JP2021040367A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザからの要望を反映して、蓄電ｎ装置に関する各種制御を変更することができる車両を提供する。【解決手段】車両は、蓄電装置と、蓄電装置を対象として駆動する駆動装置と、蓄電装置の劣化に影響を与えるパラメータが入力される入力部と、駆動装置の駆動を制御する制御部とを備え、入力部に入力することができる入力パターンは、第１入力パターンと、第２入力パターンとを含み、第１入力パターンは、第２入力パターンよりも蓄電装置の劣化が進行する入力パターンであり、制御部は、第１入力パターンが入力されたときには、第２入力パターンが入力されたときよりも、蓄電装置の劣化が進行するように駆動装置が駆動することを許容する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関する。

従来から車両に搭載された蓄電装置の最大容量を表示する表示システムが知られている。たとえば、特開２０１４−０５０２９１号公報に記載された表示システムは、コンビネーションメータと、表示コントローラとを含む。

コンビネーションメータは、車室内に設けられており、ユーザから視認し易い位置に設けられている。このコンビネーションメータは、パワーメータと、バッテリ温度計と、マルチファンクションディスプレイと、航続可能距離表示と、バッテリ容量計と、バッテリ残量計とを備える。

バッテリ容量計は、上下方向に並んだ複数のセグメントを有しており、蓄電装置の最大容量に応じてセグメントを点灯する。そして、蓄電装置の劣化が進むと、上側に設けられたセグメントが順次消灯する。

特開２０１４−０５０２９１号公報

蓄電装置が搭載された車両のユーザによっては、たとえば、搭載されている蓄電装置を中古の蓄電装置として販売するときの販売価格を高くしたいと考える場合がある。蓄電装置の中古販売価格は、蓄電装置の劣化が進行していない程、高くなりやすい。

そのため、仮に、蓄電装置の中古販売価格が高くなることを要望するユーザにおいては、車両の制御部は、蓄電装置の劣化が進行し難いように車両を制御することが求められる。

また、ユーザによっては、たとえば、タイマー充電において、車両を使用するタイミングで確実に充電が完了していることを望む場合がある。このようなユーザに対しては、車両の制御部は、充電プラグが接続されると、直ぐに、充電を開始する。

充電を直ぐに開始すると、蓄電装置は、充電完了後、満充電状態の状態で放置される時間が長くなりやすく、蓄電装置の劣化が進行し易くなる。

このように、ユーザの要望は、蓄電装置の劣化に影響を与えることになり、ユーザからの要望に応じて、蓄電装置に関する各種制御を変更することが望まれている。

本開示は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ユーザからの要望を反映して、蓄電装置に関する各種制御を変更することができる車両を提供することである。

本開示に係る車両は、蓄電装置と、前記蓄電装置を対象として駆動する駆動装置と、前記蓄電装置の劣化に影響を与えるパラメータが入力される入力部と、前記駆動装置の駆動を制御する制御部とを備える。上記入力部に入力することができる入力パターンは、第１入力パターンと、第２入力パターンとを含む。上記第１入力パターンは、前記第２入力パターンよりも前記蓄電装置の劣化が進行する入力パターンである。上記制御部は、前記第１入力パターンが入力されたときには、前記第２入力パターンが入力されたときよりも、前記蓄電装置の劣化が進行するように前記駆動装置が駆動することを許容する。

本開示に係る車両によれば、ユーザからの要望を反映して、蓄電装置に関する各種制御を変更することができる。

本開示の実施の形態に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。 ディスプレイ８０に表示された画像３２を模式的に示す模式図である。 ディスプレイ８０に表示された設定画像４３を示す模式図である。

図１から図３を用いて、本実施の形態に係る車両について説明する。図１から図３に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。なお、実施の形態に示す構成において、請求項に記載された構成に対応する構成には、括弧書きで請求項の構成を併記する場合がある。

