CN102673567B - 省燃费驾驶支援系统 - Google Patents

Abstract

一种省燃费驾驶支援系统，在将发动机转速与车速作为2个轴的图表中，从燃费良好的驾驶状态的区域到燃费差的驾驶状态的区域，决定相互邻接的至少3个区域，并求出由实际检测出的发动机转速及车速确定的驾驶状态属于各个区域的比例，基于该求出的比例，告知表示省燃费驾驶的等级的信息。由此，能够唤起驾驶者进一步提高该等级的积极性，能够期待燃料损耗量的进一步的抑制效果。

Description

省燃费驾驶支援系统

技术领域

本发明涉及一种进行支援以使车辆的驾驶者能够进行省燃费驾驶的省燃费驾驶支援系统。

背景技术

例如在专利文献1中公开了一种车载装置，判定以怎样的程度进行了节能驾驶，所述节能驾驶是在抑制废气的排出的状态或抑制能量的消费的状态中的至少一个状态下的驾驶。

在该车载装置中，以下述的多个不同观点来分别判定以怎样的程度进行了节能驾驶，即，在油门开度是否合适、是否使用了合适的档位、以何种程度使用了空调、在通过油门关闭使燃料喷射量为0的状态下以何种程度进行了行驶、是否以不足规定速度的合适速度进行了行驶、是否正以最佳路径朝向目的地等。并且，基于各个判定结果，确定节能驾驶等级，即关于进行节能驾驶的程度的综合判定结果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-38647号公报

在上述专利文献1的车载装置中，例如，油门开度是否合适仅通过油门开度是否为规定值以下来判断，在为规定值以下的情况下，视为合理油门开度。此外，对于是否使用了合适的档位，如果自动变速机的动力模式或运动模式为关闭(OFF)状态，则判定为所使用的档位是合适的。

这里，在想要进行燃费良好的驾驶时，尽可能抑制发动机转速是有效的。因此，车辆在以某种速度行驶时，相对于低速侧的档位优选尽可能使用高速侧的档位。从该观点出发，如上述专利文献1那样，仅通过单独进行油门开度是否合适的判定或自动变速机的模式判定，车辆的驾驶者难以精度良好地判定是否进行着省燃费驾驶。

为此，本申请人已申请了一种省燃费驾驶支援系统，驾驶者能够精度良好地判定是否进行着省燃费驾驶，并在视为燃料消费量过剩时告知该意思(日本特愿2010-125151(在本申请的申请时尚未公开)。

在该在先申请的省燃费驾驶支援系统中，在车辆行驶时基于实际检测出的发动机转速及行驶速度来确定阈值，以例如将上位5％左右的发动机转速判定为过剩。并且，在车辆行驶时，若实际的发动机转速超过阈值，则告知该意思而促使驾驶者注意。

但是，即使在未超过阈值的情况下，如果是接近阈值的转速，则未必是抑制了燃料消费量的驾驶状态。因此，为了谋求燃料消费量的进一步抑制，可以考虑进一步降低阈值。但是，这种情况下，由于频繁地进行告知，可能产生驾驶者对告知感到厌烦或降低驾驶者的燃费改善积极性等问题。

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供一种不会因告知而降低驾驶者的燃费改善积极性、且能够期待更进一步的燃料消费量的抑制效果的省燃费驾驶支援系统。

发明内容

为了达到上述目的，本发明的观点1的省燃费驾驶支援系统具备：转速检测部，检测车辆的发动机转速；速度检测部，检测上述车辆的行驶速度；存储部，将由上述转速检测部检测出的发动机转速与由上述速度检测部检测出的行驶速度建立关联，同时反复存储；比例计算部，在将发动机转速与行驶速度作为2个轴的图表上，从燃费良好的驾驶状态的区域到燃费差的驾驶状态的区域，决定相互邻接的至少3个区域，并计算由在上述存储部中建立关联并存储的发动机转速与行驶速度确定的驾驶状态属于至少3个区域的每一个的比例；以及告知部，基于上述比例计算部计算出的比例来告知表示省燃费驾驶的等级的信息。

如上所述，在本发明的观点1的省燃费驾驶支援系统中，从燃费良好的驾驶状态的区域到燃费差的驾驶状态的区域，决定相互邻接的至少3个区域。因此，与仅判断发动机转速是否超过阈值的情况相比，在省燃费驾驶的观点下，能够更细化地分类由发动机转速与行驶速度确定的驾驶状态。并且，求取驾驶状态属于各个区域的比例，并基于该求出的比例来告知表示省燃费驾驶的等级的信息。这样，通过告知表示省燃费驾驶的等级的信息，能够唤起驾驶者进一步提高该等级的积极性。因此，根据本发明的观点1的省燃费驾驶支援系统，能够期待进一步的燃料消费量的抑制效果。

根据本发明的可选择的观点2，也可以是，上述多个区域分别为，在上述车辆的行驶速度区域为规定速度以下的低速区域中，不取决于行驶速度，而由一定的发动机转速决定边界，在比上述规定速度高的高速区域中，由与行驶速度一起增加的发动机转速决定边界。其原因是，在低速区域中，能够向更高速侧的档位切换，由此能够降低发动机转速，另一方面，在高速区域中，在向更高速侧的档位切换时，在需要使车辆的速度增加的情况下(例如车辆正在高速道路行驶的情况下)，存在不得不提高发动机转速的状况。

根据本发明的可选择的观点3，也可以是，具备边界决定部，该边界决定部基于在上述车辆实际行驶时存储在上述存储部中的发动机转速及行驶速度，为了决定上述多个区域而决定划分这些多个区域的边界。这样，在车辆行驶时，通过根据实际存储的发动机转速及行驶速度，决定划分多个区域的边界，不需要事先一边考虑车辆的发动机特性等一边决定边界，并且能够与车辆的状态相符地决定合适的边界。

