相対的に短時間である場合、例えば、車速を、相対的に低速にさせるなどの単純な調整だけでなく、出力電力と、車両の走行可能距離とを組み合わせて、将来の残り電力量の予測を高精度に行いつつ、現在以降における、２次電池１０の出力電力の出力の度合いを、より計画的に、且つ的確に調整することが可能である。

本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態にて実施してよい。例えば、本発明は、２次電池に限らず、一次電池に適用してよい。或いは、本発明は、携帯電話等に搭載される各種の電池の余力表示装置に適用してよい。或いは、本発明は、ハイブリッド式の車両用の電池の余力表示装置に限らず、電気自動車（Electric Vehicle）等の各種の車両用の電池の余力表示装置に適用してよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う電池の余力表示装置及び方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の実施形態に係るハイブリッドシステムのブロック図である。 本実施形態に係る、エンジンの断面を示すと共に、エンジンのシステム系統を示した模式図である。 本実施形態に係る、電池システムのシステム系統を模式的に示したブロック図である。 本実施形態に係る、表示部３０の表示画面３１の一具体例を図式的に示した模式図である。 本実施形態に係る、残り電力量を算出する算出処理を含む、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理の流れを示したフローチャートである。 本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示したグラフである。 本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間における、時間的な変化を示した３つのグラフである。 他の実施形態に係る、残り電力量を算出する算出処理を含む、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理（その２）の流れを示したフローチャートである。 他の実施形態に係る、残り電力量から算出可能な出力可能時間を表示する表示処理を行う時間間隔と、この表示処理を行う時間間隔を決定する出力電力との相関関係を示したグラフ（図９（ａ））、及び、表示処理を行う時間間隔と、この時間間隔を決定する出力可能時間との相関関係を示したグラフ（図９（ｂ））である。 本実施形態に係る、電池の残り電力量から算出可能な出力可能時間を示したグラフ（図１０（ａ））、及び、本実施形態に係る、出力可能時間から換算可能な走行可能距離を示したグラフ（図１０（ｂ））である。

符号の説明

１…ハイブリッドシステム、２…車速センサ、３…アクセルセンサ、５…ＳＯＣセンサ、４…ブレーキコンピュータ、１０…２次電池、１２…インバータ、１３…動力分割機構、１４…電動発電機、１６…エンジン、１８…電池ＥＣＵ、１９…電動発電機、２０…ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ）、２２…車輪、３０…表示部、３１…表示画面、３２…出力可能情報表示部、３３…車速を表示する車速表示部、３４…左ウィンカ表示部、３５…右ウィンカ表示部、３６…操作キー、３７…セレクト位置表示部、３８…エンジン回転数表示部、１００…電池システム、１８１…残り電力算出部、１８２…時間測定部、１８３…出力可能時間測定部、１８４…記憶部

Claims (11)

1. 電池と、
   該電池の余力を特定する余力特定手段と、
   該特定された余力に基づいて、前記電池が出力する出力電力に対応付けて、前記電池が出力可能な時間である出力可能時間を検出する検出手段と、
   該検出された出力可能時間を示す出力可能情報を表示可能な表示手段と、
   前記出力電力に対応付けて、前記出力可能情報を表示するように、前記表示手段を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする電池の余力表示装置。
2. 前記表示手段は、前記出力可能時間を第1軸とし且つ前記出力電力を第２軸とする座標平面上で、前記出力可能情報を表示することを特徴とする請求項１に記載の電池の余力表示装置。
3. 前記表示手段は、現在の出力している一の出力電力に対応する、前記出力可能情報の一部を、現在の出力していない他の出力電力に対応する、前記出力可能情報の他部と異なる表示形態で表示することを特徴とする請求項１又は２に記載の電池の余力表示装置。
4. 前記表示手段は、前記出力可能情報を、数値情報又はグラフ情報として表示可能であることを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の電池の余力表示装置。
5. 前記出力可能時間は、前記電池の負荷が出力する出力エネルギに換算され、
   前記表示手段は、前記出力可能情報を、前記換算された出力エネルギを示す情報として表示可能であることを特徴とする請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の電池の余力表示装置。
6. 前記検出された出力可能時間の値を記憶する記憶手段を更に備え、
   前記検出手段は、前記記憶された出力可能時間の値を、更新しつつ検出し、
   前記制御手段は、前記出力可能時間を、第１時間間隔で、更新して検出するように、前記検出手段を制御することを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の電池の余力表示装置。
7. 前記第１時間間隔は、前記出力電力又は前記出力可能時間に応じて可変に設定されることを特徴とする請求項６に記載の電池の余力表示装置。
8. 前記第１時間間隔は、前記出力電力が大きくなるに従って小さくなる又は前記出力可能時間が小さくなるに従って小さくなるように設定されることを特徴とする請求項６又は７に記載の電池の余力表示装置。
9. 前記制御手段は、前記出力可能情報を、第２時間間隔で、点滅して表示するように、前記表示手段を制御することを特徴とする請求項１から８のうちのいずれか一項に記載の電池の余力表示装置。
10. 前記第２時間間隔は、前記出力電力が大きくなるに従って小さくなる又は前記出力可能時間が小さくなるに従って小さくなるように設定されることを特徴とする請求項９に記載の電池の余力表示装置。
11. 電池を備える電池の余力表示方法であって、
    前記電池の余力を特定する余力特定工程と、
    該特定された余力に基づいて、前記電池が出力する出力電力に対応付けて、前記電池が出力可能な時間である出力可能時間を検出する検出工程と、
    該検出された出力可能時間を示す出力可能情報を表示可能な表示手段を、前記出力電力に対応付けて前記出力可能情報を表示するように制御する制御工程と
    を備えることを特徴とする電池の余力表示方法。

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