図１は、本開示の実施の形態に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、たとえばプラグインハイブリッド車両であり、充電ケーブル２により充電器３に電気的に接続することが可能に構成されている。車両１は、駆動源としての二次電池を搭載した車両であればよく、プラグイン充電を行えない通常のハイブリッド車両であってもよい。また、車両１は、電気自動車または燃料電池自動車であってもよい。

車両１は、モータジェネレータ１１，１２と、エンジン２１と、動力分割装置２２と、駆動輪２３と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）３０と、冷却装置３１と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）４１と、充電リレー４２と、バッテリ５０と、電力変換装置６１と、インレット６２と、インパネ（インストルメントパネル）７０と、ディスプレイ８０と、通信装置９０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００とを備える。

モータジェネレータ１１，１２の各々は、たとえば、永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ１１は、動力分割装置２２を介してエンジン２１のクランク軸に連結される。モータジェネレータ１１は、エンジン２１を始動する際にバッテリ５０の電力を用いてエンジン２１のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１１はエンジン２１の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。また、モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ１２に供給される場合もある。

モータジェネレータ１２は、バッテリ５０からの電力およびモータジェネレータ１１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１２は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。

エンジン２１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。動力分割装置２２は、たとえば遊星歯車機構であって、エンジン２１が発生した動力を、駆動輪２３に伝達される動力と、モータジェネレータ１１に伝達される動力とに分割する。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１１，１２に供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ１１，１２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０に供給する。

ＳＭＲ４１は、ＰＣＵ３０とバッテリ５０とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ４１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ＰＣＵ３０とバッテリ５０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

充電リレー４２は、バッテリ５０と電力変換装置６１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。充電リレー４２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ５０と電力変換装置６１との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ５０は、充放電が可能に構成された直流電源である。バッテリ５０としては、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリ５０は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ３０に供給する。また、バッテリ５０は、モータジェネレータ１１が発電した電力を蓄える。

バッテリ５０は、バッテリ５０の状態を監視する監視ユニット５１を含む。監視ユニット５１は、バッテリ５０の電圧ＶＢを検出する電圧センサと、バッテリ５０に入出力される電流ＩＢを検出する電流センサと、バッテリ５０の温度ＴＢを検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、電圧センサおよび電流センサによる検出結果に基づいて、バッテリ５０のＳＯＣを算出したり、バッテリ５０の満充電容量を算出したりすることができる。

電力変換装置６１は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含む。電力変換装置６１は、充電器３から充電ケーブル２およびインレット６２を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー４２に出力する。

インパネ７０は、メータ類が設置された計器盤であり、ＥＣＵ１００の制御に従って車両１の様々な状態を表示する。より具体的には、インパネ７０は、スピード・メーター、タコ・メーター、燃料計、水温計、トリップ・メーターおよび警告灯を表示するのに加えて、バッテリ５０の状態（ＳＯＣおよび満充電容量）を表示する。

ディスプレイ８０は、タッチパネルディスプレイであり、ユーザの操作によって、各種入力を行うことができる。図２は、ディスプレイ８０に表示された画像３２を模式的に示す模式図である。画像３２は、複数の選択ボタン列３３，３４，３５，３６を含む。

選択ボタン列３３は、走行モードを設定するためのボタン列である。選択ボタン列３３は、ボタン３７Ａ，３８Ａ，３９Ａを含む。ボタン３７Ａは、「スポーツモード」を選択するボタンである。ボタン３８Ａは、「通常モード」を設定するボタンである。ボタン３９Ａは、「エコモード」を設定するボタンである。

エコモードは、通常モードおよびスポーツモードよりも加速が抑えられている。通常モードは、スポーツモードよりも加速が抑えられている。

選択ボタン列３４は、バッテリ５０を中古バッテリとして販売したときにおける販売価格の目安を設定するボタンである。選択ボタン列３４は、ボタン３７Ｂ，３８Ｂを含む。ボタン３７Ｂは、「高価格モード」を設定するボタンである。ボタン３８Ｂは、「通常モード」を設定するボタンである。高価値モードは、通常モードよりも、現時点から所定期間（たとえば、３年）経過後におけるバッテリ５０の販売価格が高くなるように車両１を制御するモードである。