根据本发明的可选择的观点4，也可以是，具备坡度检测部，检测上述车辆行驶的道路的坡度，上述存储部除了上述发动机转速及行驶速度以外，还将由上述坡度检测部检测出的道路坡度建立关联并存储，上述边界决定部还考虑由上述坡度检测部检测出的道路坡度，决定平坦路用的边界和上坡用的边界的至少2种边界，来作为划分上述多个区域的边界，上述比例计算部基于由上述坡度检测部检测出的道路坡度，区分使用用于比例计算的边界。

例如，由于在平坦路与上坡中车辆的行驶阻力不同，因此即使想要使车辆同样行驶，在各自的状况下所需要的发动机转速也不同。因此，考虑车辆行驶的道路的坡度来决定2种边界，并按照道路坡度将这2种边界区分使用，从而能够设定与道路坡度对应的区域。

根据本发明的可选择的观点5，也可以是，具备装载状态检测部，检测上述车辆中的货物的装载状态，上述存储部除了上述发动机转速及行驶速度以外，还将由上述装载状态检测部检测出的结果建立关联并存储，上述边界决定部还考虑上述装载状态检测部的检测结果，决定装载时用的边界和非装载时用的边界的至少2种边界，来作为划分上述多个区域的边界，上述比例计算部基于由上述装载状态检测部检测出的装载状态，区分使用用于比例计算的边界。

例如，在车辆是卡车或拖车等运送非常重的货物的车辆的情况下，在装载有货物的装载状态或未装载货物的空车状态下，车辆的行驶阻力变化较大。因此，与道路坡度情况同样，也考虑货物的装载状态的检测结果来决定2种边界，并通过将它们区分使用，能够设定与货物的装载状态相对应的区域。

根据本发明的可选择的观点6，优选的是，具备判别部，判别上述车辆是处于制动状态还是驱动状态，上述存储部还存储上述判别部的判别结果，上述比例计算部将在由上述判别部判别为上述车辆处于制动状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度，从用于计算属于上述多个区域的每一个的比例的数据中排除。在车辆的制动时，通常切断燃料的喷射，并且，该发动机转速未必与驾驶者的油门踏板操作相对应。因此，制动时的发动机转速及行驶速度作为判断驾驶状态以何种程度符合省燃费驾驶的数据是不合适的。

根据本发明的可选择的观点7，优选的是，上述边界决定部在决定上述边界时，使用将在由上述判别部判别为上述车辆处于制动状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度排除后的发动机转速及行驶速度。上述区域是用于将由发动机转速及行驶速度确定的驾驶状态以省燃费等观点进行分类的区域。但是，如上所述，在车辆制动时发动机转速未必与驾驶者的油门踏板操作相对应。因此，如果将车辆制动时的发动机转速及行驶速度作为用于决定上述区域的边界的数据来使用，则反而会不能决定适合的区域。

根据本发明的可选择的观点8，也可以是，上述告知部将分数化的信息作为表示上述省燃费驾驶的等级的信息进行告知，上述分数化是通过将由上述比例计算部计算出的属于各区域的比例乘以与该各领域对应地决定的规定的系数后，再进行加法运算来进行的。通过这样告知分数化的信息，能够进行对驾驶者来说容易理解的告知。

根据本发明的可选择的观点9，也可以是，具备合流状态判别部，判别上述车辆是否处于想要向高速道路主路合流的状态，上述存储部还存储上述合流状态判别部的判别结果，上述比例计算部将在由上述合流状态判别部判别为车辆处于想要向高速道路主路合流的状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度从用于计算属于上述多个区域的每一个的比例的数据中排除，或者使多个区域向高发动机转速侧迁移。

在车辆想要向高速道路主路合流时，驾驶者需要在较短的行驶距离中，使该车辆的速度与在主路行驶的车辆的速度相一致。因此与通常时相比需要使车辆急剧地加速，作为车辆的状态不得不以低速侧的档位使发动机进行高旋转。这种特殊状况下检测出的发动机转速及行驶速度作为用于评估省燃费驾驶的等级的数据是不合适的。因此，如上所述，优选将在判别为车辆处于想要向高速道路主路合流的状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度从用于计算属于多个区域的每一个的比例的数据中排除。或者，考虑在判别为车辆处于想要向高速道路主路合流的状态的期间中、不得不提高发动机转速，而可以使多个区域向高发动机转速侧迁移。

根据本发明的可选择的观点10，优选的是，上述边界决定部在决定划分上述多个区域的边界时，使用将在由上述合流状态判断部判断为车辆处于想要向高速道路主路合流的状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度排除后的发动机转速及行驶速度。如上所述，由于存在车辆想要向高速道路主路合流时不得不使发动机转速提高的特殊行驶状况，因此如果使用此时检测出的发动机转速及行驶速度作为用于决定多个区域的边界的数据，反而会不能决定适合的区域。

