DE112013006632T5

DE112013006632T5 - Anzeigevorrichtung

Info

Publication number: DE112013006632T5
Application number: DE112013006632.7T
Authority: DE
Inventors: Kaoru Kubo; Takashi Amano; Taishi Hisano; Yasushi Ozawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-02-08
Filing date: 2013-02-08
Publication date: 2015-10-22
Also published as: US20150367731A1; WO2014122785A1; KR20150105422A; US9457664B2; JP5991387B2; BR112015019050A2; JPWO2014122785A1; KR101661593B1

Abstract

Eine Anzeigevorrichtung (100) enthält: eine erste Einstelleinrichtung (101) zum Einstellen eines ersten Betätigungsbetrags (711), welcher durch einen Insassen durchgeführt werden soll, um einen Ausgang in einem Zustand zu erhöhen, bei welchem eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine vorbestimmte Schwelle; eine zweite Einstelleinrichtung (101) zum Einstellen eines zweiten Betätigungsbetrags (712), welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, so dass ein Betriebszustand des Fahrzeugs zu einem gewünschten Betriebszustand gewechselt werden kann, bei welchem ein optimaler momentaner Kraftstoffverbrauch realisiert wird, durch Verringern des Ausgangs in einem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist; und eine Anzeigeeinrichtung (103) zum Anzeigen des ersten Betätigungsbetrags und/oder des zweiten Betätigungsbetrags und eines vorliegenden Betätigungsbetrags (720), welcher einem vorliegend durch den Insassen durchgeführten Betätigungsbetrag entspricht, auf einer Anzeigeeinheit (700).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein technisches Gebiet von Anzeigevorrichtungen, welche beispielsweise die durch einen Insassen eines Fahrzeugs durchzuführenden Betätigungsbeträge anzeigen können.
STAND DER TECHNIK
Es wurde eine Anzeigevorrichtung vorgeschlagen, welche Informationen in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch anzeigt, um einen Fahrer anzuregen bzw. darin zu unterstützen, unter Berücksichtigung des Kraftstoffverbrauchs zu fahren. Patentliteratur 1 offenbart beispielsweise eine Anzeigevorrichtung, welche einen momentanen Kraftstoffverbrauch entsprechend dem vorliegenden Kraftstoffverbrauch und einen Ziel-Kraftstoffverbrauch entsprechend dem Kraftstoffverbrauch, welcher ein Ziel darstellt, anzeigt, und außerdem einen Gaspedal-Niederdrückbetrag mit einem Indikator gemeinsam mit dem momentanen Kraftstoffverbrauch und dem Ziel-Kraftstoffverbrauch anzeigt. Mit der in Patentliteratur 1 offenbarten Anzeigevorrichtung kann der Fahrer visuell und sofort die Beziehung zwischen der Veränderung des momentanen Kraftstoffverbrauchs und der Betätigung des Niederdrückens des Gaspedals ermitteln. Folglich wird der Fahrer unterstützt bzw. angeregt, in einer Art und Weise zu fahren, um den momentanen Kraftstoffverbrauch zu verbessern, und dieser kann den durchzuführenden Typ der Betätigungen bzw. Vorgänge visuell erkennen.
Beispiele der Literatur des Standes der Technik, welche für die vorliegende Erfindung relevant sind, enthalten Patentliteratur 2 bis 4. Patentliteratur 2 offenbart eine Anzeigevorrichtung, welche den Veränderungsbetrag von kinetischer Energie und den Veränderungsbetrag von potentieller Energie eines Fahrzeugs in eine Strecke rückrechnet bzw. umrechnet, welche gefahren werden kann, und einen wesentlichen Kraftstoffverbrauch anzeigt, welcher ebenso die umgerechnete Fahrstrecke berücksichtigt. Patentliteratur 3 offenbart eine Anzeigevorrichtung, welche eine Drehzahl und eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem gleichen Bildschirm anzeigt. Patentliteratur 4 offenbart eine Anzeigevorrichtung, so dass, wenn ein Gaspedal-Niederdrückbetrag-Anzeigewert entsprechend dem tatsächlichen Gaspedal-Niederdrückbetrag und ein Ziel-Niederdrückbetrag-Anzeigewert entsprechend dem Ziel-Gaspedal-Niederdrückbetrag angezeigt werden, der Ziel-Gaspedal-Niederdrückbetrag-Anzeigewert ungeachtet des Ziel-Gaspedal-Niederdrückbetrags zu jeder Zeit auf einen vorbestimmten Wert festgelegt ist.
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2009-168655 ( JP 2009-168655 A )
Patentliteratur 2: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2002-274219 ( JP 2002-274219 A )
Patentliteratur 3 Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer S58-124954 ( JP S58-124954 A )
Patentliteratur 4: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2008-105559 ( JP 2008-105559 A )

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Wie vorstehend erwähnt, entspricht der Kraftstoffverbrauch, welcher auf der beispielsweise in Patentliteratur 1 offenbarten Anzeigevorrichtung angezeigt wird, jedoch dem momentanen Kraftstoffverbrauch. Daher betätigt der Fahrer, welcher auf die in beispielsweise Patentliteratur 1 offenbarte Anzeige blickt, das Gaspedal und dergleichen in einer Art und Weise, um den momentanen Kraftstoffverbrauch zu verbessern (beispielsweise um den momentanen Kraftstoffverbrauch in Übereinstimmung mit dem Ziel-Kraftstoffverbrauch zu bringen).
Wenn der momentane Kraftstoffverbrauch jedoch auf einfache Art und Weise verbessert wird, können Situationen auftreten, bei welchen beispielsweise der Kraftstoffverbrauch bei dem Vorgang, bei welchem das Fahrzeug über eine Straße einer gewünschten Strecke innerhalb des gewünschten Zeitintervalls fahren soll (der so genannte tatsächliche Kraftstoffverbrauch, welcher basierend auf der innerhalb einer vorbestimmten Zeitphase zurückgelegten tatsächlichen Strecke und dem tatsächlichen Kraftstoff-Einspritzbetrag innerhalb der vorbestimmten Zeitphase berechnet wird) umgekehrt verschlechtert ist. Mit anderen Worten, wenn der momentane Kraftstoffverbrauch auf einfache Art und Weise verbessert wird, können Situationen auftreten, in welchen beispielsweise der tatsächliche Kraftstoffverbrauch, der den zukünftigen Fahrzustand des Fahrzeugs berücksichtigt, umgekehrt verschlechtert ist.
Um den momentanen Kraftstoffverbrauch zu verbessern, kann der Fahrer üblicherweise beispielsweise den Betätigungsbetrag (mit anderen Worten, den Niederdrückbetrag) des Gaspedals verringern. Wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals verringert wird, nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs normalerweise ab. Folglich nimmt das Zeitintervall, welches für das Fahrzeug erforderlich ist, das ausgehend von einem Stopp-Zustand eine Bewegung begonnen hat, um die Reisegeschwindigkeit zu erreichen, im Vergleich zu dem Fall, bei welchem der Betätigungsbetrag des Gaspedals nicht verringert ist, länger zu. Daher ist, wenn eine Fahrstrecke gleich ist, das Zeitintervall, in welchem das Fahrzeug mit der Reisegeschwindigkeit stabil fährt, relativ verkürzt. Dabei ist es durch das Ermöglichen der Verschlechterung des momentanen Kraftstoffverbrauchs und das Erhöhen des Betätigungsbetrages des Gaspedals (mit anderen Worten, eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs) möglich, das Zeitintervall zu verkürzen, welches erforderlich ist, bis das Fahrzeug die Reisegeschwindigkeit erreicht, welches ausgehend von einem Stopp-Zustand die Bewegung begonnen hat. Daher ist, wenn eine Fahrstrecke gleich ist, das Zeitintervall, in welchem das Fahrzeug stabil mit der Reisegeschwindigkeit fährt, relativ ausgedehnt. Wenn solche zwei Fahrmuster verglichen werden, kann der tatsächliche Kraftstoffverbrauch bei dem Vorgang, bei welchem das Fahrzeug mit der Reisegeschwindigkeit fährt, nachdem ausgehend von einem Stopp-Zustand gestartet wird, manchmal verbessert sein, wenn die Reisegeschwindigkeit in einem kurzen Zeitintervall erreicht wird (folglich ist das Zeitintervall der stabilen bzw. kontinuierlichen Fahrt ausgedehnt), gegenüber dem Fall, wenn der Niederdrückbetrag des Gaspedals verringert wird, um den momentanen Kraftstoffverbrauch zu verbessern (in diesem Fall ist das Zeitintervall der stabilen bzw. kontinuierlichen Fahrt verkürzt).
Ein technisches Problem, welches auftritt, wenn der momentane Kraftstoffverbrauch auf einfache Art und Weise angezeigt wird, wie beispielsweise in Patentliteratur 1 offenbart, liegt jedoch darin, dass der Fahrer nicht erkennen kann, wie das Fahrzeug zukünftig zu fahren ist (beispielsweise durch Betätigen des Gaspedals), um den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch zu verbessern, welcher das zukünftige Fahrmuster des Fahrzeugs widerspiegelt.
Vorstehend ist ein Beispiel von Problemen beschrieben, welche durch die Erfindung zu lösen sind. Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anzeigevorrichtung vorzusehen, welche dem Fahrer ermöglicht, die durch den Fahrer durchzuführenden Betätigungen bzw. Vorgänge zu erkennen, um den Kraftstoffverbrauch (insbesondere den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch) zu verbessern, und eine Anzeige-Steuerungsvorrichtung, welche eine solche Anzeigevorrichtung steuert.
Mittel zum Lösen des Problems

<1> Um die Aufgabe zu lösen, sieht die Erfindung eine Anzeigevorrichtung vor, mit: einer ersten Einstelleinrichtung zum Einstellen eines ersten Betätigungsbetrags, welcher durch einen Insassen eines Fahrzeugs durchgeführt werden soll, um einen Ausgang des Fahrzeugs zu erhöhen, in einem Zustand, bei welchem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine vorbestimmte Schwelle; einer zweiten Einstelleinrichtung zum Einstellen eines zweiten Betätigungsbetrags, welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, so dass ein Betriebszustand des Fahrzeugs hin zu einem gewünschten Betriebszustand umgeschaltet werden kann, bei welchem ein optimaler momentaner Kraftstoffverbrauch realisiert wird, durch Verringern des Ausgangs in einem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist; und einer Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen des ersten Betätigungsbetrags und/oder des zweiten Betätigungsbetrags und eines vorliegenden Betätigungsbetrags, welcher einem vorliegend bzw. gegenwärtig durch den Insassen durchgeführten Betätigungsbetrag entspricht, auf einer Anzeigeeinheit.