選択ボタン列３５は、ガソリンの消費量を設定するためのボタン列である。選択ボタン列３５は、ボタン３７Ｃ，３８Ｃを含む。ボタン３７Ｃは、少量モードを設定するためのボタンである。ボタン３８Ｃは、通常モードを設定するためのボタンである。少量モードは、ガソリンの消費量が通常モードよりも少なくなるように車両１を制御するモードである。

選択ボタン列３６は、バッテリ５０を充電するために必要な電気代の目安を設定するためのボタン列である。選択ボタン列３６はボタン３７Ｄ，３８Ｄを含む。ボタン３７Ｄは、低額モードを設定するためのボタンである。ボタン３８Ｄは、通常モードを設定するためのボタンである。低額モードは、通常モードよりも充電に要する電気代が通常モードよりも安くなるように車両１を制御するモードである。なお、画像３２において設定された各種モードを示す情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

図３は、ディスプレイ８０に表示された設定画像４３を示す模式図である。設定画像４３は、切替スイッチ４４と、入力部４５とを含む。切替スイッチ４４は、バッテリ５０を充電する際に、タイマー充電のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるスイッチである。

入力部４５は、タイマー充電がＯＮの場合に、車両１の出発予定時刻を入力するための入力部である。なお、設定画像４３において入力された各種情報は、ＥＣＵ１００に送信される。

図１に戻って、通信装置９０は、サービスツール４との有線または無線での双方向通信が可能に構成されている。また、通信装置９０は、ユーザのスマートホン５とも双方向通信が可能に構成されている。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶部１５と、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含む。記憶部１５には、データベースＤＢ１，ＤＢ２、ＤＢ３，ＤＢ４，ＤＢ５が格納されている。

下記の表１は、データベースＤＢ１を示す。この表１に示すように、データベースＤＢ１は、冷却装置３１がバッテリ５０を冷却する冷却開始温度および冷却終了温度と、劣化目標との関係を示すデータベースである。

表２は、データベースＤＢ２を示す。この表２に示すように、データベースＤＢ２は、劣化目標と、満充電ＳＯＣ閾値との関係を示すデータベースである。「満充電ＳＯＣ閾値」とは、バッテリ５０が満充電であると判定するときのＳＯＣの閾値である。

表３は、データベースＤＢ３を示す。データベースＤＢ３は、劣化目標と、充電開始時間との関係を示すデータベースである。

「充電開始時間」は、タイマー充電の際に、最終充電開始時刻の何時間前から充電を開始するかを示す。なお、「最終充電開始時刻」とは、当該時刻から充電を開始することで、車両１の出発予定時刻において充電を完了することができる時刻である。たとえば、充電開始時間が０時間である場合には、最終充電開始時刻に充電を開始することになる。また、充電開始時間が２時間の場合には、最終充電開始時時刻の２時間前から充電を開始することになる。また、「満充電ＳＯＣ閾値」と「充電開始時間」に関しては、ユーザの走り方を学習し、充電する／充電しないの選択や充電終了時間を算出することも可能である。たとえば、日頃の走行距離を学習し、一日に必要な分を充電するようにすることが考えられる。

なお、「充電開始時間」は、バッテリ５０のＳＯＣが最低値のときから満充電ＳＯＣ閾値になるまで充電をしたときを前提として設定されている。

たとえば、最終充電完了時刻の２時間前から充電を開始することで、たとえば、ユーザが出発予定時刻よりも早く車両１を使用しようとしたとしても、バッテリ５０の充電を完了した状態となりやすい。

表４は、データベースＤＢ４を示す表である。データベースＤＢ４は、各選択ボタン列３３，３４，３５，３６における選択と、選択可否と、劣化目標との関係を示すデータベースであり、表４においては、データベースＤＢ４の一部が示されている。

「選択可否」とは、選択ボタン列３３，３４，３５，３６における選択を設定することができるかを示し、「○」は各選択ボタン列３３，３４，３５，３６において、ユーザが選択した設定することができることを示す。「×」は、選択ボタン列３３，３４，３５，３６において、ユーザが選択した設定をすることができないことを示す。