附图说明

图1是表示第1实施方式的省燃费驾驶支援系统的整体构成的构成图。

图2是表示车载机的构成的构成图。

图3是表示在车载机中执行的、包含表示省燃费驾驶等级的评估分数的计算处理的处理的流程图。

图4是描绘在从车辆启动发动机直到停止为止的一段运行期间中、由发动机转速与车速确定的车辆的驾驶状态的图表。

图5是表示分别求出由发动机转速及车速确定的驾驶状态属于低速区域中的各区域的比例、及由发动机转速及车速确定的驾驶状态属于高速区域中的各区域的比例的一例的图。

图6是用于说明对应于各驾驶状态的区域而预先设定、在评估分数的计算时使用的系数e1的说明图。

图7是表示第2实施方式的省燃费驾驶支援系统的车载机的构成的构成图。

图8是表示基于驱动/制动判定部的判定状态的推移的一例的时序图。

图9是表示为了通过第2实施方式的省燃费驾驶支援系统中的车载机来告知表示省燃费驾驶的等级的评估分数等而执行的处理的流程图。

图10是表示第3实施方式的省燃费驾驶支援系统的车载机的构成的构成图。

图11是用于对诊断停止条件进行说明的说明图。

图12是表示为了通过第3实施方式的省燃费驾驶支援系统中的车载机来告知表示省燃费驾驶的等级的评估分数等而执行的处理的流程图。

具体实施方式

(第1实施方式)

下面，基于附图说明本发明的第1实施方式的省燃费驾驶支援系统。

图1是表示本实施方式的省燃费驾驶支援系统的整体构成的构成图。如图1所示，省燃费驾驶支援系统由搭载在车辆上的车载机10及个人计算机20构成，所述个人计算机20基于在该车载机10中存储的存储数据，来显示由发动机转速及车速确定的驾驶状态的分布状态、或设定可决定以燃费良好、燃费差的观点划分的各驾驶状态的区域的边界。

但是，在本实施方式中，说明了在个人计算机20中设定划分各驾驶状态的区域的边界的示例，但也可以考虑发动机特性及车辆重量等而预先设定划分各驾驶状态的区域的边界，并存储在车载机10中，还可以在车载机10中进行设定、调整。在这种情况下，省燃费驾驶支援系统只由车载机10构成。

参照图2说明车载机10的构成。车载机10主要由车载机主体11、扬声器14、显示装置15构成。其中，车载机主体11具有驾驶状态诊断部12，该驾驶状态诊断部12定期地(例如每1秒等的规定时间)输入由发动机转速传感器(未图示)检测的发动机转速、及由车速传感器(未图示)检测的车速，并基于这些数据以燃费良好、燃费差的观点诊断车辆的驾驶状态。

驾驶状态诊断部12具有存储器12a，将定期输入的发动机转速及车速建立关联并存储。并且，驾驶状态诊断部12基于例如从启动发动机到停止为止的一段运行期间、或将该一段运行期间分割为多个的期间中所包含的存储数据，计算表示省燃费驾驶的等级的评估分数。该评估分数的计算方法将在后面详细说明。另外，作为评估分数，分别计算车辆行驶速度相对低的低速区域中的评估分数、和车辆行驶速度相对高的高速区域中的评估分数。计算出的评估分数被输出到车载机主体11的建议生成部13及诊断结果存储部16。另外，驾驶状态诊断部12可以利用诊断结果存储部16作为存储发动机转速及车速的存储器。

建议生成部13基于由驾驶状态诊断部12计算出的评估分数，生成与该评估分数相应的建议。例如在评估分数相对较高的情况下，生成夸奖正在进行燃费良好的驾驶的建议，或在低速区域中的评估分数较低的情况下，生成“请尽早加档(shiftup)”等建议，或在高速区域中的评估分数较低的情况下，生成“在高速行驶中，请尽可能使用高档位”等建议。

由建议生成部13生成的建议与评估分数一同输出到扬声器14及显示装置15。由此，通过声音及画面显示，向驾驶者告知评估分数及建议。另外，为了告知评估分数及建议，设置扬声器14及显示装置15中的至少一方即可。

基于上述扬声器14及显示装置15的告知可以在车辆行驶时进行，也可以在车辆的驾驶结束后等事后进行。另外也可以既在车辆行驶中进行告知，也在事后进行告知。在车辆行驶中进行告知时，在由发动机转速及车速确定的驾驶状态从燃费良好的驾驶状态的区域向燃费差的驾驶状态的区域转移、并超过了它们的区域间的边界线(后述的边界线A、E)时，可以进行告知发动机转速过剩这一意思的建议。

并且，在车辆行驶中进行告知的情况下，可以读出规定时间(例如十分钟)量的存储数据、或车辆行驶规定距离(例如1km)期间的存储数据，进行评估分数的计算及建议的生成，并告知驾驶者。由此，在驾驶者的驾驶操作会造成燃费差的驾驶状态的情况下，能够及时告知表示该意思的评估分数及指出改善点的建议。

评估分数及建议可以每经过规定时间或每行驶规定距离来进行更新，但也可以在比经过规定时间或行驶规定距离更早的时刻，读出规定时间量或规定行驶距离量的存储数据，来以更短的间隔更新告知内容。由此，能够提高告知的响应性。另外，可以将读出的存储数据根据其存储的时期分类为多个组，并使越新的数据的组权重越高，越旧的数据的组权重越低，同时计算属于各驾驶状态的区域的比例。如此，则在驾驶者的驾驶操作变化、结果车辆驾驶状态也发生变化时，能够响应性良好地计算与该变化相应的评估分数。

诊断结果存储部16具备存储卡17，诊断结果存储部16除了将计算出的评估分数存储在存储卡17中以外，还存储在车辆行驶中存储在驾驶状态诊断部12的存储器12a中的发动机转速及车速。这样，存储有评估分数、发动机转速及车速的存储卡17能够从车载机10取出及连接到个人计算机20。