Bei der Anzeigevorrichtung der Erfindung zeigt die Anzeigeeinrichtung auf der Anzeigeeinheit zumindest einen des ersten Betätigungsbetrags und des zweiten Betätigungsbetrags, welche durch den Insassen durchzuführen sind, und den vorliegenden bzw. gegenwärtigen Betätigungsbetrag, der einem Betätigungsbetrag entspricht, welcher vorliegend durch den Insassen durchgeführt wird, an. Daher kann der Insasse durch Vergleichen des vorliegenden Betätigungsbetrags mit zumindest einem des ersten Betätigungsbetrags und des zweiten Betätigungsbetrags geeignete Betätigungen bzw. Vorgänge durchführen.
Der „Betätigungsbetrag (das heißt, der erste Betätigungsbetrag, der zweite Betätigungsbetrag und der vorliegende Betätigungsbetrag)”, wie hierin bezeichnet, kann direkt einen Indikator der Betätigungen bzw. Vorgänge darstellen, die durch den Insassen durchzuführen sind. Der Betätigungsbetrag des Gaspedals stellt ein Beispiel eines solchen direkten Betätigungsbetrags dar. Alternativ kann der „Betätigungsbetrag” indirekt einen Indikator der Betätigungen darstellen, welche durch den Insassen durchzuführen sind (das heißt, ermöglicht das Erkennen der durch den Insassen durchzuführenden Betätigungen durch Bezug auf den Indikator). Der Fahrzeugausgang oder die Fahrzeuggeschwindigkeit stellen Beispiele solcher indirekten Betätigungsbeträge dar.
Bei der Erfindung sind der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag vorzugsweise unter dem Gesichtspunkt des Verbesserns (vorzugsweise Optimierens) des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs, welches infolge der Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag fährt, eingestellt (beispielsweise der Kraftstoffverbrauch, welcher aus der Fahrstrecke des Fahrzeugs in einer Zeitphase, in welcher die Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag durchgeführt werden, und dem Kraftstoff-Einspritzbetrag in dieser Zeitphase berechnet wird). Mit anderen Worten, es ist bevorzugt, dass der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs, welches infolge der Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag fährt, im Vergleich zu dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, welches infolge der Betätigungen, welche sich von den Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag unterscheiden, fährt, eingestellt sind.
Insbesondere stellt die erste Einstelleinrichtung den ersten Betätigungsbetrag aus dem nachstehenden Gesichtspunkt ein. Der erste Betätigungsbetrag entspricht einem Betätigungsbetrag, welcher durch den Insassen in einem Zustand durchzuführen ist, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle. Der erste Betätigungsbetrag ist insbesondere ein Betätigungsbetrag, welcher durch den Insassen durchzuführen ist, um den Ausgang des Fahrzeugs zu erhöhen (beispielsweise um den Ausgang in einer kontinuierlichen oder schrittweisen Art und Weise allmählich zu erhöhen). Mit anderen Worten, der erste Betätigungsbetrag kann als ein Betätigungsbetrag betrachtet werden, welcher durch den Insassen durchzuführen ist, um das Fahrzeug zu beschleunigen, da die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Schwelle geworden ist. Daher kann der erste Betätigungsbetrag ebenso als ein Betätigungsbetrag betrachtet werden, welcher durch den Insassen in einer Übergangsphase durchzuführen ist, in welcher das Fahrzeug beschleunigt.
Daher fährt das Fahrzeug, welches infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag fährt, üblicherweise in einer Art und Weise, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, während der Ausgang erhöht wird.
Entsprechend ist es, wie vorstehend erwähnt, bevorzugt, dass der erste Betätigungsbetrag aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs eingestellt ist, welches infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend sowohl dem ersten Betätigungsbetrag als auch dem zweiten Betätigungsbetrag, der durch die zweite Einstelleinrichtung eingestellt wird, fährt. Daher ist es nicht immer notwendig, dass der momentane Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, bei welchem die Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag durchgeführt werden (beispielsweise der Kraftstoffverbrauch, welcher aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftstoff-Einspritzbetrag zu dem Zeitpunkt berechnet wird, bei welchem der momentane Kraftstoffverbrauch berechnet wird), optimal ist.
Indessen stellt die zweite Einstelleinrichtung den zweiten Betätigungsbetrag aus den nachfolgenden Gesichtspunkten ein. Der zweite Betätigungsbetrag entspricht einem Betätigungsbetrag, welcher durch den Insassen in einer Situation durchzuführen ist, bei welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle ist. Der zweite Betätigungsbetrag ist insbesondere ein Betätigungsbetrag, welcher durch den Insassen durchzuführen ist, um den Fahrzeugausgang zu verringern (beispielsweise um den Ausgang in einer kontinuierlichen oder schrittweisen Art und Weise zu verringern). Darüber hinaus entspricht der zweite Betätigungsbetrag einem Betätigungsbetrag, so dass der Betriebszustand des Fahrzeugs (mit anderen Worten, der Fahrzustand) zu dem gewünschten Betriebszustand gewechselt bzw. umgeschaltet werden kann, bei welchem ein optimaler momentaner Kraftstoffverbrauch realisiert wird. Mit anderen Worten, der zweite Betätigungsbetrag kann im Wesentlichen als ein Betätigungsbetrag bezeichnet werden, welcher durch den Insassen zu einem Zeitpunkt durchzuführen ist, bei welchem die Notwendigkeit des Beschleunigens des Fahrzeugs abgenommen hat, da das Fahrzeug eine stabile Fahrt begonnen hat (mit anderen Worten, eine Fahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit) oder in naher Zukunft eine stabile Fahrt starten bzw. aufnehmen wird. Daher kann der zweite Betätigungsbetrag außerdem als ein Betätigungsbetrag betrachtet werden, welcher in einer stabilen Zeitphase, in welcher das Fahrzeug stabil fährt, durch den Insassen durchzuführen ist.
Der „Betriebszustand”, wie hierin bezeichnet, kann beispielsweise ebenso für den Zustand eines Fahrzeugs stehen (mit anderen Worten, die Bedingung des Fahrzeugs oder der Modus des Fahrzeugs), welcher durch einen beliebigen Indikator besonders spezifiziert ist, der den Zustand von zumindest einem des Fahrzeugs selbst und der Komponente (beispielsweise Verbrennungskraftmaschine oder drehende elektrische Maschine), welche das Fahrzeug bildet, direkt oder indirekt angeben kann. Beispiele solcher Indikatoren enthalten den Fahrzeugausgang, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine und/oder der drehenden elektrischen Maschine und das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine und/oder der drehenden elektrischen Maschine. In diesem Fall werden der Betriebszustand, welcher durch den Fahrzeugausgang und die Fahrzeuggeschwindigkeit in besonderer Art und Weise spezifiziert ist, oder der Betriebszustand, welcher durch die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine und das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in besonderer Art und Weise spezifiziert ist, als Beispiele des Betriebszustandes betrachtet.
Daher fährt das Fahrzeug, welches infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend dem zweiten Betätigungsbetrag fährt, üblicherweise in einer Art und Weise, dass die Fahrt in dem gewünschten Betriebszustand durch Verringern des Ausgangs gestartet werden kann. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist (das heißt, größer oder gleich als eine Schwelle), nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit kaum ab, auch wenn der Ausgang verringert wird. Daher fährt das Fahrzeug, welches infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend dem zweiten Betätigungsbetrag fährt, üblicherweise in einer Art und Weise, um den Ausgang zu verringern, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit stark zu verändern (mit anderen Worten, während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird).
Entsprechend ist es bevorzugt, wie vorstehend erwähnt, dass der zweite Betätigungsbetrag aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs eingestellt ist, welches infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend sowohl dem vorstehend beschriebenen ersten Betätigungsbetrag als auch dem zweiten Betätigungsbetrag fährt. Daher kann der momentane Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, bei welchem die Betätigungen entsprechend dem zweiten Betätigungsbetrag durchgeführt werden, nicht notwendigerweise optimal sein. Es ist jedoch vorzuziehen, dass der momentane Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, bei welchem sich der Betriebszustand des Fahrzeugs infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend dem zweiten Betätigungsbetrag zu dem beschriebenen Betriebszustand verschoben hat, optimal ist.
Der zweite Betätigungsbetrag entspricht vorzugsweise einem Betätigungsbetrag, welcher durch den Insassen nachfolgend zu den Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag durchzuführen ist. Daher ist es vorzuziehen, dass der Insasse das Fahrzeug durch Durchführen der Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag derart beschleunigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle geworden ist, ist es vorzuziehen, dass der Insasse das Fahrzeug durch Verringern des Fahrzeugausgangs durch Durchführen der Betätigungen entsprechend dem zweiten Betätigungsbetrag stabil in dem gewünschten Betriebszustand fährt.
Das Fahrzeug fährt infolgedessen, dass der Insasse das Fahrzeug mit Bezug auf den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag betätigt, üblicherweise in der nachfolgenden Art und Weise.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ klein bzw. niedrig ist (mit anderen Worten, niedriger als die vorbestimmte Schwelle), fährt das Fahrzeug in einer Art und Weise, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, während der Ausgang gemäß der Betätigung des Insassen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag erhöht wird. Zu dieser Zeit beschleunigt das Fahrzeug im Vergleich zu dem Fall, bei welchem das Fahrzeug fährt, während ein Zustand aufrechterhalten wird, bei welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist, relativ stark (mit anderen Worten aggressiv), da der momentane Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, welches infolge des Durchführens der Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag fährt, nicht notwendigerweise optimal ist. Mit anderen Worten, eine relativ starke Beschleunigung, welche bei der Optimierung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, ist gegenüber einer relativ schwachen Beschleunigung, welche bei der Optimierung des momentanen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, vorzuziehen. Um eine solche Fahrt zu realisieren, ist es vorzuziehen, dass der erste Betätigungsbetrag einem Betätigungsbetrag entspricht, so dass eine relativ starke Beschleunigung, welche bei der Optimierung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, gegenüber einer relativ schwachen Beschleunigung, welche beim Optimieren des momentanen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, bevorzugt ist. Folglich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug stabil fahren soll (d. h. die Reisegeschwindigkeit) schneller erreicht als in dem Fall, bei welchem das Fahrzeug fährt, während ein Zustand aufrechterhalten wird, in welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist. Mit anderen Worten, die Zeitphase bevor die stabile Fahrt gestartet wird (d. h., die Zeitphase, in welcher die Beschleunigung durchgeführt wird), ist im Vergleich zu dem Fall, in welchem das Fahrzeug fährt, während ein Zustand aufrechterhalten wird, in welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist, verkürzt.
Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, bei welcher das Fahrzeug stabil fahren soll, fährt das Fahrzeug, während der Ausgang gemäß den Betätigungen des Insassen entsprechend dem zweiten Betätigungsbetrag reduziert wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist (d. h., größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle). Folglich verschiebt sich der Betriebszustand des Fahrzeugs hin zu dem gewünschten Betriebszustand, bei welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist (oder einem Betriebszustand nahe dem gewünschten Betriebszustand oder ähnlich zu dem gewünschten Betriebszustand). Daher kann das Fahrzeug in dem gewünschten Betriebszustand stabil fahren (oder einem Betriebszustand nahe dem gewünschten Betriebszustand oder ähnlich dem gewünschten Betriebszustand). Insbesondere kann das Fahrzeug damit fortfahren für eine Zeitphase stabil zu fahren, welche länger ist als in dem Fall, bei welchem die Zeitphase, bis die stabile Fahrt gestartet wird, nicht verkürzt wurde, da die Zeitphase, bis die stabile Fahrt gestartet wird, durch die Betätigungen des Insassen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag verkürzt ist. Mit anderen Worten, das Fahrzeug kann für eine längere Zeitphase in dem gewünschten Betriebszustand kontinuierlich bzw. stabil fahren, in welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist (oder einem Betriebszustand nahe dem gewünschten Betriebszustand oder ähnlich zu dem gewünschten Betriebszustand). Folglich ist der Effekt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs erhöht.
Daher kann die Anzeigevorrichtung der Erfindung den Betätigungsbetrag geeignet anzeigen, welcher durch den Insassen zukünftig durchzuführen ist, um den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Insbesondere kann die Anzeigevorrichtung der Erfindung den Insassen zunächst anregen, das Fahrzeug aggressiv zu beschleunigen (beispielsweise die Beschleunigung anregen, bis die Reisegeschwindigkeit erreicht ist), und anschließend den Insassen anregen bzw. veranlassen, die stabile Fahrt in dem gewünschten Betriebszustand zu starten, in welchem der optimale momentane Kraftstoffverbrauch realisiert werden kann. Mit anderen Worten, die Anzeigevorrichtung der Erfindung kann die Optimierung (beispielsweise die Verkürzung) der Zeitphase anregen bzw. veranlassen, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, um die stabile Fahrt zu starten, und die Optimierung (beispielsweise die Vergrößerung) der Zeitphase, in welcher die stabile Fahrt fortgesetzt wird. Daher neigt der tatsächliche Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, welches gemäß den Betätigungen fährt, die durch den Insassen mit Bezug auf den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag durchgeführt werden, dazu, auf einfachere Art und Weise verbessert zu werden als der tatsächliche Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, welches gemäß den Betätigungen fährt, die durch den Insassen ohne Bezug auf den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag durchgeführt werden.
Es ist bevorzugt, dass ein geeigneter Wert entsprechend der Differenz zwischen den Fällen, in welchen auf den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag Bezug genommen wird (typischerweise die Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeit), als die „vorbestimmte Schwelle” eingestellt ist, welche zum Aufteilen des ersten Betätigungsbetrags und des zweiten Betätigungsbetrags verwendet wird. Die vorbestimmte Schwelle kann beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise der Zielwert der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Reisegeschwindigkeit) entsprechend der Grenze zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem das Fahrzeug beschleunigt werden soll, und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem das Fahrzeug stabil fahren soll, sein.

<2> Gemäß einem weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung zeigt die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag kontinuierlich an.

Gemäß diesem Aspekt werden der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag kontinuierlich angezeigt (vorzugsweise werden diese auf dem gleichen Anzeigeabschnitt kontinuierlich angezeigt). In diesem Fall werden in Abhängigkeit der Umstände der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag gleichzeitig auf dem gleichen Anzeigeabschnitt angezeigt. Daher kann der Insasse die Tendenz des zukünftig durchzuführenden Betätigungsbetrages geeignet und im Vorhinein erkennen, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Folglich kann der Insasse die Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag auf einfache Art und Weise durchführen. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.
Wenn berücksichtigt wird, dass der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag Betätigungsbeträgen entsprechen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit differenziert werden können, ist es vorzuziehen, dass der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag in Zusammenhang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich angezeigt werden. Ein Beispiel einer solchen Anzeige ist nachfolgend mit Bezug auf die Abbildungen detaillierter erläutert.

<3> Gemäß einem weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung, bei welcher der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag kontinuierlich angezeigt werden, wie vorstehend erwähnt, zeigt die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag zusammen mit einem vergangenen Betätigungsbetrag, der einem in der Vergangenheit durch den Insassen durchgeführten Betätigungsbetrag entspricht, an.

Gemäß diesem Aspekt kann der Insasse erkennen, ob die in der Vergangenheit durchgeführten Betätigungen mit dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag übereinstimmen. Folglich kann der Insasse lernen, ob die in der Vergangenheit durchgeführten Betätigungen geeigneten Betätigungen entsprechen. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<4> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung stellt die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen ersten Betätigungsbereich ein, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang in einem Zustand zu erhöhen, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Schwelle ist; die zweite Einstelleinrichtung stellt als den zweiten Betätigungsbetrag einen zweiten Betätigungsbereich ein, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Betriebszustand des Fahrzeugs durch Verringerung des Ausgangs in einem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist, hin zu dem gewünschten Betriebszustand zu verändern bzw. zu wechseln; und die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbereich und den zweiten Betätigungsbereich kontinuierlich anzeigt.

Gemäß diesem Aspekt, gemäß diesem Aspekt werden der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag als Betätigungsbereiche (die so genannten Zonen) angezeigt, welche die zulässige Breite aufrechterhalten. Daher werden die durch den Insassen selbst durchgeführten Betätigungen auf einfache Art und Weise mit dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich in Übereinstimmung gebracht. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.
Ferner werden gemäß diesem Aspekt der erste Betätigungsbereich und der zweite Betätigungsbereich kontinuierlich angezeigt (vorzugsweise werden diese kontinuierlich auf dem gleichen Anzeigeabschnitt angezeigt, mit anderen Worten, gleichzeitig angezeigt). In diesem Fall werden der erste Betätigungsbereich und der zweite Betätigungsbereich in Abhängigkeit der Umstände gleichzeitig auf dem gleichen Anzeigeabschnitt angezeigt. Daher kann der Insasse die Tendenz des zukünftig durchzuführenden Betätigungsbetrags geeignet und im Vorhinein erkennen, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erhöhen. Folglich führt der Insasse die Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich auf einfache Art und Weise durch. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.
Wenn berücksichtigt wird, dass der erste Betätigungsbereich und der zweite Betätigungsbereich Betätigungsbeträge darstellen, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit differenziert werden können, ist es vorzuziehen, dass der erste Betätigungsbereich und der zweite Betätigungsbereich in Zusammenhang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich angezeigt werden. Ein Beispiel einer solchen Anzeige ist nachfolgend mit Bezug auf die Abbildungen detaillierter erläutert.