たとえば、選択ボタン列３３の「スポーツモード」、選択ボタン列３４の「高価値モード」、選択ボタン列３５の「少量モード」、選択ボタン列３６の「低額モード」を同時に選択することはできない。

「スポーツモード」は、バッテリ５０における電流の入出力は多くなるモードである。その一方で、「高価値モード」、「少量モード」および「低額モード」では、バッテリ５０の劣化を抑制するために、バッテリ５０からのＷｉｎおよびＷｏｕｔを抑制する必要がある。そのため、「スポーツモード」を選択した場合には、「高価値モード」、「少量モード」および「低額モード」の３つを同時に選択することはできない。そして、データベースＤＢ４には、各モードの組み合わせの可否が設定されている。

なお、ＥＣＵ１００は、ユーザが選択した各モードの組み合わせを設定することができない場合には、ディスプレイ８０に「選択されたモードの組み合わせを設定することはできません。」などのメッセージを表示するようにしてもよい。

「劣化目標」は、「スポーツモード」が選択されると、「通常モード」および「エコモード」が選択された時よりも、劣化目標は小さくなり、「通常モード」が選択されると、「エコモード」が選択されたときよりも劣化目標は小さくなる。

同様に、劣化目標は、「高価値モード」が選択されると、「通常モード」よりも高くなる。劣化目標は、「少量モード」が選択されると、「通常モード」が選択された場合よりも大きくなる。劣化目標は、「少量モード」が選択されると、「通常モード」が選択された場合よりも、大きくなる。たとえば、上記表４において、入力パターン３は、入力パターン４よりも劣化目標が小さい。このため、入力パターン３においては、パターン４よりもバッテリ５０の劣化が進行するように電力制御装置３０、冷却装置３１および電力変換装置６１のいずれかが駆動することが許容される。

表５は、データベースＤＢ５を模式的に示す表である。データベースＤＢ５は、劣化目標と、「Ｗｉｎ」および「Ｗｏｕｔ」との関係を示すデータベースである。

なお、表５において、「a」「b」「c」「d」「e」の関係は、a＜b＜c＜d＜eとなっている。同様に、「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」「Ｄ」「Ｅ」の関係は、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅとなっている。このように、劣化目標が大きくなるにつれて、上限ＷＩｎおよび上限Ｗｏｕｔは小さくなるように設定されている。

なお、劣化目標とは、現時点から所定期間後におけるバッテリ５０の劣化度合いを示す指標である。

劣化度合いを示す指標は、たとえば、車両１のプラグイン充電中にバッテリ５０の満充電容量ＦＣＣを算出してメモリ（図示せず）に格納しておき、その満充電容量ＦＣＣの値を読み出すことができる。

満充電容量ＦＣＣの算出手法としては公知の手法を採用できる。たとえば、ＥＣＵ１００は、プラグイン充電開始時にバッテリ５０のＳＯＣを算出する。このＳＯＣを「開始ＳＯＣ」と称し、Ｓ１と記載する。その後、ＥＣＵ１０は、開始ＳＯＣの推定時からバッテリ５０に充放電される電力量ΔＡｈを算出する。電力量ΔＡｈは、監視ユニット５１に含まれる電流センサを用いて、バッテリ５０を流れる電流値を積算することで算出できる。そして、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０のＳＯＣを再び算出する。このＳＯＣを「終了ＳＯＣ」と称し、Ｓ２と記載する。そうすると、ＥＣＵ１００は、下記式（１）に従ってバッテリ５０の満充電容量ＦＣＣを算出できる。

ＦＣＣ＝ΔＡｈ／｜Ｓ１−Ｓ２｜×１００・・・（１）
Ｓ２において、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０の容量維持率Ｑを算出する。バッテリ５０の容量維持率Ｑとは、バッテリ５０の初期状態における満充電容量ＦＣＣ０に対するバッテリ５０の現時点での満充電り、下記式（２）により算出される。なお、満充電容量の初期値ＦＣＣ０としては、バッテリ５０（または車両１）の製造時に測定された満充電容量を用いてもよいし、バッテリ５０の満充電容量の仕様値（カタログ値）を用いてもよい。