个人计算机20设置于例如事务所或自家中，取得由车载机10的诊断结果存储部16存储在存储卡17中的数据并显示。例如在个人计算机20中，通过显示发动机转速与车速的分布图，能够确认在低速区域及高速区域中发动机转速分布于哪个驾驶状态的区域。另外，除了使用上述那样的存储卡17来共有数据之外，例如也可以通过无线通信使个人计算机20与车载机10相互进行数据的收发。

接着，参照图3的流程图，对由驾驶状态诊断部12执行的、包含表示省燃费驾驶的等级的评估分数的计算处理的处理进行说明。

首先，使用图4说明区域的设定，该区域的设定用于将作为评估分数的计算的前提的、由发动机转速及车速确定的驾驶状态，以燃费良好、燃费差的观点进行分类。该区域的设定由个人计算机20进行。

图4表示对从车辆启动发动机到停止为止的一段运行期间中、由发动机转速与车速确定的车辆的驾驶状态进行描绘后的图表。在该图4的图表中，纵轴表示发动机转速，横轴表示车速。

在图4中，可以看到多根粗线从图的左下以放射状延伸。这些线表示变速器(transmission)的各档位下的行驶，最右侧的线是基于最高档位(例如若是具有7段档位的传动的车辆则为7速档位)行驶而得到的数据。

这里，为了进行燃费良好的驾驶，尽量抑制发动机转速是有效的。因此，在进行了燃费良好的驾驶的情况下，在图4那样的图表中描绘了车辆的驾驶状态的情况下，在低速区域中整体分布在发动机转速较低的区域中、在高速区域中沿高段侧的档位分布。

在本实施方式的省燃费驾驶支援系统中，在低速区域中抑制发动机转速、在高速区域中使用高段侧的档位的情况下，能够计算出更高的评估分数。因此，首先在如图4所示那样的将发动机转速与车速作为2个轴的图表上，从燃费良好的驾驶状态的区域到燃费差的驾驶状态的区域，决定相互邻接的至少3个区域。但是，在图4所示的示例中，决定了“燃费良好的驾驶状态的区域”、“燃费稍好的驾驶状态的区域”、“燃费稍差的驾驶状态的区域”、“燃费差的驾驶状态的区域”及“燃费非常差的驾驶状态的区域”5个区域。

这些区域的边界可由例如个人计算机20如下这样设定。首先，将由车辆实际行驶时测量到的发动机转速及车速所确定的驾驶状态描绘在图4所示的图表中。并且，在该图表中，确定边界线A，以划分规定比例(例如5％)的发动机转速。此时，成为对象的发动机转速可以仅以低速侧的档位下的行驶所生成的数据作为对象，也可以以全部的档位下的数据作为对象。并且，该边界线A也可以是驾驶管理者等在个人计算机20上能够调整的数据。如此确定的边界线A成为区分“燃费稍好的驾驶状态的区域”与“燃费稍差的驾驶状态的区域”的分界线。换言之，边界线A成为“燃费稍好的驾驶状态的区域”的上限，且成为“燃费稍差的驾驶状态的区域”的下限。将这样的边界线A设为表示低速区域中的100％的驾驶状态的数据。

接着，设定表示高速区域中的100％的驾驶状态的边界线E。该高速区域的边界线E如图4所示，在由发动机转速与车速构成的2维坐标图中，在车辆的变速器处于高段侧的档位位置时，为了容许发动机转速的上升，以与高段侧的档位下的发动机转速与速度之比(发动机转速/速度)相应的斜度进行设定，以使发动机转速与车速的上升一同增大。

更具体地，在图4所示的例中，边界线E设定为不是与最高的档位，而是与第2高的档位下的发动机转速与速度之比相应的斜度，并且以如下方式设定了边界线E的倾斜开始速度(高速低速判定速度)，即，使在第2高的档位下发动机转速随着速度的增加而上升时，不横穿边界线E。但是，例如在划分为3个区域的情况下等，可以以如下方式设置边界线E的斜度与倾斜开始速度，即，通过最高档位而发动机转速上升时不横穿边界线E。

接着，在低速区域中，设定表示燃费良好的驾驶状态的区域的上限的边界线B。该边界线B设定为相对于边界线A，比100％小的规定比例(50％～80％)的值。设为何种程度的比例，例如可以由驾驶管理者进行指示。在图4所示的例中，边界线B设定为边界线A的80％的值。并且，在高速区域中，对于表示燃费良好的驾驶状态的区域的上限的边界F，以如下方式设定其斜度及倾斜开始速度，即，通过最高档位而发动机转速增加时不横穿该边界线F。另外，在图4中，边界线B与边界线F在高速低速判定速度中相接，但也可能发生相互不相接的情况。

另外，在低速区域中，将表示燃费稍差的驾驶状态的区域的上限的边界线C及表示燃费差的驾驶状态的区域的上限的边界线D，设定为相对于边界线A比100％大的规定比例(在图4中为120％、150％)的值。并且，在高速区域中，将表示燃费稍差的驾驶状态的区域的上限的边界线G及表示燃费差的驾驶状态的区域的上限的边界线H，设定为相对于边界线E比100％大的规定比例(在图4中为120％、150％)的值。其中，关于边界线G，可以以如下方式设定斜度及倾斜开始角度，即，通过第3高的档位发动机转速上升时不横穿该边界线G。

如上所述，在本实施方式中，在低速区域中，与车速无关，而是以成为一定的发动机转速的方式来设定边界线，在高速区域中，通过与车速的增加一同增加的发动机转速来设定边界线。其原因在于，在低速区域中能够切换到更高速侧的档位，由此能够降低发动机转速。另一方面，在高速区域中，在切换到高速侧的档位时，在需要使车辆的速度增加的情况下(例如，车辆正在高速道路上行驶的情况下)，存在不得不提高发动机转速的状况。