<5> Gemäß einem weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung, bei welcher der erste Betätigungsbereich und der zweite Betätigungsbereich kontinuierlich angezeigt werden, wie vorstehend erwähnt, zeigt die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbereich und den zweiten Betätigungsbereich zusammen mit einem vergangenen Betätigungsbetrag, welcher einem in der Vergangenheit durch den Insassen durchgeführten Betätigungsbetrag entspricht, an.

Gemäß diesem Aspekt kann der Insasse erkennen, ob die in der Vergangenheit durchgeführten Betätigungen mit dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag übereinstimmen. Folglich kann der Insasse lernen, ob die in der Vergangenheit durchgeführten Betätigungen geeignete Betätigungen darstellen. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<6> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung zeigt die Anzeigeeinrichtung (i) den ersten Betätigungsbetrag und den vorliegenden Betätigungsbetrag an, zeigt den zweiten Betätigungsbetrag jedoch nicht an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle, und (ii) zeigt den zweiten Betätigungsbetrag und den vorliegenden Betätigungsbetrag an, zeigt den ersten Betätigungsbetrag jedoch nicht an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist.

Gemäß diesem Aspekt zeigt die Anzeigeeinrichtung einen Betätigungsbetrag an, welcher zu dem vorliegenden Zeitpunkt durch den Insassen durchzuführen ist (mit anderen Worten, auf welchen Bezug genommen werden soll), und welcher einem des ersten Betätigungsbetrags und des zweiten Betätigungsbetrags entspricht. Mit anderen Worten, die Anzeigeeinrichtung kann bzw. darf keinen weiteren Betätigungsbetrag anzeigen, welcher zu dem vorliegenden Zeitpunkt durch den Insassen nicht durchgeführt werden kann bzw. darf (mit anderen Worten, auf welchen nicht Bezug genommen werden darf), und welcher einem Betätigungsbetrag des ersten Betätigungsbetrags und des zweiten Betätigungsbetrags entspricht. Daher kann der Insasse intuitiv erkennen, welche Betätigung vorliegend durchzuführen ist. Folglich kann der Insasse die Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbetrag und dem zweiten Betätigungsbetrag auf einfache Art und Weise durchführen. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<7> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung stellt die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen ersten Betätigungsbereich ein, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang in einem Zustand zu erhöhen, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle; die zweite Einstelleinrichtung stellt als den zweiten Betätigungsbetrag einen zweiten Betätigungsbereich ein, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Betriebszustand des Fahrzeugs durch Verringern des Ausgangs in dem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist, hin zu dem gewünschten Betriebszustand zu verändern bzw. zu wechseln; und die Anzeigeeinrichtung (i) zeigt den ersten Betätigungsbereich und den vorliegenden Betätigungsbetrag an, zeigt den zweiten Betätigungsbereich jedoch nicht an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle, und (ii) zeigt den zweiten Betätigungsbereich und den vorliegenden Betätigungsbetrag an, zeigt den ersten Betätigungsbereich jedoch nicht an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist.

Gemäß diesem Aspekt werden der erste Betätigungsbetrag und der zweite Betätigungsbetrag als der erste Betätigungsbereich und der zweite Betätigungsbereich angezeigt, welche die zulässige Breite aufrechterhalten. Daher werden die durch den Insassen selbst durchgeführten Betätigungen auf einfache Art und Weise mit dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich in Übereinstimmung gebracht. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.
Zusätzlich zeigt die Anzeigeeinrichtung gemäß diesem Aspekt einen Betätigungsbereich an, welcher zu dem vorliegenden Zeitpunkt durch den Insassen durchzuführen ist (mit anderen Worten, auf welchen Bezug genommen werden soll), und welcher einen des ersten Betätigungsbereichs und des zweiten Betätigungsbereichs darstellt. Mit anderen Worten, die Anzeigeeinrichtung kann bzw. darf keinen weiteren Betätigungsbereich anzeigen, welcher zu dem vorliegenden Zeitpunkt durch den Insassen nicht durchgeführt werden kann bzw. darf (mit anderen Worten, auf welchen nicht Bezug genommen werden darf), und welcher einen des ersten Betätigungsbereichs und des zweiten Betätigungsbereichs darstellt. Daher kann der Insasse intuitiv erkennen, welche Betätigung vorliegend durchzuführen ist. Folglich führt der Insasse die Betätigungen entsprechend dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich auf einfache Art und Weise durch. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<8> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung stellt die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen Betätigungsbetrag ein, welcher im Vergleich zu einem Betätigungsbetrag, der eingestellt ist, um den Ausgang zu erhöhen, eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs des Ausgangs anregen bzw. veranlassen kann, während ein Zustand aufrechterhalten wird, bei dem ein momentaner Kraftstoffverbrauch optimal ist.

Gemäß diesem Aspekt kann der Insasse erkennen, dass eine relativ starke Beschleunigung, die bei der Optimierung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, gegenüber einer relativ schwachen Beschleunigung, welche bei der Optimierung des momentanen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, priorisiert werden soll. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<9> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung stellt die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen Betätigungsbetrag ein, welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang gemäß einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen.

Gemäß diesem Aspekt kann der Insasse erkennen, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist (mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug beschleunigt werden soll, da die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle), eine relativ starke Beschleunigung, welche bei der Optimierung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs anvisiert bzw. verfolgt wird, gegenüber einer relativ schwachen Beschleunigung, welche bei der Optimierung des momentanen Kraftstoffverbrauchs anvisiert wird, priorisiert werden soll. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<10> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung stellt die zweite Einstelleinrichtung als den zweiten Betätigungsbetrag einen Betätigungsbetrag ein, welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang zu verringern, während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird.

Gemäß diesem Aspekt kann der Insasse erkennen, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist (mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug stabil fahren soll, da die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist), eine stabile Fahrt in dem gewünschten Betriebszustand durch Verringern des Ausgangs gestartet werden soll. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.

<11> Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Anzeigevorrichtung der Erfindung ist das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, welches mit einer drehenden elektrischen Maschine, die unter Verwendung von in einer elektrischen Speichervorrichtung gespeicherten Leistung angetrieben wird, und einer Verbrennungskraftmaschine, welche durch die Verbrennung von Kraftstoff angetrieben wird, ausgerüstet ist; und der gewünschte Betriebszustand entspricht einem Betriebszustand, bei welchem das Hybridfahrzeug in einem EV-Fahrmodus fahren kann, bei dem die Fahrt unter Verwendung der Antriebsleistung der rotierenden elektrischen Maschine, ohne Verwendung der Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine, durchgeführt wird.