Ｑ＝ＦＣＣ／ＦＣＣ０×１００・・・（２）
ただし、満充電容量ＦＣＣを容量維持率Ｑに換算することなく、以下の処理を満充電容量ＦＣＣを用いて実行することも可能である。また、バッテリ５０の満充電容量ＦＣＣまたは容量維持率Ｑに代えて、もよい。ＥＶ距離維持率とは、初期状態における車両１のＥＶ距離に対する現時点での車両１のＥＶ距離の比率［単位：％］である。ＥＶ距離は、バッテリ５０の満充電容量に車両１の電費（単位走行距離当たりの消費電力量）を乗算した値として算出される。ＥＶ距離は満充電容量に比例するため、ＥＶ距離維持率は容量維持率Ｑと同じ値を示す。

ＥＣＵ１００は、機能毎に複数のＥＣＵに分割されていてもよい。ＥＣＵ１００は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。

サービスツール４は、ディーラーまたは修理工場等に設置された専用端末であり、車両１の異常（バッテリ５０の状態を含む）の有無を診断する。より詳細には、サービスツール４は、通信部４０１と、表示部４０４とを含む。制御部４０４は、作業員による操作部４０３への操作に従い、通信部４０１を介して車両１と必要な通信を行うことで車両１の異常の有無を診断し、その診断結果を表示部４０２に表示させる。

スマートホン５は、通信モジュール５０１と、タッチパネルディスプレイ５０２と、制御部５０３とを含む。制御部５０３は、通信モジュール５０１を介した車両１との通信により、車両１に関する様々な情報を表示したり、タッチパネルディスプレイ５０２に対するユーザ操作を受け付けたりすることができる。

（車両走行制御）
上記のように構成された車両１において、走行中における制御について説明する。ＥＣＵ１００は、センサ１４からアクセル開度を取得し、ディスプレイ８０で設定された設定内容と、データベースＤＢ４とから劣化目標を設定する。

ＥＣＵ１００は、劣化目標と、データベースＤＢ５とからバッテリ５０の上限Ｗｉｎおよび上限Ｗｏｕｔを取得する。

ＥＣＵ１００は、アクセル開度、シフトレンジ、エンジン回転数およびバッテリ５０の上限Ｗｉｎおよび上限Ｗｏｕｔなどから要求駆動力を算出する。

ＥＣＵ１００は、要求駆動力からエンジンパワーと、モータジェネレータ１１に要求するＭＧ１要求トルクと、モータジェネレータ１２に要求するＭＧ２要求トルクとを算出する。ＥＣＵ１００は、ＭＧ１要求トルクおよびＭＧ２要求トルクを設定する際には、上限Ｗｉｎおよび上限Ｗｏｕｔに基づいて、ＭＧ１要求トルクおよびＭＧ２要求トルクとを設定する。

たとえば、上限Ｗｉｎおよび上限Ｗｏｕｔが小さい場合には、ＭＧ１要求トルクおよびＭＧ２要求トルクは小さくなるように設定される。

（充電制御）
上記のように構成された車両１は、インレット６２に充電ケーブル２を接続し、バッテリ５０を充電することができる。

ＥＣＵ１００は、設定画像４３の切替スイッチ４４がＯＮになっており、入力部４５に車両１の出発予定時刻が入力されていると、ＥＣＵ１００は、タイマー充電を開始する。

この際、ＥＣＵ１００は、出発予定時刻においてバッテリ５０が満充電ＳＯＣ閾値となるように、電力変換装置６１の駆動を制御する。

ＥＣＵ１００は、ディスプレイ８０において設定された設定内容と、データベースＤＢ４とから劣化目標を設定する。

ＥＣＵ１００は、劣化目標と、データベースＤＢ２とから満充電ＳＯＣ閾値ＴＨ１を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０の現時点でのＳＯＣおよび満充電ＳＯＣ閾値ＴＨ１のＳＯＣ差から最終充電充電開始時刻を算出する。