与这样设定的边界线A～H相关的数据(边界线数据)通过存储卡17或通信从个人计算机20提供到车载机10。并且，该边界线数据在驾驶状态诊断部12中，在将由发动机转速与车速确定的驾驶状态分类到由各边界线所划分的区域时使用。这样，根据车辆行驶时实际存储的发动机转速及车速来决定区分多个区域的边界线，从而不需要事先一边考虑车辆的发动机特性等一边决定边界线，并且能够与车辆的状态相符地决定合适的边界线。

但是，上述的各边界线的设定方法是1个示例，也可以通过其他方法设定边界线。例如，可以如上所述预先考虑发动机特性，来决定图4所示那样的特性，并存储到车载机主体11的内部。

接着，一边参照图3的流程图，一边对车载机10中执行的处理进行说明。

首先，驾驶状态诊断部12如上述那样定期地将车辆的发动机转速及车速建立关联并存储到存储器12a中。在图3的流程图的步骤S110中，对于这样定期存储的车辆的发动机转速与车速，读出在一段运行期间、或者由规定时间或规定行驶距离所规定的期间中的存储数据。

在接下来的步骤S120中，基于读出的存储数据，判定由发动机转速与车速确定的车辆状态是属于使用图4说明的由边界线数据划分的哪个区域，同时计算属于各区域的比例。在该比例的计算中，如图5所示，分为低速区域与高速区域，计算属于各自区域的比例。另外，在图5所示的例中，根据在各区域中包含的驾驶状态下车辆行驶的时间(逗留时间)求出比例，但也可以仅根据各区域中包含的数据数量来求出比例。

在接下来的步骤S130中，基于在步骤S120中计算出的比例进行评估分数的计算。此时，分别计算针对低速区域的评估分数与针对高速区域的评估分数。具体来说，低速区域的评估分数由下面的数学式1计算，高速区域的评估分数由下面的数学式2计算。

(数学式1)

低速用的评估分数

$\mathrm{ScoreL}=\underset{i=1}{\overset{5}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{eipi}$

(数学式2)

高速用的评估分数

$\mathrm{ScoreH}=\underset{i=1}{\overset{5}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{eiqi}$

在上述数学式1、2中，ei为系数，如图6所示，是对应于各驾驶状态的区域而预先设定的数据。在图6所示的例中，针对燃费良好的驾驶状态的区域的系数设定为“1”。因此如果属于燃费良好的驾驶状态的区域的比例为100％，则评估分数成为100点。与此相对，针对燃费稍好的驾驶状态的区域设定为“0.5”，针对燃费稍差的驾驶状态的区域设定为“0”，因此属于这些区域的比例越增加，评估分数越低。

另外，在图6所示的例中，作为对应于燃费差的驾驶状态及燃费非常差的驾驶状态的区域，设定负的值。即，将燃费恶化那样的驾驶作为减分的对象。此时，作为评估分数可以计算出负的分数，但也可以将负的分数一律设定为“0分”等，决定下限。

另外，对于系数的设定，图6所示只是一例，也可以使用其他的系数组合。

这样，若计算出评估分数，则在步骤S140的处理中，生成建议并与评估分数一起通过扬声器14或显示装置15进行告知。并且，评估分数也输出到诊断结果存储部16并存储。

如上面所述那样，根据本实施方式的省燃费驾驶支援系统，从燃费良好的驾驶状态的区域到燃费差的驾驶状态的区域，决定相互邻接的至少3个区域。因此，与仅判定发动机转速是否超过阈值的情况相比，在省燃费驾驶的观点下，能够更细化地将由发动机转速与车速确定的驾驶状态分类。并且，求出由发动机转速与车速确定的驾驶状态属于各个区域的比例，并基于该求出的比例来告知表示省燃费驾驶的等级的评估分数。因此，能够唤起驾驶者想要进一步提高该等级的积极性，能够期待进一步的燃料消费量的抑制效果。

(第2实施方式)

接着，说明本发明的第2实施方式的省燃费驾驶支援系统。图7是表示本实施方式的省燃费驾驶支援系统的车载机的构成的构成图。

本实施方式的省燃费驾驶支援系统与第1实施方式的省燃费驾驶支援系统的共同点在于，根据由发动机转速与车速确定的车辆状态属于将发动机转速与车速作为2个轴的图表上各区域的比例，计算评估分数。

这里，在车辆行驶的道路的坡度变化时，或车辆是卡车或拖车(trailer)等货物运输用车辆，搭载有货物的装载状态和未装载有货物的空车状态下，行驶阻力较大地变化。在这样的情况下，若使用由相同边界线划分的区域作为与燃费的好坏相应的区域，则难以计算合适的评估分数。

进而，在车辆处于制动状态时，通常切断燃料的喷射，并且发动机转速未必与驾驶者的油门踏板操作相对应。因此，在将由车辆制动时的发动机转速与车速决定的车辆状态作为计算评估分数的数据而使用的情况下，也难以计算合适的评估分数。

在此，本实施方式的省燃费支援系统能够降低在计算因上述那样的理由而产生的评估分数时的误差因素。下面，主要对本实施方式的省燃费驾驶支援系统所特有的构成进行说明。

首先，车载机主体11如图7所示，具有加速度传感器21。该加速度传感器21检测作用于车辆的前后方向的加速度。由该加速度传感器21检测出的前后方向加速度与由车速传感器检测出的车速被输入到坡度运算部22。