Gemäß diesem Aspekt kann das Fahrzeug für eine längere Zeitphase kontinuierlich in dem EV-Fahrmodus fahren. Daher kann die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft realisiert werden.
Der Betrieb und weitere Vorteile der Erfindung werden aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen ersichtlicher.
KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel der Konfiguration des Hybridfahrzeugs der Ausführungsform darstellt.
2 stellt ein Diagramm und eine Tabelle dar, welche ein Beispiel von Gründen für das Einstellen des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs der ersten Ausführungsform darstellen.
3 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Diagramm, welches ein weiteres Beispiel des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist eine Draufsicht, welche ein Anzeigebeispiel in dem Fall darstellt, bei welchem der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich der ersten Ausführungsform zusammen mit dem Indikator des vorliegenden Zustands der ersten Ausführungsform angezeigt ist.
6 ist eine Draufsicht, welche ein Anzeigebeispiel in dem Fall darstellt, in welchem der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich der ersten Ausführungsform zusammen mit dem Indikator des vorliegenden Zustands der ersten Ausführungsform angezeigt ist.
7 ist eine Draufsicht, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikators des vorliegenden Zustands darstellt, bevor das Hybridfahrzeug in einem Stopp-Zustand eine stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet.
8 ist eine Draufsicht, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikators des vorliegenden Zustands darstellt, bevor das Hybridfahrzeug in einem Stopp-Zustand die stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet.
9 ist eine Draufsicht, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikators des vorliegenden Zustands darstellt, bevor das Hybridfahrzeug in einem Stopp-Zustand die stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet.
10 ist eine Draufsicht, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikators des vorliegenden Zustands darstellt, bevor das Hybridfahrzeug in einem Stopp-Zustand die stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet.
11 ist eine Draufsicht, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikators des vorliegenden Zustands darstellt, bevor das Hybridfahrzeug in einem Stopp-Zustand die stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet.
12 ist eine Draufsicht, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikators des vorliegenden Zustands darstellt, bevor das Hybridfahrzeug in einem Stopp-Zustand die stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet.
13 ist eine Draufsicht, welche ein Anzeigebeispiel in dem Fall darstellt, bei welchem der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich der zweiten Ausführungsform zusammen mit dem Indikator des vorliegenden Zustands der zweiten Ausführungsform angezeigt ist.
Arten und Weisen zum Ausführen der Erfindung
Eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Erfindung auf ein mit Motor-Generatoren MG1 und MG2 und einer Maschine 200 ausgerüstetes Hybridfahrzeug 10 angewendet wird, ist nachstehend als ein Beispiel einer Art und Weise zum Ausführen der Erfindung erläutert.
(1) Konfiguration des Hybridfahrzeugs
Zunächst ist mit Bezug auf 1 die Konfiguration des Hybridfahrzeugs 10 der Ausführungsform erläutert. 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel der Konfiguration des Hybridfahrzeugs 10 der Ausführungsform darstellt.
Wie in 1 dargestellt, ist das Hybridfahrzeug 10 mit einer Achse bzw. Achswelle 11, Rädern 12, einer ECU 100, der Maschine 200, dem Motor-Generator MG1, dem Motor-Generator MG2, einem Transaxle-Getriebe 300, einem Wechselrichter 400, einer Batterie 500, einem Ladezustands(SOC)-Sensor 510 und eine Anzeige 700 vorgesehen.
Die Achse bzw. Achswelle 11 ist eine Übertragungswelle zum Übertragen von Leistung zu den Rädern, welche von der Maschine 200 und dem Motor-Generator MG2 ausgegeben wird.
Die Räder 12 übertragen die über die nachstehend beschriebene Achse 11 übertragene Leistung zu einer Straßenoberfläche. 1 stellt ein Beispiel dar, bei welchem das Hybridfahrzeug 10 mit einem Paar von Rädern 12, einem Rad auf der linken Seite und einem Rad 12 auf der rechten Seite, vorgesehen ist, es ist jedoch tatsächlich bevorzugt, dass ein Rad 12 jeweils auf den Seiten vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts vorgesehen ist (dass eine Gesamtheit von vier Rädern 12 vorgesehen ist).
Die Maschine 200 ist ein Ottomotor, welcher ein Beispiel der „Verbrennungskraftmaschine” darstellt, und diese dient als eine Haupt-Leistungsquelle für das Hybridfahrzeug 10. Die detaillierte Konfiguration der Maschine 200 ist nachstehend erläutert.
Der Motor-Generator MG1 stellt ein Beispiel der „drehenden elektrischen Maschine” dar und ist als ein Generator zum Laden der Batterie 500 oder zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem Motor-Generator MG2 konfiguriert, und dieser dient außerdem als ein Motor, welcher die Antriebsleistung der Maschine 200 unterstützt.
Der Motor-Generator MG2 stellt ein Beispiel der „drehenden elektrischen Maschine” dar und ist als ein Motor konfiguriert, welcher die Antriebsleistung der Maschine 200 unterstützt, oder dient als ein Generator zum Laden der Batterie 500.
Der Motor-Generator MG1 und der Motor-Generator MG2 entsprechen beide beispielsweise einem Synchron-Motor-Generator. Daher sind der Motor-Generator MG1 und der Motor-Generator MG2 jeweils mit einem Rotor mit einer Mehrzahl von Permanentmagneten auf der äußeren Umfangsfläche und einem Stator, auf welchem eine Dreiphasenspule gewickelt ist, die ein drehendes Magnetfeld bzw. Drehfeld ausbildet, vorgesehen. Der Motor-Generator MG1 und/oder der Motor-Generator MG2 können bzw. kann ein Motor-Generator eines anderen Typs sein.
Das Transaxle-Getriebe 300 entspricht einem Leistungsübertragungsmechanismus, in welchem beispielsweise ein Getriebe oder ein Differenzialgetriebe integriert ist. Das Transaxle-Getriebe 300 ist insbesondere mit einem Leistungsverteilungsmechanismus 310 vorgesehen.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 310 entspricht einem Planetengetriebemechanismus, welcher mit einem Sonnenrad, einem Planetenrad, einem Ritzel und einem Hohlrad (in der Figur nicht gezeigt) vorgesehen ist. Von diesen Zahnrädern ist die Drehwelle des Sonnenrads, das bei dem inneren Umfang angeordnet ist, mit dem Motor-Generator MG1 gekoppelt, und die Drehwelle des Hohlrads, welches bei dem äußeren Umfang angeordnet ist, ist mit dem Motor-Generator MG2 gekoppelt. Die Drehwelle des Planetengetriebes, welche zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad angeordnet ist, ist mit der Maschine 200 gekoppelt, und die Rotation der Maschine 200 wird durch das Planetengetriebe und anschließend durch das Ritzel zu dem Sonnenrad und dem Hohlrad übertragen. Daher ist der Leistungsverteilungsmechanismus derart konfiguriert, dass die Leistung der Maschine 200 zwischen zwei Systemen aufgeteilt wird. Bei dem Hybridfahrzeug 10 ist die Drehwelle des Hohlrads mit der Achse 11 in dem Hybridfahrzeug 10 gekoppelt und die Antriebsleistung wird über die Achse 11 zu den Rädern 12 übertragen.
Der Wechselrichter 400 ist derart konfiguriert, dass dieser in der Lage ist, den von der Batterie 500 entnommenen Gleichstrom in Wechselstrom zu wandeln und den gewandelten Strom bzw. die Leistung zu dem Motor Generator MG1 und dem Motor-Generator MG2 zu führen, und außerdem den durch den Motor-Generator MG1 und den Motor-Generator MG2 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln und den gewandelten Strom bzw. die Leistung zu der Batterie 500 zu führen. Der Wechselrichter 400 kann als Teil der so genannten Leistungs-Steuerungseinheit (PCU) konfiguriert sein.
Die Batterie 500 entspricht einer aufladbaren Speicherbatterie, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, als eine Leistungs-Zuführungsquelle zu dienen, welche Leistung zum Betätigen des Motor-Generators MG1 und des Motor-Generators MG2 zuführt.
Die Batterie 500 kann durch das Empfangen der Zuführung von Leistung von einer außerhalb des Hybridfahrzeugs 10 angeordneten Leistungszuführung geladen werden. Mit anderen Worten, das Hybridfahrzeug 10 kann dem so genannten Plug-In-Hybridfahrzeug entsprechen.
Der SOC-Sensor 510 ist derart konfiguriert, dass dieser in der Lage ist, die verbleibende Batteriekapazität zu erfassen, welche den SOC der Batterie 500 angibt. Der SOC-Sensor 510 ist mit der ECU 100 elektrisch verbunden und der SOC-Wert der Batterie 500, welcher durch den SOC-Sensor 510 erfasst wurde, wird durch die ECU 100 zu jeder Zeit empfangen.
Die ECU 100 bildet ein Beispiel der „Anzeigevorrichtung” der Erfindung und entspricht einer elektronischen Steuerungseinheit, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, den Betrieb des gesamten Hybridfahrzeugs 10 zu steuern. Die ECU 100 ist beispielsweise mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM) und einem Direktzugriffsspeicher (RAM) vorgesehen.
Die ECU 100 ist mit einer Bereichs-Einstelleinheit 101, welche einem spezifischen Beispiel der „ersten Einstelleinrichtung” und der „zweiten Einstelleinrichtung” entspricht, einer Zustands-Erlangungseinheit 102 und eine Anzeige-Steuerungseinheit 103, welche einem spezifischen Beispiel der „Anzeigeeinrichtung” entspricht, als physikalische elektronische Schaltkreise oder logische Verarbeitungsblöcke, welche innerhalb dieser vorgesehen sind, vorgesehen.
Die Bereichs-Einstelleinheit 101 stellt einen kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 (siehe 3 und nachfolgende Abbildungen) ein (mit anderen Worten, bereitet diesen vor), welcher die Inhalte von durch den Fahrer des Hybridfahrzeugs 10 durchzuführenden Betätigungen angibt. Der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 ist nachstehend beispielsweise mit Bezug auf 2 detaillierter beschrieben.
Die Zustands-Erlangungseinheit 102 erlangt Parameter, welche den vorliegenden Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10 angeben. Beispiele der Parameter, welche durch die Zustands-Erlangungseinheit 102 erlangt werden, enthalten die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 und den Ausgang des Hybridfahrzeugs 10. Die Zustands-Erlangungseinheit 102 kann diese Parameter außerdem direkt von verschiedenen Sensoren (in den Abbildungen nicht dargestellt) erlangen. Alternativ kann die Zustands-Erlangungseinheit 102 diese Parameter indirekt durch Berechnungen basierend auf den von den Sensoren erlangten Parameter (in den Figuren nicht dargestellt) erlangen.
Die Anzeige-Steuerungseinheit 103 steuert die Anzeige 700 derart, dass diese den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710, welcher durch die Bereichs-Einstelleinheit 101 eingestellt wurde, und einen Indikator 720 des vorliegenden Zustands (siehe beispielsweise 5), welcher die Parameter (mit anderen Worten, den vorliegenden Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10) angibt, die durch die Zustands-Erlangungseinheit 102 erlangt wurden, an. Beispiele von Anzeigen, welche für die Anzeige 700 geeignet sind, enthalten Flüssigkristallanzeigen, Head-Up-Anzeigen und Anzeigen anderer Systeme.
(2) Erste Ausführungsform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und Indikator des vorliegenden Zustands
Die erste Ausführungsform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 und des Indikators 720 des vorliegenden Zustands ist nachstehend mit Bezug auf 2 bis 12 erläutert.
(2-1) Kraftstoffeffizienter Einsatzbereich
Nachfolgend ist die erste Ausführungsform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710, welcher durch die Bereichs-Einstelleinheit 101 eingestellt wird, mit Bezug auf 2 bis 4 erläutert. 2 stellt ein Diagramm und eine Tabelle dar, welche ein Beispiel von Gründen zum Einstellen des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 der ersten Ausführungsform darstellen. 3 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 der ersten Ausführungsform darstellt. 4 ist ein Diagramm, welches ein weiteres Beispiel des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 der ersten Ausführungsform darstellt.
In der ersten Ausführungsform stellt der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 zunächst ein Anzeigeobjekt dar, welches die Betätigungen indirekt anzeigt, die empfohlen bzw. vorgeschlagen werden, um durch den Fahrer durchgeführt zu werden, unter Verwendung des Formats der Geschwindigkeit und des Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10.
Es ist vorzuziehen, dass der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 ausgehend von dem Gesichtspunkt des Verbesserns (vorzugsweise Optimierens) des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs (beispielsweise dem Kraftstoffverbrauch, welcher aus der Strecke berechnet wird, die durch das Hybridfahrzeug 10 innerhalb einer Phase zurückgelegt wird, in welcher die Betätigungen, wie in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten, durchgeführt werden, und aus dem Betrag von Kraftstoff, welcher in dieser Phase eingespritzt wird) des Hybridfahrzeugs 10, welches entsprechend dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 fährt, eingestellt ist. Mit anderen Worten, es ist vorzuziehen, dass der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Hybridfahrzeugs 10, das entsprechend dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 fährt, gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs 10, welches nicht entsprechend dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 fährt, eingestellt ist. Es ist insbesondere vorzuziehen, dass der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns (vorzugsweise Optimierens) des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Hybridfahrzeugs 10 eingestellt ist, das infolge des Durchführens der Betätigungen fährt, so dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten sind. Mit anderen Worten, es ist vorzuziehen, dass der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs des Hybridfahrzeugs 10, das infolge des Durchführens der Betätigungen fährt, so dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten sind, gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs 10, welches infolge des Durchführens der Betätigungen fährt, so dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 von dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 abweichen, eingestellt ist. Daher ist es vorzuziehen, dass der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 eher mit Schwerpunkt auf bzw. Betonung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs als des momentanen Kraftstoffverbrauchs eingestellt ist (beispielsweise des Kraftstoffverbrauchs, welcher aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftstoff-Einspritzbetrag zu dem Zeitpunkt berechnet wird, zu welchem der momentane Kraftstoffverbrauch berechnet wird).
Wenn der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 mit Schwerpunkt auf dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch eingestellt ist, ist es bevorzugt zu berücksichtigen, dass sich „der tatsächliche Kraftstoffverbrauch, wenn das Hybridfahrzeug 10 über die gleiche Strecke über die gleiche Fahrzeit fährt, in Abhängigkeit der Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 10 verändern kann”. Ferner, wenn der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 mit Schwerpunkt auf dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch eingestellt ist, ist es ebenso bevorzugt zu berücksichtigen, dass „die Beschleunigung, bei welcher der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal wird, nicht notwendigerweise mit der Beschleunigung übereinstimmt, bei welcher der momentane Kraftstoffverbrauch optimal wird”. Die Ergebnisse einer Simulation, welche angibt, dass die Beschleunigung vorliegt, bei welcher der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal wird, ist nachfolgend beschrieben.
2(a) stellt ein Fahrermuster des Hybridfahrzeugs 10 dar, welches bei der Simulation verwendet wird, die angibt, dass die Beschleunigung vorliegt, bei welcher der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal wird. Bei der Simulation, wie in 2(a) dargestellt, startet das Hybridfahrzeug 10 zu einer Zeit t1 die Bewegung und stoppt anschließend zu einer Zeit t2 bei einer roten Ampel. Anschließend startet das Hybridfahrzeug 10 bei einer grünen Ampel zu einer Zeit t3 erneut die Bewegung. Sieben Typen von Beschleunigungen, und zwar 0,3 m/s², 0,4 m/s², 0,5 m/s², 0,6 m/s², 1,0 m/s², 1,4 m/s² und 1,8 m/s² wurden als die Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 10 verwendet, wenn das Fahrzeug die Bewegung erneut gestartet bzw. aufgenommen hat. Bei einer Zielgeschwindigkeit (40 km/h in 2(a)) entsprechend der Reisegeschwindigkeit ist angenommen, dass das Hybridfahrzeug 10 für eine konstante Zeitphase stabil fährt. Anschließend ist angenommen, dass das Hybridfahrzeug 10 zu einer Zeit t4 erneut stoppt. Die Verzögerung des Hybridfahrzeugs 10 zu der Zeit, zu welcher das Fahrzeug erneut stoppt, ist dahingehend angenommen, dass diese mit der Abnahme der Beschleunigung, wenn das Fahrzeug zu der t3 die Bewegung erneut startet, zunimmt. Mit anderen Worten, bei der Simulation ist angenommen, dass die Zeitphase, in welcher das Hybridfahrzeug 10 stabil fährt (insbesondere die Zeitphase nachdem das Fahrzeug die Bewegung startet, bis dieses stoppt), ungeachtet von Veränderung in der Beschleunigung konstant ist. Anschließend ist angenommen, dass das Hybridfahrzeug 10 den Zielort erreicht, während dieses Start- und Stopp-Vorgänge, die durch Verkehrsstauungen hervorgerufen werden, wiederholt, und anschließend stoppt.
Eine solche Simulation wurde nicht nur für den Fall durchgeführt, bei welchem die Zielgeschwindigkeit des stabil fahrenden Fahrzeugs 40 km/h betragen hat, sondern ebenso mit Bezug auf den Fall, bei welchem die Zielgeschwindigkeit des stabil fahrenden Fahrzeugs 60 km/h betragen hat und den Fall, bei welchem die Zielgeschwindigkeit des stabil fahrenden Fahrzeugs 80 km/h betragen hat.
2(b) zeigt den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch, welcher infolge der Simulation erhalten wird (mit anderen Worten, der tatsächliche Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs 10, welches gemäß dem vorstehend beschriebenen Fahrermuster gefahren ist). 2(b) stellt den infolge der Simulation erhaltenen tatsächlichen Kraftstoffverbrauch unter Verwendung einer Kraftstoffverbrauchs-Variationsrate mit Bezug auf den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch in dem Fall, bei welchem die Beschleunigung 0,3 m/s² beträgt, wenn das Fahrzeug stabil fährt, indirekt dar. Wie in 2(b) dargestellt, ist die Kraftstoffverbrauchs-Variationsrate am größten, wenn die Beschleunigung 0,6 m/s² beträgt, und daher ist der tatsächliche Kraftstoffverbrauch am niedrigsten, wenn die Beschleunigung 0,6 m/s² beträgt. Einer der Gründe dafür, warum der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal ist, wenn die Beschleunigung 0,6 m/s² beträgt, liegt darin, da, wenn die Beschleunigung 0,6 m/s² beträgt, die Zeitphase, in welcher die Maschine 200 gestoppt ist (mit anderen Worten, die Zeitphase, in welcher das Fahrzeug in einem EV-Fahrmodus fährt, bei welchem lediglich die Antriebsleistung des Motors-Generators MG2 verwendet wird), aufgrund der Verkürzung des Zeitintervalls, welches erforderlich ist, um die stabile Fahrt zu starten (mit anderen Worten, das für die Beschleunigung erforderliche Zeitintervall), zunimmt. Tatsächlich geben die Simulationsergebnisse an, dass das Zeitintervall, in welchem die Maschine 200 gestoppt ist, länger ist, wenn die Beschleunigung 0,6 m/s² beträgt, als das Zeitintervall, in welchem die Maschine 200 gestoppt ist, wenn die Beschleunigung 0,3 m/s² beträgt, und das Zeitintervall, in welchem die Maschine 200 gestoppt ist, wenn die Beschleunigung 1,8 m/s² beträgt. Ein weiterer Grund dafür, warum der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal ist, wenn die Beschleunigung 0,6 m/s² beträgt, liegt darin, da der thermische Wirkungsgrad der Maschine 200 mit der Zunahme der Beschleunigung zunimmt. Wenn jedoch die Beschleunigung zu hoch bzw. stark wird, ist der tatsächliche Kraftstoffverbrauch erhöht, da eine Abgasrückführung (AGR) deaktiviert ist.