そして、ＥＣＵ１００は、データベースＤＢ３から充電開始時間を取得して、この充電開始時間と、算出した最終充電開始時刻とから実際に充電を開始する時刻を算出する。

データベースＤＢ３において、劣化目標が小さい程、充電開始時間が長くなるように設定されている。充電開始時間が長くなると、充電が実際完了したときから車両１の出発予定時刻までの間の時間が長くなる。その結果、ＳＯＣが高い状態で、バッテリ５０が放置される時間が長くなる。これにより、バッテリ５０の劣化が促進されるおそれがある。

充電開始時間が長いと、車両１の出発予定時刻よりも前に充電が完了している。この際、ユーザが出発予定時刻よりも前に車両１を使用したとしても、バッテリ５０の充電が完了しており、ユーザにとって、快適な状態で車両１を使用することができる。

なお、劣化目標が小さい程、満充電ＳＯＣ閾値ＴＨ１が大きくなるように設定されている。満充電ＳＯＣ閾値ＴＨ１が大きい程、ＥＶ走行可能距離が長くなる一方で、満充電状態でバッテリ５０が放置されている状態において、バッテリ５０の劣化が進行し易い。
（冷却）
ＥＣＵ１００は、監視ユニット５１から取得したバッテリ温度ＢＴを取得する。そして、ＥＣＵ１００は、劣化目標と、データベースＤＢ１とから冷却開始温度および冷却終了温度を取得する。

そして、取得した冷却開始温度および冷却終了温度の間にバッテリ温度ＢＴがある場合には、ＥＣＵ１００は、冷却装置３１を駆動する。ここで、冷却目標が大きくなるにつれて、冷却開始温度は高くなり、冷却終了温度は低くなる。そのため、冷却目標が高くなる程、バッテリ５０の劣化が抑制される。このように、本実施の形態に係る車両１によれば、ユーザの各種設定に基づいて、車両１の走行制御、充電制御および冷却制御が実行される。これにより、所定期間後において、バッテリ５０の劣化状態の指標が劣化目標となる。これにより、たとえば、バッテリ５０を中古販売する際に、選択ボタン列３４において設定された価格帯とすることができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 充電ケーブル、３ 充電器、４ サービスツール、５ スマートホン、１１，１２ モータジェネレータ、１４ センサ、１５ 記憶部、２１ エンジン、２２ 動力分割装置、２３ 駆動輪、３１ 冷却装置、３２ 画像、３３，３４，３５，３６ 選択ボタン列、３７Ａ，３７Ｂ，３７Ｃ，３７Ｄ，３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄ，３９Ａ ボタン、４２ 充電リレー、４３ 設定画像、４４ 切替スイッチ、４５ 入力部、５０ バッテリ、５１ 監視ユニット、６１ 電力変換装置、６２ インレット、７０ インパネ、８０ ディスプレイ、９０ 通信装置、４０１ 通信部、４０２ 表示部、４０３ 操作部、４０４，５０３ 制御部、５０１ 通信モジュール、５０２ タッチパネルディスプレイ、ＢＴ バッテリ温度、ＤＢ１，ＤＢ２，ＤＢ３，ＤＢ４，ＤＢ５ データベース。

Claims (1)

1. 蓄電装置と、
   前記蓄電装置を対象として駆動する駆動装置と、
   前記蓄電装置の劣化に影響を与えるパラメータが入力される入力部と、
   前記駆動装置の駆動を制御する制御部と、
   を備え、
   前記入力部に入力することができる入力パターンは、第１入力パターンと、第２入力パターンとを含み、
   前記第１入力パターンは、前記第２入力パターンよりも前記蓄電装置の劣化が進行する入力パターンであり、
   前記制御部は、前記第１入力パターンが入力されたときには、前記第２入力パターンが入力されたときよりも、前記蓄電装置の劣化が進行するように前記駆動装置が駆動することを許容する、車両。

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