坡度运算部22基于输入的车速运算车辆的行驶加速度。并且，基于由加速度传感器21检测出的前后方向加速度与通过运算求得的车辆行驶加速度，根据前后方向加速度与车辆行驶加速度的差分求出车辆行驶道路的坡度角度。在车辆正行驶于平坦的道路时，根据车速计算出的车辆行驶加速度与由加速度传感器21检测出的前后方向加速度一致。但是，在车辆行驶在上坡或下坡时，由于重力的影响，根据车速计算的车辆行驶加速度与由加速度传感器21检测出的前后方向加速度变得不一致。这2个加速度的差分依赖于重力的影响即车辆行驶中的道路的坡度角度。因此，基于上述的差分，能够计算车辆行驶中的道路的坡度角度。

另外，坡度角度可以使用上述传感器以外的传感器来检测。例如可以通过在车辆的俯仰(pitch)方向设置陀螺传感器并检测俯仰方向的角速度，从而计算道路坡度。

装载/空车开关23具有表示在车辆上未搭载货物的空车状态的开关位置、和表示在车辆上搭载有货物的装载状态的开关位置。车辆的驾驶者等用户通过操作该装载/空车开关23，能够将表示车辆是装载状态和空车状态的哪个的装载/空车信息输入到驾驶状态诊断部12。

另外，为了检测车辆是装载状态还是空车状态，除了上述装载/空车开关23以外，还可以设置例如检测车辆的载室的重量的重量传感器，并根据该重量传感器的检测结果得到装载/空车信息。

驱动/制动判定部24基于由加速度传感器21检测出的前后方向加速度，来判定车辆是驱动状态还是制动状态。即，在将车辆的行进方向作为正方向而检测出正的加速度的情况下判定为驱动状态，在检测出负的加速度的情况下判定为制动状态。

图8是表示基于驱动/制动判定部24的判定状态的推移的时序图。如图8所示，若因制动而车速下降，并且前后方向加速度横穿负侧的制动判定阈值，则判定为制动状态。该制动状态的判定将维持到前后方向加速度超过正侧的驱动判定阈值为止。并且，若车辆的速度成为停车判定速度以下，则驱动/制动判定部24判定车辆为停车状态。

另外，为了更高精度地判定驱动/制动状态，可以如先前申请(日本特愿2010-125151)中记载的那样，按照道路坡度角度(θ)、考虑因重力而作用于车辆的前后方向的加速度(gsinθ)来判定驱动/制动状态。

将发动机转速及车速、由坡度运算部22运算出的坡度角度、来自装载/空车开关23的装载/空车信息、由驱动/制动判定部24判定出的驱动/制动状态输入到运输状态诊断部12，并定期地存储到存储器12a。此时，将各个信息相互建立关联并存储到存储器12a中。因此，能够识别例如发动机转速及车速是在装载状态与空车状态的哪个中得到的值、坡度角度是在多少度时得到的值、或是在制动状态与驱动状态的哪个中得到的值。

接着，基于上述那样存储的存储数据对区域的设定进行说明，该区域的设定用于以燃费良好、燃费差的观点对由发动机转速及车速确定的驾驶状态进行分类。

个人计算机20读出存储在存储卡17中的存储数据，在该读出的存储数据中，首先基于与驱动/制动状态相关的数据，并基于上述的信息的相互关联确定判定为制动状态时得到的发动机转速及车速。然后将确定的发动机转速及车速从之后的设为处理对象的发动机转速及车速中排除。结果，作为成为处理对象的发动机转速及车速，剩下车辆被判定为驱动状态时得到的发动机转速及车速的数据。

这里，上述区域是用于以省燃费的观点对由发动机转速及车速所确定的驾驶状态进行分类的区域。但是，在车辆制动时，如上所述发动机转速未必与驾驶者的油门踏板操作对应。因此，若将车辆制动时的发动机转速及行驶速度作为用于设定上述区域的边界的数据来使用，则反而无法决定适当的区域。

接着，使用装载/空车信息及坡度角度将作为处理对象而剩下的发动机转速及车速分类。另外，作为坡度角度而预先决定应判别为平坦路的角度范围，在属于该角度范围的情况下判别为平坦路，在超过该角度范围的情况下判别为上坡或下坡。

并且，在本实施方式中，将发动机转速及车速分类为：空车状态且平坦路的情况(情况1)、空车状态且上坡的情况(情况2)、装载状态且平坦路的情况(情况3)、及装载状态且上坡的情况(情况4)这4种情况。即，在本实施方式中，从用于设定边界线的发动机转速及车速中排除了判别为下坡的情况下的发动机转速及车速。

并且，根据按照各情况分类的发动机转速及车速决定各情况用的边界线A～H。具体来说，基于车辆被视为在空车状态下行驶于平坦路时的发动机转速及车速来决定空车平坦路用的边界线A～H，并基于车辆被视为在空车状态下行驶于上坡时的发动机转速来决定空车上坡用的边界线A～H。进而，基于车辆被视为在装载状态下行驶于平坦路时的发动机转速来决定装载平坦路用的边界线A～H，并基于车辆被视为装载状态下行驶于上坡时的发动机转速及车速来决定装载上坡用的边界线A～H。

通过这样区分使用按照各情况决定的边界线A～H，在符合各情况的各个状况中，能够将由车辆实际行驶时检测出的发动机转速及车速所确定的驾驶状态适当地分类到各区域。另外，各情况的边界线的设定本身与上述第1实施方式同样地实施。