Um die Ergebnisse einer solchen Simulation zu diskutieren, wird bestimmt, dass der tatsächliche Kraftstoffverbrauch, wenn das Hybridfahrzeug 10 über die gleiche Strecke in der gleichen Fahrzeit fährt, optimal wird, wenn ein Wechsel hin zu einer stabilen Fahrt erfolgt, nachdem eine bestimmte aggressive Beschleunigung veranlasst wird, während die Verschlechterung des momentanen Kraftstoffverbrauchs ermöglicht wird. Daher ist es bei der Ausführungsform vorzuziehen, dass der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 mit dem Ziel des Verbesserns (beispielsweise Optimierens) des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs eingestellt ist, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich der tatsächliche Kraftstoffverbrauch, wenn das Hybridfahrzeug 10 über die gleiche Strecke in der gleichen Fahrzeit fährt, in Abhängigkeit der Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 10 verändert, und die Beschleunigung, bei welcher der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal ist, und die Beschleunigung, bei welcher der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist, stimmen nicht notwendigerweise übereinstimmen.
Insbesondere stellt, wie in 3(a) dargestellt, die Bereichs-Einstelleinheit 101 den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 ein, welcher beispielsweise auf einem Graphen bzw. Diagramm definiert ist, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Abszisse aufgetragen ist und der Ausgang auf der Ordinate aufgetragen ist. Der Fahrer betätigt das Gaspedal oder dergleichen unter Bezugnahme auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 711, so dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 711 enthalten sind. Mit anderen Worten, der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 711 gibt indirekt den durch den Fahrer durchzuführenden Betätigungsbetrag des Gaspedals an, um die tatsächliche Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Ein solcher kraftstoffeffizienter Einsatzbereich 711 wird unter Berücksichtigung der nachstehend erläuterten Punkte durch die Bereichs-Einstelleinheit 101 eingestellt.
Der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 ist mit einem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711, welcher ein spezifisches Beispiel eines „ersten Betätigungsbetrags” und eines „ersten Betätigungsbereichs” darstellt, einem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712, welcher ein spezifisches Beispiel eines „zweiten Betätigungsbetrags” und eines „zweiten Betätigungsbereichs” darstellt, und einem Elektrofahrzeug(EV)-Fahrbereich 713, welcher ein spezifisches Beispiel „eines gewünschten Betriebszustands” darstellt, vorgesehen.
Der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 entspricht einer Zone bzw. einem Bereich, welche die Inhalte von durch den Fahrer durchzuführenden Betätigungen bzw. Vorgängen angibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist (bei den in 3(a) und 3(b) dargestellten Beispielen beispielsweise die Geschwindigkeit unterhalb der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit). Daher, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, betätigt der Fahrer das Gaspedal oder dergleichen in einer Art und Weise, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten sind.
Der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 ist vorzugsweise derart eingestellt, um vorzuschlagen, dass der Ausgang ebenso erhöht werden soll (beispielsweise, dass der Niederdrückbetrag des Gaspedals erhöht werden soll), während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Mit anderen Worten, es ist vorzuziehen, dass der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt ist, dass der Durchschnittswert des Ausgangs, welcher in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist, entsprechend einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, größer ist als der Durchschnittswert des Ausgangs, welcher in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist, entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche niedriger ist als die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit.
Darüber hinaus kann der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 gemäß einer Kraftstoffverbrauchs-Konturlinie eingestellt sein. Insbesondere bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel entspricht die Mittellinie des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 (insbesondere eine virtuelle Linie, welche zwischen dem oberen Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 und dem unteren Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 positioniert ist) dem Kraftstoffverbrauchsprofil (in 3(b), „Kraftstoffverbrauchsprofil (optimal)”) in dem Fall, bei welchem das Hybridfahrzeug 10 mit einer Beschleunigung fährt (beispielsweise 0,6 m/s² bei der durch 2(a) und 2(b) dargestellten Simulation), bei welcher der tatsächliche Verbrauch von Kraftstoff, welcher verbraucht wird, wenn das Fahrzeug über die gleiche Strecke in der gleichen Fahrzeit fährt, optimal wird. Ferner entspricht bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel der obere Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 (mit anderen Worten, eine Linie, welche die oberen Grenzwerte des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verbindet) einem Kraftstoffverbrauchsprofil (in 3(b) „Kraftstoffverbrauchsprofil (Obergrenze)”), welches auf der Seite positioniert ist, bei welcher der Ausgang mit Bezug auf das „Kraftstoffverbrauchsprofil (optimal)” entsprechend der Mittellinie des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 zunimmt. Bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel entspricht insbesondere der obere Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 dem Kraftstoffverbrauchsprofil (in 3(b) „Kraftstoffverbrauchsprofil (Obergrenze)”) in dem Fall, bei welchem das Hybridfahrzeug 10 mit einer Beschleunigung (beispielsweise 0,9 m²/s) fährt, die durch Addieren einer Spanne eines vorbestimmten Betrages zu der Beschleunigung erhalten wird, bei welcher der tatsächliche Verbrauch von Kraftstoff, welcher verbraucht wird, wenn das Fahrzeug über die gleiche Strecke in der gleichen Fahrzeit fährt, optimal wird. Indessen entspricht bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel der untere Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 (mit anderen Worten, eine Linie, welche die unteren Grenzwerte des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten verbindet) einem Kraftstoffverbrauchsprofil (in 3(b) „Kraftstoffverbrauchsprofil (Untergrenze)”), welches auf der Seite positioniert ist, bei welcher der Ausgang mit Bezug auf das „Kraftstoffverbrauchsprofil (optimal)” entsprechend der Mittellinie des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 abnimmt. In dem in 3(b) dargestellten Beispiel entspricht der untere Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 insbesondere dem Kraftstoffverbrauchsprofil (in 3(b) „Kraftstoffverbrauchsprofil (Untergrenze)”) in dem Fall, bei welchem das Hybridfahrzeug 10 mit einer Beschleunigung (beispielsweise 0,3 m²/s) fährt, die durch Subtrahieren einer Spanne eines vorbestimmten Betrags von der Beschleunigung erhalten wird, bei welcher der tatsächliche Kraftstoffverbrauch optimal wird, der realisiert wird, wenn das Fahrzeug über die gleiche Strecke in der gleichen Fahrzeit fährt.
Ferner ist bevorzugt, dass der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt ist, dass dieser auf der Seite positioniert ist, bei welcher der Ausgang mit Bezug auf das Fahrmuster („flache Straße” in 3(b)) in dem Fall zunimmt, bei welchem angenommen ist, dass das Hybrid 10 Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt, während der Betriebszustand aufrechterhalten wird, bei welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist. Mit anderen Worten, es ist bevorzugt, dass der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt ist, um die Betätigungen bzw. Vorgänge vorzuschlagen, welche die Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 10 im Vergleich zu dem Fall, bei welchem der momentane Kraftstoffverbrauch optimal ist, weiter anregen bzw. veranlassen können.
Darüber hinaus kann der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt sein, dass dieser nicht unter die ENG- bzw. Maschinen-Start-Schwelle (AUS → EIN) entsprechend dem Ausgang zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Maschine 200 in einem Stopp-Zustand gestartet wird, fällt.
Zusätzlich kann der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt sein, dass dieser einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche niedriger ist als die Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit (mit anderen Worten, so dass diese nicht einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die größer oder gleich der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit ist). In diesem Fall gibt die Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit die Untergrenze des zulässigen Bereichs der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit an, wenn das Hybridfahrzeug 10 eine stabile Fahrt durchführt. Indessen gibt die Obergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit die Obergrenze des zulässigen Bereichs der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit an, wenn das Hybridfahrzeug 10 eine stabile Fahrt durchführt. Die Breite zwischen der Obergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit kann wie geeignet angepasst werden, beispielsweise gemäß der Steigung der Straße, über welche das Hybridfahrzeug 10 fährt. Beispielsweise kann die Breite zwischen der Obergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit wie geeignet angepasst werden, beispielsweise derart, dass diese mit der Zunahme der Steigung der Straße, über welche das Hybridfahrzeug 10 fährt, zunimmt.
Ferner kann der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt sein, dass dieser die Obergrenze des Zielausgangs, welcher der Obergrenze des Zielwerts des Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10 entspricht, nicht überschreitet. Die Obergrenze des Zielausgangs steht für einen Ausgang, so dass, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, um einen Ausgang zu erreichen, der die Obergrenze des Zielausgangs überschreitet, die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet.
Kurz gesagt, bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel entspricht der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 einem Bereich, welcher durch die ENG- bzw. Maschinen-Start-Schwelle (AUS → EIN), das Kraftstoffverbrauchsprofil (Obergrenze), das Kraftstoffverbrauchsprofil (Untergrenze), die Obergrenze des Zielausgangs und die Untergrenze des Zielausgangs begrenzt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, wie in 3(b) durch einen fetten Pfeil angegeben, betätigt der Fahrer das Gaspedal, um mit Bezug auf einen solchen empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 aggressiv zu beschleunigen.
Der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 entspricht einem Bereich, welcher den Inhalt von durch den Fahrer durchzuführenden Betätigungen bzw. Vorgängen indirekt angibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist (bei den in 3(a) und 3(b) dargestellten Beispielen beispielsweise die Geschwindigkeit größer oder gleich der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit). Daher, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, betätigt der Fahrer das Gaspedal oder dergleichen in einer Art und Weise, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 enthalten sind.
Der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 ist vorzugsweise derart eingestellt, um vorzuschlagen, dass der Ausgang verringert werden kann (beispielsweise dass der Niederdrückbetrag des Gaspedals verringert werden kann), während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Es ist ebenso bevorzugt, dass der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 derart eingestellt ist, um vorzuschlagen, dass der EV-Fahrbereich 713, in welchem das Fahrzeug in dem EV-Fahrmodus fährt, eventuell durch Verringern des Ausgangs erreicht werden kann. Daher ist es vorzuziehen, dass der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 benachbart zu dem EV-Fahrbereich 713 liegt, wobei die Grenze zwischen diesen der ENG- bzw. Maschinen-Stopp-Schwelle (EIN → AUS) entsprechend dem Ausgang zu einem Zeitpunkt entspricht, bei welchem die Maschine 200 in einem Antriebszustand gestoppt wird.
Zusätzlich kann der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 derart eingestellt sein, dass dieser einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche größer oder gleich der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und niedriger als die Obergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit ist (mit anderen Worten, so dass dieser nicht einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, welche niedriger ist als die Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und größer oder gleich der Obergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit).
Ferner kann der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 in ähnlicher Art und Weise zu dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 derart eingestellt sein, dass dieser die Obergrenze des Zielausgangs nicht überschreitet, welcher der Obergrenze des Zielwerts des Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10 entspricht.
Kurz gesagt, bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel entspricht der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 einem Bereich, welcher durch die Obergrenze des Zielausgangs, die Untergrenze des Zielausgangs, die Obergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und die ENG- bzw. Maschinen-Stopp-Schwelle (EIN → AUS) begrenzt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, wie in 3(b) durch einen Pfeil angegeben, betätigt der Fahrer das Gaspedal, um den Ausgang zu reduzieren, während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird (und ein Fahren in dem EV-Fahrmodus wird eingeleitet), mit Bezug auf einen solchen stabilen Fahr-Umschaltbereich 712.
Der EV-Fahrbereich 712 entspricht einer Zone bzw. einem Bereich, welcher einen Betriebszustand angibt, in welchem das Hybridfahrzeug 10 in dem EV-Fahrmodus fahren kann (insbesondere der Betriebszustand, welcher aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ausgang spezifiziert ist). Der EV-Fahrbereich entspricht einem Bereich, welcher auf der Seite positioniert ist, bei welcher der Ausgang mit Bezug auf zumindest eine Schwelle der ENG-Start-Schwelle (AUS → EIN) und der ENG-Stopp-Schwelle (EIN → AUS) abnimmt. Bei dem in 3(b) dargestellten Beispiel existieren gleichzeitig ein EV-Fahrbereich 713a, welcher sich benachbart zu dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 befindet, und ein EV-Fahrbereich 713b, welcher sich benachbart zu dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 befindet.
Ein Bereich zwischen dem EV-Fahrbereich 713a und dem EV-Fahrbereich 713b ist im Wesentlichen ebenso ein Bereich mit dem Betriebszustand, bei welchem das Hybridfahrzeug 10 in dem EV-Fahrmodus fahren kann. Jedoch ist es aus dem Gesichtspunkt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs, wie vorstehend erwähnt, wenn das Hybridfahrzeug 10 über die gleiche Entfernung in der gleichen Fahrzeit fährt, vorzuziehen, das Hybridfahrzeug 10 nicht in dem Betriebszustand zu fahren, welcher in dem Bereich zwischen dem EV-Fahrbereich 713a und dem EV-Fahrbereich 713b enthalten ist. Daher kann bei der ersten Ausführungsform der Bereich zwischen dem EV-Fahrbereich 713a und dem EV-Fahrbereich 713b nicht als der EV-Fahrbereich 713 angezeigt werden. Der Bereich zwischen dem EV-Fahrbereich 713a und dem EV-Fahrbereich 713b kann jedoch als der EV-Fahrbereich 713 angezeigt werden.
Ferner kann, um einen aggressiven bzw. energischen Übergang hin zu dem EV-Fahrbereich zu veranlassen, beispielsweise eine „EV” Kennzeichnung, welche den Bereich deutlich angibt, in welchem ein Fahren in dem EV-Fahrmodus möglich ist, in dem EV-Fahrbereich 713 angezeigt werden, wie in 3(a) dargestellt ist.
Ein solcher kraftstoffeffizienter Einsatzbereich 710 kann üblicherweise beispielsweise durch Spezifikationen des Hybridfahrzeugs 10 für jedes Hybridfahrzeug 10 in besonderer Art und Weise definiert sein. Daher kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 101 im Vorhinein für jedes Hybridfahrzeug 10 definiert sein. In diesem Fall kann die Bereichs-Einstelleinheit 101 den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 durch Speichern des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710, welche im Vorhinein definiert wurde, einstellen. Alternativ kann die Bereichs-Einstelleinheit 101 den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 101 durch erneutes Definieren des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 101 einstellen.
Die Bereichs-Einstelleinheit 101 kann den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710, welcher im Vorhinein oder erneut definiert wurde, ebenso geeignet korrigieren.
Beispielsweise kann die Bereichs-Einstelleinheit 101 den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 gemäß dem SOC der Batterie 500 geeignet korrigieren. Wenn beispielsweise der SOC relativ klein ist, wird eine Umgebung angenommen bzw. vermutet, bei welcher es für das Hybridfahrzeug 10 schwierig ist, in dem EV-Fahrmodus zu fahren (mit anderen Worten, es wird eher bevorzugt, dass die Maschine 200 angetrieben wird, um die Batterie 500 zu laden, als das Fahrzeug in dem EV-Fahrmodus zu fahren) als in dem Fall, bei welchem der SOC relativ groß ist. Daher können in einem solchen Fall der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 und der stabile Fahr-Umschaltbereich 712, in welchen die Maschine 200 angetrieben wird, geeignet korrigiert werden, so dass die Zeitphase, in welcher die Maschine 200 angetrieben wird, ausgedehnt ist.
Alternativ kann die Bereichs-Einstelleinheit 101 den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 beispielsweise gemäß der Steigung der Straße, auf welcher das Hybridfahrzeug 10 fährt, geeignet korrigieren. Wenn die Straßenneigung beispielsweise relativ groß ist, neigt der Ausgang zum Realisieren der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit dazu, im Vergleich zu diesem im Falle einer kleinen Straßenneigung zuzunehmen. Daher kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 in diesem Fall geeignet korrigiert werden, so dass der Maßstab in der Richtung der Ordinate des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 entsprechend dem Ausgang größer wird, während die Steigung der Straße größer wird (mit anderen Worten wird der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 beispielsweise entlang der Richtung der Ordinate vergrößert).
Der in 3 dargestellte kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 stellt lediglich ein Beispiel dar. Daher ist der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 nicht auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 der in 3 dargestellten Form beschränkt. Beispielsweise kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 verwendet werden, bei welchem die obere Grenze des stabilen Fahr-Umschaltbereichs 712 gemäß der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich abnimmt, um die Präferenz des Verringerns des Ausgangs in dem stabilen Fahr-Umschaltbereichs 712 zu betonen, wie in 4(a) dargestellt. Alternativ kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 mit dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712, welcher vorschlägt, dass der Ausgang reduziert werden soll, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, verwendet werden, um die Präferenz des Verringerns des Ausgangs in dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 zu betonen, wie in 4(b) dargestellt ist. Alternativ kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 mit dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 und dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712, welche eine gekrümmte oder kreisförmig-bogenförmige Obergrenze und Untergrenze besitzen, verwendet werden, um die Präferenz des Verringerns des Ausgangs in dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 zu betonen, wie in 4(c) dargestellt ist. Im Wesentlichen kann unter der Voraussetzung, dass es möglich ist, eine aggressive bzw. energische Beschleunigung zu veranlassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, und ein Verringern des Ausgangs zu veranlassen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird, um das Fahren in dem EV-Fahrmodus zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, jeder kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 verwendet werden.
Alternativ kann bzw. können zusätzlich oder anstelle der Zone bzw. des Bereichs (der so genannte Bereich), wie des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710, einer oder eine Mehrzahl von gewünschten Punkte (beispielsweise weiße Kreise in 3(b)) innerhalb des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 angezeigt werden. Ferner kann bzw. können eine oder eine Mehrzahl von Linien (beispielsweise fette Pfeile in 3(b)), welche die gewünschten Positionen in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 durchlaufen, angezeigt werden. In jedem Fall kann der Fahrer den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch durch Durchführen der Betätigungen gemäß der Punkte oder Linien verbessern. Im Wesentlichen kann jedes Anzeigeobjekt als eine Alternative zu dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 verwendet werden, unter der Voraussetzung, dass es möglich ist, eine aggressive Beschleunigung anzuregen bzw. zu veranlassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, und das Verringern des Ausgangs anzuregen bzw. zu veranlassen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird, um eine Fahrt in dem EV-Fahrmodus zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist.
(2-2) Indikator des vorliegenden Zustands
Die erste Ausführungsform des Indikators 720 des vorliegenden Zustands, welcher Parameter angibt, die den vorliegenden Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10 darstellen, welcher durch die Zustands-Erlangungseinheit 102 erlangt wurde, ist nachfolgend mit Bezug auf die 5 und 6 erläutert. Die 5 und 6 sind Draufsichten bzw. Grundrisse, welche Anzeigebeispiele darstellen, bei welchen der Indikator 720 des vorliegenden Zustands der ersten Ausführungsform zusammen mit dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 der ersten Ausführungsform angezeigt sind.
Wie in 5 dargestellt, wird bei der ersten Ausführungsform der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710, welcher durch die Bereichs-Einstelleinheit 101 eingestellt wurde, durch Betätigen der Anzeige-Steuerungseinheit 103 auf der Anzeige 700 angezeigt. Der Indikator 720 des vorliegenden Zustands, welcher den vorliegenden bzw. gegenwärtigen Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10 angibt, der durch die Zustands-Erlangungseinheit 102 erlangt wurde, wird ebenso auf der Anzeige 700 angezeigt.
Wie in 5 dargestellt, ist der Indikator 720 des vorliegenden Zustands mit einer Geschwindigkeitslinie 721, einer Ausgangsmarkierung 722 und Überschuss-Mangel-Markierungen 723a und 723b, welche den Überschuss oder Mangel des vorliegenden bzw. gegenwärtigen Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10 angeben, vorgesehen.
Die Geschwindigkeitslinie 721 entspricht einer Linie, welche sich entlang der Ordinate erstreckt und die vorliegende bzw. gegenwärtige Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 angibt. 5 zeigt ein Beispiel der Geschwindigkeitslinie 721, welche angibt, dass die vorliegende Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 20 km/h beträgt. Wenn die vorliegende Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 zunimmt, bewegt sich die Geschwindigkeitslinie 721 in 5 nach rechts. Indessen bewegt sich die Geschwindigkeitslinie 721 in 5 nach links, wenn die vorliegende Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 abnimmt.
Die Ausgangsmarkierung 722 entspricht einer Markierung, welche den vorliegenden bzw. gegenwärtigen Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 angibt. Wenn der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 zunimmt, bewegt sich die Ausgangsmarkierung 722 in 5 nach oben. Indessen bewegt sich die Ausgangsmarkierung 722 in 5 nach unten, wenn der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 abnimmt.
Ferner ist die Ausgangsmarkierung 722 auf der Geschwindigkeitslinie 721 positioniert. Daher kann im Wesentlichen gesagt werden, dass die Ausgangsmarkierung 722 die vorliegende Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 zusätzlich zu dem vorliegenden Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 angibt.
Die vorliegende Geschwindigkeit und der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 entsprechen den Ergebnissen daraus, dass das Hybridfahrzeug 10 gemäß den vorliegend durch den Fahrer durchgeführten Betätigungsinhalten fährt. Daher kann im Wesentlichen gesagt werden, dass die Ausgangsmarkierung 722 unter Verwendung des Formats der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausgangs die vorliegend durch den Fahrer durchgeführten Betätigungsinhalte indirekt angibt.
Die Überschuss-Mangel-Markierungen 723a und 723b geben den Zustand des Überschusses oder des Mangels des vorliegenden Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10 an. Mit anderen Worten, die Überschuss-Mangel-Markierungen 723a und 723b geben an, ob es vorzuziehen ist, dass der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 verringert wird, und ob es vorzuziehen ist, dass der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 erhöht wird.
Insbesondere stellt beispielsweise 6(a) ein Beispiel dar, bei welchem die Ausgangsmarkierung 722 in Richtung hin zu der Ausgangs-Zunahmeseite mit Bezug auf den kraftstoffeffizienten Bereich 710 abgewichen ist. Mit anderen Worten, bei diesem Beispiel ist der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 größer als der Ausgang, welcher durch den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 angegeben ist. In diesem Fall kann, da die oberhalb der Ausgangsmarkierung 722 positionierte (mit anderen Worten, auf der Ausgangs-Zunahmeseite) Überschuss-Mangel-Markierung 723a größer wird als die unterhalb der Ausgangsmarkierung 722 (mit anderen Worten, auf der Ausgangs-Abnahmeseite) positionierte Überschuss-Mangel-Markierung 723b, beispielsweise vorgeschlagen werden, dass es bevorzugt ist, dass der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 verringert wird. In diesem Fall kann der Fahrer den vorliegenden Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 durch Verringern des Niederdruckbetrags des Gaspedals verringern.
Alternativ stellt beispielsweise 6(b) ein Beispiel dar, bei welchem die Ausgangsmarkierung 722 in Richtung hin zu der Ausgangs-Abnahmeseite mit Bezug auf den kraftstoffeffizienten Bereich 710 abgewichen ist. Mit anderen Worten, bei diesem Beispiel ist der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 kleiner als der Ausgang, welcher durch den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 angegeben ist. In diesem Fall kann, da die Überschuss-Mangel-Markierung 723a, welche oberhalb der Ausgangsmarkierung 722 (mit anderen Worten, auf der Ausgangs-Zunahmeseite) positioniert ist, kleiner wird als die unterhalb der Ausgangsmarkierung 722 (mit anderen Worten auf der Ausgangs-Abnahmeseite) positionierte Überschuss-Mangel-Markierung 723b, beispielsweise vorgeschlagen werden, dass es vorzuziehen ist, dass der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 erhöht wird. In diesem Fall kann der Fahrer den vorliegenden Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 durch Erhöhen des Niederdrückbetrags des Gaspedals erhöhen.
Da der Indikator 720 des vorliegenden Zustands auf diese Art und Weise zusammen mit dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 angezeigt wird, kann der Fahrer exakt erkennen, ob die vorliegende Betätigung, welche durch den Fahrer selbst durchgeführt wird, darin resultieren kann, dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten sind. Mit anderen Worten, der Fahrer kann exakt erkennen, welche Betätigung durchzuführen ist, um den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Der in den 5 und 6 dargestellte Indikator 720 des vorliegenden Zustands stellt lediglich ein Beispiel dar. Daher ist der Indikator 720 des vorliegenden Zustands nicht auf den Indikator 720 des vorliegenden Zustands in der in den 5 und 6 dargestellten Form beschränkt. Im Wesentlichen kann als der Indikator 720 des vorliegenden Zustands jedes angezeigte Objekt verwendet werden, welches in der Lage ist, den vorliegenden Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10 in irgendeiner Form anzugeben (beispielsweise zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Ausgang).
(2-3) Spezifische Beispiele der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und des Indikator des vorliegenden Zustands
Spezifische Beispiele der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 und des Indikator 720 des vorliegenden Zustands in einer Zeitphase ausgehend von dem Stopp-Zustand des Hybridfahrzeugs 10 bis zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug eine stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet, sind nachfolgend mit Bezug auf die 7 bis 12 erläutert. Die 7 bis 12 sind Draufsichten bzw. Grundrisse, welche den Übergang der Anzeigeform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 und des Indikators 720 des vorliegenden Zustands innerhalb einer Zeitphase ausgehend von dem Stopp-Zustand des Hybridfahrzeugs 10 bis das Fahrzeug eine stabile Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet, darstellen. In den 7 bis 12 ist auf die Bezugszeichen des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 und des Indikators 720 des vorliegenden Zustands verzichtet, um die Abbildungen klarer bzw. eindeutiger zu gestalten.
Wie in 7 dargestellt, ist, wenn sich das Hybridfahrzeug 10 in dem Stopp-Zustand befindet, die vorliegende Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 normalerweise 0 km/h. Daher ist die Geschwindigkeitslinie 721 des Indikators 720 des vorliegenden Zustands bei einer Position von 0 km/h angezeigt. In gleicher Art und Weise ist der vorliegende Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 normalerweise 0 kW. Daher wird die Ausgangsmarkierung 722 des Indikators 720 des vorliegenden Zustands auf der Geschwindigkeitslinie 721, welche 0 km/h angibt, bei einer Position von 0 kW angezeigt.
Anschließend wird angenommen, dass das Hybridfahrzeug 10 die Bewegung startet, wie in 8 dargestellt ist. In diesem Fall fährt das Hybridfahrzeug 10 für eine bestimmte Zeit in dem EV-Fahrmodus lediglich unter Verwendung der Antriebsleistung des Motor-Generators MG2. Daher ist die Ausgangsmarkierung 722 derart angezeigt, dass diese innerhalb des EV-Fahrbereichs 713a positioniert ist.
Wenn der Ausgang danach infolge der Zunahme der Geschwindigkeit und des Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10 die ENG- bzw. Maschinen-Start-Schwelle (AUS → EIN) überschreitet, wie in 9 dargestellt ist, wird die Maschine 200 gestartet. Zu diesem Zeitpunkt geht die Anzeigeposition der Ausgangsmarkierung 722 entsprechend der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausgangs von dem EV-Fahrbereich 713 zu dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 über. Der Fahrer betätigt anschließend das Gaspedal geeignet, so dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist. Folglich bewegen sich die Geschwindigkeitslinie 721 und die Ausgangsmarkierung 722 in 9 sukzessive nach rechts, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Gleichermaßen bewegt sich die Ausgangsmarkierung 722 in 9 sukzessive nach oben, während der Ausgang zunimmt.
In 9 sind gleichzeitig eine Mehrzahl von Indikatoren 720 des vorliegenden Zustands angezeigt, um den Übergang der Anzeigeform des Indikators 720 des vorliegenden Zustands besser darzustellen. Es ist jedoch im Wesentlichen bevorzugt, dass lediglich ein Indikator 720 des vorliegenden Zustands entsprechend der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausgangs angezeigt wird.
In diesem Fall kann die Anzeige-Steuerungseinheit 103, wie in 10(a) und 10(b) dargestellt ist, die Anzeige 700 derart steuern, dass diese einen Verlaufsindikator 730 anzeigt, welcher die vergangenen Positionen (oder eine Trajektorie, welche die vergangenen Positionen verbindet) der Ausgangsmarkierung 722 angibt. Insbesondere enthält der Verlaufsindikator 730, wie in 10 dargestellt ist, vergangene Markierungen 731, welche die Positionen der Ausgangsmarkierung 722 zu spezifischen Zeitpunkten in der Vergangenheit angeben, und eine Vergangenheits-Trajektorie 732 entsprechend der Trajektorie, welche die vergangenen Markierungen 731 verbindet. 10(a) zeigt den Verlaufsindikator 730 in dem Fall, bei welchem der Fahrer das Gaspedal derart betätigt hat, dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten ist. Indessen zeigt 10(b) den Verlaufsindikator 730 in dem Fall, bei welchem die durch den Fahrer durchgeführte Gaspedalbetätigung in der Abweichung der Ausgangsmarkierung 722 von dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 resultiert.
Das Vorliegen/Nichtvorliegen der Anzeige des Verlaufsindikators 722 kann durch die Anweisung des Fahrers geeignet umgeschaltet bzw. gewechselt werden. Mit anderen Worten, der Verlaufsindikator 722 kann gemäß der Anweisung des Fahrers zum Anzeigen des Verlaufsindikators 722 angezeigt werden, oder der Verlaufsindikator 722 kann gemäß der Anweisung des Fahrers, um den Verlaufsindikator 722 nicht anzuzeigen, nicht angezeigt werden.
Alternativ kann das Vorliegen/Nichtvorliegen der Anzeige des Verlaufsindikators 722 gemäß der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 geeignet umgeschaltet werden, um die Verifikation des Verlaufsindikators 722 durch den Fahrer zu erleichtern. Beispielsweise kann der Verlaufsindikator 722 angezeigt werden, wenn das Hybridfahrzeug 10 angehalten hat (das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt), und der Verlaufsindikator 722 kann nicht angezeigt werden, wenn das Hybridfahrzeug 10 fährt (das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 0 km/h). Alternativ kann der Verlaufsindikator 722 beispielsweise angezeigt werden, wenn das Hybridfahrzeug 10 eine langsame Bewegung startet (das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als 5 km/h), und der Verlaufsindikator 722 kann nicht angezeigt werden, wenn das Hybridfahrzeug 10 fährt (das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich 5 km/h ist). Folglich kann der Fahrer die durch ihn selbst durchgeführten Betätigungsinhalte in der Vergangenheit beurteilen, während das Hybridfahrzeug 10 gestoppt wird.
Alternativ ist es in dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 ausreichend, wenn der Fahrer den Niederdrückbetrag des Gaspedals einheitlich reduziert, wohingegen es in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 notwendig sein kann, dass der Fahrer den Niederdrückbetrag des Gaspedals fein anpasst. Mit anderen Worten, die Beurteilung der vergangenen Betätigungsinhalte des Fahrers ist wichtiger, wenn das Hybridfahrzeug 10 fährt, so dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist (beispielsweise wenn die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 kleiner ist als die Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit). Daher kann das Vorliegen/Nichtvorliegen der Anzeige des Verlaufsindikators 722 demgemäß, ob das Hybridfahrzeug 10 in einer Art und Weise fährt, dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist, geeignet umgeschaltet werden. Beispielsweise kann der Verlaufsindikator 722 angezeigt werden, wenn das Hybridfahrzeug 10 in einer Art und Weise fährt, dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist (beispielsweise wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit), wohingegen der Verlaufsindikator 722 nicht angezeigt werden kann, wenn das Hybridfahrzeug 10 in einer Art und Weise fährt, dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 oder dem EV-Fahrbereich 713 enthalten ist (beispielsweise wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit ist).
Die Anzeigeform des Verlaufsindikators 722 kann ebenso gemäß dem Übereinstimmungsgrad des Verlaufsindikators 722 und dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 720 verändert werden. Ferner kann die Beurteilungsauswertung entsprechend dem Übereinstimmungsgrad des Verlaufsindikators 722 und dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 720 zusammen mit dem Verlaufsindikator 722 angezeigt werden.
Der in 10 dargestellte Verlaufsindikator 730 stellt lediglich ein Beispiel dar. Daher ist der Verlaufsindikator 730 nicht auf den Verlaufsindikator 730 der in 10 dargestellten Form beschränkt. Im Wesentlichen kann jedes angezeigte Objekt als der Verlaufsindikator 730 verwendet werden, welches in der Lage ist, die vergangene Position der Ausgangsmarkierung 722 (beispielsweise zumindest eine Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausgangs) in irgendeiner Form anzugeben.
Anschließend führt die Ausgangsmarkierung 722, wie in 11 dargestellt, einen Übergang ausgehend von dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 in den stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 aus, während die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 zunehmen. Folglich kann der Fahrer erkennen, dass der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 reduziert werden kann, unter Bezugnahme auf den stabilen Fahr-Umschaltbereich 712. Daher reduziert der Fahrer entsprechend den Niederdrückbetrag des Gaspedals. Folglich nimmt der Ausgang ab, während die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 aufrechterhalten wird oder nicht wesentlich verändert wird, wie in 11 dargestellt ist. Die Anzeigeposition der Ausgangsmarkierung 722 verändert sich außerdem entsprechend solcher Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Ausgangs.
Wie in 12 dargestellt ist, kann der Fahrer außerdem das Vorliegen des EV-Fahrbereichs 713 unterhalb des stabilen Fahr-Umschaltbereichs 712 erkennen. Daher kann der Fahrer erkennen, dass es durch ein weiteres Verringern des Ausgangs des Hybridfahrzeugs 10 möglich ist, das Hybridfahrzeug 10 in dem EV-Fahrmodus zu fahren. Der Fahrer reduziert dann entsprechend den Niederdrückbetrag des Gaspedals. Folglich stoppt die Maschine 200, wenn der Ausgang die ENG-Stopp-Schwelle (EIN → AUS) überschreitet. Daher fährt das Hybridfahrzeug 10 in dem EV-Fahrmodus, bei welchem der Effekt des Verbesserns des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs am höchsten ist (der momentane Kraftstoffverbrauch ist optimal). Zu dieser Zeit geht die Anzeigeposition der Ausgangsmarkierung 722 ausgehend von dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 zu dem EV-Fahrbereich 713 über.