接着，参照图9的流程图，说明在第2实施方式的省燃费驾驶支援系统中的车载机10中、用于告知表示省燃费驾驶的等级的评估分数等而执行的处理。

首先，在步骤S210中，从定期地存储到存储器12a中的车辆的发动机转速、车速等存储数据中，读出一段运行期间、或由规定时间或规定行驶距离所规定的期间中的存储数据。

在接下来的步骤S220中，在读出的存储数据中，基于与驱动/制动状态相关的数据，确定被判定为制动状态时所得到的发动机转速及车速。然后，从作为用于计算评估分数的数据的发动机转速及车速中排除确定的发动机转速及车速。结果，作为用于计算评估分数的数据，剩下车辆被判定为驱动状态时得到的发动机转速及车速的数据。如上所述，在车辆制动时，发动机转速未必与驾驶者的油门踏板操作相对应。因此，将制动时的发动机转速及行驶速度作为判定驾驶状态以何种程度符合省燃费驾驶的数据是不合适的。

接着，在步骤S230中，使用装载/空车信息及坡度角度，将作为处理对象而剩下的发动机转速及车速分类为上述的情况1～4。并且在步骤S240中，使用与分类后的各情况对应的边界线A～H，计算属于各区域的比例。

这样，通过使用按各情况不同的边界线A～H来设定与燃费的好坏相对应的驾驶状态的区域，即使在因道路坡度或货物的装载状态不同而车辆的行驶阻力发生变化的情况下，也能够与行驶阻力的变化相应地设定合适的区域。

在接下来的步骤S250中，基于在步骤S240中计算出的比例，分别计算针对低速区域的评估分数和针对高速区域的评估分数。另外，在本实施方式中，使用按各情况不同的边界线来进行区域的划分，但在评估分数的计算时，不是单独计算各情况的评估分数，而是将整体汇总计算单一的评估分数。但是，也可以分别计算按照各情况的评估分数。

然后，在步骤S260中，基于计算出的评估分数生成建议，并与评估分数一起通过扬声器14或显示装置15进行告知。并且，评估分数也被输出并存储到诊断结果存储部16。

(第3实施方式)

接着，说明本发明的第3实施方式的省燃费驾驶支援系统。图10是表示本实施方式的省燃费驾驶支援系统的整体构成的构成图。另外对于与上述各实施方式中的省燃费驾驶支援系统同样的构成，通过赋予相同参照符号省略说明。

车辆在高速道路的入口、交叉口(junction)处，从将高速道路彼此连结的斜路(ramp)、服务区(SA)或驻车区(PA)等向高速道路主路合流时，驾驶者在为了合流而设置的连结路上行驶期间，需要使自车的速度与在主路上行驶的车辆的速度相一致。因此，与通常时相比需要使车辆急剧地加速，作为车辆的状态不得不在低速侧的档位下使发动机进行高旋转。在这样特殊的状况下检测出的发动机转速及行驶速度作为用来评估省燃费驾驶的等级的数据是不合适的。

因此，本实施方式的省燃费驾驶支援系统，将在判定为车辆处于正想要向高速道路主路合流的状态期间中检测出的发动机转速及行驶速度从用于计算省燃费驾驶的评估分数的数据中排除。

下面，参照附图详细说明本实施方式的省燃费驾驶支援系统。如图10所示，本实施方式中的省燃费驾驶支援系统的车载机10为了判定车辆是否处于正想要向高速道路主路合流的状态，与搭载在车辆上的导航装置30连接。并且，车载机10从导航装置30取得车辆的当前位置、车辆正在行驶的道路的类别或属性等信息。

另外，可以构成为，在车载机10上设置用于检测车辆的当前位置的检测器(GPS接收机等)、及存储有道路地图数据的存储介质，并根据这些取得与车辆的当前位置及车辆正行驶的道路有关的信息。

车载机10基于与取得的车辆的当前位置及车辆正行驶的道路有关的信息，判定车辆是否处于正想要向高速道路主路合流的状态。具体来说，判定是否符合图11所示的4种情况。第1种情况是，车辆正行驶的道路的类别是高速道路，且道路属性是向高速道路主路的连结路。第2种情况是，车辆正行驶的道路的类别是高速道路，且车辆的当前位置是从连结路进入高速道路主路后X(m)以内。第3种情况是，车辆正行驶的道路的类别是高速道路，且道路属性是SA内道路或PA内道路。另外，在SA内道路或PA内道路中包含用于从SA或PA向高速道路主路合流的连结路。此外，第4种情况是，车辆正行驶的道路的类别是高速道路，且车辆的当前位置是从SA内道路或PA内道路进入高速道路主路后X(m)以内。

这里，上述第2种情况及第4种情况，虽然车辆已行驶在高速道路主路上，但是考虑了从连结路合流时，合流到主路后一段时间内发动机转速持续较高状态。

在本实施方式的省燃费驾驶支援系统中，在符合图11所示的4种情况中的某个时，判定为车辆处于正想要向高速道路主路合流的状态。并且，将做出这样的判定时检测到的发动机转速及车辆行驶速度视为符合评估停止条件的数据，而从用于评估省燃费驾驶的等级的数据中排除。即，如图12的流程图的步骤S320所示那样，从规定期间的数据中排除符合评估停止条件的发动机转速及车辆速度。由此，能够基于不得不提高发动机转速的状况下的发动机转速及车速，不评估省燃费驾驶的等级而适当地进行该评估。另外，图12的流程图的步骤S310中的处理与图3的流程图中的步骤S110的处理相同，图12的流程图的步骤S330中的处理与图3的流程图中的S120中的处理相同，图12的流程图的步骤S340中的处理与图3的流程图中的步骤S130的处理相同，图12的流程图的步骤S350中的处理与图3的流程图中的S140的处理相同。因此，省略图12中的步骤S310、S330～S350的说明。

并且，在上述的例中，在符合图11所示的4种情况的情况下，从用于计算省燃费驾驶的评估分数的数据中排除，但也可以与上述第2实施方式中的上坡行驶时或装载状态的情况同样地，改变各区域的边界线的设定。此时，边界线可以基于实际在用于向高速道路主路合流的连结路上行驶时的数据来设定，也可以使已设定的平坦路用的边界线分别移动规定值的量，以使多个区域向高发动机转速侧迁移。

上面对本发明优选的实施方式进行了说明，但本发明完全不限于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围中，可以进行多种变形来实施。

例如，在上述第2实施方式中，列举卡车或拖车等货物运输用车辆作为示例进行了说明，但本发明的省燃费驾驶支援系统也可适用于通常的常用车等。该情况下，可以按照乘车人数或货物的装载量来区分使用边界线，但在其影响与货物运输用车辆等相比轻微的情况下，也可以不进行按照空车/装载状态的边界线的区分使用，仅以道路的坡度角度区分使用边界线。

并且，在上述实施方式中，如果坡度角度为规定角度以上则视为上坡，并对根据该上坡中的发动机转速及车速来决定上坡用的边界线的示例进行了说明。但是，如果坡度角度变化则行驶阻力也变化，从而也可以将表示上坡的坡度角度分割为多个，并按照分别分割的范围设定不同的边界线。

进而，也可以将上述第3实施方式中的省燃费驾驶支援系统与在第2实施方式中说明的省燃费驾驶支援系统组合来实施。

上述的各步骤或车载机主体11的各部分可以作为达成规定的功能的功能块或功能模块来使用。并且上述的各步骤或车载机11的各部分可以作为硬件的部分(例如电路或集成电路)来使用，包含关联的设备的功能，或不包含却能实现。

Claims (10)

1.一种省燃费驾驶支援系统，其特征在于，具备：

转速检测部，检测车辆的发动机转速；

速度检测部，检测上述车辆的行驶速度；

存储部，将由上述转速检测部检测出的发动机转速与由上述速度检测部检测出的行驶速度建立关联，同时反复存储；

比例计算部，在将发动机转速与行驶速度作为2个轴的2维图表上，根据发动机转速和车速，从燃费良好的驾驶状态的区域到燃费差的驾驶状态的区域，决定相互邻接的至少3个区域，并计算由在上述存储部中建立关联并存储的发动机转速与行驶速度确定的驾驶状态属于至少3个区域的每一个的比例；以及

告知部，基于上述比例计算部计算出的比例来告知表示省燃费驾驶的等级的信息。

2.根据权利要求1所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

上述多个区域分别为，在上述车辆的行驶速度区域为规定速度以下的低速区域中，不取决于行驶速度，而由一定的发动机转速决定边界，在比上述规定速度高的高速区域中，由与行驶速度一起增加的发动机转速决定边界。

3.根据权利要求2所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

具备边界决定部，该边界决定部基于在上述车辆实际行驶时存储在上述存储部中的发动机转速及行驶速度，为了决定上述多个区域而决定划分这些多个区域的边界。

4.根据权利要求3所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

具备坡度检测部，检测上述车辆行驶的道路的坡度，

上述存储部除了上述发动机转速及行驶速度以外，还将由上述坡度检测部检测出的道路坡度建立关联并存储，

上述边界决定部还考虑由上述坡度检测部检测出的道路坡度，决定平坦路用的边界和上坡用的边界的至少2种边界，来作为划分上述多个区域的边界，

上述比例计算部基于由上述坡度检测部检测出的道路坡度，区分使用用于比例计算的边界。

5.根据权利要求3所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

具备装载状态检测部，检测上述车辆中的货物的装载状态，

上述存储部除了上述发动机转速及行驶速度以外，还将由上述装载状态检测部检测出的结果建立关联并存储，

上述边界决定部还考虑上述装载状态检测部的检测结果，决定装载时用的边界和非装载时用的边界的至少2种边界，来作为划分上述多个区域的边界，

上述比例计算部基于由上述装载状态检测部检测出的装载状态，区分使用用于比例计算的边界。

6.根据权利要求3所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

具备判别部，判别上述车辆是处于制动状态还是驱动状态，

上述存储部还存储上述判别部的判别结果，

上述比例计算部将在由上述判别部判别为上述车辆处于制动状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度，从用于计算属于上述多个区域的每一个的比例的数据中排除。

7.根据权利要求6所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

上述边界决定部在决定上述边界时，使用将在由上述判别部判别为上述车辆处于制动状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度排除后的发动机转速及行驶速度。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

上述告知部将分数化的信息作为表示上述省燃费驾驶的等级的信息进行告知，上述分数化是通过将由上述比例计算部计算出的属于各区域的比例乘以与该各区域对应地决定的规定的系数后，再进行加法运算来进行的。

9.根据权利要求1～7中任一项所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

具备合流状态判别部，判别上述车辆是否处于想要向高速道路主路合流的状态，

上述存储部还存储上述合流状态判别部的判别结果，

上述比例计算部将在由上述合流状态判别部判别为车辆处于想要向高速道路主路合流的状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度从用于计算属于上述多个区域的每一个的比例的数据中排除，或者使多个区域向高发动机转速侧迁移。

10.根据权利要求3～7中任一项所述的省燃费驾驶支援系统，其特征在于，

具备合流状态判别部，判别上述车辆是否处于想要向高速道路主路合流的状态，

上述存储部还存储上述合流状态判别部的判别结果，

上述边界决定部在决定划分上述多个区域的边界时，使用将在由上述合流状态判断部判断为车辆处于想要向高速道路主路合流的状态的期间中检测出的发动机转速及行驶速度排除后的发动机转速及行驶速度。