Vorstehend ist ein Beispiel erläutert, bei welchem der gesamte kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 auf der Anzeige 700 angezeigt ist. Jedoch kann zumindest ein Teil des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 angegeben werden, um die Umgebung des Bereichs hervorzuheben, bei welchem die Ausgangsmarkierung 722 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 vorliegend positioniert ist, gegenüber der Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 vorliegend nicht positioniert ist. Beispielsweise kann die Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 vorliegend positioniert ist, angezeigt werden, wohingegen die Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 vorliegend nicht positioniert ist, nicht angezeigt werden kann (das heißt, diese kann aus dem Sichtfeld des Fahrers entfernt werden). Alternativ kann die Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 vorliegend positioniert ist, so angezeigt werden, wie diese ist, wohingegen die Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 vorliegend nicht positioniert ist, mit einer Komprimierung (das heißt, mit reduzierter Größe) angezeigt werden kann. Die Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 vorliegend positioniert ist, kann vergrößert angezeigt werden, wohingegen die Umgebung des Bereichs, in welchem die Ausgangsmarkierung 722 vorliegend nicht positioniert ist, so angezeigt werden kann, wie diese ist.
Alternativ kann lediglich einer des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 und des stabilen Fahr-Umschaltbereichs 712 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit angezeigt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise niedriger ist als eine vorbestimmte Schwelle (beispielsweise die Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit), kann der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 angezeigt werden, wohingegen der stabile Fahr-Umschaltmodus 712 nicht angezeigt werden kann. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle (beispielsweise der Untergrenze der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit) ist, kann der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 nicht angezeigt werden, wohingegen der stabile Fahr-Umschaltmodus 712 angezeigt werden kann.
Wenn betrachtet wird, dass die durch den Fahrer durchgeführte Betätigung, so dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten ist, schwieriger ist als die durch den Fahrer durchgeführte Betätigung, so dass die Ausgangsmarkierung 722 in dem stabilen Fahr-Umschaltmodus 712 enthalten ist, kann die Anzeige des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 gegenüber dieser des stabilen Fahr-Umschaltmodus 712 bevorzugt werden.
Wie vorstehend erläutert, kann der Fahrer gemäß der ersten Ausführungsform das Gaspedal oder dergleichen betätigen, während auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710, welcher die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs anregt bzw. veranlasst, und die Markierung 720 des vorliegenden Zustands, welche den vorliegenden Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10 angibt, Bezug genommen wird. Insbesondere kann der Fahrer das Gaspedal oder dergleichen in einer Art und Weise betätigen, dass die Markierung 720 des vorliegenden Zustands in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten ist. Der Fahrer kann insbesondere unter Bezugnahme auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 und die Markierung 720 des vorliegenden Zustands intuitiv erkennen, welche Betätigung durchzuführen ist. Daher kann der Fahrer in vorteilhafter Art und Weise die Betätigungen bzw. Vorgänge durchführen, so dass der tatsächliche Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs 10 vorteilhaft verbessert wird.
Ferner kann der Fahrer die Tendenz der vorteilhaften Betätigungen zum Verbessern der tatsächlichen Kraftstoffwirtschaftlichkeit vergleichsweise einfach erkennen, da der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 den kontinuierlich angezeigten empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 und den stabile Fahr-Umschaltbereich 712 enthält. Mit anderen Worten, der Fahrer kann die Tendenz der Betätigungen zum Verbessern des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs auf dem gesamten Weg ausgehend von dem Start der Beschleunigung und der stabilen Fahrt vergleichsweise einfach erkennen.
Insbesondere nachdem das Fahrzeug die Bewegung gestartet bzw. aufgenommen hat, kann der Fahrer zunächst durch Bezugnahme auf den empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 ohne Berücksichtigung oder beinahe ohne Berücksichtigung der Optimierung des momentanen Kraftstoffverbrauchs die Betätigungen durchführen, um das Hybridfahrzeug 10 aggressiv zu beschleunigen (beispielsweise kann dieser veranlasst werden, das Fahrzeug zu beschleunigen, um die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen). Anschließend kann der Fahrer unter Bezugnahme auf den stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 und den EV-Fahrbereich 713 die als Ziel gesetzten Betätigungen, um die Fahrt (stabile Fahrt) in dem EV-Fahrmodus durchzuführen, durchführen. Mit anderen Worten, der Fahrer kann die Zeitphase, welche für das Hybridfahrzeug 10 erforderlich ist, um eine stabile Fahrt zu starten, verkürzen und die Zeitphase, in welcher eine stabile Fahrt fortgesetzt wird, ausdehnen. Der resultierende signifikante praktische Effekt liegt darin, dass der tatsächliche Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs 10, welches gemäß der durch den Fahrer durchgeführten Betätigungen mit Bezug auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 fährt, gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs 10, welches gemäß den durch den Fahrer durchgeführten Betätigungen ohne Bezug auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 fährt, auf einfache Art und Weise verbessert wird.
Zusätzlich kann der Fahrer, wenn der Verlaufsindikator 730 (siehe 10) zusammen mit dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 angezeigt wird, die Eignung der Betätigung des Gaspedals oder dergleichen, welche durch den Fahrer selbst durchgeführt wird, vorteilhaft beurteilen. Folglich kann der Fahrer auf vorteilhafte Art und Weise die Neigung bzw. Tendenz der Betätigungen zum Verbessern der tatsächlichen Kraftstoffwirtschaftlichkeit erlernen.
In der vorstehenden Erläuterung ist der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 durch Fokussieren auf zwei Parameter, das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Ausgang, definiert. Der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 kann jedoch ebenso durch Fokussieren auf irgendeinen Parameter, welcher die Betätigungsinhalte des Fahrers direkt oder indirekt angeben kann, zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ausgang, oder anstelle dieser Größen, definiert sein. Beispielsweise kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 anstelle des Ausgangs ebenso durch Fokussieren auf beispielsweise den Niederdrückbetrag des Gaspedals definiert sein. Alternativ kann der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit ebenso durch Fokussieren auf beispielsweise die Drehzahl der Antriebswelle bzw. Kardanwelle (oder die Drehzahl des Motors-Generators MG2) definiert sein.
(3) Zweite Ausführungsform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs und Indikators des vorliegenden Zustands
Die zweite Ausführungsform des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710 und des Indikators 720 des vorliegenden Zustands ist nachfolgend mit Bezug auf 13 erläutert. 13 ist eine Draufsicht bzw. ein Grundriss, welcher ein Anzeigebeispiel in dem Fall darstellt, in welchem der Indikator 720 des vorliegenden Zustands der zweiten Ausführungsform zusammen mit dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 der zweiten Ausführungsform angezeigt wird.
Bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform sind der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands auf zweidimensionalen Koordinatenachsen mit zwei Achsen entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ausgang angezeigt. Indessen sind bei der zweiten Ausführungsform der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands auf einer eindimensionalen Koordinatenachse mit einer Achse entsprechend dem Ausgang angezeigt.
Bei dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 und dem Indikator 720 des vorliegenden Zustands, welche auf einer eindimensionalen Koordinatenachse angezeigt sind, ist der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 selbst in der gleichen Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform eingestellt. Mit anderen Worten, bei der zweiten Ausführungsform ist der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 ebenso ein Bereich in der in 13(a) dargestellten Form (mit anderen Worten, der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710, welcher in 3(a) und 3(b) dargestellt ist). Der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands, welche auf einer eindimensionalen Koordinatenachse angezeigt sind, sind nachstehend erläutert.
Bei der zweiten Ausführungsform ist der kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 (das heißt, der Bereich des Ausgangs, welcher in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten ist), wie in 13(b) bis 13(f) dargestellt, in einem Anzeigeformat des so genannten Balkens mit einer Breite bei einem Ausgangsbalken 740 in Zusammenhang mit einem Bereich von dem unteren Grenzwert des Ausgangs (0 kW bei der zweiten Ausführungsform) zu dem oberen Grenzwert des Ausgangs angezeigt. Bei der zweiten Ausführungsform ist es insbesondere bevorzugt, dass die Anzeigeinhalte des kraftstoffeffizienten Einsatzbereichs 710, welcher auf der eindimensionalen Koordinatenachse angezeigt wird, gemäß der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 geeignet gewechselt bzw. verändert wird. Ferner wird bei der zweiten Ausführungsform der Indikator 720 des vorliegenden Zustands bei der Position entsprechend dem vorliegenden Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 (mit anderen Worten, der Position auf dem Ausgangsbalken 740) angezeigt.
Insbesondere ist ein Fall angenommen, bei welchem sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 beispielsweise in einem Bereich von S0 entsprechend 0 km/h bis zu S1 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher sich der obere Rand des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 und die ENG-Start-Schwelle (AUS → EIN) P1 überschneiden, befindet. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das Hybridfahrzeug 10 in dem EV-Fahrmodus fährt (mit anderen Worten, die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 sind in dem EV-Fahrbereich 713 enthalten). Daher wird auf dem Ausgangsbalken 740 der EV-Fahrbereich 713 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 angezeigt, wie in 13(b) dargestellt ist.
Anschließend ist ein Fall angenommen, bei welchem sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 beispielsweise in einem Bereich von S1 bis S2 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher sich der untere Rand B des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 und die ENG-Start-Schwelle (AUS → EIN) P1 überschneiden, befindet. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das Hybridfahrzeug 10 derart fährt, dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten sind. Daher wird der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 auf dem Ausgangsbalken 740 angezeigt, wie in 13(c) dargestellt. Während sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in einem Bereich von S1 bis S2 befindet, wie in 13(a) dargestellt, stimmt der untere Grenzwert des Ausgangs des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 zu jeder Zeit mit der ENG-Start-Schwelle (AUS → EIN) P1 überein. Daher bleibt der untere Grenzwert des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711, wie in 13(c) dargestellt, auf P1 festgelegt und bewegt sich nicht. Indessen, während sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in einem Bereich von S1 bis S2 befindet, wie in 13(a) dargestellt, nimmt der obere Grenzwert des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 im Ansprechen auf die Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Daher bewegt sich der obere Grenzwert des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711, wie in 13(c) dargestellt, gemäß der Zunahme der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in 13(c) nach rechts.
Anschließend ist ein Fall angenommen, bei welchem sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 beispielsweise in einem Bereich S2 bis S3 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher sich der obere Rand A des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 und eine Obergrenze P2 des Zielausgangs überschneiden, befindet. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das Hybridfahrzeug 10 in einer Art und Weise fährt, dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten sind. Daher wird auf dem Ausgangsbalken 740 der empfohlene Beschleunigungsbereich 711 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 angezeigt, wie in 13(d) dargestellt ist. Während sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in einem Bereich von S2 bis S3 befindet, wie in 13(a) dargestellt, nehmen der untere Grenzwert und der obere Grenzwert des Ausgangs des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 im Ansprechen auf die Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Daher bewegen sich der untere Grenzwert und der obere Grenzwert des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711, wie in 13(d) dargestellt, gemäß der Zunahme der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in 13(d) nach rechts.
Anschließend ist ein Fall angenommen, bei welchem sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 beispielsweise in einem Bereich von S3 bis zu einer Untergrenze S4 der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit befindet. In diesem Fall ist es ebenso bevorzugt, dass das Hybridfahrzeug 10 in einer Art und Weise fährt, dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem empfohlenen Beschleunigungsbereich 711 enthalten sind. Daher ist der empfohlene Beschleunigungsbereich 71 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 auf dem Ausgangsbalken 740 angezeigt, wie in 13(e) dargestellt. Während sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in einem Bereich von S3 bis S4 befindet, wie in 13(a) dargestellt, nimmt der untere Grenzwert des Ausgangs des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 im Ansprechen auf die Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Daher bewegt sich der untere Grenzwert des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711, wie in 13(e) dargestellt, entsprechend der Zunahme der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in 13(e) nach rechts. Indessen, während sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in einem Bereich von S3 bis S4 befindet, wie in 13(a) dargestellt, stimmt der obere Grenzwert des Ausgangs des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 zu jeder Zeit mit der Obergrenze P2 des Zielausgangs überein. Daher bleibt der in 13(e) dargestellte obere Grenzwert des empfohlenen Beschleunigungsbereichs 711 auf P2 festgelegt und bewegt sich nicht.
Anschließend ist ein Fall angenommen, bei welchem sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 beispielsweise in einem Bereich von S4 bis zu einer Obergrenze S5 der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit befindet. In diesem Fall ist es ebenso bevorzugt, dass das Hybridfahrzeug 10 in einer Art und Weise fährt, dass die Geschwindigkeit und der Ausgang des Hybridfahrzeugs 10 in dem stabilen Fahr-Umschaltbereich 712 enthalten sind. Daher ist auf dem Ausgangsbalken 740 der stabile Fahr-Umschaltbereich 712 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 angezeigt, wie in 13(f) dargestellt ist.
Zusätzlich, während sich die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 in einem Bereich von S4 bis S5 befindet, ist es bevorzugt, dass das Hybridfahrzeug 10 die Fahrt in dem EV-Fahrmodus startet. Daher wird auf dem Ausgangsbalken 740 der EV-Fahrbereich 713 entsprechend der vorliegenden Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 10 angezeigt, wie in 13(f) dargestellt ist.
Daher kann der Fahrer bei der zweiten Ausführungsform das Gaspedal oder dergleichen betätigen, während auf den kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 Bezug genommen wird, welcher die Verbesserung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs anregt, und auf die Markierung 720 des vorliegenden Zustands, welche den vorliegenden Betriebszustand des Hybridfahrzeugs 10 angibt, in der gleichen Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform. Insbesondere kann der Fahrer das Gaspedal oder dergleichen betätigen, so dass die Markierung 720 des vorliegenden Zustands in dem kraftstoffeffizienten Einsatzbereich 710 enthalten ist. Daher werden verschiedene Effekte, welche bei der ersten Ausführungsform erhalten werden, auf vorteilhafte Art und Weise ebenso bei der zweiten Ausführungsform erhalten.
Bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel verwendet das Hybridfahrzeug 10 das Hybridsystem (beispielsweise ein Toyota-Hybridsystem (THS)) des so genannten Aufteilungs- bzw. Verteilungs-(Leistungsverteilung)-Typs. Jedoch gilt selbstverständlich, dass der vorstehend beschriebene kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands ebenso auf der Anzeige 700 in dem Hybridfahrzeug 10 unter Verwendung eines Serien-Hybridsystems oder Parallel-Hybridsystems angezeigt werden können.
Ferner werden bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel beispielsweise der vorstehend beschriebene kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands auf dem Display 700 des Hybridfahrzeugs 10 angezeigt, welches mit Motor-Generatoren MG1 und MG2 und außerdem mit der Maschine 200 ausgerüstet ist. Jedoch können beispielsweise der vorstehend beschriebene kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands auf dem Display 700 eines Fahrzeugs angezeigt werden, welches mit der Maschine 200 ausgerüstet ist und nicht mit den Motor-Generatoren MG1 und MG2 ausgerüstet ist (ein Fahrzeug, welches unter Verwendung lediglich der Antriebsleistung der Maschine 200 fährt). In diesem Fall ist es jedoch bevorzugt, dass der vorstehend beschriebene EV-Fahrbereich 713 mit dem optimalen Kraftstoffverbrauchspunkt oder dem optimalen Kraftstoffverbrauchsbereich (beispielsweise ein Punkt oder ein Bereich, bei welchem der momentane Kraftstoffverbrauch gut oder optimal ist) der Maschine 200 ersetzt ist.
Alternativ können beispielsweise der vorstehend beschriebene kraftstoffeffiziente Einsatzbereich 710 und der Indikator 720 des vorliegenden Zustands auf der Anzeige 700 eines Fahrzeugs angezeigt werden, welches mit zumindest einem Motor-Generator ausgerüstet ist und nicht mit der Maschine 200 ausgerüstet ist (das so genannte Elektrofahrzeug, welches unter Verwendung lediglich der Antriebsleistung des Motor-Generators fährt). In diesem Fall ist es jedoch bevorzugt, dass der vorstehend beschriebene EV-Fahrbereich 713 mit dem optimalen Effizienz-Antriebspunkt oder dem optimalen Effizienz-Antriebsbereich (beispielsweise ein Punkt oder ein Bereich, bei welchem die Verbrauchswirtschaftlichkeit von elektrischer Leistung gut oder optimal ist) des Motor-Generators ersetzt ist.
Die Erfindung kann geeignet verändert werden, ohne von dem Wesen und dem Grundgedanken der Erfindung, welche aus der gesamten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen ersichtlich sind, abzuweichen, und eine Anzeigevorrichtung, welche solche Veränderungen berücksichtigt, befindet sich ebenso im technischen Schutzumfang der Erfindung.
Bezugszeichenliste

10: Hybridfahrzeug
100: ECU
101: Bereichs-Einstelleinheit
102: Zustands-Erlangungseinheit
103: Anzeige-Steuerungseinheit
200: Maschine
300: Rumpfachse
310: Leistungsverteilungsmechanismus
400: Wechselrichter
500: Batterie
510: SOC-Sensor
700: Anzeige
710: Kraftstoffeffizienter Einsatzbereich
711: Empfohlener Beschleunigungsbereich
712: Stabiler Fahr-Umschaltbereich
713: EV-Fahrbereich
720: Indikator des vorliegenden Zustands
721: Geschwindigkeitslinie
722: Ausgangsmarkierung
723a, 723b: Überschuss-Mangel-Markierungen
730: Verlaufsindikator
731: Vergangenheits-Markierung
732: Vergangenheits-Trajektorie
MG1, MG2: Motor-Generatoren

Claims

Anzeigevorrichtung, aufweisend: eine erste Einstelleinrichtung zum Einstellen eines ersten Betätigungsbetrags, welcher durch einen Insassen eines Fahrzeugs durchgeführt werden soll, um einen Ausgang des Fahrzeugs in einem Zustand zu erhöhen, bei welchem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine vorbestimmte Schwelle; eine zweite Einstelleinrichtung zum Einstellen eines zweiten Betätigungsbetrags, welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, so dass ein Betriebszustand des Fahrzeugs hin zu einem gewünschten Betriebszustand verändert werden kann, bei welchem ein optimaler momentaner Kraftstoffverbrauch realisiert wird, durch Verringern des Ausgangs in einem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist; und eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen des ersten Betätigungsbetrags und/oder des zweiten Betätigungsbetrags und eines vorliegenden Betätigungsbetrags, welcher einem vorliegend durch den Insassen durchgeführten Betätigungsbetrag entspricht, auf einer Anzeigeeinheit.
Anzeigesteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag kontinuierlich anzeigt.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbetrag und den zweiten Betätigungsbetrag zusammen mit einem vergangenen Betätigungsbetrag, welcher einem Betätigungsbetrag entspricht, der durch den Insassen in der Vergangenheit durchgeführt wurde, anzeigt.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen ersten Betätigungsbereich einstellt, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang in einem Zustand zu erhöhen, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Schwelle ist; die zweite Einstelleinrichtung als den zweiten Betätigungsbetrag einen zweiten Betätigungsbereich einstellt, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Betriebszustand des Fahrzeugs durch Verringerung des Ausgangs in einem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist, hin zu dem gewünschten Betriebszustand zu verändern; und die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbereich und den zweiten Betätigungsbereich kontinuierlich anzeigt.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Anzeigeeinrichtung den ersten Betätigungsbereich und zweiten Betätigungsbereich zusammen mit einem vergangenen Betätigungsbetrag, welcher einem Betätigungsbetrag entspricht, der durch den Insassen in der Vergangenheit durchgeführt wurde, anzeigt.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Anzeigeeinrichtung (i) den ersten Betätigungsbetrag und den vorliegenden Betätigungsbetrag anzeigt, den zweiten Betätigungsbetrag jedoch nicht anzeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle, und (ii) den zweiten Betätigungsbetrag und den vorliegenden Betätigungsbetrag anzeigt, den ersten Betätigungsbetrag jedoch nicht anzeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen ersten Betätigungsbereich einstellt, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang in einem Zustand zu erhöhen, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle; die zweite Einstelleinrichtung als den zweiten Betätigungsbetrag einen zweiten Betätigungsbereich einstellt, welcher einem zulässigen Bereich eines Betätigungsbetrags entspricht, der durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Betriebszustand des Fahrzeugs durch Verringern des Ausgangs in dem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist, hin zu dem gewünschten Betriebszustand zu verändern; und die Anzeigeeinrichtung (i) den ersten Betätigungsbereich und den vorliegenden Betätigungsbetrag anzeigt, den zweiten Betätigungsbereich jedoch nicht anzeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schwelle, und (ii) den zweiten Betätigungsbereich und den vorliegenden Betätigungsbetrag anzeigt, den ersten Betätigungsbereich jedoch nicht anzeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen Betätigungsbetrag einstellt, welcher im Vergleich zu einem Betätigungsbetrag, der im Falle des Erhöhens des Ausgangs eingestellt ist, eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs veranlassen kann, während ein Zustand aufrechterhalten wird, bei dem ein momentaner Kraftstoffverbrauch optimal ist.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Einstelleinrichtung als den ersten Betätigungsbetrag einen Betätigungsbetrag einstellt, welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang gemäß einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Einstelleinrichtung als den zweiten Betätigungsbetrag einen Betätigungsbetrag einstellt, welcher durch den Insassen durchgeführt werden soll, um den Ausgang zu verringern, während die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, welches mit einer drehenden elektrischen Maschine, die unter Verwendung von in einer elektrischen Speichervorrichtung gespeicherten Leistung angetrieben wird, und einer Verbrennungskraftmaschine, welche durch die Verbrennung von Kraftstoff angetrieben wird, ausgerüstet ist; und der gewünschte Betriebszustand einem Betriebszustand entspricht, bei welchem das Hybridfahrzeug in einem EV-Fahrmodus fahren kann, bei dem die Fahrt unter Verwendung der Antriebsleistung der rotierenden elektrischen Maschine, ohne Verwendung der Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine, durchgeführt wird.